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去年紅隧的流量已跌至平均每日118,213架次，較2011年下跌約2%，較2006年的高位123,866架次，下跌近5%。而去年東隧和西隧的流量則穩步上升，東隧平均每日流量突破70,000架次，較2011年升近2%，西隧更突破60,000架次，大幅增長6%。

由此可見，駕駛者在考慮各條過海隧道的收費、行車距離和時間（包括等候時間）所涉及的燃油費和時間成本後，已自行作出分流。紅隧擠塞嚴重，促使個別駕駛者轉用東隧或西隧。東隧和西隧去年每日總共多了近5,000架次車輛使用，而紅隧則少了2,000多架次車輛使用。

前文提到，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，不然任何「紅加東減」的分流方案，效果都十分有限和短暫。紅隧大幅加價後，西隧肯定馬上跟隨，抵銷紅加東減的效果。此外，東隧每日平均流量已超過70,000架次，去年11月每日更超過74,000架次，距離78,000架次的設計客量不遠。紅加東減的方案，不單向東隧輸送巨大利益，還導致東隧變得更加擠塞。

故此筆者反對紅加東減的分流方案，應該留待至2016年收回東隧專營權，政府同時擁有紅隧和東隧時，才推出分流方案。政府若希望每日減少大約4,000架次車輛使用紅隧，反而應該主動向西隧進行商討，看看能否尋求「雙贏」方案，不應以西隧連接道路已經擠塞為由而不考慮「紅加西減」的方案。

香港的私家車車主養車的費用極其高昂，不計車價，只考慮牌費、保險費、停車場收費、燃油費及維修保養費，每月至少6,000至7,000元，試問又有多少車主會因為政府增加紅隧每程收費五元或十元，而願意轉用東隧？現時每日大約43,000架次私家車使用紅隧，38,000架次使用東隧，並沒有出現車流嚴重不均的情況。相反，由於的士使用三條過海隧道的收費差距極大，紅隧收10元（加10元回程費），東隧收25元（加15元回程費），西隧收50元（加15元回程費），這自然鼓勵的士乘客選用紅隧，以節省隧道費用。東隧和西隧每日約有15,000至16,000架次的士使用，而紅隧每日的使用量則超過31,000架次，差不多是東隧和西隧的總和。以市區15,250輛的士計算，每日每輛的士平均使用東隧及西隧各一次，使用紅隧兩次。現時使用三條過海隧道的的士回程收費是10至15元，僅足夠支付紅隧的費用；故此一些沒有載客的的士選用紅隧，加重紅隧的負荷。政府若希望縮短紅隧的車龍，避免紅隧車龍影響附近交通，實應考慮調高紅隧的士收費，將額外收入用作補貼的士使用西隧。

去年三條過海隧道的士流量每日平均是63,329架次，為三間隧道公司帶來150多萬元收入，平均每程收費約25元。在維持總收入不變的原則下，政府可考慮調高紅隧的士收費至25元（加15元回程費），與東隧睇齊；並和西隧商討，將的士收費由50元調低一半至25元（加15元回程費），由政府負責補貼收費差額。當三條過海隧道收費劃一後，的士乘客和司機便按本身的位置和需要去決定使用哪條隧道，不會因紅隧收費偏低而扭曲選擇。現時市區的士每分鐘等候時間為1.5元，一小時不過90元，相信的士司機也不願意浪費時間使用紅隧過海。的士過海劃一收費25元（加15元回程），可鼓勵乘客改用西隧或東隧，節省的士司機等候時間，方案可望較容易得到的士業界的支持。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

葵青貨櫃碼頭發生工潮，數百名外判工人連日罷工。和黃旗下國際貨櫃碼頭（HIT）董事總經理嚴磊輝指摘工人沒顧全大局，損害香港航運業。

嚴磊輝指碼頭工人罷工，HIT每日損失500萬元。即使工人罷工一年，HIT的損失亦不過18億元。這相對於過去20多年，大財團一直阻撓香港興建十號貨櫃碼頭，對香港經濟所帶來的損失，可算九牛一毛。

香港經濟四大支柱之一是物流業，佔每年本地生產總值四分一，聘用人手超過80萬人。物流業涉及的工種非常廣泛，由高增值的資訊科技和行政管理，到基層工作，包括出入口、運輸、倉庫、保安和建築等，一應俱全，為擁有不同學歷和技能的打工仔提供大量就業機會。

香港首個貨櫃碼頭於1972年建成，隨後十多年，本地貨櫃業務快速增長，1987年已成為全球貨櫃吞吐量最高的港口。但政府在1992年批出九碼貨櫃碼頭後，便再沒有批地興建新碼頭。香港在貨櫃業方面的領導地位，自2005年起被新加坡及上海取代。

回歸前，港英政府已計劃在大嶼山增建貨櫃碼頭，預計到2011年泊位數目達到24個。連同葵青貨櫃碼頭24個泊位，泊位總數合共48個。港大經濟學者王于漸，早於1992年便指出貨櫃碼頭擁有權過分集中，因此他建議為貨櫃碼頭業引進新的經營者，與現存享有支配地位的經營者競爭。到1997年，王于漸與科大經濟學者鄭國漢合作，出版名為《港口設施及貨櫃處理服務》的研究著作，認為政府有必要在2002/2003年及2005/2006年就分別建好十號及十一號貨櫃碼頭。

兩位學者指出政府採用的「觸發機制」（Trigger-Point Mechanism），幫助現有經營者維持支配地位，限制新經營者進場競爭。按照這個「觸發機制」，除非未來五年後貨櫃的需求預測超越現有的處理能力，否則政府是不會倡議興建新貨櫃碼頭。這個政策與新加坡政府在社會有需求之前就興建新碼頭，可謂大異其趣。常識告訴我們，貨櫃的需求量受制於貨櫃碼頭處理費；處理費愈高，需求量增長自然受到限制。本地大財團在深圳投資興建貨櫃碼頭，在香港則收取全球最高的貨櫃碼頭處理費，讓大量貨櫃業務流失至深圳港口，之後便說香港沒有需要興建新貨櫃碼頭。大財團在香港和深圳兩地操控收費，賺取豐厚利潤，香港的物流業卻因此而損失巨額收入和大量就業機會。和黃操控香港及深圳兩地的港口業務，每年賺取數十億元利潤。自2005年起，和黃便透過出售碼頭業務，賺取巨額利潤，好填補投資3G業務的巨額虧損。2005年，和黃以72億元向新加坡港口局，出售HIT 20%及中遠國際貨櫃碼頭10%股權，獲利55億元。2006年，再以340億元作價向新加坡港口局出售和黃港口（持有HIT）20%股權，獲利244億元。到2011年3月，和黃分拆和記港口信託於新加坡上市，作價高達685億元，獲利440億元。三次出售碼頭業務，作價合共1,097億元，和黃獲利739億元。若非特區政府任由大財團操控貨櫃碼頭業務，和黃又怎能賺得過千億元暴利？政府高官方便大財團牟取暴利，損害中小企和工人的利益，亦令香港貧富不均問題愈趨嚴重。

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政府與港鐵達成新的票價可加可減機制，消息公佈後，惹來各方面指摘，認為新方案對港鐵有利，對乘客幫助不大。前九鐵主席、新民黨立法會議員田北辰認為加幅降至2.2%才合理，並認為行政會議應有權審批港鐵票價調整。

筆者十分欣賞和尊敬田北辰，一位來自商界的立法會直選議員，願意放下身段，接觸基層，參與直選。這相對於那些只顧繼續在功能組別尸位素餐，大吃政治免費午餐的商界代表，當然更受人敬重。筆者亦一直相信大部分的港人不是仇商，亦不民粹，只希望社會能夠均衡發展，政府施政不會偏袒大財團，能夠照顧有真正需要的弱勢社群。企業在創造財富的同時，也會顧及社會責任，讓整個社會達到可持續發展。田北辰來自商界，兼且曾經出任九鐵主席，理應對香港鐵路公司的經營模式和盈利狀況瞭如指掌。去年港鐵的基本業務利潤共97億元，當中只有20多億元來自本地客運業務，其餘是來自車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展和內地及海外業務。政府若不是讓港鐵以10多億元賤價，租用九鐵600多億元資產，港鐵本地客運業務根本就沒有利潤可言。港鐵前身是地鐵。2000年地鐵上市，吸引大批市民認購，至今仍有20多萬名小股東持有股權。2007年，政府推動地鐵與九鐵合併成港鐵，獲立法會和地鐵小股東通過。政府要求港鐵放棄票價自主權，接受可加可減票價調整機制，藉此約束港鐵票價加幅，平衡小股東和乘客的利益。

按照原先的票價程式，綜合消費物價指數變動和運輸業名義工資指數變動各佔一半，再扣除生產力因素。生產力因素最初是0%，2013年起上調至0.1%。去年政府與港鐵檢討票價程式，在四方面回應市民訴求，包括將生產力因素調升至0.6%，加價時考慮市民負擔能力，推出利潤分享計劃和服務表現欠佳罰款。當然，新方案仍有一些值得爭議的地方，例如生產力因素調升幅度是否足夠？利潤分享比率是否太低？罰則和罰款是否太輕？以家庭每月收入中位數增幅為港鐵加價「封頂」，是否合理？例如當家庭收入跌幅大於程式計算出來的跌幅時，為何不是以收入跌幅來計算港鐵的票價調低幅度，以免增加市民的負擔。即使方案有不足之處，我們亦不應全盤否定新方案，甚至要求立法會和行政會議有權審批加價幅度。以政治手段取代票價調整程式，可能影響港鐵的未來發展，對小股東不公，亦不一定對乘客有利。事實上，自2008年引入票價程式後，港鐵的整體加價幅度低於同期物價升幅，亦低於家庭收入升幅，這還未計算去年港鐵將所有加價所得回饋市民。真正的輸家，是運輸業員工，同期工資升幅低於通脹和家庭收入升幅。按照新程式，港鐵今年的加幅將由原來程式的3.2%調底至2.7%，加上利潤分享和其他優惠，實際加幅跌至1.1%。田北辰堅持採用原來程式計算出來的3.2%加幅，再由行會打個七折，即加價2.2%，變相令港鐵多加1.1%，額外多賺1.5億元。相信選民不會認同田氏的方案。

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貨櫃碼頭工潮延續個多月，負責和黃港口業務的公司和高層，接二連三在報章刊登文章，指摘碼頭工人要求大幅加薪，令外判商被迫結業，損害香港的貨運業。並且批評工會領袖，以文革方式進行階級鬥爭，損害香港的法治和營商環境。

正如和黃在報章發表的聲明所述，公司自2005年已分三次出售港深兩地港口業務，獲利七百多億元，現在只擁有和記港口信託27.6%股權，國際貨櫃碼頭（HIT）對和黃整體盈利貢獻跌至不足1%。故此，碼頭工人罷工，對和黃的損失微乎其微；付貨人若改為使用鹽田貨櫃碼頭，對和黃來說不過是將錢左袋交右袋而已。

和黃高層一直強調香港是個自由市場，工人若不滿意工資，可自由轉工。工人連續工作二十多小時，是工人自願的，僱主不能強迫工人長時間工作。這種說法，停留在十九世紀工業革命初期，工人為了生活，「自願」地在血汗工廠內長時間工作，只得數小時睡眠休息的時間。

筆者相信香港人不喜愛亦不會認同搞階級鬥爭，對文革式的批鬥深感厭惡。不少內地人合法和非法移居香港，就是要逃避內地的文革和階級鬥爭。大量港人移民離開香港，以及大批內地幹部子女移居西方國家，正正因為擔心類似的鬥爭會再次發生。

不錯，香港一直崇尚自由市場制度，企業和員工享有高度自由。但貨櫃碼頭業務，明顯不是自由市場，純屬寡頭壟斷，被少數財團操控，收取全球最貴的處理費，賺取數以千億元的暴利。

九七回歸後的特區政府，本應即時引入競爭法，制止大財團壟斷市場，操控價格，損害整體社會利益。特別是物流業是香港經濟的最大支柱，佔本地生產總值四分一，聘用數十萬工人，政府又怎能讓少數財團操控整個行業的發展，收取極其高昂的處理費，損害整個行業的健康發展！既然貨櫃碼頭業務對香港經濟息息相關，政府便應進行規管，防止出現壟斷情況。要市場存在有效競爭（effective competition），最少要有四至五個競爭者，每個競爭者的市場份額維持在兩成左右。政府必須規劃貨櫃碼頭用地，定期批出土地讓新經營者進場競爭。貨櫃碼頭的總體處理能力必須高於需求，才可以避免經營者聯手加價，損害付貨人的利益。個別經營者若從事反競爭行為，競爭事務委員會可以根據競爭法採取適當行動，懲處有關經營者。只可惜九七回歸後首任特首董建華沒有按照消委會建議引入競爭法，又沒有將貨櫃碼頭業務納入規管。董建華更把原本規劃用作興建十號貨櫃碼頭的大嶼山土地，改為興建迪士尼樂園，方便財團繼續壟斷市場，毋須面對新經營者的競爭。倘若政府按照原先規劃，香港現時的貨櫃碼頭泊位至少由24個倍增至48個，斷不會出現一個財團獨大的情況。倘若泊位增加，有更多新經營者入場競爭，對碼頭工人的勞力需求自然上升，又怎會出現工資大幅倒退，而財團卻可以賺取過千億元暴利的荒謬現象。由此可見，倘若特區政府過去十多年公公正正處理貨櫃碼頭的規劃和監管，今次碼頭工潮其實是可以避免的。

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過去十多年，雖然香港經濟面對過不少衝擊，但依然能夠持續增長，不少人坐擁億萬身家。以香港這片彈丸之地，能夠產生這麼多億萬富豪，本應是港人之光。奈何市民清楚看見特區政府施政不公，讓有權有勢的人巧取豪奪，予取予攜，加深市民的不滿。根據福布斯富豪榜，去年本地四大富豪，打進世界富豪前五十位，合共擁有財富接近七千億港元，與特區政府的儲備睇齊。四大富豪的控股公司，都是在1972年上市，當年股本合計不過12億元。經過41年的經營，他們的控股公司現在的市值合共接近8,000億元，平均每年增長17.1%。若加上股息，每年投資回報超過20%。

本地富豪能夠累積如此巨大財富，當然有其「特異功能」。只可惜過去港人引以為傲，爭相學效的富豪，今天卻變成為富不仁、與官員勾結的大財閥，實在叫人感到遺憾。自從去年3月25日梁振英擊敗唐英年當選特首後，出現改朝換代局面，本地富豪的命運似乎出現逆轉，處境各異，與過去順風順水的情況截然不同。首先是去年梁振英當選後不過四天，廉署便拘捕新地聯席主席郭炳江和郭炳聯，以及前政務司司長許仕仁及其他人士，之後更正式落案起訴各人。隨着案件進入司法程序和開審，相信會披露更多官商勾結的資料。這場官司估計會持續多年，或多或少會影響新地集團的未來發展。到去年九月，新世界創辦人鄭裕彤因中風入院，至今仍未再公開露面。鄭裕彤早於1989年宣布退休，但之後新世界多番進行收購，以致負債大增，鄭裕彤於是在1991年復出救亡。到2011年鄭裕彤將私人持有的周大福珠寶成功上市，便再宣布退休，由兒子鄭家純接棒。梁振英當選特首後，鄭家純「轉軚」公開支持梁振英，之後積極參與新政府的扶貧工作，希望借助商界方面的影響力在這方面出謀獻策。倘若鄭家純真心扶貧，回饋社會，紓解市民對地產霸權的不滿，倒是值得嘉許。眾所周知，本地首富李嘉誠一直支持唐英年，希望特區政府延續過去十多年的管治模式，可惜事與願違。去年「十一」國慶，港燈船隻被撞，39名港人遇難，暴露港燈在管理船隻方面的問題。今年三月，和黃旗下的貨櫃碼頭公司出現工潮，暴露和黃在管理碼頭方面的問題。最近長實宣布取消雍澄軒酒店房間交易，暴露公司分拆資產賺到盡的種種問題。經過這一連串事件後，李嘉誠個人聲譽跌至谷底，實應深刻反省和檢討集團的營運模式，並作出改變（包括炒掉不稱職的管理人員）。至於恒地李兆基，名義上是香港第二富豪，但以過去數十年恒地及煤氣的股價表現，再加上其私人擁有的國企投資基金價值，財富理應超越李嘉誠。過去李兆基較為低調，較獲市民接受。只可惜2007年高調唱好國企股，令不少跟風的股民受損。再加上嘉亨灣事件、仁安醫院事件、天匯事件、三個「無母」孫兒事件，個人聲譽江河日下。近半年李兆基提出捐地協助年輕人置業，似乎希望挽回聲譽。筆者期望富豪樂善好施，真心回饋社會，而不是藉此換取商業利益。

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稅務局公布上個財政年度稅收，總額再創新高，合共2,422億元。其中利得稅較前一個年度增加6%，達到1,256億元。若以有限公司稅率為16.5%推算，即代表交稅的公司合共賺取7,612億元利潤（7,612億×16.5%＝1,256億）。

去年香港本地生產總值（GDP）突破20,000億元，達到20,419億元。若以此粗略推算，本地企業的毛利率（profit margin），高達37.3%（7,612億÷20,419億＝37.3%）。若考慮到政府寬減利得稅十多億元，以及獨資及合夥企業的稅率較低（15%），保守估計本地企業的利潤高達8,000億元，毛利率接近四成，遠高於美國的兩成多。

筆者一直有興趣知道香港的收入分配情況，四類主要收入，包括薪酬、利潤、租金和利息，佔GDP的百分比。可惜政府統計處估算GDP，只採用開支法和生產法，並沒有採用收入法，以致無法知道這四類收入的比重。

筆者嘗試根據統計處及稅務局的資料，去估算一下這四類收入佔GDP的百分比。根據2011年人口普查資料，當時共有350多萬工作人口，當中包括僱員、僱主和自僱人士。人口普查報告列出工作人口每月主要職業收入（不包括年終花紅及雙糧），分為十二個等級，由每月少於2,000元至每月多於60,000元，並列出每個等級的工作人口數字。

筆者以每個等級的平均數，再乘以該等級的工作人口。最高收入的一個等級（即每月多於60,000元），就以100,000元作為平均數推算。按照這個方法，推算出總薪酬約8,000億元。再考慮到2012年工作人口增加，薪酬上升，以及年終花紅及雙糧等因素，估計總薪酬約8,500億元，約佔2012年GDP的42%，數字遠低於美國接近六成的比重。

至於房地產帶來的租金收入，可以參考計算GDP的開支法和生產法的數字。若以開支法計算GDP，便需要計算四方面的開支，包括私人消費開支、政府消費開支、投資總額和出口淨值（出口總值減進口總值）。當中私人消費開支，是包括自住和出租物業的租值，合共約2,000億元。

若以生產法計算GDP，便需要計算各類經濟活動帶來的增加價值（value-added）。例如農業和漁業，增加價值不到10億元，佔GDP不足0.05%。至於批發、零售、進出口貿易、飲食及酒店業所佔的比重，則接近三成。由此可見，現時選委會的組成，完全未能廣泛代表香港經濟實況。各項經濟活動中，有一項稱為樓宇業權，反映物業租值，2012年的估算是1,957億元，與開支法大約佔GDP 10%的數字相若。生產法亦列出產品稅，2012年的估算是622億元。

採用開支法計算出2012年的GDP是20,419億元，扣除薪酬、利潤、租值和產品稅，餘下的便屬於折舊開支和利息收入，約1,300億元。若以2012年投資總額為5,000多億元，以及本地銀行存款共80,000多億元推算，約1,000億元的投資用作更換資產（即折舊），數百億元是利息收入，在低息環境下尚算合理。

由於香港稅率較低，故此相信不少跨國（或跨境）公司會選擇在香港報稅，以會計方法調高在香港境內所賺取的利潤。但即使如此，以本地企業繳付接近1,300億元利得稅來計算，政府若能夠有效動用其中的10%，即百多億元，來改善香港收入不均，基層工人收入偏低的情況，必能大大紓解市民的怨氣。

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香港學生補習成風，家長在這方面支出頗大。根據2010年港大民意研究調查，小學生每年的補習費平均達到8,500多元，中學生更高達9,200多元。以全港八十多萬中小學生推算，每年補習費支出超過70億元。家長付出金錢，學生付出時間補習，結果是否能夠提升學生的學術水平，以及他們的考試成績呢？

香港的補習市場每年營業額至少70億元，市場分門別類，各適其適。有單對單補習，小組補習，小班和大班補習，甚至過百人排排坐一起看錄像，真人show則額外收費等不同形式。整個市場以應付公開試所佔的份額最大、市場參與者最多。其中較具規模的補習學校，包括現代教育、英皇教育和遵理學校等。

補習學校隨處可見，在報章雜誌和巴士車身，經常可以見到它們的宣傳廣告。但隨着學制轉變，中學會考和高級程度會考（A-Level）二合為一，中學畢業生只需要面對中學文憑試，市場已大幅萎縮。加上中學生人數持續下降，大量學生為逃避文憑試前往海外升學，或者減少選修科目，大型補習學校的業績已大不如前，甚至可能被迫結業。

去年四月，曾經發生過多次導師糾紛的補習學校康橋教育便突然停學。當時康橋教育創辦人決定「離場」，將旗下五間分校轉手至另一教育機構。但分校卻沒有開門營業，學生未能進校補習，要向康橋教育追討賠償。康橋教育在2008年創立，創辦人是劍橋護老院集團董事陸艾齡，由開老人院轉戰至補習社。陸氏無懼學制轉變，豪擲過億元重金禮聘多名補習天王加盟，但經營不到四年便宣布結業。

相反，另一大型補習學校現代教育，創辦人吳錦倫（人稱Ken sir）的市場觸覺遠勝陸艾齡，一早部署「離場」，賺取最後一筆大錢。早於2009年《壹週刊》已報導有關現代教育向聯交所申請上市的消息，卻遭到否認，並指週刊報導失實，強調學校財政狀況穩健，資金充足，毋須股東集資。直到2011年，現代教育終於公開招股，招股價1.3元，集資1.5億元，當中近四成是用作償還債項，變相「抽水」預派股息給一眾舊股東。現代教育上市不到兩年，業績便出現大倒退，股價由1.3元下跌至兩、三角的水平，跌幅達八成。2012年7月至2013年6月的上半年（截至去年12月）的收入和學生報名人次大幅減少兩成多，稅前溢利只得400多萬元，較之前急挫六成多。溢利當中包括一筆2,000萬元的可換股票據公平值變動的收益，若扣除這筆收益，現代教育實際錄得1,600萬元營運虧損。現時現代教育的市值跌至只得一、兩億元，但向外發放的通告卻多多。一時說公司要改名叫「香港教育」，一時又說要將集資所得款項改為投資於非教育業務。大股東吳錦倫多次減持股權，持股量由接近四成跌至不足5%，兼且辭任董事會主席。從公司年報可見，即使現代教育溢利大跌，但一眾關連人士依然可以透過提供顧問服務、教學服務，收受董事酬金、承包費和出租商業單位，收取巨額費用。還記得當日現代教育上市時，不少評論提醒小股民不要沾手。那些最終相信Ken sir而認購的人，就當作交學費，上了寶貴的一課。

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近月香港和內地股市極其波動，恒生指數、恒生中國企業指數（即H股指數）和上海A股指數均大幅下挫。美國聯儲局主席伯南克宣布退市策略，內地銀行資金緊絀，上海同業拆息颷升，觸發今次大跌市，完全應驗股市「五窮六絕」的說法，不知七月會否「翻身」。

不論大跌市出於什麼原因，內地股市不振，連累恒指及H股指數大瀉，或多或少反映內地經濟前景不容樂觀。今年三月新領導班子上台後，遲遲未有推出刺激經濟方案，市場似乎已經感到不耐煩。

中國官方今年定下的GDP增長目標是7.5%，首季公布的增長率是7.7%，看似完全達標。然而，當我們仔細分析其他數字，便知道增長率根本未達標，內地經濟下滑，正陷於衰退邊緣。

眾所周知，內地官員喜愛造假，官方GDP數字絕不可靠，就連總理李克強也不相信有關數字。上世紀八十及九十年代，中國經濟快速增長，有經濟學者（包括張五常）斷言官方GDP數字低估中國經濟的增長速度。

但到最近十多年，由於各省市政府盲目追求GDP增長，甚至不惜虛報和誇大增長率，以致經常出現各省市GDP加起來，遠遠高於全國GDP的荒謬現象。2006年前國家統計局局長邱曉華被免職，之後因重婚罪被判入獄，更令人質疑國家統計局的公信力。

2007年，時任遼寧省委書記的李克強，當會見美國大使時，坦言中國官方GDP數字不可靠。他個人會參考電力消費量、鐵路運量和銀行貸款數字，作為衡量內地經濟增長的指標。2010年《經濟學人》把上述三項指標，用作編製「克強指數」，用以反映內地實體經濟的表現。

上述三項指標，以電力消費量較為可靠，其餘兩項亦有本身的問題，不宜盡信。內地官方公布的銀行貸款數字，明顯未能反映實際貸款數字。內地大型國企銀行較其他中小型銀行容易取得資金，主要將資金貸給大型國企。這些大型國企取得銀行貸款後，又會以更高利率將資金貸出去，賺取息差。其他規模較小的銀行資金不足，惟有依賴同業拆息市場取得資金，或者出售理財產品吸納資金，然後再以高息將資金貸放出去。故此，內地整個金融市場（包括影子銀行）的實際信貸情況，資金投放是否具效率，沒有人可以說得準。另外，內地鐵路部門貪污腐敗，行政混亂，鐵路運量數字未必可靠。三個指標剩下電力消費量較為可信。由於電力生產和消費必須同時進行，只能作有限度儲存（例如透過抽水蓄能系統），加上大型發電企業屬上市公司，因此數據較難造假。電力生產量（即發電量）或消費量增長，大致反映實體經濟的表現。過去三十多年，內地官方GDP數字平均每年增長率約為10%，大致與電力生產量的平均每年增長率相若。

雖然兩者的平均增長率相近，但電力生產量增長率的波幅遠遠大於GDP增長率的波幅。例如1998年亞洲金融風暴爆發的一年，內地GDP增長率為7.8%，但電力生產量增長只得2%，遠遠低於GDP增長率。2008及2009年金融海嘯期間，官方公布的GDP增長率是9%以上，但電力生產量增長率不過5-6%而已。去年及今年首季，官方公布GDP增長率仍維持在7.8%左右，但電力生產量已大幅回落至3-4%左右。內地經濟增長率實際可能只得5%或以下，實難以吸納農村的剩餘勞動力和城鎮新增的勞動人口。若想知道內地經濟的走向，不妨參考電力生產量單一指標，這遠勝於GDP數字和「克強指數」。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

今年7月15日，是首隻內地國企股青島啤酒來港上市20周年。過去20年，青島啤酒市值由30多億元上升至現在接近400億元，增長十多倍，投資者肯定飲得杯落。然而，不是所有國企股的投資者都飲得杯落，不少人因炒賣國企股而損失慘重，苦不堪言。

上世紀九十年代初，中國政府推行企業改革。1993年通過公司法，開始把部分國營企業重整為股份制企業，並且容許國企在內地和其他證券市場（包括香港）發行股份。中國政府期望透過國企上市，不單可以籌集資金用作企業發展，還可以讓市場發揮力量推動國企改革，提高生產效率。

1993年7月15日青島啤酒在港上市，當日恒生中國企業（即H股）指數是3,964點。之後H股指數大幅颷升，到12月升至9,452點，不足五個月內大升138%！當年大量資金流入香港炒賣紅籌國企股，恒生指數和H股指數愈升愈有。恒指由年初的5,000多點，上升至年底逼近12,000點，一年內上升115%！

到1994年，內地經濟過熱，政府連番推出宏觀調控措施，令恒指和H股指數大幅回落。及至1995年1月，H股指數打回原形，低見3,750點，一年多的升幅全數報銷。九七回歸前後，又有大量資金流入股市慶回歸，H股指數重上7,700點的水平。之後遇上亞洲金融風暴，指數一度跌穿1,000點，一年間重挫87%，把小股民嚇怕。

2000年開始，大量重磅國企股來港上市，先是能源（包括石油、煤炭和電力）企業，然後是保險企業，到2005年再有多間大型國企銀行在港上市。恒指公司因應國企股所佔市值比重愈來愈高，在2006年9月起，將國企股納入恒指成分股，中國建設銀行成為首隻恒指成分股。之後恒指愈來愈多國企股，至今總共有10隻國企股，佔恒指市值約26%。隨着多隻大型國企股進身恒指成分股，而這些國企股的股價在上市初期又大幅攀升，結果推高恒指。恒指由2006年9月底的17,000點水平，大幅上升至2007年10月底的31,958點歷史高位，一年左右上升近90%。H股指數更誇張，同期由大約7,000點，颷升至20,609點歷史高位，上升近兩倍。但之後金融海嘯全面爆發，H股指數下挫至4,792點，足足跌去77%！

今年7月中，恒指處於21,000點的水平，較歷史高位相差約33%，但H股指數只得9,500點，仍較歷史高位相距超過50%。倘若投資者在1993年7月15日開始持有恒指，恒指由當月的7,488點上升至今年7月15日的21,303點，上升近兩倍，平均每年升幅約5.4%。至於H股指數，同期由3,964點上升至9,445點，升幅只得1.4倍，平均每年升幅約4.4%，低恒指一個百分點。若由1993年12月9,452點計算，H股指數至今更沒有寸進，維持在9,500點水平。過去20年，H股指數大上大落，持有國企股的風險極高，隨時可以輸身家，但每年投資回報卻只得7%左右（連同股息），低於持有恒指成分股的9%（連同股息）。事實上，倘若恒指成分股沒有加入國企股，沒有受到國企股拖累，今日的恒指應該在24,000點水平或以上。經過20年的改革，內地紅籌國企股依然問題多多，公司賬目混亂，運作缺乏透明度，企業管治欠奉，貪腐問題嚴重，股價隨時因突如其來的不利消息而暴挫。投資國企股的風險與回報根本不成比例，又如何令投資者放心持有國企股？

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com