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面對瘋狂擴張的ofo和摩拜，小企業該如何生存？悟空單車複盤死亡教訓

騰訊創業 2017-06-08 18:00

來源 | 騰訊創業（ID：qqchuangye）

 作者 | 鄭可君 楊雨林

轉眼之間，共享單車大戰已經持續了一年多，伴隨著2017年第一個雨季的到來，單車大戰也到了開始洗牌的下半場。

ofo，摩拜逐漸向二線城市瘋狂擴張，而在這些城市里，不乏有一些追逐風口的單車品牌，他們在面對ofo和摩拜兩大巨頭時，能否抗住壓力，順利生存下來？

本篇文章，騰訊創業和項目已經停止運營的悟空單車創始人雷厚義聊了聊，希望能從他的複盤中，了解小玩家們在應對ofo和摩拜的大舉進攻時，有哪些經驗教訓。

2016年6月的一個傍晚，正在金融領域創業的雷厚義瀏覽著創投圈資訊，不想放過每個新的熱點。雖然遠在重慶，但這位90後創業者依然對北上廣的“創業核心領域”保持著密切關註。

此刻，一篇有關ofo的報道引起了他的註意。

這篇報道描述了共享單車的美好未來，文中提到的的巨額融資和可預期的高利潤，讓這位來自農村的創業者對共享單車產生了強烈興趣。

2016年12月時，共享單車市場持續發酵，ofo、摩拜再次拿到過億元的巨額投資。同時，共享單車在一線城市已經逐漸鋪開，數據也變得更加誘人。

而這樣一個被各大VC看好的項目，卻在重慶沒有絲毫動靜。

“這會是一個機會嗎？”雷厚義思考。

在風口已經逐漸形成的領域中，以尚未開發的重慶為大本營加入共享單車大戰，從億萬級市場中分一杯羹，然後實現財富自由。

早已產生濃厚興趣的雷厚義決定暫時停止手里已經開始盈利的金融項目，轉而進軍共享單車領域。

而此時，距離ofo對外所宣布的進入重慶市場的時間，還剩短短1個月。

時間緊迫。為了能在重慶占領先機，從APP開發到上線，雷厚義只用了不到30天時間。

此外，為了加快投放速度，他決定直接購買成品自行車，加裝機械鎖後立即投入市場。

2017年1月7日，成本200元左右的第一代悟空單車在重慶大學城正式落地，數量不多，僅有幾百輛。

數小時後，隨著第一輛悟空單車被用戶騎走，忐忑的雷厚義終於悄悄松了口氣。

三天後，ofo與重慶市沙坪壩區人民政府簽訂戰略合作協議，隨著沙坪壩區代區長為ofo的第一輛單車掛牌，ofo正式宣布登錄重慶，ofo表示將在2017年5月之前投入2萬輛單車。

看到這則消息的雷厚義，內心並不慌張。他已經準備好“合夥人計劃”，來面對ofo在重慶市場的大動作。

但他不知道的是，此時距離悟空單車停止運營僅剩三個月。

原以為即使不能將“外來者驅逐出境”，至少能藉由本土優勢制衡對方，共同長大。但雷厚義發現，失敗的中國“合夥人計劃”和資本的冷酷，最後讓他倒在了追逐風口的路上。

缺乏資金：

失敗的“合夥人計劃”和困難的融資路

時間撥回2016年，在打算進軍共享單車後，雷厚義開始思考一個問題：

像自己這樣的小型公司，如果早期沒有拿到投資，唯一能依靠的就是這幾年創業攢下來的資金。

作為一個缺錢的後發者，如何才能與ofo進行競爭？

“90年代國家修高速公路的模式給了我啟發。”雷厚義對騰訊創業（ID：qqchuangye）說，“國家九幾年的時候沒有錢修高速路，便一段一段承包出去，讓商人來修高速，修好了之後讓他們收費，收30年，30年以後這條高速路重歸國家，這個方法給了我靈感。”

雷厚義認為，在面對ofo等平臺時，采取平臺合夥人的方式進行運營可以減少平臺壓力。

而所謂的“合夥人計劃”，就是以招募個人或小商家，以眾籌單車的方式，解決資金和區域運營的問題，以更輕量的方式，借助別人的投資和資源，實現快速擴張。

以悟空單車二代產品為例，一輛自行車起投，每輛單車投資標價1100元，個人或商家投資1100元，便可以獲得單車運營收益的70%。

這個看似美好的商業模式並沒有得到市場認可。

合夥人計劃的本質，類似招商加盟。現實告訴他，這樣的加盟模式顯然走不通：小商家們在面對合夥人模式時非常謹慎，他們更加在意這個模式之前是否賺到過錢，而並沒有真正的“創業”者所謂的冒險精神。

同時，小商家們和個人投資者也會擔心公司倒閉。

“中國小商家的安全意識很重，這是最大的缺點。”雷厚義說。

招募合夥人受挫的同時，資本的態度也讓雷厚義感受到了危機。其中雷厚義最大的感慨便是，“風投實際上是認圈子的，你能不能進這個圈子是最大的困難。”

雷厚義認為，中國整個風投界對內部非常開放，但對外封閉。一個風投可以把項目介紹給另外一個風投，但前提是你要進這個圈子。如果不能進入圈子，那融資太難了。

而另外一個原因是，“項目本身不具有太強的說服力。”缺少說服力，難以進入風投圈，讓“悟空單車”尋求外部輸血的道路變得愈發困難。

“合夥人計劃”受挫，又拿不到融資，面對困境的雷厚義並沒有放棄。為了能保持公司運轉，他把自己創業積累的幾百萬資金全部投了上去。

而這幾百萬僅僅是支撐悟空單車度過了艱難的兩個月，難以掌控的供應鏈和資源的缺失，在第三個月成了壓死“小悟空”的五指山。

運營問題：

效率低，損耗成本高，供應鏈把控能力弱

實際上，在悟空單車投放初期，效果還不錯。

據雷厚義介紹，悟空單車的初期日活比較高，一輛車平均每天有6個人騎，雖然車輛基數不多，但是日活在三月份最高的時候依然達到了三到五千，但隨後便開始急速下降。

造成這個現象的主要原因有兩個：

1、許多用戶抱著嘗鮮的心態騎單車，他們只是想看一看悟空單車和ofo的區別。

2、運轉效率低。第一代單車沒有安裝智能鎖，幾百輛投放後，根本找不到車在哪里。

“一個區域找了一上午，就找到了三輛車。”使用效率低下，單車的損耗成本，維護成本卻直線上升。

此時，重慶的雨季來臨，第一批悟空單車開始生銹，平均一輛車的維護成本高達十幾到二十元。

除了前端的單車維護，在供應鏈管控上，悟空單車也完全不是ofo的對手。

ofo和摩拜對於供應鏈的高度控制，讓雷厚義感覺窒息，“ofo和摩拜在最瘋狂的時候基本上控制了行業大部分的供應鏈，而控制了供應鏈就控制了供應能力。”

在這樣的控制下，中小企業基本不可能做大做強，供應能力跟不上，企業根本不可能進行規模制造，如果不能規模制造，在單車數量上就會完全處於劣勢，最後便只能被淹末在兩大公司的車海里。

（生銹的悟空單車，拍攝：楊雨林）

資源缺失：

本土並無優勢，缺乏各方資源

“本土優勢”，是悟空單車面對ofo時最大的籌碼。

但在運營過程中，雷厚義逐漸發現一個問題：對於共享單車來說，其實全國一盤棋，並不存在區域間的差異。

“用戶的需求和單車功能都不會改變，在區域都開放的情況下，比的就是誰投放的車子數量多，誰的效率更好。”

顯然，共享單車的遊戲並不考驗是否具有本地氣質，甚至連政府、媒體等資源，也並不會向小玩家傾斜。

他認為，政府從某種程度上來講關心的是解決問題的能力，比如說交通安全，顯然一家實力強和一家實力不強的公司，政府一定會相信實力強、有能力解決問題的公司。

“所有的資源都會向頭部集中，ofo和摩拜兩家幾乎占用了市面上95%以上的資源。”雷厚義感慨地說道。

面對種種困境，誌在拿下全國市場的雷厚義發現，悟空單車難以形成規模，在持續燒個人資金，且賬上余額所剩不多的情況下，終於在2017年4月上旬停止運營。

“悟空”終未成為“齊天大聖”，在歷時三個月的悟空單車項目結束後，雷厚義進行了一段時間的思考，重新複盤整個項目，明白了幾個小企業生存的道理。

死亡反思：小企業不能追風口

“對於小企業來說，風口不是追出來的，是等出來的。”雷厚義在複盤整個項目後，向騰訊創業（ID：qqchuangye）說。

第一，實力永遠都是第一位。在實力不足時，不能盲目追逐風口。同時，風口一般都具有壟斷性且時間窗口很短，如果不具備先發優勢，當風口起來時再追逐，時間窗口都已經關閉，最後的結果就只是自取滅亡。

第二，小企業應該踏踏實實地從一個小口切入，慢慢成長的同時，等待風口的來臨。而選擇切入口時，從一開始就要規劃好商業模型，做到沒有投資也能生存下去。當風口真正來臨時，用融資的錢擴大規模，完成清場。

第三，在單車領域，小企業能做的就是避開大眾市場，專門針對企業做高端市場。以重慶為例，重慶某萬達城，希望在萬達城里保持車子的密度，小企業便可以針對萬達城的特殊需求進行服務。為企業定制需求，這樣的做法在ofo面前，也許可以保持一定的競爭力。

雖然“悟空單車”讓雷厚義損失不小，但他總結完經驗，仍興致勃勃地想要動手下個項目：“成功和失敗是很正常的，就像打仗一樣，不能因為一次創業失敗虧了幾百萬就一蹶不振。人生的路還很長，要在一個更大的尺度上來看待人生。”

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摩拜單車又出新玩法 聯手京東發布“寶箱車”

i黑馬 2017-06-12 17:39

 i黑馬訊 6月12日消息 繼摩拜紅包車之後，摩拜單車今日發布新玩法，與各大品牌聯手推出“寶箱車”。摩拜“寶箱車”的首個合作品牌是京東商城，雙方將開展“騎摩拜，有‘京’喜”活動，發放價值近20億元的京東優惠券，以及總額2億元的京東小金庫現金紅包和京東金融優惠券。京東也成為“摩拜+生活圈”開放平臺的首家電商合作夥伴。

據摩拜方面介紹，即日起至6月18日，摩拜單車用戶更新摩拜App至5.1.0以上版本即可參與活動，騎行帶有“京東618”圖標的“寶箱車”，即可領取京東商城購物優惠券，累計金額近20億元；還可以獲得京東小金庫現金紅包和京東金融優惠券，總價值2億元。此外，摩拜單車用戶通過騎行“寶箱車”，集齊“京、東、6、1、8”五張貼紙，即可兌換價值人民幣618元的現金紅包，直接存入用戶的京東小金庫。

活動期間，摩拜單車用戶通過京東商城App購物，還可以享受“摩拜用戶專享價”福利，通過首頁“領京豆”入口即可進入活動頁面。此外，新用戶通過京東App註冊摩拜單車賬號，將自動獲得7天的免押金騎行券。

摩拜單車首席營銷官鄭順景稱：“寶箱車是摩拜單車繼紅包車之後，基於物聯網、大數據和人工智能技術平臺推出的又一款重要創新產品，在給摩拜用戶送出更加豐富多樣的‘福利’的同時，通過全新升級的遊戲化玩法，激勵用戶參與全民智能化運維、化解供需潮汐現象，共同建設企業與用戶良性互動的智能共享單車生態圈。”

此次合作的一個背景是，京東618年中大促即將打響，而在今年5月，摩拜單車則正式發布“摩拜+”開放平臺戰略，全面布局“摩拜＋生活圈”、“摩拜＋物聯網”、“摩拜＋大數據”三大開放平臺，通過資源互通、優勢互補、服務融合的方式，讓城市居民衣食住行、娛樂、教育、醫療等服務的選擇空間極大拓展，共同打造智能共享單車“5公里生活圈”。京東成了“摩拜+生活圈”開放平臺的首家電商平臺合作夥伴。

截至目前，摩拜單車用戶量超過1億，已進入全球超過90個城市，運營超過500萬輛智能共享單車，每天提供超過2000萬次出行服務。

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摩拜投資人：我們為什麽要重金押註大出行？

創業家 2017-06-13 14:19

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

 口述 | 程章倫（華平投資中國區聯席總裁）

 采訪/整理 | 智曉鋒

出行可謂近兩年創投圈的最大熱點之一，從租車到約車再到造車和共享單車，創業者紛至沓來，機構也不斷押註。其中，我們不得不提華平投資這家機構，它在出行領域投資了神州租車、優信拍、e代駕、摩拜單車、大搜車、蔚來汽車等九家企業。這種投資布局背後有怎樣的邏輯？日前，創業家&i黑馬與華平投資中國區聯席總裁程章倫聊了聊。

成立於1966年的華平投資集團，是美國歷史最悠久的私募股權投資公司。自成立以來，華平已在40個國家的780多家企業中，累計投資了600億美元。

華平於1994年進入中國，在華累計投資總額超過70億美元，投資了90多家企業，包括中國華融、寶鋼氣體、中通快遞、58同城、獵聘網、華潤置地以及紅星美凱龍等。目前，華平中國團隊共有100人左右，其中35名投資人員，關註消費和服務、醫療保健、高科技、房地產、能源工業以及金融服務等六大行業。

*華平投資中國區聯席總裁程章倫

以下為程章倫自述，經創業家&i黑馬編輯：

連續兩輪領投摩拜單車

華平是摩拜C輪和D輪的領投方。我們的消費組一直關註出行領域的機會，加上和李斌（創業家&i黑馬註：易車、蔚來汽車創始人，摩拜天使投資人）本來就認識，找到他們很容易。我們對行業的研究和盡調完成的很快。這個投資是我們決策最快的一個項目，整個過程大概就三周的時間。

為什麽選擇加碼呢？第一，企業處於高速成長期，隨著規模增長，投資風險其實降低了。第二，華平在行業的品牌就是支持企業高速成長，支持大家去拼這麽一個階段。加碼企業是非常重要的一個工具。這和別的機構不一樣，很多人投一次就結束了。

這會為企業帶來非常正向的效應。創業者知道我們會一直支持他。有了華平，企業下輪、下下輪都會有比較雄厚的資金平臺，不再有後顧之憂。

在投資中，我們關註最多的，還是企業是否符合商業的基本邏輯。在去年9月底也就是投C輪時，市場還處於，看到有人在騎摩拜，大家會拍照的階段。我們那時做了三件事。

首先，估算市場規模多大，拆解基本的商業邏輯。華平是專註於投成長期項目的機構，我們希望能找到一個規模足夠大以及集中度足夠高的市場。彼時，由於共享單車還處於起步階段，很難驗證市場規模有多大。

我們想了很久，該如何驗證。最後，發現有一個可以被借鑒的參數——中國公共自行車的規模。根據一些城市公布的出行數、車輛總數，估算出市場規模。當時，我們算出來這個區間是在3000萬至8000萬輛。數據可能不太準確，但至少給我們提供每了天的出行次數。

第二件事，用戶願不願意花一元錢去用車。2015年之前，臺北公共自行車是免費的，之後則收費。我們看中的是在收費和不收費之間，臺北自行車的訂單量降了多少。此外，我們還做了一個小規模的調研，去了解用戶對收一塊錢這件事的態度。第三件事，是要去了解它的成本結構。

此外，競爭環境也是不得不考慮的問題。摩拜在那個階段是唯一在城市運營的共享單車。我們花了時間去論證，這個市場到底會變成怎麽樣？肯定會有新的競爭者進來。當競爭者增多後，這個市場會怎麽演化？

到D輪時，摩拜的商業模式已基本被驗證了。從9月底到1月初的時候，它處在一個高速發展的時期。用戶的需求、一塊錢能不能收、成本結構以及競爭等在C輪關註的點，基本上都驗證了。

在D輪時，我們關註的點是，這個市場的天花板到底在哪里？市場規模和我們此前預測時相比，是否有變化？競爭是否有變化？說實話，摩拜還一直再漲，發展速度比我們想象的要更快。

摩拜的滲透率還遠沒有到完全滲透的階段，你只會發現周邊騎摩拜的人越來越多。它的想象空間依然很大。此外，摩拜的價值還不只是一個出行工具這麽簡單，能夠接入各種各樣的服務。

（至於共享單車行業會不會出現大合並）每個行業都有不同的行業特點和競爭格局。這種合並的事情，我覺得還是有很多變量。此前，由於58和趕集競爭激烈，姚勁波（創業家&i黑馬註：58同城公司總裁兼CEO）最終把趕集並了。歸根到底，每個企業家也會算賬：當投資人無法獲得合理的投資回報時，整合就順其自然了。

蔚來汽車是典型的長線投資

在中國，華平已經歷了6期基金，總共投了600多億人民幣資金，95%以上的項目都是成長型的。很多大機構都會涉及不同類別的項目，不一定完全投成長型，比如也會投上市公司，並購。華平的資金是10年期，還可以加兩年。從全行業來看，這個最長，真的算是長線投資。

投資賺錢有很多不同的方法，但是我們堅持做成長型投資，對每個市場挖得非常深，不斷去尋找新的、高速成長的一些機會。

以蔚來汽車為例。以前，傳統汽車競爭全部是在發動機層面。內燃汽車發動機會決定馬力有多大，車跑得多快、多遠。在核心技術這塊，中國汽車廠商不占優勢。這個劣勢導致他們在成品上進不了中高端領域。而在電動汽車行業，每個發動機幾乎是一樣的。

蔚來汽車采取客戶直供的商業模型，將改變傳統的汽車後市場。蔚來既是主機廠商，也是4S店和售後，全部是直供。電動汽車本身的零部件更為簡單，維修也許就是定時回去更新一下軟件就行了。這是由不同的產品結構驅動的變化。金融服務商也要思考，如何將金融科技更好得延伸在這一新領域。所以，電動汽車的生產和模式的創新，會推動金融的創新。

這就是新經濟的創新。所謂新經濟創新，就是用新的模式和技術，滲透線下市場。

未來，蔚來汽車的主要市場將從一二線城市開始，尤其是限購的城市。在上市第一天，它就會進入主流汽車市場。

此前，華平和李斌在別的項目上也有合作，比如優信拍和摩拜單車。在蔚來汽車需要成長資金時，華平自然當仁不讓。

實際上，早在一年前，我們就看到了蔚來汽車這個項目。在融第一輪時，李斌只有一個計劃，我們是不可能投的。去年我們也調研了，告訴他有點早。他說沒關系，後面肯定還會融。這一輪我們就進去了。（創業家&i黑馬註：蔚來汽車於此前宣布已完成數億美元C輪融資，由百度、騰訊領投，華平等跟投。）

在這輪投資進入前，我們和李斌深入談了很多事情。比如，他拿了這個錢，未來12個月、18個月有怎樣的規劃。

未來18個月，蔚來汽車要做什麽？它需要把車做出來，車要放到馬路上能跑動，還得賣出去。相比之下，在競爭的過程中，摩拜則更多是在占地盤，市場份額要占大頭。這兩家目標完全不一樣，蔚來肯定不會談市場份額。

說實話，如果沒有幾百億人民幣，蔚來汽車不可能建立起一家汽車公司。如果融不到幾百億元的資金，說都不用說，他要想成功是不可能的。像摩拜則不同，它的發展曲線非常快。每家公司側重點是不一樣的。

領投和投後

領投所占的投資份額比較高。華平大多都是領投，還要爭取進入到公司的董事會。企業家天天忙創業，沒有精力和每位投資者深入交流。從企業家角度來說，他們最多和兩三位比較信任的投資人經常探討。這波人就是領投者。

領投這個角色，要求投資機構要有一定的資金實力和體量。當企業走到C輪、D輪時，往往可供挑選的投資機構就少了很多。領投的機構工作量比較大。參投的機構都看著你，你是代表一撥人做決定。

我曾經主導過58同城和優信等投資。這些項目都經歷了連續加碼，比如在C輪領投後，D輪追加。在58同城上市前，華平是其最大的財務投資者。

目前，華平也是優信最大的財務投資人，大股東。他們今天的業務，已遠超我初次接觸時所設想的狀態。在發展過程中，公司肯定要進入新的、不同的市場，需要融資。我們就是不斷支持公司，甚至在一些別的投資者不覺得公司應該拿錢，或者不應該進入新市場時，鼓勵企業家這麽去做。

在華平初次投資時，優信的方向是B2B，第二年則進入了B2C零售，後來又進入金融，C2B等。中國這個市場是有這種機會。有些企業家，像姚勁波還是比較敢想敢做的。我們要做的就是成全他們。

如果沒有專業團隊，沒有一定的投資記錄、規模，我們或許無法獲得企業家的信任。很多大機構都投了這家公司。為什麽我們的股份是最大的？結果最說明問題。

投後方面，我們更多是跟企業家在大方向和戰略上的討論。此外，在企業發展的後期或高速擴張的時期，遇到一些關鍵問題怎麽解決，比如說銷售團隊從500人擴張到1000人，我們可以提供經驗借鑒，向其推薦人脈。在這個階段，能做這些工作或者真正去做這些事情的機構並不多。

具體來說，華平會在兩方面提供幫助。我們內部有一些通才。比如有一位CFO，一位CTO，他們能為公司提供財務以及搭建IT系統等方面的幫助。這些可以跨行業來運營。另外，我們鼓勵被投企業之間的經驗共享。在大出行領域，我們投了9家不同的企業。他們可能都需要銀行貸款，都需要流量，還需要跟上遊廠商搞好關系。華平行業資源的協同優勢就可以發揮出來。

比如，優信做B2B拍賣業務時需要用地。在房地產行業，我們投了一家企業叫東久。它在工業地產非常專註，肯定比優信更懂土地運營。這兩家公司就可以互動起來。

在摩拜近日宣布“摩拜+”戰略中，神州專車計劃在APP內加入摩拜單車入口，滿足客戶多樣化需求，提供多元化出行服務。企業之間的合作不一定都是我們推動的，企業家自己也會想到，但大家都是兄弟姐妹企業，更容易促成合作。

未來，我認為在這幾塊有非常大的機會。一是在線教育，華平剛剛領投了猿輔導的E輪融資。B2B也是一塊很大的市場，尤其是和科技相關的。在房地產領域，我們更關註“非主流”的房地產細分領域機會，像數據中心、工業園區、房地產的資金管理和停車場等等。另外，在金融領域，傳統金融和金融科技我們都會關註。

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摩拜和ofo到底哪家強？誰都別鬧，我們用數據來說話

Cheetah Lab 2017-06-22 09:49

來源 | Cheetah Lab（獵豹全球智庫）

 作者 | 余然

近日，投資方為自家產品站臺，讓摩拜和ofo的爭鬥正式浮現在了公眾面前。

ofo方的觀點在於，目前ofo市場占有率已是頭名，摩拜已無機會；摩拜方的觀點在於，ofo的車沒有物聯網基因，未來想象空間不夠。而背後爭論的核心在於，共享單車的未來在哪？

Cheetah Lab（獵豹全球智庫）結合libra大數據平臺數據，從市場現有狀況以及公開資料，重點分析摩拜與ofo，展望共享單車市場走向何方。

Part1 

摩拜vs ofo 誰代表共享單車的未來？

昨日“馬虎互懟”，爭的不僅僅只是單車市場的輸贏，而是誰代表未來？

從數據來看，ofo和摩拜已經占據了市場頭羊的位置，並且兩者在不同方面各有優勢，目前屬於難分高下的狀態。但雙方未來的道路已經顯現。

Cheetah Lab認為，摩拜和ofo的爭鬥必將會持續下去，直到一方堅持不下去，或者雙方合並。

ofo活躍滲透率占優 摩拜人均打開次數高

ofo成立稍早，起初瞄準與校園共享單車，直到2016年初才在社會開始投放；摩拜誕生稍晚，但誕生之初就是瞄準著在社會投放。

2017年3月之前，摩拜的活躍滲透率始終領先於ofo，直到今年3月，ofo得到了滴滴領投的D輪4.5億美元開始發力。其後，ofo推出了一系列的大力度的免單、優惠活動，最終在3月中旬超越摩拜。

目前看來，ofo的活躍滲透率稍微領先；但摩拜在周人均打開次數上占有優勢。活躍滲透率領先意味著有更多的用戶使用ofo，而更多的人均打開次數意味著更高的用戶粘性。雖然目前摩拜、ofo各有優勢，但現在就斷言誰力壓誰為時尚早。

融資比拼：規模相仿 燒錢誰也燒不死誰

數據來源：IT橘子、公開資料整理

6月16日，摩拜宣布完成新一輪6億美元融資，本輪摩拜融資由騰訊領投，摩拜截至目前融資已經超過10億美元，融資後，摩拜估值在20億到30億美元之間。而據業內分析，目前ofo的估值也在20億到30億美元之間，據傳言，ofo目前正在接洽新一輪的投資。

昨日的“馬虎互懟”也側面反映出，ofo和摩拜都並不滿足與現在的市場地位，都不願將這個風口上的市場拱手讓人。

摩拜的目標是用專屬的封閉場景去創造一個類似於滴滴的超級移動入口，而ofo想做的是做一個單車的大共享平臺。雖然戰略方向不同，但是繞不開的都是鋪量、投放。

從上面的表格中，我們也看到摩拜和ofo背後都有幾十家投資方在支撐著，而摩拜背後的騰訊，ofo背後的滴滴、阿里巴巴又能提供巨大的流量支持。到了現在這樣的節點，誰也不想輸給誰，而拼燒錢，誰也燒不死誰。

用戶比拼：ofo用戶年輕化 摩拜職場人士多

從用戶畫像來看，ofo代表未來的年輕用戶更多，而摩拜變現能力強的成熟用戶較多。

ofo的24歲以下用戶要多於摩拜，這或許是因為ofo多元化的產品特性有關。例如ofo除了主打車型外，會在市場上投入公主車、肌肉車，和700bike聯合推出一些新穎的車型，這些車型吸引了不少年輕用戶。或許是由於車型輕便的原因，ofo中女性用戶占比稍高於摩拜。

摩拜用戶在24歲以下區間的用戶沒有ofo那麽多，摩拜用戶在25~30歲，31~40歲高於ofo。25~40歲這部分用戶都較為成熟，通常是已經在職場工作過一段時間，有一定的經濟基礎和消費能力。

運營推廣：摩拜的敵人叫“造價” ofo的敵人叫“時間”

從造價方面來說，ofo勝出一籌。

ofo的最大優勢在於低成本，市場預估ofo的單車成本為300元，同樣的資金下ofo可以投放更多的車輛，低成本對於市場爆發期的快速投放顯然非常重要，這也是ofo目前增長如此迅猛的主要原因。

摩拜在造價方面顯然沒有優勢，即使是造價更低的Mobike lite版，造價也達到了500元，因此摩拜也不可能像ofo一樣迅速的鋪量。

可如果再時間拉長，造價的優勢或許就沒那麽明顯，低成本反而會成為隱患。

在共享單車的盈利模型中，除了騎行人次和頻次，最重要的成本就是單車折舊，在這點上ofo要遜於摩拜。

據財新調查文章，市場預估ofo的年折損率為10%到20%；摩拜車輛的前後多批成本差異較大，但年折損率相對更低。

這也就是說，ofo如果需要保持領先優勢，就必須持續不斷的像市場投入新車輛以彌補折舊後無法使用的車輛，如果戰線繼續拉長，摩拜在運維方面的優勢便會越發體現，這大概是ofo方面不想看到的，也是這或許也是ofo如此急切的想結束戰鬥的原因。

未來想象空間：差一把智能鎖差了多少？

ofo的核心優勢在於快速鋪量，以數量取得優勢。大數量及大平臺，大平臺及大流量，大流量就意味著更多的收入。這樣的例子在中國互聯網有太多，例如快手、wifi萬能鑰匙、開心消消樂等，都曾經走過相同的道路。ofo會沿用相同的路徑嗎？按照現在的趨勢，非常有可能。

摩拜方面承載的，則是摩拜和騰訊對於物聯網的設想。摩拜與ofo的最大區別在於摩拜可以實現對車輛的精準定位，這是物聯網的基礎之一，定位車輛使得調度運營成為可能，車輛不易丟失、被偷盜，降低了運維的成本。

摩拜投資方的愉悅資本創始人劉二海曾公開透露：“騰訊沒有選擇ofo的原因在於，他們認為ofo並無技術驅動的基因。”騰訊投資摩拜的主要動因，或許就是其物聯網擁有帶來數據的潛力。正如，凱文凱利的那句“一切生意都是數據生意”，騰訊或許已經謀劃好了怎麽運用摩拜帶來的物聯網數據，現在只是默默的等待變現的那一天。

ofo與摩拜差的只是一把智能鎖，卻丟失了更大的想象空間。

海外市場？現在只是噱頭 當下核心還是中國

雖然摩拜和ofo都在海外城市有投放，但Cheetah Lab認為這並不代表其今後爭奪的焦點會從中國市場轉移。

首先是用戶需求的問題。共享單車雖然已經成為了中國用戶的需求，但我們無法直接斷言海外用戶對自行車有怎樣的需求。例如，英國、法國目前自行車租賃項目多為政府支持的有樁自行車，發展時間較長，布點也比中國完善。國外用戶對無樁共享單車的需求究竟有多大，這是一個疑問。雖然摩拜和ofo都融了大量的錢，但其能否有資源和人力在國外市場鋪量燒錢，複制像中國市場一樣的培養用戶習慣的方法，這個也是存疑的。

其次是支付方式的問題。過往的紅包大戰、網約車大戰大大推進了中國移動支付體系和培養了用戶移動支付習慣，也為共享單車的爆發提供了良好的基礎。但在征信體系較為完善的國家，例如美國，用戶的支付習慣是依賴信用卡為主，而這或許在短時間內難以改變的。

還有就是水土不服的問題。全球各地對自行車的法規不一樣，例如英國對自行車騎行有著比較嚴格的要求，其中一條，夜間騎行自行車必須開燈，包括一個白色的前燈和紅色的後燈。共享單車如果需要在海外發展，一定是需要遵守當地法規，並做一些改版的，而改版就意味著需要提高制造和維護的成本。在市場前景不明晰的情況下，相信摩拜和ofo都不會盲目的在海外進行投放對決。

因此，Cheetah Lab認為，目前共享單車在海外的布局，更多是為了提升輿論的影響和融資的宣傳，其核心爭奪市場依舊在中國。但我們也不排除未來兩者會在海外某個區域市場掀起一場大戰的可能。

現狀小結：ofo占據數量優勢 摩拜的想象空間更大

目前，摩拜和ofo仍在近身纏鬥，誰也沒有絕對的優勢。摩拜融資略有優勢，或許會在投放方面刷出一波小高潮追上ofo；ofo的智能鎖說了很長時間，或許也會在近期有相關產品推出，補齊和摩拜的技術差距。這些都是不定的因素。

只是兩家目前似乎還將註意力放在了輿論場上，網上一搜摩拜或者ofo，出來的都是各種都是關於兩家的各種公關稿和小黑稿，什麽“力壓”、“遙遙領先”、“望塵莫及”等詞語著實辣眼睛。

Cheetah Lab希望兩家回歸商業本質，用產品說話，不好嗎？

Part2 

共享單車市場：市場霸主形成 頭尾分明

誰也不曾這樣想到，中國會以共享單車方式重新變成自行車大國。從2016年下半年開始興起，共享單車2017年一季度開始爆發，雖然半路遇上各地政策限制，但是仍然阻止不了火熱的資本之風將共享單車吹成當下最火熱的風口。

去年9月，朱嘯虎曾經放出豪言要讓共享單車戰鬥在90天內結束。過去了好幾個90天，共享單車大戰不僅沒有結束，反而有愈演愈烈的趨勢，入局者越來越多，牽扯利益方越來越廣，市場上從僅有摩拜和ofo兩個玩家，增長到30多家共享單車平臺。Cheetah Lab選取其中Top10進行分析。

相比於今年《2017年第一季度中國app排行榜》ofo、摩拜、小藍單車成為上漲最快的三個共享單車App，其余App略有漲幅，有的還出現了下降。

摩拜和ofo組成了第一集團，與其後的各種單車形成了明顯的差距。摩拜與ofo目前是市場中毫無爭議的巨無霸。但共享單車的第二集團中的新變化也值得註意。

App的打開次數是共享單車日均單量和用戶粘性的另一個側面反映。相比《2017年第一季度中國app排行榜》中的共享單車排行榜，各家共享單車的周人均打開次數都有一定的上升。共享單車市場已經過了啟蒙期，用戶教育已經完成，目前共享單車已經變成了用戶的切實的需求。

從周人均打開次數上看，各家都差不多，除了永安行和哈羅單車，各家共享單車幾乎都在14次以上。摩拜和享騎電單車達到了21次以上，平均每個用戶每天會打開3次以上。

小藍單車、酷騎單車、永安行、哈羅單車組成了第二集團。第二集團的活躍滲透率明顯落後於第一集團，和第一集團相比，第二集團的活躍滲透率相比於一季度末尾略有上漲，但並沒有很大程度的變化。

第二集團中，小藍單車躍居成為第三，是二集團中上漲最快的。小藍單車A輪融資4億元，是第二集團中融資最多的，除此之外，小藍單車還與阿里巴巴芝麻信用打通，可以無押金用車。有了資金支持和阿里巴巴的背書，或許是小藍單車得到快速增長的原因。

永安行雖然在2017年3月完成了A輪融資，但其後永安行宣布因意見分歧，暫緩對無樁共享單車的投放；另外永安行還卷入了一場專利侵權訴訟，雖然最後以永安行申訴而告一段落，但種種因素疊加起來，永安行的活躍滲透率也因此下降。

永安行成立於2010年，最早與政府合作，運營有樁公共自行車系統，但其在共享單車領域入局並不算早，雖然有著共享單車的標簽，但共享單車2016年收入在永安行主營業務占比僅0.12%。目前，永安行宣布重啟IPO進程，然而其在招股書中卻沒有再提“共享單車”的概念，卸下共享包袱或許對永安行的發展更好。

從活躍滲透率走勢中不難看出，酷騎單車和哈羅單車是共享單車較晚的入局者。依靠資本的力量，酷騎單車和哈羅單車獲得了快速的增長。目前酷騎單車和哈羅單車的活躍滲透率，已和去年11月時的ofo差不多。而它們也代表了一些看到資本風口後入局的創業者，風口還還有時，依靠資本的力量迎風起飛，但是風口之後呢？

Part III 結語：

未來半年或是洗牌期

共享單車的火爆，從各個方面影響了中國用戶的生活。

共享單車救活了傳統的自行車工廠，掠奪式的搶走了自行車店零售店、代理商的飯碗；共享單車改變了中國用戶短途出行的習慣，幾乎取代了摩的司機；傳統單車修車鋪幾乎沒了生意.....各類app為了搭上共享單車這股風口，也紛紛接入共享單車，例如百度地圖就開放了入口，接入了摩拜和ofo，更不用說投資了ofo的阿里巴巴將支付寶開放接入ofo。

共享單車確實為中國用戶帶來了方便，但不容忽視的一點是，共享單車是靠侵占公共空間資源而獲得的快速增長。更不可否認的是，高峰期的公交、地鐵站周圍幾乎無處下腳，隨意停放的共享單車已經真實的影響到了公共秩序。可以推測，政府的監管方案已經正在起草，很可能會出臺電子圍欄、強制報廢等機制，屆時市場上不合格的平臺將會處境艱難。

只是共享單車這股風口實在太強，雨後春筍般冒出的各家平臺都在忙著鋪量，大搞黃金車、彩虹車等博人眼球的產品，玩一些放衛星、加iPad等花邊噱頭，忽略了頭頂頭發絲懸著的劍。

6月13日，悟空單車宣布退出市場，成為首個出局的共享單車平臺，這或許也說明共享單車的風口已經到達了一個節點，之後的路只會越走越難。

頭部玩家已經在展望共享單車的未來了，尾部玩家還在為能否看到明天而苦苦掙紮。浪潮退去才知道誰在裸泳，或許今後的一段時間，退出、收購、合並將會成為共享單車的主要新聞。

最後看一眼這些共享單車App，誰知道半年後誰還在呢。

數據說明：

1.排行榜的排名依據為周活躍用戶滲透率；只適用於安卓平臺；

2.除特別說明外，數據來源於獵豹移動的大數據平臺libra；2016年8月22日獵豹移動大數據平臺libra正式啟用新數據源，數據來源更廣，數據量級大幅提升。切換後的數據維度更多，涵蓋日活、周活、月活、新增安裝率、留存率等，將更加全面、準確地反映移動app市場的情況，獵豹全球智庫將在此基礎上為大家提供更權威、詳實的移動互聯網行業報告。

3.數據為獵豹產品日常功能收集，符合相關法律法規；

4.數據受到獵豹產品的用戶規模、分布影響。

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高德地圖上線共享單車服務，摩拜單車已全面接入

i黑馬 2017-06-29 18:24

i黑馬訊 6月29日消息高德地圖今日宣布上線共享單車服務，摩拜單車已全面接入。用戶使用最新版高德地圖APP，選擇“騎行”等頁面的共享單車，即可查看附近摩拜單車的位置，並直接掃碼解鎖開始騎行。

在功能開發方面，高德地圖將新增的共享單車服務與步行導航、騎行導航功能緊密結合，帶來一體化的導航體驗：用戶可以通過步行導航找到單車的位置，更快找到附近的共享單車。掃碼開鎖之後，在用車場景中，提供一鍵騎行導航功能，助力用戶更快抵達目的地。

用戶騎行結束之後，同樣和摩拜單車App一樣，生成軌跡圖，包含騎行時間、騎行距離和減少碳排量，而且通過軌跡線的顏色，標註出了騎行速度變化。

有意思的是，摩拜單車接入高德地圖之前，ofo小黃車已經接入了支付寶。摩拜單車和ofo小黃車雖然規避了出現在同一個平臺使用的尷尬，如今卻被阿里系的企業收入囊中了。

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共享電單車困局：有摩拜的夢，卻沒有它的命

創業家 2017-07-07 09:41

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 朱丹

編輯 | 周路平

共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創業者、資本都在熱捧，成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵，風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃，共享電單車究竟遭遇了什麽？未來還有出路嗎？

今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個好運。

6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。

同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停，而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。

上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。

早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。

今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。

共享單車蓬勃發展的同時，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當下，共享電單車又還有多大的市場需求？

真偽需求

共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態，當帶電的共享電單車出現時，這會是一個偽需求嗎？

7號電單車進入南京後，CMO崔曉琪曾做過街訪，當時免費的共享單車已覆蓋了市場，但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。“它可能真的是用戶群體的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯。”

“從體驗角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了。”共享電單車品牌“筋鬥雲”創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說，筋鬥雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區，而目的是為了提高運營效率，控制成本與風險。

電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據其運營數據顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合，與原有的出行方式進行了差異化發展。

“歸根到底，我們就是一個分時租賃行業。”崔曉琪表示，租賃該關心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。

電動單車的造價普遍在2000－3000元之間，筋鬥雲創始人毛乾坤透露，筋鬥雲的成本在3500元左右，預計10個月回本。當然，這也是一個理想狀態下的數據，真實情況如何還有待實踐檢驗。

按照當前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費標準也比共享單車複雜，除了按時間收費，也按里程收費。以7號電單車為例，5公里2元，大於5公里，超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時，加收10元超時費。

有意思的是，做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團隊來自寶駕租車，閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點。

7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌，也基本是共享經濟炒熱之後才出現。

沒有前例的政策難題

自行車不存在固定的行業標準，也基本沒有受到監管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。

5 月 22 日，交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中，明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應指導意見，態度鮮明——“不鼓勵”。

然而對於這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認為“不鼓勵”並不等於“禁止”，仍希望從中尋求突破。

現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高於210W，需要腳踏板。

2009年，政策上出現松動，新的文件把電摩標準都有所放寬，原本將於2010年1月1日實施，但該文件後來被暫緩實施。

如果按照1999年頒布的標準，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關部門叫停。

而在北京出臺指導意見後，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，並沒有受到影響，一直處於運營階段。“要分開來看，不太一樣。”7號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車，都是因為投放的車輛不符合標準。

然而，即便符合標準也將遭遇現實難題。

逍遙電車在被西安警方叫停後，創始人王剛找到當地城市執法局，對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在於，電動自行車的牌照只給個人，一個電動車只能對應一個身份證，而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。“這就是我們企業遇到的一個最大阻力,”王剛說，他正在跟相關部門反映，希望有一個很好的處理結果。

7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業大規模上牌的流程，既沒有機制，也沒有相應的人力。

不過，今年3月，南京方面出現松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。

慢熱的市場

拋開政策因素不談，共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。

與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術，用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風險，後來改成了電子圍欄。

指定地點停放的模式雖然有利於規範管理，卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點，或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小於1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。

運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對於搬運維護人員而言，如此重的單車，搬運起來相當麻煩，不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進行維護，從這一塊來看，電動單車的運維成本也將遠高於自行車。

防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過，據崔曉琪告訴創業家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。

但在這些現實境遇之下，共享單車受到熱捧的同時，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，而而已宣布獲得融資的10個項目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現共享單車那般的聚集效應。

資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵態度。另一方面，遍地免費共享單車的當下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車，目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放，這筆賬能否算過來依然是個未知數。

電動單車的造價遠高於自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。

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共享電單車困局：有摩拜的夢，卻沒有它的命

創業家 2017-07-07 09:41

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 朱丹

編輯 | 周路平

共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創業者、資本都在熱捧，成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵，風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃，共享電單車究竟遭遇了什麽？未來還有出路嗎？

今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個好運。

6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。

同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停，而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。

上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。

早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。

今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。

共享單車蓬勃發展的同時，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當下，共享電單車又還有多大的市場需求？

真偽需求

共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態，當帶電的共享電單車出現時，這會是一個偽需求嗎？

7號電單車進入南京後，CMO崔曉琪曾做過街訪，當時免費的共享單車已覆蓋了市場，但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。“它可能真的是用戶群體的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯。”

“從體驗角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了。”共享電單車品牌“筋鬥雲”創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說，筋鬥雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區，而目的是為了提高運營效率，控制成本與風險。

電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據其運營數據顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合，與原有的出行方式進行了差異化發展。

“歸根到底，我們就是一個分時租賃行業。”崔曉琪表示，租賃該關心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。

電動單車的造價普遍在2000－3000元之間，筋鬥雲創始人毛乾坤透露，筋鬥雲的成本在3500元左右，預計10個月回本。當然，這也是一個理想狀態下的數據，真實情況如何還有待實踐檢驗。

按照當前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費標準也比共享單車複雜，除了按時間收費，也按里程收費。以7號電單車為例，5公里2元，大於5公里，超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時，加收10元超時費。

有意思的是，做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團隊來自寶駕租車，閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點。

7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌，也基本是共享經濟炒熱之後才出現。

沒有前例的政策難題

自行車不存在固定的行業標準，也基本沒有受到監管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。

5 月 22 日，交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中，明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應指導意見，態度鮮明——“不鼓勵”。

然而對於這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認為“不鼓勵”並不等於“禁止”，仍希望從中尋求突破。

現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高於210W，需要腳踏板。

2009年，政策上出現松動，新的文件把電摩標準都有所放寬，原本將於2010年1月1日實施，但該文件後來被暫緩實施。

如果按照1999年頒布的標準，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關部門叫停。

而在北京出臺指導意見後，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，並沒有受到影響，一直處於運營階段。“要分開來看，不太一樣。”7號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車，都是因為投放的車輛不符合標準。

然而，即便符合標準也將遭遇現實難題。

逍遙電車在被西安警方叫停後，創始人王剛找到當地城市執法局，對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在於，電動自行車的牌照只給個人，一個電動車只能對應一個身份證，而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。“這就是我們企業遇到的一個最大阻力,”王剛說，他正在跟相關部門反映，希望有一個很好的處理結果。

7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業大規模上牌的流程，既沒有機制，也沒有相應的人力。

不過，今年3月，南京方面出現松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。

慢熱的市場

拋開政策因素不談，共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。

與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術，用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風險，後來改成了電子圍欄。

指定地點停放的模式雖然有利於規範管理，卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點，或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小於1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。

運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對於搬運維護人員而言，如此重的單車，搬運起來相當麻煩，不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進行維護，從這一塊來看，電動單車的運維成本也將遠高於自行車。

防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過，據崔曉琪告訴創業家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。

但在這些現實境遇之下，共享單車受到熱捧的同時，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，而而已宣布獲得融資的10個項目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現共享單車那般的聚集效應。

資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵態度。另一方面，遍地免費共享單車的當下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車，目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放，這筆賬能否算過來依然是個未知數。

電動單車的造價遠高於自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。

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摩拜ofo們想開拓海外市場，恐怕很艱辛

調戲電商 2017-07-25 10:51

來源 | 調戲電商（ID:tiaoxiEC）

作者 | 調戲營銷

被外國人稱為新四大發明之一的共享單車，近2年在國內蓬勃發展。領頭羊摩拜和ofo，投放車輛超過1000萬輛，緊隨其後的還有20多家共享單車企業。大街小巷上五顏六色的共享單車，成為城市中一道獨特的的風景線。

從2017年初開始，共享單車開啟“大航海”模式，競先進軍國外市場。6月22日摩拜單車進入日本福岡市，6月30日進入英國曼徹斯特。外媒爆料摩拜正在美國華盛頓特區招人。 ofo不甘落後，至今已經進駐新加坡、英國劍橋、哈薩克斯坦等海外城市和地區。

中國共享單車的“出海”動機，無非是滿足企業快速發展的迫切需要。國內白熱化的市場競爭，高額融資下投資人的期望，加上企業渴望成為國際大公司的野心，這些都讓中國共享單車企業集體把眼光投向海外。

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出海維艱

然而，“外國的月亮並不比中國的圓”，這是所有出海的共享單車企業共同的心聲。

一組數據可以體現共享單車出海的艱辛。ofo在2016年底就開啟了全球營運戰略，可是半年過去了，卻只在新加坡、英國劍橋和哈薩克斯坦開展。據ofo小黃車聯合創始人於信稱，小黃車在新加坡投放不超過6000輛。摩拜在曼徹斯特的投放也只不過1000輛。相比之下，僅北京地區共享單車數量便接近200萬輛，其中ofo一家便投放了80萬輛小黃車。

摩拜單車創始人胡瑋煒在新華社的采訪中承認進入海外市場並非易事。對此，小藍單車體會最深。作為一家國內的共享單車企業首次進入海外市場，小藍單車在2017年1月25日宣布進入美國舊金山的幾個月後， 黯然退出舊金山市場。

為什麽國外是共享經濟的發源地，能成長出共享汽車的Uber, 共享住房的Airbnb等全球巨頭，卻沒出現共享單車國際巨頭？為什麽共享單車的海外市場不像國內市場這麽好做？

歸根結底，海外共享單車市場隱藏很多意想不到的暗礁。

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市場不夠大

首先, 有效市場不夠大。共享單車的商業模式，要求投放地區的共享次數達到一定規模才能有效運營。因此國內的共享單車只選擇在國內人口密集的大中型城市。很多海外國家和地區的人口總數都不如中國的一座中等城市，可想而知其城市的人口密度有多小。

而且外國人使用自行車的頻率和依賴性相對低，中國人用共享單車作為日常通勤工具，而外國人騎自行車主要是為了鍛煉和旅遊。顯然鍛煉和旅遊的頻次無法和日常通勤的頻次相提並論。

以美國為例，這是一個汽車輪子上的國家。除了紐約市等特大城市，美國人的通勤都需要開車。而車都直接停到家里車庫和工作場所的停車場，極少存在需要自行車來解決的“最後一公里”。而在大城市里，現有的公共交通體系相對發達，再加上市政府大力推廣的定點停放共享自行車，留給國內共享單車的市場空間很有限。以紐約市為例，四通八達的地鐵和公車站點以及Citi Bike(紐約市官方定點停放的共享自行車)，可基本滿足城市的通勤需要。

海外人口密度低，使用頻率和依賴性不高，合適共享單車投放的地區並不像想象中這麽多。

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公共管理的差異

其次，管理者對公共資源占用的嚴格限制。不容置疑，共享單車最明顯的優勢是隨走隨停。在國內，共享單車亂停亂放，占道違反交通規則的事情已經司空見慣。可是在國外，這是當地管理者和居民絕對不能容忍的。很多海外城市的交通管理者，至今仍不批準中國共享單車進入的最重要原因，就是擔心對公眾資源的侵占。

即使允許共享單車進入，國外對自行車的停放和管理、運營和維護都有嚴格的規定。一旦違規就有嚴厲的懲罰。ofo與摩拜在進入新加坡後，均有遭到新加坡道路運輸管理局扣押的經歷。而臺北運輸管理局更加嚴格。7月13日，臺北市開展交通大執法，剛剛進入臺北市場不久的新加坡共享單車oBike，一天之內被拖吊了1759輛， 占其投放總車輛的五分之一以上。

舊金山市政府的做法更絕。小藍單車進入美國舊金山後，當地議員指控其擾亂城市秩序，侵占公共面積，並以此為由不允許小藍車使用公共單車停放架，只能停在租用的私人停車場地。這無疑是致命一擊，小藍車只能選擇退出。

該如何遵守外國法令，如何使用社會公共資源，是共享單車海外發展的攔路虎。

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成本頗高

再次，成本高。海外的自行車制造、運維、支付成本，尤其是法律訴訟成本，遠高於國內。

中國是自行車生產大國，根據2017年工信部數據顯示，2016年中國自行車總產量為8518.3萬輛，中國自行車出口占全球貿易總量60%。國內龐大的自行車制造業提供廉價的自行車，為共享單車在國內大規模投放提供了有力的保障。共享單車如果依靠出口，運費和關稅也是一項不小的成本。若選在國外制造，材料和人力將會大幅提升。據估算，一輛美國制造的自行車，成本大概是中國制造的3倍。不管是進口或者當地制造，海外的運營和維護都要依靠國外勞動力，成本相對國內都高出很多。在美國補個胎大約20美金。

國外手機支付不如國內普及，外國人大部分還是使用信用卡。這種現狀造成支付環節不僅相對繁瑣，而且費用是國內第三方支付的數倍以上。

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潛在的法律糾紛

最大的成本是潛在的法律糾紛引起的訴訟成本。國內用戶因為剎車失靈等問題導致車輛失控不幸摔傷的案例屢見不鮮，但是索賠並訴諸法律的並不常見，因為在國內索賠不易。這個跟國內消費者對保護自己權益意識薄弱有關，也跟國內的法規對保護消費者力度不夠有關。

而國外用戶大小事動不動喜歡訴諸法律。美國的路人走在沒有及時掃雪的人行路上摔倒受傷，毫無例外會把有清掃責任的屋主告上法庭，而這樣的案件絕大部分都能勝訴並且獲得賠償。在海外這種法律環境里，相信共享單車的任何過失造成的騎車者傷害都必將給共享單車企業帶來巨額的訴訟成本。

6

押金使用

最後，大額押金的使用。國內共享單車雖然估值很高，可是靠共享單車的收費都不盈利。而押金的使用回報，卻成為共享單車企業的另一塊肥肉，用於貼補企業的開支。水清木花研究中心預計2017年共享單車用戶將達6170萬規模，按照平均200元押金計算, 總額達到123億元的押金成為國內共享單車免費自由支配的資金。

因為共享單車是個新鮮事物，海外對其押金並沒有明文規定如何處置，但是可以參考租房的租金。在美國租過房子的人都知道，大部分州法規定，房東收取的押金，不允許被擅自挪用。需要告知租戶押金存在哪家銀行什麽賬戶，並把存款的利息收益返還給租戶。如果海外政府依照租房押金的模式監管共享單車押金，無疑讓本來盈利能力較弱的中國共享單車雪上加霜。

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後記

市場不夠大，政府嚴管，既不便宜也不便捷，成本高而利潤低，這些問題沒有找到應對策略之前，摩拜和ofo宣稱的宏偉出海計劃：兩家企業分別於2017年底進入全球200座城市，聽起來更像是給投資人畫了個華而不實的大餅。

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“瘋”投！高通一口氣投了9家中國公司，除了摩拜還有……

近日，高通通過其風險投資部門高通創投宣布對9家中國公司進行風險投資，其中包括：人工智能公司商湯科技、智能共享單車公司摩拜單車、無線連接市場供應商創通電子、面向終端側的人工智能解決方案供應商耐能、無人值守便利店運營商零號元素、創新教育解決方案供應商美科科技、結合AI和VR/AR技術的內容提供商奇幻科技、“全沈浸式”英語學習環境供應商愛樂奇、以及農業大數據和智能化服務公司奧科美。所有註資款項來自Qualcomm於2014年宣布的1.5億美元中國戰略投資基金。

值得註意的是，高通創投此次選擇投資的公司，均為前沿科技領域從事創新的公司。據悉，高通創投自2003年開始積極在中國進行投資，目前在中國管理近40家投資組合公司。自2015年開始，高通創投將其投資重點擴展至前沿科技，專註於在人工智能、物聯網、VR/AR、機器人等領域的投資。

高通副總裁兼高通創投全球董事總經理Quinn Li表示：高通致力於支持技術創新讓人們的生活更美好。這9家創新型公司專註於人工智能、物聯網等領域，通過為這些公司提供財務、技術和業務支持，高通創投旨在幫助其將構想和創意變為現實。未來，高通創投還將繼續支持前沿科技領域創業企業的創新，推動實現產業繁榮。

（來源：南方日報）

摩拜單車首次獲得海外融資 日本社交網絡LINE戰略領投

王妍 2017-12-20 12:10

創業家&i黑馬訊 12月20日消息，今日摩拜單車宣布日本子公司首次獲得海外A輪融資，由日本移動社交網絡服務商LINE領投，具體融資暫未披露。此次雙方將達成戰略合作，助力摩拜單車拓展日本市場。

據了解，LINE作為摩拜日本的第一大外部股東，持有摩拜日本不多於20%的股份。雙方將在多個領域深度合作，加速無樁智能共享單車在日本落地發展。未來幾個月，LINEAPP將新增摩拜單車獨家入口。

摩拜單車創始人兼總裁胡瑋煒表示：“LINE不但是日本移動社交領域公認的領先企業，更是以其鮮明的創新文化著稱，與摩拜單車高度契合，是我們非常理想的合作夥伴。就像中國的用戶每天都會使用微信和摩拜的服務一樣，我相信摩拜攜手LINE，將為日本數千萬的用戶帶來更便利的出行服務、更豐富的使用場景，不斷提升用戶體驗。我們希望與LINE及更多本地合作夥伴、政府、社區緊密合作，攜手將智能共享單車帶給更多日本城市，並致力於打造全球共享單車的運營典範。

LINE總裁兼CEO出澤剛（Takeshi Idezawa）表示：“在日本，每個月有超過7100萬人使用LINE。通過投資和戰略合作，LINE將利用自身與日本政企的關系網絡，幫助摩拜單車在日本拓展業務。我很高興能夠與摩拜單車展開合作；雙方的牽手將能夠為LINE用戶提供更加豐富的服務，讓生活更加便利和舒適。”

據摩拜方面介紹，今年6月，摩拜單車在福岡成立了日本子公司，並組建經營管理團隊，並與當地眾多企業達成戰略合作。其中，摩拜日本總經理木下升(Noboru Kinoshita)曾在日本歷史最悠久、規模最大的有樁共享單車服務DocomoBIKE擔任高層職務，負責運營、市場等方面的管理工作，經驗豐富。

今年8月，在當地政府的支持下，摩拜單車正式在日本札幌投入運營；本周，摩拜單車將正式在福岡提供服務。2018年，摩拜計劃與更多政府部門達成合作，為更多城市的用戶提供服務。

截至目前，摩拜單車已在全球12個國家的超過200座城市提供服務，運營著超過800萬輛智能共享單車，全球註冊用戶超過2億，每天提供超過3000萬次騎行，是全球第一大互聯網出行服務。

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