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動力電池行研：產能尚未過剩 韓系受阻國產迎良機

小村資本 2016-08-17 19:30

在新能源汽車中，最為核心的當屬動力電池。動力電池有很多種:鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池等，而鋰離子電池中的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池又是現在的主要路線。

要說動力電池行業現在有多火，看看A股的熱門行業板塊就知道了。近半年來最受資本市場追捧的當屬鋰電池板塊，整體漲幅53.60%，而同期上證綜指漲幅僅為11.44%。

經過上半年這波熱度後，下半年行業趨勢如何？市場這麽熱，動力電池產能有沒有過剩？且看小村投研一一道來。

1.韓系電池入市受阻

目前在新能源乘用車領域，國內60%左右的大型乘用車企業都選擇了三星SDI和LG化學兩家公司作為供應商。三星SDI的客戶包括江淮、北汽新能源、宇通客車、福田汽車等，其與安慶環新集團、西安高科集團在西安合資建立的動力電池工廠也於去年10月份正式竣工，年產動力電池數量足以裝配4萬輛純電動汽車。LG化學在中國的客戶包括上汽、長安、長城、東風、奇瑞等，它的南京工廠於2014年10月竣工，計劃從2016年開始為在中國供應超過55萬件電池產品。

然而，從2015年11月工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄（第一批）開始，直到2016年6月份發布企業目錄第四批，三星、LG等韓系動力電池企業始終未出現過，由於這個原因，目前上述電池項目已陷入停擺狀態。

根據2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規範條件》及後續文件，外資企業可以申請進入目錄，只要滿足相關的企業要求、生產條件、技術能力、產品要求及售後服務要求即可，其中並無“開工時間滿一年”等時間要求，具體申請流程與國內企業相同。韓系企業遲遲未能進入目錄，各方都心知肚明是國家有意保護本土動力電池企業。

（第四批“目錄”名單中清一色為國產企業，沒有出現韓系電池廠，而第三季度即將公布的第五批“目錄”預計還將如此。）

那麽，選擇韓系動力電池的國內新能源整車企業是否仍要對韓系動力電池進入目錄抱有希望呢？筆者認為不能。雖然不至於達到有些人士預測的“韓系電池或將告別中國市場”的地步，但小村投研認為，韓系電池想要在今年進入目錄仍是不太可能的。

2.國產電池機會來了

能否進入“目錄”決定了使用這款電池的新能源汽車可否享受相關優惠與補貼政策，而在當前依靠政策推動的市場環境中，無法得到補貼意味著喪失競爭力。使用韓系動力電池的中國整車企業已經因為無法拿到補貼而面臨被競爭對手超越的危機。雖然損失不可避免，但明智的車企已經開始做出調整，尋求優質國產動力電池企業進行合作。

例如，已有消息稱江淮iEV6s因所用三星電池未能進入目錄無法獲得國家補貼，未來將改用國軒高科的動力電池，目前正在做匹配測試；原計劃年底上市的上汽榮威eRX5因采用LG電池而無法獲得補貼，將可能延遲上市，並且也考慮更換電池方案；原計劃在中國市場引入新能源汽車的海外汽車巨頭們（奔馳、通用、寶馬等），也因三星、LG尚未入選電池目錄的問題放慢了步伐。

然而汽車電池不是說換就能換的，每款車型的研發周期長達數年，更換電池更是需要新一輪的驗證。部分相關汽車廠商雖已打算更換供應商或延遲推出新能源車型，還是會面臨錯過銷售時機的風險。

韓系動力電池在市場上代表較高的技術水平，是國產電池最大的競爭對手。因此，在“時間就是利潤”的動力電池市場，此時對於國產電池是發力占領市場的最好時機。小村投研認為，優秀企業一方面可趁機承接從三星、LG轉移的車企訂單，另一方面更應當加大核心技術研發力度，滿足國內大型車企的技術要求，把握這段競爭“空檔”時期，提高市場占有率，憑借技術長久占領中國市場。

3.下遊產業爆發引領動力電池需求增長

新能源汽車成本中電池驅動系統占比在40%-50%，而電池驅動系統的成本中大約80%是動力電池，因此動力電池是新能源車最核心的部分。作為動力電池的下遊產業，新能源汽車需求的爆發將直接帶動動力電池需求的爆發。

中汽協預計全年新能源汽車銷量達到70萬輛，雖然今年1-7月新能源汽車銷量共21.5萬輛，僅占全年預測量的30.7%，但我們在之前的文章里，基於每年三四季度是新能源汽車的爆發期、增速比較等預測已經充分論證全年70萬輛銷量是非常有希望的。

 此外，據美國EV-obsession網站統計，2016年上半年中國新能源乘用車銷量達到12.3萬臺，同比增長135%，已經排名世界第一，遠超第二名美國的6.4萬臺；2016年上半年全球新能源乘用車車企銷量排行前二十中，中國車企占九席。

以上事實及預測均表明新能源汽車市場走勢良好，這直接帶動了動力電池需求的增長。

4.動力電池產能尚未過剩

據小村投研不完全統計，2015年及2016年上半年宣布進入動力電池行業或擴張動力電池產能的企業遠超20家，近三年的規劃總投資金額已超700億元、規劃總產能（經換算）已超過80Gwh（包括三星SDI、LG化學）。此外中國化學與物理電源行業協會的統計數據顯示，2016年底全國動力電池規劃產能將達到60Gwh。

按照中汽協新能源汽車70萬輛的銷量預測，今年動力電池需求約40Gwh。小村投研認為，鑒於很大部分的擴產項目尚在建設中，即使建成也需要經過試產階段和申報目錄的過程，加之電池廠與整車廠商合作磨合周期長，並且上述規劃產能數據為近三年的統計量，因此可以判斷，今年動力電池產能尚無過剩風險。但未來隨著更多企業加入，產能繼續擴張，則需提高警惕。

此外，最關鍵的是，盡管行業日益擁擠，但並非所有新增投入都能打造成為優質產能。目前真正能滿足下遊車企技術要求、進入主流車企供應名單的電池廠商仍只有十家左右，龍頭電池企業產能依然供不應求。加之許多企業未能及時布局代表新方向的“三元電池”，也加劇了三元電池的供不應求局面。（註：動力電池有兩個主要技術路線——磷酸鐵鋰和三元材料，三元指鎳鈷錳或鎳鈷鋁元素，由於三元材料單位重量下提供的能量遠高於磷酸鐵鋰，所以三元電池是未來動力電池不爭的方向。）

5.布局三元電池 掌握技術核心

綜上，今年新能源汽車有望達到理想銷量，動力電池產能尚無過剩風險，現有的國產電池領先企業具有顯著先發優勢，尤其是早已布局三元動力電池的企業，已經成為第一批受益者，看好他們的盈利能力和競爭力。

電池是新能源汽車的核心，在電池領域掌握領先技術才能屹立不倒，國產動力電池優秀企業應當把握當下機遇，提高核心技術水平，努力趕上韓國企業，從根本上提高競爭力。

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