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SpaceX布局“太空互聯網” 馬斯克的火星殖民夢又近了一步！

誌在改變全世界的傳奇企業家馬斯克又有新動向：為向地球提供高速互聯網連接， 他名下的SpaceX公司計劃從2019年開始向太空發射超高速互聯網衛星。

SpaceX最值得稱道的便是實現了人類歷史上首次實現大型運載火箭重複利用，眼下這家公司正準備利用衛星上網技術，改變普通人的生活。

去年11月，SpaceX在一份向美國聯邦通訊委員會(FCC)遞交的文件中提到，計劃將4425顆衛星送入太空。但該文件並未對具體時間表進行詳述。

當地時間4日，SpaceX衛星政府事務副總裁庫珀(Patricia Cooper)表示，今年下半年SpaceX將開始對衛星進行測試，並將在年底前發射一顆原型衛星，2018年“年初”再發射另一顆。之後，SpaceX便將於2019年開始啟動正式的衛星發射計劃。

庫珀表示，剩余的衛星將到2024年發射完畢。屆時，4425顆衛星將在83個軌道平面上運行。

太空互聯網示意圖（圖片來源於網絡）

SpaceX認為，在寬帶速度和價格競爭力上，美國落後於其他發達國家，傳統互聯網供應商並沒有在農村地區提供服務。而該公司的“網狀太空網絡”將能過在不鋪設光纜的情況下提供高速帶寬。

庫珀說：“未來這些衛星將能夠為SpaceX的系統提供額外帶寬，並在人口密集地區進一步減少網絡延時現象。”

2015年1月，馬斯克在西雅圖提出太空互聯網項目設想，預計投資將達100億美元。馬斯克表示，太空互聯網項目可以帶來快速、廉價的互聯網連接，人們將不再需要鋪設地面通訊線。而這一項目甚至可以被用於未來的火星移民，馬斯克希望，當未來人類登陸火星時，這一技術可以使互聯網服務覆蓋火星。

城會玩！馬斯克開了家“無聊公司”，還上推特為挖掘機征名

除了眾所周知的特斯拉和SpaceX，以及新近創辦的腦機接口技術公司Neuralink，傳奇企業家馬斯克名下還有一家“無聊公司”(The Boring Company)，這家公司專註於利用地道解決城市交通問題。

2016年12月，馬斯克被堵在路上了，於是他發推文說：“堵車快把我逼瘋了!我要造一臺隧道挖掘機，開始挖隧道”。不到1小時，這個項目正式命名為“The Boring Company”，而在2小時後他再次發推：“我們真的要開始挖隧道了。”

2017年3月，馬斯克的推特賬戶中出現了一張照片，一頂有著“The Boring Company”刺繡的鴨舌帽。

雖然大多數人認為，隧道工程是馬斯克開的一個玩笑。然而，鴨舌帽和T恤通常是初創企業正式成立的標誌之一，因此有人認為這個隧道工程極有可能是真實的。

2017年2月，馬斯克在SpaceX的停車場挖了一條“demo地道”。4月，SpaceX一名員工在Instagram上貼出了一張該公司首部地道挖掘機器的照片。

關於這家公司的最新進展是，當地時間周四，這位高調的企業家在推特上為“無聊公司”的地道挖掘機器征名。他首先發了一條推文說：正在為我們的第一個挖隧道機器想名字……

後來自己想了一個：或許可以叫“終極無聊機器二代”：

網友也是各種腦洞大開。有人說，應該直接叫“無聊機器”（Boring Machine），馬斯克回複說：這個不錯（Good One）。還有比如“拉長機”（The Elongater，與馬斯克名字“Elon”形似）、“汙掘機”（Dirt Diggler），還有甚至提議直接用表情包做名字的。

據CNBC報道，上周“無聊公司”發布了一段展示隧道建成後情景的視頻。

馬斯克開公司挖隧道 受夠堵車欲建地下3D軌交系統

埃隆·馬斯克的一生是在不斷創造和改變世界中度過的。

當他希望創造一種全新的在線支付方式時，於是有了PayPal;當他希望有一輛沒有汙染的汽車時，於是有了特斯拉;當他希望有一天能殖民火星時，於是有了SpaceX;當他希望旅行的速度能更快一些時，於是有了Hyperloop;當他希望人腦的計算速度能夠趕上計算機，於是有了Neuralink….

樓有多高 地就有多深

今天，當他抱怨洛杉磯的路面交通實在讓人難以忍受時，他宣布已經創辦了一家取名為“Boring”(“無聊”)的公司，從現在起，自己的工作就是：挖，挖，挖!挖隧道!從SpaceX的辦公桌底下開始挖，一直挖到105號公路距離洛杉磯機場僅5分鐘的地方。

馬斯克的目標是，建立一個全新的地下3D立體軌交系統，讓城市的空間無限延伸。也就是說，摩天大樓能造多高，立體隧道就能挖多深。馬斯克認為，充分發揮地下公共交通的潛能，可以大力緩解目前城市交通的擁堵難題。

在上周末一場TED的對話中，馬斯克首次曝光了“Boring Company”的具體內容，他還從技術上提出了降低立體隧道建設成本的方法。“理論上，這個立體隧道到底建多少層，是沒有限制的，想象空間可以無限大。”馬斯克說道，“既然城市地面交通擁堵的問題難以解決，我們為什麽不跳到一個新的空間里去尋求答案?”

馬斯克承認，建設這樣一套地下隧道系統的成本是驚人的，每一公里的建設成本是普通隧道的10倍，但是對Boring Company來說，已經有至少兩種解決方案能夠降低成本。

第一種是將隧道的直徑大幅縮小至僅12英尺(約3.6米)。傳統的隧道要考慮到緊急停車帶和疏散通道等問題，因此直徑大小在26英尺至28英尺。馬斯克表示，12英尺足以容納一塊承受汽車的電動“滑板”，汽車停靠在滑板上，進入地下通道後，滑板理論上能夠在軌道上無限速地前行。另一種方法是把挖隧道和築墻的步驟同時進行，這將能大幅提高效率。

不過目前並沒有人真的能夠評價這種立體地下交通是否可行。還有網友調侃馬斯克說：“是不是要挖挖挖，一直挖到中國去!”但是馬斯克做這件事的初衷也很簡單：“受夠了城市交通的擁堵!”

此前，針對緩解交通擁堵壓力，提升出行速度，馬斯克已經提出高速真空“膠囊”列車Hyperloop的設想。目前至少有兩家公司正在使用管道技術制造這種新型的交通工具。其中一家公司開發的是地面上的磁懸浮管道技術，另一家公司開發的是地下的真空管道技術。馬斯克表示，部分Hyperloop的技術也能夠用於Boring Company。“因為隧道原本就是設計成能夠抵抗大氣5至6倍壓力的，這遠比Hyperloop所需要的真空環境的壓力要大得多。”馬斯克說道。因此他相信，地下的Hyperloop技術對於某些隧道路段是非常理想的，比如從紐約到華盛頓的行駛路線。他同時表示，行駛距離理論上是沒有限制的。

真空管道中的“磁懸浮”

盡管Hyperloop成立兩年以來，兩家公司創始人都在全球範圍努力推廣這種“超現實”的技術，並且不斷在進行技術測試，但是真空列車的想法至今仍未實現。

超導領域的世界領軍人物、中國超導研究奠基人之一趙忠賢院士近期在回答第一財經記者針對高速交通展望的相關問題時風趣地指出：“那種抽真空的管子的確能夠最大限度減少阻力，但是我覺得這不叫‘交通’，我管他叫‘運貨’，誰樂意鉆到管子里去旅行呀!”

但這正是馬斯克的用意。他認為，自己創造的“膠囊列車”就是要給旅客創造一種“探險”般的經歷。“如果坐得很舒服，那和普通的交通工具就沒有區別了。”馬斯克曾經表示，“我們希望營造的是一種像太空探險一樣的經歷。你需要時刻保持緊張。”不過，Hyperloop也在考慮通過使用增強現實AR技術的窗戶，為人們提供旅行中的娛樂服務，緩解人們的緊張情緒。

上個月，研發馬斯克提出的磁懸浮管道技術的Hyperloop Transportation Technologies(HTT)公司CEO Dirk Ahlborn再次到訪中國，考察了上海、成都等地。早在去年，Ahlborn就對第一財經記者表示，他認為中國的國土面積很大，非常適合Hyperloop的推廣，他一直希望將這項技術應用到中國市場，包括與鐵路交通部門展開合作。

Ahlborn還對第一財經記者說道：“這種管道中的磁懸浮列車時速能達到每小時760英里的超音速，而且非常安全，就好像是裝在管道里的飛機。”Ahlborn強調，雖然這聽起來很科幻，但乘客不必害怕，因為高速列車的安全系數比飛機要高出10倍。

“飛機的原理是飛得越高，消耗的燃料就越少。這與管道磁懸浮列車的原理是一樣的。”Ahlborn解釋道，“HTT采用的是類似於目前磁懸浮列車的技術，但是把它裝進了抽成真空的管道里。”他還表示，5-10年，HTT的投資者就會看到回報。

雖然馬斯克的3D地下隧道可能是一件遙遙無期的事情。不過就像他所說的：“我只是希望人們在想到未來的時候，不至於太悲傷。”

在談到近期谷歌聯合創始人Larry Page曬出的自己駕駛Kitty Hawk公司研發的一款飛行車以及飛行交通工具的前景時，馬斯克不以為然，但他同時表示並不排斥。他說道：“如果空中滿是飛來飛去的汽車，會對空中航線造成很大影響，地下交通是針對擁堵問題的更好的解決方案。而且如果人們擡頭看到的是否飛來之物，會很沒有安全感。”

然而，Boring Company並沒有牽扯馬斯克太多的時間。他說自己只投入了2%-3%的精力，是很多員工用業余時間所做的項目。目前主要的精力還是放在特斯拉上。特斯拉當地時間本周三公布財報，馬斯克表示，Model 3正式上市的日期將會在今年7月不變。

馬斯克的故事比特斯拉更動人 | 科技心語

特斯拉(TSLA.NASQ)已不僅是一家賣電動車的公司了，比電動車更引人關註的是其CEO伊隆·馬斯克的故事。

4月，特斯拉以510億美元市值成為美國最大的汽車制造商，創造了汽車工業的歷史。從去年11月宣布收購太陽能公司SolarCity以來，不到半年，特斯拉股價漲幅已經超過50%，馬斯克凈資產已經超過130億美元，成為全球最富有的100人之一。

馬斯克針對不斷膨脹的市值發表評論稱：“如果從傳統的指標來衡量特斯拉的股價，一定是荒謬的。”所謂傳統的指標，即以市盈率、市銷率等指標來衡量，特斯拉作為一家去年虧損多達7.7億美元的公司，是不可能創造出這樣的奇跡的。

一家成立了13年，卻僅有兩個季度財報顯示盈利的企業，為何能讓資本如此缺乏理性?原因只有一個：馬斯克的故事實在講得太好了，以至於沒有人認為它會是假的。

馬斯克不僅主導了電動汽車和能源存儲市場的發展趨勢，為緩解城市交通擁堵，他曾提出“膠囊高速列車”的方案，近期，他還介紹了自己的新公司“Boring Company”的地下立體隧道的方案。

不過，馬斯克在特斯拉上投入的精力應該是最多的。目前，特斯拉即將迎接Model 3的上市，未來將超級充電樁數量增加一倍至1萬個，以應對Model 3交貨後激增的需求。此外，特斯拉在全球範圍都宣布了重大的降價措施，中國的Model S和Model X部分現車價格也出現松動。據特斯拉內部人士透露，這是“多重優惠政策的疊加效應”。不過筆者認為，降價可能是特斯拉為達到銷售預期目標采取的措施。

從汽車銷售數量來看，特斯拉仍然遠不及傳統汽車巨頭。去年特斯拉總共賣出7.6萬輛車，福特賣出670萬輛，通用的銷量更是突破1000萬輛。

受益於中國創新科技大潮所催生的對於馬斯克這類“鋼鐵俠”式的英雄人物的崇拜，特斯拉在中國市場銷量快速拉升。

人人網創始人陳一舟表示，馬斯克不是“普通的天才”。他認為：“世界上能讀懂馬斯克的人可能不到十個，馬斯克就像托馬斯·愛迪生那樣偉大，可能在同一時代，只有貝佐斯才有可能和他成為同類。”

小米的創始人雷軍也是馬斯克的“死忠粉”。2014年他在矽谷見到馬斯克後，發微博說：“和馬斯克相比，我們就好像在做每個人都能做的事情，但是他做的是別人想不到的事。”雷軍是中國最早購買特斯拉的科技大佬之一。

馬斯克的一些瘋狂想法，在中國科技領導者看來，正是中國最缺乏的，即原創想法。中國科技公司一直都是以模仿為主，如果說騰訊微信的成功算一個特例，那麽中國其他的科技巨頭公司也無非是谷歌、YouTube和Facebook這些美國公司的翻版，最多是在原版的基礎上稍作改進。

馬斯克的創新精神是顛覆性的。在傳統的互聯網科技發展放緩之際，單靠商業模式推動的創新已經難以讓投資人興奮起來。人類需要一些激進的想法來推動更高層次的科技創新。科技公司要想引領全球，就必須得有自己真正的原創，而不是人雲亦雲。

過去20多年，科技極客在中國受到的歡迎比其他任何地方都要熱烈。早在上世紀90年代比爾·蓋茨來中國的時候，他就受到了搖滾明星般的熱情對待，粉絲蜂擁來看他。而在今天，無論是蘋果的庫克，還是Facebook的紮克伯格來中國，都會引起人們的極大興趣。而現在，馬斯克的現身可能更容易讓人們尖叫。

埃隆•馬斯克的“無聊公司”真的開始挖隧道了，3D立體交通就在眼前！丨端點

想要上天入地的埃隆·馬斯克終於開始將“魔爪”伸向了地下。為了解決擁堵問題，馬斯克建立了開挖地下隧道的公司The Boring Company(無聊公司)，目的是利用高速電動軌道運送車輛，同時也為他的超高速鐵路Hyperloop做準備。

5月17日，The Boring Company在官網主頁更新了FAQ(問答)頁面，向公眾解答了大家最關心的幾個問題。文章說道，解決堵車問題的關鍵就是道路必須3D立體化，這就意味著不僅是地面，還要有空中的飛行汽車和地下的多層隧道。

以為是玩笑?馬斯克說幹就幹的行動力無人能比。除了今年4月底發布的概念視頻，5月12日馬斯克還在自己的instagram賬號上上傳了一則隧道測試視頻，告訴大家真的在挖隧道啦。他在簡介中寫道，隧道中運輸車輛的速度可達到200公里/小時，並且可以自動切換軌道。當然，馬斯克也不忘友情提醒“速度過快可能會引起暈眩”。

據了解，目前一些隧道開挖項目的成本在每英里10億美元，而The Boring Company的目標是提高挖掘速度，並降低成本10倍以上。

為了實現這一目標，該公司表示準備在隧道中采用電動雪橇，以減少隧道直徑，大幅減少開挖成本。目前，一般的隧道直徑在28英尺，而The Boring Company采用電動雪橇在隧道中運輸汽車，就可以將隧道直徑減少一半多至14英尺以下。同時，電動雪橇也可以運輸除汽車外的貨物等，如果再加上一個真空罩，就可以直接變身Hyperloop駕駛艙。

馬斯克的“腦機融合”比人工智能更危險

（東方IC/圖）

（本文首發於2017年5月25日《南方周末》）

無論是馬斯克之流的AI腦機接口派還是VR領域的直接輸入派，都沒回答過這樣一個致命的問題：“你們知道如何防止人類的自我意識被徹底抹除嗎？”

弄好了我們接近神仙，弄不好呢，馬斯克還沒來得及做的事，被虛擬現實大牛搶先了。一旦大家腦部被插，無論是在VR還是AI領域的人幹的，可能結果就是人類文明終結。

馬斯克和霍金都在預警人工智能對人類的極大威脅，馬斯克還宣稱有了應對措施：先把人腦與人工智能融合。他還說幹就幹，成立了新公司。

但我的預警卻是：馬斯克要做的事對人類的威脅，比人工智能的威脅要大得多。我們要聯合起來，堅決抵制！

致命的問題

埃隆·馬斯克（Elon Musk）成立的新公司Neuralink要把人腦與計算機直接融合。馬斯克宣稱，人類社會即將全面進入人工智能時代，為了避免被新物種——超人工智能威脅甚至消滅，人們唯一的出路就是將自己的大腦與AI融為一體。

無獨有偶，我最近在很多場合做演講談到VR（虛擬現實）的未來發展，期望頭盔越來越小越來越輕變成一般眼鏡的樣子，就經常有業界人士接茬說，以後哪里需要眼鏡，接到腦中樞就是了。

馬斯克希望“腦機界面”能進行人類意識的實時翻譯並將之轉化為可輸出的電子信號，從而可以連接並控制各種外部設備，用他的話說就是“當你的念頭一閃而過時，電視機或車庫門便自動打開了”。初一看，這里說的是人腦控制信號的輸出，但是所有的控制都需要信號的反饋，也就是說，在設計輸出的接口時同時還要設計輸入的回路，才能實施控制。

但是，無論是馬斯克之流的AI腦機接口派還是VR領域的直接輸入派，都沒回答過這樣一個致命的問題：“你們知道如何防止人類的自我意識被徹底抹除嗎？”

信息與信號的分離或混淆

我們的自然感官，主要是讓我們接受認知性的信息，而不是讓外來的控制信號隨便侵入，這就為保護和維持我們每個個體的主體地位打下了基礎。有鑒於此，我們必須要堅持如下三條初始狀態的“非對稱原則”：

1.從客體到主體這個方向，信息越通暢越好，控制信號阻滯度越高越好。

2.從主體到客體這個方向，控制信號越暢通越好，信息密封度越高越好。

3.以上兩條的松動調節，以最嚴苛的程序保證以各個主體為主導。

那麽，如果現在放開搞“腦機連接”，危險在哪里呢？對照以上原則，我們可以歸納出以下幾方面的可能風險。

其一，由於現今人類對自己的大腦與自我意識的關聯的認識還非常有限，也對認知性智能與自由意誌之間的關聯的認識基本為零，在這樣無知的前提下貿然實施大腦直接幹涉，很有可能將人類的自我意識（或曰“靈魂”）嚴重破壞甚至徹底抹除。

其二，就算沒有抹除，在作為認知材料的“信息”和控制人的行為的“信號”之間不能做到基本分離的社會和技術條件下，有了繞過人的自然感官直接刺激腦中樞的技術手段，將給一部分人控制另一部分人提供極大的方便，對人的自由和尊嚴構成嚴重的外來威脅。

其三，當人們還沒達成法律共識將腦機接口的信息和信號的流向設置權完全賦予同一主體之前，一個人由於可能直接被外來意識控制所帶來的損失，比他可以直接控制外部設備所帶來的方便，或許要大得多。

以上幾條不同層面的風險，哪一條都足以構成我們聯合抵制馬斯克等人的“腦機融合”項目的充足理由。

被誇大的人工智能的威脅

當今，滲透到人類生活各個層面的互聯網、飛速運轉的計算機、海量儲存能力的雲儲存以及時下大熱的虛擬現實與人工智能等新興科學技術，將人類拋進一個既似熟悉又還陌生的環境中。人們熟悉的是，以往傳統生活模式中的基本事務的處理在這些技術的協助下變得更為方便快捷，而陌生的是，在如此快速的技術叠代下，人們對現實與虛擬之間的界限的感知變得越來越模糊、對人類與機器的關系的把握越來越恍惚、對人類社會既定的規範制度的有效性的判定也越來越迷茫。以2016年阿爾法圍棋（AlphaGo）與李世石的博弈為例，圍棋世界冠軍、職業九段選手李世石以4：1的總比分落敗於一款人工智能圍棋程序，過後不久，AlphaGo更以Master為賬號橫掃所有人類頂級對手。這樣的結果，讓不少觀者開始憂心忡忡，甚至擔心發展到具有“人類意識”的人工智能會不會統治甚至毀滅人類社會。馬斯克、蓋茨、霍金這些偶像級的大人物，都在發出警示。

而馬斯克還即刻付諸行動，要將人類每個個體先用AI全面武裝起來，以對抗壟斷AI的假想的邪惡勢力。但是，從上文我們已經看到，如此具有行動力的人，卻有著一個思想力上的致命傷，對人的自我主體意識問題缺乏思考，從而成為了一個危險人物。

馬斯克在哲學界有個同道，這就是尼克·博斯特姆（Nick Bostrom）教授。他相信無論只有智能的AI還是具有自主意識的AI，都完全是由計算來實現的。由此他還做出了一個逆天的判斷：我們人類的意識，在接近100%的概率上，不是真實存在的意識，而是被計算機模擬出來的“假意識”。但是，第三人稱世界的對象可以分真假，第一人稱世界中的意識何以分真假？博斯特姆基於自然主義的計算主義使他陷入到虛妄的境地之中。更為嚴重的是，大企業家馬斯克之流也循著這個思路前行的話，就會徹底忽略“腦機連接”項目最致命的危險。

筆者經過多年的獨立研究，加上近來與美國量子物理學家亨利·斯塔普（Henry Stapp）的討論，筆者已經得出結論，物理主義和計算主義對人類意識的解釋是誤入歧途的，因為這些解釋者都不可避免地陷入了“整一性投射謬誤”（Fallacy of Unity Projection）之中不可自拔（見《哲學研究》2015年第6期筆者發表的論文）。筆者得出的結論是，以計算機模仿神經元網絡的方式造出來的人工智能不可能具有真正的自我意識，只有按照某種非定域原理（比如量子力學）建造出來的人工系統，才有可能具有第一人稱視角的主觀世界和自由意誌。所以，除非有人以確鑿的證據向我們證明如何按照非定域原理把精神意識引入某個人工系統，不管該系統的可觀察行為與人類行為多麽相似，我們都不能認為該系統真的具有了精神意識，該系統都還是屬於工具性的“弱人工智能”。

弱人工智能是在特定領域類似、等同或者超過人類智能/效率(不具備自我意識)的機器智能。就目前已廣泛應用的人體識別、機器視覺、自動駕駛、機器深度學習等AI技術而言，都屬於擅長單一活動的弱人工智能範疇。可以“戰勝”李世石一百次的AlphaGo也不例外。AlphaGo的工作原理是訓練多層符號化的人工神經網絡進行“深度學習”，這種“學習”，實質是將大量矩陣數據作為輸入，通過非線性激活方法取權重，再產生另一個數據集合作為輸出，調整權重分配，反複叠代逼近期望值，直至滿意，就把權重矩陣固化下來，從學習狀態轉到工作狀態。本人與斯塔普的研究表明，這樣的學習過程，從頭到尾都沒有任何機會讓“自我意識”湧現。

以雷·庫茲韋爾為代表的未來學家認為“智能爆炸”正在發生，但他們並沒有論證過人類的自我意識和人類的智能的分別在哪里，也就無法揭示這種所謂的“智能爆炸”到底是福還是禍，從而所謂的“樂觀”還是“悲觀”的區分都顯得膚淺和不得要領。雖然我們在這里沒法展開系統的論證，分析一下這種威脅論的直接起因，還是可行的。

首先，人工智能可以通過“學習”無窮叠代改進其“能力”，而這種權重分配為何能達到這個能力，卻是一個無人可以破解的黑箱內的矩陣狀態。這樣的事態，聽起來就會引起大家的心理恐慌。此種危機意識是人類自己將“對未知領域的不確定和不可控性”“對未知領域可能產生的巨大影響”與“缺乏學理根據的科幻想象”糅合之後的產物。也就是說，這種危機感類似於被迫害妄想癥，而問題癥結不在於人工智能這項技術，而在於有這種意識的人群本身。因為在沒有完全弄清楚人工智能與自主意識的問題之前，將人工智能擬人化或主觀賦予其行為動機都是出於人們臆想的焦灼和恐懼，所以這種威脅實屬“人為”而非“機為”。

其次，以馬斯克為代表的一部分人擔憂，如果懷有惡意的個人/組織/集團/政府率先掌握了超人工智能技術並用其實現自己的邪惡計劃，那麽人類的處境將會變得岌岌可危。這類危機來源圍繞的仍舊是人的動機，關涉的依然是人與人之間的操縱與被操縱的“政治”問題，而無關乎人工智能是否具有“征服”的意圖。只要不脫離人際間的關系，看似由人工智能所導致的控制危機實質上就仍然屬於人類自古以來一直都在面對的統治與被統治的話題。這與黑幕後的政客或極端恐怖分子掌握大規模殺傷性武器本質上是一樣的，也與我們造了大壩卻對其後果難以預測和把控的情況相差無幾。所以，人工智能這項新型技術可能會對我們過往經驗構成嚴峻挑戰，但並不會產生完全不同類型的新問題。也就是說，人們擔心的“智能爆炸”所引發的後果並不是一個新難題，而是一系列老問題的疊加。

再次，對於人工智能技術的焦慮還來自另一類認為它將取代人類勞動力，從而造成大量人類失業的威脅。這類憂慮,實則是對人類內在價值的誤讀。其實，“不勞而獲”只是在有人“勞”另有人“獲”時才是壞事，而使得所有人都可以“不勞而獲”，正是所有技術進步的應有目的。人類謀生所需的體力勞動和腦力勞動被機器替代是必然的趨勢，而這正是我們所有經濟發展技術創新所謀求的主要目標。由此看來，人工智能取代人類勞動，我們應該拍手叫好才是。只要我們的分配制度與人類勞作的關系理順了，人類並不會因為失業就喪失了生活的意義，反而這讓人們有更多的機會去使其內在價值大放異彩，直接謀取生活的意義。

所謂人類生活的內在價值，是與其外在價值或工具價值相對而言的。比如，單從一個人來說，為了購買食物讓自己生存下去而不得不從事一份枯燥乏味的工作，這種工作並沒有任何獨立的價值，其價值完全是工具性的、附屬於生存需要的。另一方面，內在價值卻是非工具性的。或許哲學家們在幾千年的爭論中還未能將具體哪些是人類的內在價值給出一個精準的劃分和描述，但諸如幸福、自由、正義、尊嚴、創造等這類基本內在價值是鮮有否定的。這些價值不是為了其他價值或目的而存在，它們本身就具有至高無上的價值，失去這些價值訴求，人們生活所欲求的全部內容將不複存在。而人工智能取代人類勞動力從事基礎工種的勞動，恰恰是將人類從勞作謀生的桎梏中解放出來，讓人們投身到藝術、認知、思想、情愛、創造等實現人的內在價值的活動中去。

最後，正如最近大熱的科幻劇集《西部世界》和《黑鏡》系列所隱喻的那樣，部分人認為人工智能的“覺醒”才是對人類最致命的威脅。他們害怕人工智能發展到具有自由意誌和自主意識的強人工智能階段後，會擁有跟人類一樣的“人性”腹黑面而與人為敵。但是，正如以上所說，現今馮·諾依曼框架下的二進制計算機的工作原理依賴經典物理學的“定域原則”，永遠不可能“覺醒”，而只有以“非定域原則”為構架的計算機(比如量子計算機)才有可能產生自我意識。所以，在現今神經網絡人工智能獨領風騷的情況下，這種擔心完全多余。

那麽，如果基於量子力學我們真的制造出了具有自我主體意識的強人工智能呢？這時我們就要徹底轉變思路了，此時有意識和情感的人工智能也具有與人類對等的人格結構，在社會地位與權利尊嚴等方面應與人類一致。拿它們去買賣，相當於法律上的販賣人口。進一步地，我們必須將它們看成是我們的後代，與我們在實驗室培育試管嬰兒並無本質上的差別。自古以來，我們都希望自己的後代超越自己啊，“強人工智能”比我們強，我們慶賀都來不及，還焦慮什麽呢？

總之，按照人文理性的要求，面對自己創造的具有自我意識的強人工智能存在體，我們的基本態度應是接受並認可他們是人類進化了的後代。正如經過上萬年的演變後，躲在山洞里的智人成為穿梭於摩天大廈里的現代人的歷史進程一樣，人類以嶄新的方式繁衍出一種新面貌的超級智能人，這不是滅世的劫難而是人類的跳躍式進化。

但是，目前以Neuralink為代表的科技公司所試圖做的腦機互聯,卻極有可能將人類個體變成徒有人形的機器人，亦即行走的“僵屍”，徹底終結人類文明。如若僅僅出於害怕人類在超人工智能時代到來時不能與AI在勞動力市場相匹敵甚至被淘汰而企圖將人類變成AI，這將是對人類最緊迫且最嚴重的威脅。就像上文所說的那樣，人腦是迄今為止我們所知的最為複雜精巧的東西，在我們還沒有基本摸清其運作原理之前，對其進行任何加工改造都是極端危險的行為。

虛擬現實的顛覆性

著有《未來簡史》的哲學家赫拉利最近在英國的《衛報》發表了一篇文章，題為“無需就業就實現人生意義”，宣稱人工智能的發展將大多數人變成“不可就業”後，虛擬現實讓人們直接實現生活的意義。他還把人們在VR世界中與生產力脫離的活動類比於古往今來的宗教活動，試圖說明人們從來都是在生產活動之外才找到深層意義的源頭。

赫拉利認為勞作不是生活意義的源頭，與我們以上的觀點不謀而合。但他將人們在虛擬世界中的活動與宗教類比，卻忽略了一個最重要的問題，那就是，在宗教中，人一般被當成被造的存在，而在虛擬世界中，每個人都可以是世界的“造物主”。他沒註意到，“創造”與“被造”，是相反的。

在VR與物聯網整一起之前，VR只是一個體驗的世界，很多東西並不會在真實社會中直接造成實質性後果。VR和物聯網整在一起就不一樣了，那就是ER，擴展現實，我們此時就可以從虛擬世界操作現實世界中的物理過程，完成生產任務了。這方面我們界定完了以後，就可以討論，到底在現實世界不能幹的事情，是否可以允許人們在虛擬世界中去實現。

有人認為現實世界不許幹的事都是壞事，那可不一定。因為，現實中的自然限制不一定符合人的需求，人為的規矩也不一定是最合理的規矩。比如說孫悟空，還有《山海經》那種古代傳說中的很多東西，我們在現實中就幹不了。但是如果我們看不出這種神仙般的能力有啥不好，或許很好，我們就讓大家high起來啊。再比如說，現實生活中有國界，而虛擬世界中可以沒有國界，沒國界到底是好事還是壞事？沒有進一步討論之前，我們先不要輕易下結論。一下子從管制角度看，它好像是壞事，但是終極來看也許並不是壞事。是我們制度要適應這種東西，而不是倒過來，讓我們適應已有的制度。這就需要非常嚴格的邏輯思維，對人類社會本性有一種透徹的理解，對我們的生活的內在價值，都要有一些比較深刻的理解，才能想清楚這些我們必須面對的新問題。這就有很多思想資源，有兩千多年來哲學家討論的東西，平時人家不關心這些。現在虛擬世界和人工智能等東西來了，那些東西就變成任何人都要面對的事情。我們立法，和人建立關系打交道，都變成要思考最抽象的哲學問題了，這就要激活大家的人文理性。

VR領域真正的問題，其實是與馬斯克的“腦機融合”項目類似的問題。虛擬現實行業的不少人與馬斯克有類似的危險想法，就是繞過人的自然感官直接刺激腦中樞來給人輸入虛擬世界的信號。經過我們以上的分析，我們知道，這是萬萬使不得的。

不同的是，這邊形勢更加緊迫，卻少有人關註。虛擬現實與物聯網的結合是不久後幾乎必然要發生的事情，我已在實驗室中做出了可操作的原型了。做出這個，就是要警示大家，弄好了我們接近神仙，弄不好呢，馬斯克還沒來得及做的事，被虛擬現實大牛搶先了。一旦大家腦部被插，無論是在VR還是AI領域的人幹的，可能結果就是人類文明終結。

王者榮耀之父9800萬香港買樓；馬化騰與朱嘯虎朋友圈互撕；馬斯克說服洛杉磯市長將開挖隧道...丨黑馬高調早報

靜靜 2017-06-20 08:30

 頭條：馬化騰與朱嘯虎激論

1、馬化騰懟ofo投資人朱嘯虎：別因投資而歪曲事實 

昨天下午4點，ofo投資人朱嘯虎在朋友圈轉發艾瑞報告稱，ofo活躍用戶遠超摩拜。摩拜投資人馬化騰則在該朋友圈下評論，質疑ofo的活躍度，雙方互相怒懟，非常精彩。

以下是馬化騰和朱嘯虎在朋友圈的激論：

@Pony馬化騰：從微信支付看摩拜高一倍多。另外智能機和非智能機未來價值和潛力還是很不同的。

@朱嘯虎金沙江 回複 @Pony馬化騰：現在都是智能鎖了。

@Pony馬化騰 回複 @朱嘯虎金沙江：token不算智能。必須雙向通信才算。

@朱嘯虎金沙江 回複 @Pony馬化騰：完全沒必要!

@Pony馬化騰 回複 @朱嘯虎金沙江：‘小靈通’肯定是要廢掉的。

@朱嘯虎金沙江 回複 @Pony馬化騰：哈哈，性價比最優的方案才是好方案。

@Pony馬化騰 回複 @朱嘯虎金沙江 ：再便宜再性價比高的功能機在智能化浪潮下必然不堪一擊。這是毋庸置疑的。沒有必要因為自己投資了而歪曲，如是我們投了ofo肯定也不看好這樣的模式而必須要改。

@朱嘯虎金沙江 回複 @Pony馬化騰：數據說明一切，1年後看。

@Jeffrey李 騰訊投資總經理：數據現在就不用等3個月等1年的。

@Pony馬化騰 回複 @朱嘯虎金沙江 ：天天都可看實時數據。

@朱嘯虎金沙江 回複 @Pony馬化騰：微信的數據只是一方面，可以去實際街頭看一看。

@Pony馬化騰 回複 @朱嘯虎金沙江 ：堆一堆啞終端誰不會？

隨後，朱嘯虎再發朋友圈。

@朱嘯虎金沙江：既然被記者截屏了，索性貼出來(微信朋友圈也需要閱後即焚的功能)。產品路線之爭很正常，讓子彈飛一會，1年後大家看數據，哪條路線及未來的演化更符合商業的本質。不過確實得為騰訊投資點贊，Pony親自這麽關註一個被投企業！當然我們金沙江為被投企業站臺也是不遺余力的。

巧合的是，事件發生後，一幅ofo小程序被微信封殺的截圖在網絡上流傳，ofo小黃車方面表示：“ofo小黃車沒有小程序，是圍觀群眾惡作劇。”

@LM_LX：ofo鎖太差勁，經常忘了在app關，但就騎行體驗來說，摩拜太差，而且故障車多，我還是選小藍好了。

@Crown_sir：ofo的存在就是給摩拜吸引破壞者的火力。

@昨寒：摩拜自行車太重了，騎了費勁，騎了幾次實在忍受不了又卸載了。

@腹部半藏_：出門想找個可以騎的ofo，找著找著就到目的地了。

@裕南投詢：摩拜車體驗比較差，硌腳，震全身，退個押金強行要下app。

@杞人憂天天：小黃車用戶確實活躍，小學生三五成群，騎的跟武工隊似的。

@Leon-Yi：一群人因為共享單車吵架。好像哪個高級騎了多有優越感。我兩種都騎，都能騎走，哪有那麽矯情。

@劉惠鵬鵬：個人覺得下一個風口是回收報廢的共享單車煉鐵！

國內資訊

2、《王者榮耀》之父姚曉光斥資近億元香港買樓

日前，香港當地媒體曝出，姚曉光斥資9800萬元在香港買樓，涉及稅款1470萬元。第三方數據機構App Annie近日發布的2017年5月全球手遊指數榜單顯示，《王者榮耀》成為全世界最賺錢的手遊。伽馬數據《2016年中國電競產業報告》顯示，《王者榮耀》2016年全年收入為68億元，占2016年手遊總收入的17.7%。

@冰與火：這是學生家長的血汗錢啊。

@冷場：無數亡者農藥小學生的血肉鑄成的王者之父的頂級豪宅。

@獨樂樂教主：我代練也買了部寶馬，謝謝沖錢的朋友！是你們玩遊戲我才有的！

@TeeLee3：玩的人是房奴，做的人不玩已經是另一個階級的人了。

3、老大爺強搶共享單車：停我家門口就是我的

近日，四川成都一女子解鎖了一輛共享單車，但是卻被一位老大爺搶走並拿回家里：“停我家門口就是我的。”  共享單車被私用的事件屢見不鮮，但從別人手里硬搶的還真是頭一次見。

@落、小辰：是壞人變老了，一個共享單車成了國人的照妖鏡，反射出了社會的陰暗面。

@吃貓的魚—文君：大爺真牛，從你家門口路過的人啊、狗啊、各種都是你的，然後你路過別人家又變成別人的。

@8分18秒：怪不得重慶的悟空單車倒閉撤資了，投入市場的一千多輛車子只收回40多輛，這老頭不是個例啊。

4、小米618登頂三大平臺，劉強東：恭喜兄弟

雷軍18日早間在微博大方曬出小米618戰績，累計數據顯示，618期間小米手機及小米智能硬件，在京東、天貓、蘇寧三家平臺實現銷量冠軍；小米電視在京東、天貓兩件平臺，各斬獲三尺寸段銷冠。對於雷軍的喜悅之情，劉強東今早也在自己的頭條號中回應稱“恭喜兄弟”。

@卡尺先森sh：因為雷軍，對小米手機有了熱情。

@good：都被黃牛買走了，所以不成為銷售冠軍也難。

@NZ：劉強東和雷軍互動蠻多的，看來關系確實好。

5、京東618 累計下單金額1199億元，女性最“敗家”

昨天，京東公布了618全民年中購物節的累積下單金額：1199億元。京東大數據顯示6月1日至6月18日首次在京東進行消費的用戶中女性用戶數量達到去年同期的近2倍，尤其是在美妝個護、食品飲料、生鮮、母嬰、生活旅行等品類中，女性用戶占比遠超男性，成最主要貢獻者。

@盛裝的麻花：在京東主要是購買生活用品，老娘們兒不買，難道讓你們這些老爺們兒買？說我們敗家，我們不買，你們上個廁所都出不來。

@那時那你：我是見識過女的買東西逛街不要命了！這是和男生打遊戲投錢一個道理嗎？刺激？

@隨緣與隨想：去年雙十一阿里的營業額1207億，沒想到今年618京東營業額竟達到1199億。

6、樂視網獨立董事朱寧辭職,公司二股東提名鄭路遞補

樂視網獨立董事朱寧先生因個人原因辭去樂視網獨立董事一職，同時辭去董事會提名委員會主任委員、審計委員會委員、戰略委員會委員、薪酬與考核委員會委員相關職務，退出董事會，辭職後將不再擔任樂視網任何職務。同時，由二股東天津嘉睿匯鑫企業管理有限公司（由融創中國實控）提名鄭路先生為公司第三屆董事會獨立董事，鄭路現任信威集團副總裁。

7、樂視電視“炮轟兩大電商平臺”後再示好京東

6月18日，樂視超級電視聲明稱，“兩大第三方電商平臺，在樂視超級電視的優惠力度上，強行通過優惠券、滿額返現等方式進行價格補貼，並且這些補貼多數成本仍強迫我們買單，遠遠超出了我們的承受能力”，而就在此舉被媒體解讀為“樂視炮轟京東之後”，樂視電視再度發表聲明，稱樂視不存在炮轟任何合作夥伴，並為京東撇清關系，稱“樂視電視與京東合作良好，京東也沒有這種行為”。

@幻滅拽燁：估計問題和平解決了吧！這就挺好。

@著棺材跳舞：心疼樂視，不過東西是真便宜。

@國足與世界杯：誤會解除了，自然沒矛盾了。

8、北京“共享單車規範管理示範區”在朝陽試點

“共享單車規範管理示範區”率先在北京朝陽區試點，全國首個“公共電子圍欄”在朝陽區三里屯、左家莊街道建立。即日起將對試點區域內“三橫四縱”七條大街進行籌備規劃，覆蓋工人體育場、三里屯商圈、新源里等地區。

9、順豐將解除手機空運限制

相信大家都還記得此前三星Note 7的“爆炸門”事件，而這件事的罪魁禍首就是電池。手機快遞空運之前是被禁止的，現在網友Vickun在微博上爆料稱，順豐簽約的月結客戶允許手機空運了，品牌包含眾多，有華為、蘋果、OPPO、vivo、小米、魅族、美圖等，不過並沒有三星的名單。

@逆水：其它可以空運，三星可以空投。

@山道：其實合格原裝手機完全可以空運的，又是自家的飛機。而且一批快遞下來也沒多少。

@匿名潛水：難道你一年能買好幾個手機，對個人來說沒什麽用。

10、滴滴優享服務正式登陸北京

6月19日消息，滴滴出行昨日宣布，滴滴快車旗下的戰略新產品“優享”正式登陸北京，同時首次對外宣布推出“5+1”服務標準。優享此前已在上海、深圳等七城上線。

11、AI發展出了自己的語言，人類無法理解

據《大西洋月刊》網站報道，Facebook在實驗中讓兩個AI聊天機器人互相對話，發現機器人竟逐漸發展出人類無法理解的獨特語言，研究人員不得不對其進行人工幹預。AI自行升級的速度超出預期，讓人聯想到《銀翼殺手》中的科幻場景。

@中易：太危險了，機器人有獨立意識後人類根本鬥不過。

@文太愛吃肉包子：算了，反正人類也弄不過機器人，幹脆制造異形，讓黑猩猩智力提升，向外太空發布地球坐標號，我看到時候誰能贏。

@jon08：人類在作死的路上越走越遠了，第三次世界大戰將因AI而起。

12、中國超級計算機三連冠，美國20年來首次跌出前三

新一期全球超級計算機500強榜單19日發布，中國超算“神威·太湖之光”與“天河二號”連續第三次占據榜單前兩位，美國超算“泰坦”則被瑞士的“代恩特峰”擠到第四。這是20年來美國首次跌出前三名。

@clcl：超級計算機是一個國家科研實力的體現，它對國家安全，經濟和社會發展具有舉足輕重的意義。

@雪野暴風：在一些人眼里，中國做到第一，就是沒意義、浪費錢；如果美日做到第一，就是高端大氣，高山仰止。

@野望的王：美國已經對中國僅售超算芯片了，太湖之光是國產芯片，給中國的科學家點贊。

國際資訊

13、馬斯克說服洛杉磯市長將開挖隧道

據外媒報道，馬斯克表示他已就地下隧道交通方案同洛杉磯市長艾瑞克·加西蒂進行了卓有成效的對話。馬斯克希望在都市地下建設高速隧道緩解地面交通壓力，為此他專門建立了一家名為“Boring Company”（單詞Boring兼有“無聊”和“挖洞”之意）的公司來實現這一願景，並在今年的TED演講上展示了地下隧道交通的概念視頻。 

@匿名二樓：馬斯克:我建了一個無聊公司，專門挖洞。

@減年：這家夥就因為堵了次車所以…我建議馬克斯來中國玩玩，估計下輩子他就在中國挖洞中度過了。

@宇宙大帝金胖胖：有司機忘記拉手剎怎麽辦？

14、Snap與時代華納達成1億美元內容協議

6月20日淩晨，Snap股價周一反彈，原因是該公司與時代華納達成了一項新交易。兩家公司發表聲明稱，時代華納將為Snapchat“閱後即焚”通信和增強現實平臺制作腳本劇等節目，Snapchat則將在未來兩年支持HBO、特納公司和華納兄弟的廣告。據熟知內情的消息人士透露，該交易的價值為1億美元。

15、三星擬出售中國LED業務，香港公司接受

韓國媒體周一報道稱，三星電子正考慮將其中國LED業務“天津三星LED有限公司”出售給香港地區一家私募股權公司。報道稱，三星此次將出售的業務包括LED封裝工廠和設施場地。有意收購該業務的是香港地區一家私募股權公司，該公司目前正在進行盡職調查。

@KQ2203 ：在中國沒有市場了，可惜還是香港的私募接手！

@LinSing：好東西都不敢賣給大陸。

@天亦：三星玩不轉韓國的政局了，趕緊脫殼保命。

16、新加坡正在東南亞刮起“共享滑板車”熱潮

最近，電動滑板車在新加坡越來越受歡迎。根據相關報道，整個新加坡的街道上大約有2萬輛電動滑板車。Neuron Mobility的業務模式極大地降低了電動滑板車進入市場的門檻，騎行15分鐘的價格僅為0.35美元。另外這家公司還計劃推出訂閱模式。

17、新雅虎在納斯達克掛牌交易，代碼“AABA”

6月19日晚間，繼Verizon收購雅虎核心的互聯網資產交易完成後，新雅虎(雅虎剩余資產)將於昨日在納斯達克正式交易。Verizon上周二宣布，已完成44.8億美元收購雅虎核心互聯網資產交易，雅虎CEO瑪麗莎·梅耶爾(Marissa Mayer)同時離職。

投融資

18、Stager Live 直播宣布完成了A輪數千萬人民幣融資

6月19日，Stager Live 直播宣布完成了A輪數千萬人民幣融資，本輪投資由SIG領投，上一輪投資方清流資本、險峰長青繼續跟投。據悉，Stager Live本輪融資將主要投入在內容獲取、市場推廣及團隊擴充方面。

19、42章經完成640萬元Pre-A輪融資

6月19日，42章經完成640萬人民幣的Pre-A輪融資，由頭頭是道投資基金領投，凡卓資本（小飯桌旗下基金）、光源資本、聯想之星跟投，小飯桌擔任獨家融資顧問。此次融資後，42章經將涉足社群和FA業務。

20、Nonolive獲阿里鬥魚等千萬美元投資

近日，中國出海移動視頻直播平臺Nonolive宣布獲得來自微影資本、阿里巴巴、鬥魚的千萬美元級別聯合投資。融得的資金將計劃用於優化現有視頻產品形態、豐富內容產出，以及用於進軍更多的國家和地區市場。

今日思想

世界是平的，改革會自動發生。企業家們要勇於試錯，勇於生活企業家必須要試錯、犯錯誤，要有人去付出、犧牲。要改善我們企業的面貌，要讓這個國家變得更好。這個好東西是不會自己發生的。

  ——吳曉波

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Uber陷入無人駕駛：馬斯克最適合執掌Uber

Uber陷入“無人駕駛”後，正在等待一位合適的“老司機”的出現。

如果把現在所有美國上市公司的CEO都拉出來選一遍，從領導力和業務的契合度來看，最合適的可能真的只有特斯拉的“鋼鐵俠”馬斯克了。

Uber天使投資人JasonCalacanis近日在他的網絡節目中提出瘋狂設想：應該讓Uber和特斯拉合並，由馬斯克來擔任UberCEO，這既解決了Uber“無人駕駛”的燃眉之急，又能幫助特斯拉的觸角伸向更多的市場。

Calacanis早在2009年就投資了Uber，他認為如果Uber和特斯拉結合，將在汽車領域所向披靡，戰無不勝。

此前，Uber早期投資者、大股東BenchmarkCapital起訴卡蘭尼克，稱其刻意向董事會隱瞞公司管理中出現的重大問題和其他不當行為等關鍵信息，違反受托人義務和合同，要求卡蘭尼克離開董事會，並撤銷填補三個董事會席位的能力。

法院文件顯示，Uber創始人卡蘭尼克首次對投資人Benchmark的起訴做出明確回應：“這是沒有依據的公開的人身攻擊。”

Calacanis表示，讓馬斯克來當CEO，同時卡蘭尼克也能留在董事會里，對Uber的業務又能有所涉及。

不過從財務的角度來看，兩家虧損的公司合並的可能性很小。特斯拉目前市值580億美元，公司每個季度要虧損好幾億美元，而Uber估值雖然有700億美元，但今年第一季度就虧損了7億美元。兩家公司季度合並虧損要達10億美元。

目前特斯拉正在全力以赴實現明年年中Model3的投產。如果Model3的量產能夠順利實現，這將幫助特斯拉在明年扭虧為盈。

在領導力方面，馬斯克是卡蘭尼克最好的榜樣。近日，馬斯克在社交媒體Twitter上回複了一批特斯拉客戶的問題，這些問題非常細致，包括對汽車座椅和方向盤的編程，以及自動識別車主的功能。他還承認之前的軟件系統刪除座椅頭枕自動調節的功能是一個“愚蠢的忽略”。

與卡蘭尼克對客戶的傲慢態度不同，馬斯克經常傾聽客戶的聲音。風投公司Greylock合夥人ReidHoffman對後者非常認同，“你必須和真實的用戶一起來測試一款真實的產品，這樣才能以最快的速度生產出讓用戶無法拒絕的產品。”

如果說特斯拉能夠為Uber帶來領導力和正確的前進方向，那麽Uber在全球巨大的市場也能夠幫助特斯拉把電動車帶到世界上更多的地方。

盡管美國總部陷入了群龍無首的狀態，但Uber依然在全球各地開拓市場。

與此同時，Uber也在尋求與更多合作夥伴在自動駕駛領域的合作機會。在與谷歌Waymo的官司開打之後，Uber自動駕駛的項目幾乎停滯。

卡內基梅隆大學計算機科學學院機器學習系主任、美國工程院院士TomMitchell教授曾對筆者表示，在無人駕駛商業化方面，滴滴和Uber比谷歌或者特斯拉更有潛力，因為它們擁有海量的用戶和車隊。

馬斯克的中國故事

失去政府補貼之後，埃隆·馬斯克究竟會給世界一個驚喜，還是一份驚嚇？（視覺中國/圖）

（本文首發於2017年11月16日《南方周末》）

當價值4.1億美元的“空軍一號”降落在北京首都國際機場時，中國的股民們想看到誰？埃隆·馬斯克。

很可惜，對於馬斯克來說，跳票早已成為他著名的標簽，這一次也不例外。馬斯克並沒有成為隨同特朗普總統訪華的豪華商界代表團中的一員，自然也就不可能在那份高達2530億美元“史無前例”的商貿訂單中亮出身影。

不過，關於特斯拉公司即將在上海地區獨資建廠的消息已風傳了8個月，甚至這位美國創業家還在2017年3月見到了國務院副總理汪洋，按市場推測，他正是為了打破實施多年的國際汽車制造商入華合資比例不能高於50%的鐵律，而造訪了中國官方。

中國A股的部分投資者也已做足功課。與特斯拉沾邊的股票均雞犬升天，無論是那些“姑爺股”——近一年來股價狂升3倍的華友鈷業，以及洛陽鉬業和格林美（據稱現在每輛特斯拉電動汽車要用到9公斤鈷），還是四年前與特斯拉方面一氣簽訂十年合同並從中獲得50%凈利潤率的旭升股份（52周內最低每股13.51元，而最高竟然提至每股61.38元），還有提供與永磁同步電機相關釹鐵硼產品的中科三環，涉及即將量產的特斯拉Model 3安全帶和方向盤的均勝電子，哪怕目前對美年訂單金額尚未達到千萬級別的廣東鴻圖，都被滿心歡喜的馬斯克擁躉們一一擺上案頭。

打雞血一般的亢奮下，特斯拉至2020年50萬輛的產量是最大的論據，而國產化後可能成為中國新能源汽車龍頭的推導，更令所有的想象插上了翅膀。

看看太平洋彼岸的股價走勢吧，從2010年6月上市時的每股17美元至7年後9月18日的每股389美元，整整22.9倍，一舉壓制通用、福特成為全美最高市值汽車類上市公司就是最好的榜樣。哪怕之後股價大幅下挫了22%，特別是在特朗普造訪前一周的11月3日跌破300美元一股大關，可又當如何？這還有18倍呢！一切有依有據，只待正主兒亮相添上最後一把柴火。

可惜，天不遂人願。

馬斯克先生真的只是“誤機”了嗎？有觀察家表示，2017年6月1日，特朗普下令美國退出旨在扼制全球氣候變暖的巴黎協定的第二天，一度因倒向共和黨陣營而被矽谷視作“叛徒”的他，緊急宣布退出特朗普政府制造業與就業委員會、戰略與政策論壇以及基建委員會。沒辦法，高舉新能源大旗的特斯拉公司創始人不得不為公司的定位與形象二次倒戈。二人間的隙縫至此已難以彌合。

同時也別忘了，那位商界出身的美國現任最高領導人，一直是聯邦政府巨額補貼新能源汽車政策的強力反對者。在美國，每一家新能源汽車商生產銷售的前20萬輛車，聯邦政府要掏出7500美元給每一位購車人士；而在加州，州政府將另行襄助2500美元。這意味著你如果想購置一輛入門級的特斯拉Model 3，自己只需支付25000美元。而在2017年11月3日，美國政府已決定終止該項補助計劃。對於馬斯克而言，在自己公司完成規模化自動生產線調校、實現梯次產品量產並順利推出電動卡車之前，喪失這份厚補肯定不是什麽好事。

所以，不妨再回頭細看中美之間那份超級訂單吧。素來排行兩國采購榜老大的波音公司此次只能以370億美元退居第三，至於頭兩位，中國國家能源投資公司與美國西弗吉尼亞州就頁巖氣全產業鏈合作的837億美元項目，以及中石化有份參與阿拉斯加州液化天然氣聯合開采430億美元項目，均屬於被特斯拉一心想要顛覆的傳統化石原料領域。

汽車作為保留節目自然也不會缺席。95億美元和22億美元的采購備忘錄和零部件進口合同亦價值不菲，不過它們屬於福特和通用。埃隆·馬斯克的特斯拉，被遺忘了。

有市場人士端詳上述名單後曾解釋，中國汽車合資企業合資比例限制已實施多年，一旦急於放開口子可能對民族汽車產業帶來重大沖擊。也有輿論表示，中國政府需要為正在轉型的本土企業——比如已宣布在8年後全線拋棄傳統動力汽車的長安集團，以及九成產品聚焦新能源汽車的吉利集團，還有目前在市場份額上領先的比亞迪，留出一定的保護空間和時間。言下之意，特斯拉不會得到政策特殊照拂。

然而，就是這場全球矚目的國事訪問結束的第二天，中國相關部門就拋出了兩個極具殺傷力的政策：首先是針對合資金融企業外方持股比例三至五年內的開放時間表；第二個便是對電動車企業外方獨資形態的即時允可。也就是說，之前關於特斯拉與上海臨港集團合作，在後者管轄的保稅區獨資建廠的消息，至少在行政上已完全具備可行性。

水到卻未能渠成，必定還有其他原因。更有細心者留意到特斯拉方面的明確表態：2018年不會在華有重大資本開支，2020年前不會有本土特斯拉車出現。

莫非馬斯克式拖延癥又犯了？

還得回到這家公司目前的主要矛盾上來。眾所周知，2016年6月，馬斯克極力推動特斯拉收購太陽能組件生產商太陽城，但由於馬斯克同時是這兩家公司的最大股東，這起交易遭遇市場極大詬病。

公司治理的問題再度表現出來是在2017年3月。當時，騰訊公司以17.78億美元購入特斯拉5%股權，卻並未取得董事席位和投票權，很多人士對此表示不解。其實，較其擁有更多股份的富達基金、普信基金同樣未能躋身此列，只因馬斯克早把自己的表兄堂兄乃至好友塞滿其中。

雖然在高盛公司努力催谷下，收購太陽城的交易最終得以完成，但華爾街一邊高喊著“下不為例”，一邊在指望這家只有在2013年才實現正向現金流、迄今已連續凈虧損多年的標桿，迅速在量產特斯拉Model 3上兌現承諾。也只有這樣，預想中的3000億美元市值才可能不淪為笑話。

這個市值從何算出？很簡單，對標現時占有全球10%市場的豐田公司。在此之前，特斯拉賬面只有35億美元現金，但每一個財政年度至少要支出12億-14億美元。為了達成全球第一家端到端新能源公司的目標，在紐約州和澳大利亞開建儲能工廠勢在必然，雖說由此能得到進一步財政補貼，但巨大投資卻分文不能少。

虧損認了！不斷發債融資，也認！可前提是必須在產量上達標，一味把計劃推遲歸結於松下合資電池廠的不配合，或自動生產線調試中的難度，口舌功夫並不能持久。想想，整個三季度，Model 3才交付222輛啊。

所以，2017年在中國獨資建廠的計劃，不妨就當一個噱頭來看待，就如同忙到昏天黑地的埃隆·馬斯克被爆出與好萊塢巨星約翰尼·德普前妻閃電拍拖又閃電分手，不費分文的廣告從來多多益善。何況在華獨資這種足以上《華爾街日報》頭條的猛料呢。

現在，不難猜出在特朗普抵達北京的同一天，特斯拉中國區高層為何會與上海臨港集團高管同時在滬上某個論壇“意外”同框了。保持外界關註熱度當然也是維系股價的方法之一，要知道，華爾街分析師們對特斯拉股價走勢的研判，看高者與看空者完全勢均力敵。至於切實行動，另當別論。

這個巨蟹座男人究竟是給世界一個驚喜抑或是一份驚嚇，仍然是個謎。有意味的是，作為中國A股創業板即將迎來最高估值（1300億元）和最大募集資本金額（131億元）的上市民營企業——寧德時代，一家已超越比亞迪成為本土最大新能源汽車電池供應商的老板曾毓群，曾非常肯定地說：“中國新能源汽車最強大的競爭對手，是德國。”

蔚來汽車李斌：我不是馬斯克，更不是賈躍亭

極客公園 2018-01-02 17:47

來源 | 極客公園（ID：geekpark）

作者 |  王訓魁

發布會前一周，李斌幾乎每晚都會彩排腳本到淩晨一點。相比那時高漲的情緒，發布會後的李斌反而沒那麽開心了。

又一個擁堵的周六，北京的氣溫逼近零度，來自全國各地的上萬名觀眾從五棵松體育館離開，他們口中討論著剛剛發布的蔚來 ES8 電動汽車、激烈地爭論著蔚來發布的服務體系。

李斌站在這里，難免緊張。今天他終於將自己創業三年的成果全部展現給了大家，亮出了服務的「殺手鐧」，揭開了蔚來 ES8 最後的謎底。

售價、加電服務體系、配置細節、售後體系等等一系列的曝光，卻並未滿足人們的胃口。「長尾傳播上沒有做好準備」，蔚來用戶發展副總裁朱江坦言，「甚至可能線下輸送給蔚來中心的『彈藥』也不夠，抵擋不住大家的疑問。」

8 架飛機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店，邀請了 5000 名 ES8 準用戶參加，發布會傳播的成功對於蔚來來說即是好事，又不盡然。

新產品帶來的好評和爭議讓蔚來走進了一個全新的時間節點：這是蔚來汽車的新一次的高光時刻，變革的服務體系才剛剛露出水面，這里有最大的不確定性——可能是最值得紀念的變革前夜，在這里失敗的可能性被無限放大，對於李斌來說，下一個時段焦慮也達到最大化。

在早些時候，公布公司團隊構成的時候，李斌說，「如果說剛開始蔚來汽車成功的概率只有 5%，那麽現在這個數字提升到 51% 了」；當 ES8 上市之後，面對同樣的問題，李斌覺得蔚來汽車成功的概率「還是 51%」，也許真正改變這個概率的是服務真正落地的那一刻。

三年的成果迸發而出，李斌面對的是一個一個拿著放大鏡的觀察者。在 ES8 發布次日的群訪中，江淮代工，換電體系成為了大家期許與質疑的關鍵點，李斌在一遍又一遍的耐心回答之余，卻也對質疑忿忿不平。「我常舉例你把華晨的車放到寶馬的線上去，產出來的還是華晨，你把寶馬的車放到華晨的產業上去，產出來的還是寶馬」「我一定不是要把充電和換電對立起來，是給了用戶一個更多的選擇，這不挺好嘛，有多選項，幹嘛非要往一個死胡同里面走？」

這個節點，好評之中夾雜的質疑聲在所難免，有人從李斌身上看到了 Musk 的影子，看到了巨大的對於服務的變革，也有人擔心變革的艱難之路，擔心「五棵松的戲劇」會再次上演，更有人覺得它是汽車界的小米，它的模式創新很多人要過幾年才能看懂。不過李斌說「我追求的東西和他們都不同。」

李斌終究不是別人，只有他能夠造就蔚來。

蔚來汽車的「護城河」

2015 年 12 月 26 號，聖誕節後第二天，沈斐匆匆趕到北京會議室，發現人還沒有到齊，北京窗外濃密的霧霾讓辦公室好像傍晚一樣，一些和他一樣從上海來的同事也因為上海大霧而延誤了行程。

他是蔚來電源管理負責人，剛剛入職兩個月，這是他們第一次一起和老板李斌，還有聯合創始人秦力洪一起開「腦暴會」，和他一起來的是剛剛組建起來的團隊，甚至還有幾個正在猶豫是否決定入職的人也被沈斐一起拽來了。

「究竟什麽是比加油更好的體驗？」

討論之余，他們還設置了一系列詳細的打分規則，加油體驗是 90 分，家里有充電樁每天出門有電體驗是 100 分，按照這些體驗分數，李斌希望自己的這套「加電服務體系」綜合平均能夠達到 95-99 分，即便是「一鍵加電」，也把蔚來運營人員的幫你加電的時間換算成「用戶願意等候的時間」作為很重要的體驗考量因素。

「這個討論很重要，是奠定了我們最大的一個理論體系，之後換電站、充電車都是圍繞這個體系去優化服務。」沈斐回憶說，「那些最初還有一些猶豫的同事，看到我們討論氛圍也很好，李斌作為老板不武斷，能夠聽取意見，這才下定決心加入蔚來。」

之後的半年左右的時間，沈斐團隊每個月都會和李斌、秦力洪聚在一起開這樣的會，「直到把這一整套的加電體系框架搭好」。不同的是開會的人越來越多，討論的內容也越來越細致。

那時候剛剛成立一年多的蔚來汽車在大眾心中還僅僅是一堆豪華投資人，在汽車圈看來他也只有一個新聞——由 NEXTEV 蔚來汽車贊助的 TCR 車隊的車手小皮奎特獲得 Formula E 歷史上首個年度車手總冠軍。

於此形成鮮明對比的是 2016 年上半年新造車領域的一片繁華。

馬斯克在 4 月發布了對 Tesla 來說最重要「低價」產品 Model 3，3.5 萬美元的售價，約 344 公里的續航里程，走出了普及電動汽車的第一步，開啟預定後的 24 小時內就突破了 15 萬輛預定，Tesla 也亮出了自己的「大招」。

國內的熱潮也剛剛起勢，賈躍亭也在五棵松體育館（當時名為樂視體育生態中心）發布樂視超級汽車 LeSEE 首款概念車，現場一度哽咽，這是樂視 SEE 計劃成立 28 個月以來的賈躍亭遭受太多質疑之後「蒙眼狂奔」的結晶。

而蔚來，一直在積蓄。

一次開會，李斌說「我先給大家出了一道題，假設有一輛電動汽車要實現全國的『漫遊』，如何以最少的成本實現加電最方便？」，移動充電車的想法被這個問題激發出來，「這個其實比較容易想到，我們電力領域也有電力救援車，生活中手機也有充電寶，但更重要的是接下來的討論。」沈斐說。

李斌引發了不斷的細化討論，如何降低充電車的成本，選用什麽類型的車，每輛車配多少電量，在什麽場景下使用等等，大家的討論開始努力把「移動充電車」落地的效率提升到最高。

讓沈斐覺得自豪的是，他因此還設計了一個「九宮格需求」，橫坐標是車輛保有密度：城中、城外環、遠郊區，縱坐標是用戶停留時間長短：1-2 小時，2-4 小時 4 小時之上。之後再把「用戶體驗」放進去，在每一種場景下思考，什麽手段是最經濟有效的，從而匹配不同的加電方案。

「網上之前有很多質疑，其中就是換點站究竟能部署多少？按照這個其實就很好理解，你在遠郊區，我一定是移動充電車來服務你，而中間的區域，國家電網的充電樁最多，當然主要利用充電樁。」沈斐說，「當然，我們也不一定要向所有人解釋清楚，我們會先把車賣給相信我們的人。」

（蔚來汽車電源管理副總裁沈斐）

總之，這套 95 分以上的「加電服務體系」的目標就是：在你的 ES8 沒電的時候，你點擊「一鍵加電」，蔚來派人去幫你充電，並在最短的時間內充好電還給你，甚至省去你加油的時間。

李斌在接受采訪的時候也坦言，「前期這套服務體系一定是虧錢的。」但這給了很多人質疑之聲，感覺是在燒錢，這套龐大的運營體系，再一次又給蔚來扣上了一個「土豪」的大帽子。

轉而對內部，李斌對成本控制卻是及其嚴苛的。他要求要把這個成本降低到極致，他對沈斐的目標是把用戶「一鍵加電」的成本降低到比汽車每月加油的成本更低。

被質疑最多的是換點站成本，「一些質疑的人思路還是很連貫，別家的成本也確實是這麽多，但蔚來的換電站自己掌握設計，也在極度降低成本。真正的降低成本是靠創新的設計來實現的。」沈斐說，「最簡單的例子，螺栓的擰緊裝置，博世的一個槍要 15 萬，但當我們自己掌控設計，可以把它壓縮到每個 3000 元，甚至更低。未來把周轉次數、車位成本都考慮進來，我希望換點站比快沖樁成本還低。」

甚至蔚來在規模化之後，能夠將效率提升，在用規模換取合作價格等手段降低成本，他還甚至希望達到和普通充電的電動汽車成本類似。

「李斌偶爾會極度追求這樣的細節，包括一些用戶體驗的細節，但在用人授權方面非常信任人，每個領域都有 VP 管理，大家都是在很短的時間內找到，都在踏實做事這非常難得。」沈斐說。

蔚來把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8，蔚來專員和用戶連接成一個智慧的能源互聯網「能源雲」，實現這套特殊的「加電服務體系」，除此之外，蔚來的服務雲也會把蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的服務互聯網，做到「一鍵維保」。

李斌真正的把傳統的 4S 店和汽車服務完全打碎，重新構建出了另一套適用於全新的電動汽車服務體系，這成為了蔚來汽車真正的「護城河」，這也導致了和傳統公司相比，一開始在 4S 店和生產制造等環節擁有「效率模式」優勢，導致未來兩類公司的「進化模型」不同，蔚來的優勢就會逐漸凸現出來。

縱觀互聯網，能做這件事的也許只有李斌。

「用戶服務，他們做不了」

2014 年決定成立「蔚來汽車」之前，李斌做了很多思考，想通了兩件事。

除了在思考換電模式，他在思考「什麽是我們能做，汽車公司做不了的、也做不好的？自動駕駛、電動汽車大廠都能做。」

事情的根本是「面對用戶服務用戶他們做不了」，說到這李斌的疲憊的眼里仿佛放出了光芒，「服務用戶和建立這套服務體系，他們有牽絆，傳統的思維定勢決定了經銷商的體系，很難去改變。第二個思考是用戶體驗到底該怎麽變革？」。

他又補充了一句，「司空見慣的事情不一定理所當然。」

這一系列思考得益於李斌的上一份工作。李斌在汽車領域早已浸淫多年，早在 2000 年，李斌創辦了國內最早的汽車網站之一，同時也是最早的汽車電商易車網，易車網在 2010 年赴美上市。他身兼易車、摩拜單車、蔚來汽車三家公司董事長。

（李斌，易車網在 2010 年赴美上市）

易車和蔚來汽車，兩個公司雖然經營著不同的業務，但內在卻有著非常多的延續，驅動力也都是用戶體驗。易車是非常典型的平臺類汽車電商，混跡於經銷商、4S 店和用戶之間，一路走來，這讓李斌看到了這一套模式里面的很多 bug。

當李斌反觀特斯拉時，「特斯拉為電動汽車打開了一扇門」他認為特斯拉給行業的震撼並不是車本身，還有全新的「直銷」模式和用戶體驗模式。

只有顛覆了 4S 店的銷售體系，減少了建店成本和大量流通環節中的資金流失，才能把這些利潤釋放給用戶，同時，真正的觸達用戶，而不是通過經銷商，這樣才能更好的服務用戶。

但蔚來和特斯拉的不同之初在於，「我相信的不是馬斯克『第一原理』，我們追求的東西是『技術變革帶來的情感體驗的提升』，這很難說清楚，像喝酒一樣，感覺對了。」李斌說自己更重視「技術和感性」的體驗，和特斯拉的出發點不同，打造的產品也就不同。

「如果傳統車企不放棄 4S 店，他們就無法把這些利潤釋放出來提供給用戶，手上沒有用戶，就更別提用戶體驗了。」這也就會導致李斌所說的「進化模型」不同，成本會逐漸拉開差距，用戶體驗也一樣。

這也就很好理解李斌一手打造的「蔚來中心」了。僅僅坐落於東方廣場首層蔚來中心占地 3000 平米的面積，據悉年租金約為 8000 萬人民幣，看似土豪的支出，則被李斌看為未來非常超值的一筆「投資」，「像北京、上海，我們只需要布局 4 個蔚來中心，相比其他品牌車企幾十個小體量的 4S 店來說，投入成本其實反而更低，更重要的是，這就是為用戶打造的第三空間，能夠高效率的服務用戶。」北京之外，未來還有上海、杭州、南京、廣州等 8 個蔚來中心在同步建設當中。

李斌研究了星巴克、Airbnb、WeWork，甚至是迪士尼等公司的模式，做了很多的研究，而為了打造極致的體驗，在最初設計的時候，蔚來中心的一層甚至是沒有「一層展廳」的作用，完全的用戶中心，為此事李斌還和朱江有過爭執，包括團隊內部討論之後在新品牌建立初期，還是需要這樣的展示的，但不可否認，李斌追求用戶體驗的理念是非常極致的。

「所有與用戶體驗相關的東西總體上都會自己來做」，李斌說自己一定要是與用戶接觸的第一入口。

在這樣不斷的重構汽車體系之中，李斌打造蔚來汽車的思路卻一直清晰縝密。

「換電模式」也是他在很早就敲定的方案，這個即便是 Tesla 也已經擱淺的項目，李斌一直拿它當做蔚來的「殺手鐧」之一。

（蔚來汽車換點站）

「很多企業想做換電，後來又停了，因為根本沒有想清楚怎麽服務用戶」李斌說。說這句話之前，李斌調查了 Better Place 為代表的一系列換電方案的優劣，甚至還找到相關投資人問出項目具體失敗的原因。

敲定換電，就決定著不同車型要延續一個規格的電池。這考驗這前期的設計能力，當然好處也非常多，不僅擁有了「電池升級」的可能，還能利用「換電站」快速加電，同時延續規模效應，更重要的是，李斌更是全方位的想到了「電池殘值」問題。

「等第一批電池叠代的時候，可以做儲能，換下來的電池還有上千次的使用的壽命，我們對電池的殘值價格認知是在一整個體系的思考之內，未來這種電池可以成為「刀片式服務器」標準單元，接下來的想像空間還有很多。」李斌說「在能源、充換電體系上，我們明年大約會投資 20 億，很可能會超過當今所有汽車廠商投入的總和。」

也許這就是李斌一直被誇耀的「布局觀」，作為最早投資易車，從優信、易鑫、摩拜，一路跟著李斌投資下來的好友貝塔斯曼 CEO 龍宇也說，李斌最讓人佩服的就是他的「布局觀」，「易車最早在媒體內容、服務交易上就有很多的布局，雖然那時候看來可能還有些臃腫，公司上市後還做了很多投資的布局，他很難把自己思維局限於單一方向上，他身上始終有著一種好奇心與不滿，不斷擴大自己的邊界。」

但創立蔚來之後，龍宇也覺得李斌有一些變化。「李斌一直都是一個非常犀利和鋒芒畢露的人，非常的能征善戰。但現場你能看到他有小緊張、小憨厚，人接近中年的成熟、謙和、穩重，非常耀眼，是光芒四射的但少了一些年輕時的咄咄逼人。」

碰撞、融合與歸零

在蔚來的造車版圖上，上海是總部，德國是整車設計中心，英國是高性能賽車項目中心，北京是軟件產品和研發，江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是制造中心。

三年時間，李斌像一個建築設計構架師，搭建公司架構、找資源之外，他也不斷聚攏了有各類領域的有影響力的高管之外，蔚來國內外所有的員工也已經突破 4000 人。

如果說以前汽車行業像打鼓一樣，一個鼓打出不同節奏；現在的汽車公司則是要把軟件、硬件、服務在一起融合叠代，就像是指揮非常大的交響樂團。

「不同思維的人才融合也是對我的挑戰。」李斌說。

「我在加入蔚來的初期，就很不適應」，朱江說，他是曾是 MINI 中國品牌管理副總裁、雷克薩斯中國副總經理的職業經理人，今年三月加盟蔚來汽車，任職蔚來用戶發展副總裁。

「我和李斌有很多爭執，但都是就事論事，我在他心中也有一個『傳統思路』的標簽。」朱江笑著說，「之前我有過諸多的懷疑，李斌這麽多天馬行空的想法靠譜嗎？或者說基於我過去的經驗這都是反商業規律的。」

（蔚來汽車用戶發展副總裁朱江）

李斌則開玩笑說，「你說，這公司誰個子最大？我呀，公司商業模型不行了，有我呢，你不用怕，你線按照我們達成的方向去做，先盡力去做。」而在朱江的印象里，李斌最初和他提到的最多的詞就是「歸零」。

「雖然不願意承認，但在過去十五年傳統汽車的經歷和經驗確實對我已經形成了一些固有的思維，之前的經驗和聲望，他會拖著你，就會成為負擔。」朱江說，他真正入職半年後和李斌進行了一次深談，那一次朱江才感覺到自己真正把過去的自己放下了，真正的「歸零」。

在朱江最早的名片上還印的是 Markting 市場營銷，雖然工作都是把陌生人轉化為客戶，「現在的工作和絕大多數的商業邏輯不同，之前商業模型上來說，是漏鬥性模型，交易結束用戶體驗達到頂點，之後都交給第三方。但現在用戶交錢之後，我們才是用戶體驗的起點。」於是朱江的新名片上寫的是「蔚來用戶發展副總裁」。

「我的上一份工作雷克薩斯，在傳統車企里，他們把用戶放在第一位是執行的很好，即使說它的渠道也是給第三方管理，但對於經銷商的傳統也有這種思路，但用戶模型的不同，很難做到更好或者極致。」工作的轉變讓朱江的思路變得更開闊，「但今天這個時代你會發現更好的方法，這也是為什麽所有和用戶的第一觸點，蔚來都有自己做的原因。」

再轉變過後，讓朱江覺得自豪的是「這一次蔚來 ES8 發布會，在線觀看到達億級的聲量，按照之前的經驗最起碼十億的媒體購買，但這次我們基本沒怎麽花錢，錢都花在我們的用戶身上了。」雖然這次請來的用戶只是選號，甚至還沒有定金，蔚來內部開玩笑說「我們就是要傻傻的對用戶好。」

「我們不用去打造很多「向往感」，但現在的時代，信息傳播太快，用戶也非常成熟。最終的還是需要產品來支撐形象，所以對我們來說把你所做到的高效的踏踏實實的告訴大家，如果最後產品不行，體驗不好，就是自己打臉。」朱江說。

朱江在挖人組建團隊的時候也會說，想李斌那樣肯定「過程就是回報」，「來這個企業，最大的收獲不是未來物質上的回報，能夠從無到有，參與到最新的過程，有機會的去定義部分，這個經驗是最寶貴的。」

蔚來的新「焦慮」

從幕後走到臺前，從投資界的「出行教父」再到蔚來創始人，李斌一直給人一種平易近人的印象。但李斌最近有一個小焦慮，「有太多的人，來交換名片加微信，有時候忙想拒絕，又怕讓人覺得怠慢，讓人覺得不禮貌。我看微信時間很少，看蔚來 App 的時間反而更多。」李斌突然說「算了，以後叫大家上蔚來 App 就能找到我，也不用掃來掃去了」。

蔚來要面對的挑戰將越來越多。

從 2016 年倫敦發布「全球最快電動汽車」蔚來 EP9、英文品牌「NIO」、全新 Logo 之後，蔚來汽車啟航了，蔚來 EP9 之後刷爆了各種賽道，到 2017 年 3 月奧斯汀發布「第二起居室」概念車蔚來 EVE，再到 4 月，最新量產車蔚來 ES8 的第一次亮相。

蔚來的每一次亮相、發布、融資消息曝光都會成為大家的關註的焦點，NIO day 結束的那一刻就決定了蔚來從進入了「空中戰」走到了「巷戰」之中，蔚來 ES8 的服務要接受的是與用戶「貼身肉搏」的挑戰，以前太多的消息離用戶很遠，但當真正接觸用戶之後，蔚來如何延續之前給用戶展現的形象，這些都是未知的挑戰。

之前李斌的一句名言是「沒有 200 億別想造汽車。」，而如今 200 億有了，想造車還必須有什麽？李斌說，「還是要拼」。

留給李斌的新「焦慮」是在 ES8 發布後保證「說到做到」，然後「超預期」，但李斌說「畢竟還沒有嘗試過，嘗試和用戶交朋友。」

當李斌在蔚來 ES8 發布的第二天，以「光華管理學院新年論壇」嘉賓的身份回到北大的時候，回到了這個夢開始的地方，在臺上李斌說，「我的經歷就是 20 年一直創業，我以前不怎麽玩遊戲，大四玩過，但我覺得創業就是遊戲，打怪，闖關，我對「過程就是回報」這件事還是挺肯定的。所以我遇到麻煩不慌，但我就是喜歡挑戰，甚至在玩遊戲的時候把自己能力值調弱，去挑戰。」

很多人糾結於蔚來的產品的細節，但當你把所有的細節拼接到一起，你也許才能看到，蔚來真正的「護城河」和核心點，快速量產也許正是未來快速驗證模式的真正顛覆性，從而帶動產品的變革，以至於不被制造所過多的拖累。

最後，我問李斌你覺得什麽時候蔚來才是真的成功了？李斌說「我希望我們成為用戶滿意度最高的品牌」，之後他又補充到，「不只是在汽車里，而是所有的品牌里。」

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