百貨行業的冬季遠未離去！

4月11日，廣州友誼(000987.SZ)發布業績預告稱，2015年一季度公司盈利預計同比下降，期內實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為6410萬元~6550萬元，同比下滑13.10%~14.95%。

受消費低迷、電商沖擊及三公消費限制的影響，廣州友誼過去已連續九個季度出現營業收入同比下滑。在已披露的34家百貨業上市公司年報中，有14家公司凈利潤呈現同比下滑。這也折射出目前國內百貨行業的尷尬窘境。

“百貨業務我們還是有信心的，雖然這幾年因為消費大環境，高端消費、政府消費等受到沖擊。但是從去年下半年包括一季度情況來說，剛性消費已經逐步回暖趨勢。”廣州友誼董秘江國源告訴《第一財經日報》記者。

業績連續下滑

對於2015年第一季度業績同比下滑的原因，廣州友誼解釋：“一方面由於高端消費市場需求繼續承壓，高檔商品、商務禮品銷售出現同比下降;另一方面，廣州正佳商店遷至新址後，經營面積減半，導致報告期內銷售和利潤減少。”

在3月17日披露的2014年年報中，廣州友誼業績同樣不盡如人意。報告期內，廣州友誼實現主營業務收入31.02億元，較上年同期下降18.94%；實現歸屬於上市公司股東的凈利潤2.63億元，同比下降14.96%。

事實上，在2012年以前，廣州友誼曾保持著良好的業績增長。2011年廣州友誼實現營收44.58億元，同比增長24.34%；獲得凈利潤3.67億元，同比增長12.2%。但隨後其業績再難返高峰，自2013年第一季度至今，廣州友誼已經連續9個季度出現凈利潤同比下滑的情況。

或因業績壓力，去年12月底，廣州友誼位於佛山門店宣布“內部調整、暫停營業”。根據財務數據顯示，其佛山店於2011年12月底開業以來，一直處在虧損狀態。2014年宣布“暫停營業”當年，虧損1907.54萬元。

截止至目前，除去佛山店，廣州友誼還有5家門店，其中，廣州4家，廣西南寧1家。

廣州友誼並非唯一一家業績虧損的百貨行業上市公司。根據同花順數據顯示，目前已經有34家行業上市公司公布2014年年報，其中19家企業營收出現下滑，14家企業凈利潤出現下滑。其中，長百集團(600856.SH)凈利降幅最大，2014年其歸屬於上市公司股東的凈利潤為28.74萬元，同比下降98.34%。

“電商對實體百貨行業的沖擊非常大，生意越來越不好做。而且現在租金、人力成本也在增加，經營成本高出很多。尤其是高端商場，還有三公限制的沖擊。”廣州某高檔百貨公司經理告訴記者。

“百貨+金融”雙格局

轉型勢在必行。

2014年12月8日，廣州友誼(000987.SZ)發布“非公開發行A股股票預案”。公告顯示，廣州友誼擬向實際控制人廣州市人民政府國有資產監督管理委員會等7名特定對象，以9.4元/股的價格非公開發行不超過10.6億股，募集資金不超過100億元。其中，88億元用於收購廣州越秀企業集團有限公司持有的廣州越秀金融控股集團有限公司(下稱“越秀金控”)100%股權，11.7億元用於向越秀金控增資，以補充廣州證券營運資金。

根據公開資料顯示，越秀金控為金融控股型公司，直接控股廣州證券、越秀租賃、越秀產投、廣州擔保和越秀小貸5家子公司。廣州證券為越秀金控主要資產，其持有廣州證券66.096%的股權。若廣州友誼該獲得證監會核準，廣州證券將通過廣州友誼“曲線上市”。

2012年至2014年第三季度，越秀金控凈利潤分別為2.67億、3.02億、5.79億，並入廣州友誼後，或將改善其業績頹勢。

收購完成後，廣州友誼將形成“百貨+金融”的雙格局，其當時在公告中表示，會將原有的百貨業務在本次發行完成後成立子公司，繼續由熟悉百貨零售業務的團隊進行專業化的管理。

對此，中銀國際證券分析師唐佳睿在研報中表示，此次收購，廣州友誼將全面進入金融領域，包括證券、融資租賃、私募投資基金、擔保以及小額貸款等業務。跨界轉型金融，發揮商貿及金融的互補協同效應，將有利於廣州友誼估值提升。

對於百貨業務，廣州友誼亦開展了新的動作。去年年末，廣州友誼表示其微信服務號“廣州友誼”已經開通在線購物、會員服務、品牌推薦等功能，實現店內品牌和服務信息線上線下共享。並且廣州友誼打造的另一款移動應用平臺“友誼微百貨”也已經上線，友誼微百貨將與友誼實體門店、友誼網樂購和廣州友誼微信號，共同構成友誼全渠道零售平臺。

“目前效果肯定跟純電商不可比。因為我們的顧客比較成熟接受起來需要一定過程。公司計劃通過這個020項目逐步把業務模式嫁接起來，來將線上線下打通。”江國源如是表示。

7月15日晚间，广州友谊(000987.SZ)公告，称公司非公开发行A股股票收购越秀集团旗下越秀金控一事目前正处于中国证监会审核阶段。收购完成后的广州友谊将形成“百货+金融”双主业的架构。

与去年年底公布的预案不同的是，此次广州友谊的修订案显示，公司非公开发行数量由不超过10.64亿元股调整为不超过11.24亿股，发行价格由每股9.40元调整为8.90元/股。

进军金融谋求多元化发展，或许与这家广东本土高端百货上市公司主业的颓势不无关系。广州友谊财报显示，自2013年第一季度至2015年第一季度， 公司已经连续9个季度营收出现同比下滑。而在去年12月，由于亏损，广州友谊佛山店宣布暂停营业，还因此在今年5月被佛山店业主方提起诉讼。

布局金融

根据修订案显示，本次非公开发行股票募集资金总额为不超过100亿元，将用于购买广州越秀金融控股集团有限公司(简称“越秀金控”)100%股权， 并向越秀金控增资用于补充广州证券营运资金。发行完成后，广州市国资委将持有广州友谊54.25%股份，持股比例较发行前进一步增加。

越秀金控作为广州市国资委旗下的金融控股型公司，直接控股广州证券、越秀租赁、越秀产投、广州担保和越秀小贷5家子公司。

产体量上看，此次广州友谊收购越秀金控为名副其实的“蛇吞象”。截至2014年9月30日，越秀金控(合并报表)总资产达429.8亿元，归属于母公司所有者权益合计为72.77亿元;而同期广州友谊总资产为32.62亿元，净资产20.85亿元。

作为越秀金控核心资产，2013年、2014年和2015年第一季度，广州证券分别实现营收8.88亿元、16.82亿元和7.62亿元;归属母公 司所有者的净利润1.18亿元、5.30亿元和1.74亿元，业绩增速高于广州友谊。而若此次收购成功，广州证券也将借由广州友谊的平台实现曲线上市。

广州友谊董秘江国源告诉《第一财经日报》记者，此次定增完成后，广州友谊将形成“百货+金融”的双格局，公司原有的全部资产和负债将注入新成立的百货子公司，成为上市公司的全资子公司，继续由熟悉百货零售业务的团队管理，百货业务不会剥离。

而对于金融板块，广州友谊则表示，将以证券、租赁为核心，打造国内一流证券公司和融资租赁公司，同时将担保、小贷、产投形成特色，完善服务体系。在 人员整合方面，广州友谊将在原有基础上，适当对上市公司董事会和管理层进行调整，吸纳越秀金控方面具有丰富金融行业运营管理经验的人员加入。

主业低迷

除了广州友谊，多家上市百货公司均开始涉足金融产业，合肥百货、重庆百货、鄂武商A等发起金融消费公司，广百股份设立小贷公司......

这也折射出百货行业业绩持续低迷的尴尬现状。根据年报数据，2014年包括王府井、重庆百货、银座股份、天虹商场和长百集团在内的多家百货上市公司净利润同比下滑。而从2014年1月至今，北京、广州、杭州、青岛、天津等城市多家百货门店关店，百货歇业现象持续。

作为广州本地高端百货，2015年第一季度，广州友谊实现营收7.57亿元，同比下降17.65%;归属上市公司股东净利润6528.5万元，同比下降14.71%。而在2014年年报中，广州友谊主营业务和净利润则分别同比下降18.94%和14.96%。

对于百货主业，江国源依然乐观，其表示：“从去年下半年开始，刚性消费已经逐步有回暖趋势。”而广州友谊亦表示，将打造“高端百货+购物中心+X” 新零售业务组合。在升级改造原有高级百货门店的同时，在城市中心区、副中心、各行政区域商圈，发展购物中心业态，同时、有选择地配置发展主题百货店、体验 型生活超市、奥特莱斯等新零售业态。

同时江国源告诉记者，广州友谊正在构建线上线下联动的O2O模式，跨境电商项目方案也正在探讨中。

擔心廣州“限外”的人們大概可以先松口氣。廣州市市長陳建華7月28日表示，廣州要到“非常擁堵”時才限外，目前廣州大部分時候是“輕度擁堵”。這意味著，廣州“限外”時候未到。

陳建華曾在2013年說過，廣州不到非常擁堵就不會限行。在市政府例行的市領導新聞發布會上他回答記者提問時說，擁堵分為五個檔次，交通擁堵指數0-2是暢通，2-4是基本暢通，4-6是輕度擁堵，6-8是中度擁堵，8-10是嚴重擁堵。現在廣州基本上是處於4-6，個別時段、個別路段特別是近期有些已經到了比較擁堵，但不是很普遍。

“目前的情況來看還沒有到非常擁堵的時候，”陳建華說，但治理交通擁堵的措施一直在研究跟進，一項公共政策的出臺要進行大量研究，工具也很多，但出臺政策要非常謹慎和慎重。

前段時間，受到深圳“限外”的影響，廣州“限外”的傳聞又甚囂塵上。6月，廣州市交委和交警相關負責人透露，廣州“限外”經充分調研和征詢意見，當前相關方案及配套措施已準備就緒，一旦獲批即可隨時啟動。這一表態也令人紛紛猜想是否廣州將馬上“限外”。

隨之而來的，是廣州車牌競拍價格的水漲船高，從今年5月開始，粵A個人牌就沖破“1”字頭一路大幅漲價。

根據廣州市交委的監測數據，近幾年進入廣州中心城區的外地車數量逐年上升。對中心城區15條主幹道外地車的車流量占比監測結果顯示，2012年6月是5.9%，2013年11月上升為9.4%，2014年11月為11.2%，今年5月則升至13.3%，呈現激增勢頭。目前在廣州行駛的外地牌照車輛中，深圳牌和佛山牌各占三成，其他牌照外地車占四成。

陳建華表示，政府必須提供良好的公共交通服務，廣州市委市政府一直把建設公交都市放在重要位置。陳建華有一個指標很重要，對於有1600萬常住人口的廣州，公共出行至少要有70%以上通過公交來實現，才算是公交模式。“目前廣州的公交出行率在全國比較高，是61%，但至少還要有10個百分點的增長才能叫做公交都市。”

廣州在交通建設方面提出四字方針“建、增、管、限”。陳建華強調，“限”放在最後，第一位是“建設”，建地鐵、買大巴、發展出租車事業、建設水上巴士、發展公共慢行系統、公共自行車系統和輕軌等，即五套公交體系再加公共自行車慢行系統。“增”要增加供給，增加停車位、道路面積、公共服務、公共巴士和地鐵供給等。“管”是通過大數據提高效率、降低內耗，最後才是“限”。

為人清高、號稱“學者型官員”的廣州市原國土資源和房屋管理局局長李俊夫不僅受賄超過2000萬，情婦更是多達兩位數。

去年7月4日，廣州市紀委證實，李俊夫“涉嫌嚴重違紀，目前正在接受組織調查”。今年8月19日，廣東省紀委官網刊發文章《貪婪，使“英雄”蛻變為“蛀蟲” ——廣州市國土房管系統李俊夫等違紀違法系列案件剖析》說，李俊夫“這樣一個學識淵博、思路清晰、奮發有為的英雄式人物”，在短短的四年時間內，變成了一個插手“民生工程”、聚斂數千萬財富、與多名女性發生不正當男女關系、把時間都放在抱領導“大腿”的“官場蛀蟲”。

“你知道嗎？當年‘5 ·12’汶川大地震後我帶領廣州援建工作小組奔赴災區，冒著余震和次生災害不斷的危險，夜以繼日，戰天鬥地，3年重建任務兩年圓滿完成，當地老百姓都叫我‘英雄’!”李俊夫一說起自己這些“光輝往事”就口若懸河，眼睛開始熠熠生光，仿佛又回到了那個激情迸發、神采飛揚的年代……

但是很快他發現，面前的聽眾只有兩位表情嚴肅略帶冰冷的辦案人員，四周不再是麥克風簇擁而是四面白墻，他才意識到了自己的真實處境，“都過去了……!”

李俊夫

2010年8月，曾擔任廣州援建汶川縣城前線工作組組長2年的李俊夫回到廣州，出任廣州市國土房管局局長。“他一人身兼市國土房管局、市住房保障辦、市‘三舊‘辦、市土地開發中心四個‘一把手’，躊躇滿誌，意氣風發。”上述文章說。

除了在汶川立下的汗馬功勞，讓李俊夫頗為得意的還有自己的學識。李俊夫在行業內的形象是“學者型官員”。他曾在中山大學獲得城市規劃與區域發展專業碩士學位，並繼續攻讀了人文地理專業的博士學位，其後還在北京大學做過兩年博士後研究。

一名消息人士告訴《第一財經日報》，擁有理學博士的李俊夫為人清高，個性強硬。上任後不久，李有一次到下屬單位去檢查工作，看到下屬辦公室的書架時，李當場說下屬讀的書真少，需要多讀點書。

在這樣的光環中，上任伊始，“居功自傲”的李俊夫開始獨斷專行、我行我素，甚至目無法紀，想提拔誰就提拔誰，想讓誰幹這個工程就讓誰幹。李俊夫在自我剖析材料中寫道，“一到位，(我)就快刀斬亂麻，對工作中有不同意見，不能按自己要求完成任務的幹部隨意調整崗位”，“對那些屬於‘自己人’的幹部，則采取堅決手段調整到其他崗位。”

經查，李俊夫利用職務便利為他人謀取利益，單獨或夥同親屬、特定關系人收受他人所送款物折合人民幣共2000多萬元，構成嚴重違紀違法。2014年11月18日，李俊夫被移送司法機關，後被開除黨籍、開除公職。

這其中，大量的錢是通過身邊人受賄完成的。李俊夫主政一方，其妻子親屬包攬工程、批發項目，套取巨額利益跟著一起大發橫財。李俊夫本人是北京大學博士後，其妻王某湘是武漢大學的法學博士，在實施職務犯罪時設下三、四道“防火墻”。

上述文章說，李俊夫本人很少直接過手財物，都是其妻王某湘、二姨子王某偉來實現受賄的。王某湘、王某偉信佛，她們有一個“佛友”圈子，很多別有用心的老板聽聞後也紛紛跳入了這個“佛友”圈子來拉關系，用大量價值數百萬的沈香、天珠、和田玉等“雅賄”來實現做工程的目的。

不僅如此，李俊夫還貪戀美色，生活腐化，他在調查期間交代，僅從2008年8月以來，與他保持不正當男女關系的女性就達兩位數之多，造成了極大的負面影響。

隨著李俊夫的落馬，一起廣州市國土房管系統系列腐敗案曝光，包括市國土房管局測繪管理處處長曾某、市住房保障辦工程前期處處長徐某、工程管理處處長馬某等人利用手中職權為他人謀取利益，先後多次收受他人所送巨額賄賂。全案涉案人員51人，共查處該市國土房管系統幹部16人，涉案總金額達1.3億多元人民幣。

前述消息人士說，其中一位出事的下屬才30多歲，孩子還很小。在落馬後，其妻還曾跑到單位哭訴，說自己的老公也不願意做這些事，只是在這個位置上迫不得已。“就是說，不跟著李俊夫，升不到這個位置，而跟緊李俊夫，毀了自己一生。”

通過全面攬權、扶植親信、排除異己等手段統攬權力，李俊夫逐步形成腐敗“小圈子”。利益上的互利互惠，促成了工作上的心照不宣，經過李俊夫授意，管招標的、管設計的、管工程建設的幾個關鍵部門領導全部投身於為工程承包商提供“貼身服務”，李俊夫徹徹底底地把“公家”變成“私家”。

出租車司機劉東(化名)在廣州已開了十多年的士，在他看來，今年是進入這一行業以來最難的一年。

他在9月9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，此前生意好時一個月可賺一萬多元，後來由於競爭激烈，月收入降低到五六千元，而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難，一些的士出租車企業退租率已超過30%，身邊不少朋友都轉向開網絡約租車。專車對的士沖擊很大，一方面搶走客源，另一方面引起交通更堵塞。這幾天已聽說可以與出租車公司協商出租車承包費，我們正準備與公司談談是否降低‘份子錢’。”劉東說。

廣州市發改委官網日前轉發廣東省發改委通知稱，廣州放開出租車承包費，也就是俗稱的“份子錢”，這意味著此前執行的政府基準價廢止，具體價格由出租車公司和司機自由協商。根據《廣東省定價目錄(2015年版)》(粵府辦[2015]42號)，廣東省自2015年8月15日起對出租車承包經營費實行市場調節價管理：放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費，實行市場 調節價，出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價。實行經濟承包方式的，承包雙方應以自願為原則，在承包合同中約定具體收費標準。

為了防止出租車企業的各種亂收費，廣州相關部門曾設“份子錢”上限。2007年11月8日，廣州市物價局下發過有關規範出租汽車承包費管理的通知，明確(不含花都、番禺、從化和增城)出租汽車承包費實行政府指導價管理，具體承包費基準價為：一類企業8450元/月，二類企業8250元/月，三類企業(及未評定等級類別企業)8050元/月。2010年，廣州市物價局調整了承包費的收取辦法，由每月固定制改為遞減制收費。一類企業第一年每月8850元，以後每年依次遞減500元，第5年減少到每月6850元。

記者了解到，從7月份開始，廣州市出租車行業協會就內部發文鼓勵各企業增加給司機的補貼，大致補貼標準是每人每月1000元。目前，不同出租車企業對司機補貼從600~1500元不等，補貼方式有些是直接發 加加油卡，有些直接發現金。

現在，廣州市相關政府部門不再給“份子錢”定指導價，而是放開由企業和的士司機雙向約定承包費。不過，有的出租車司機降低份子錢的願望未必能實現。白雲出租汽車集團有限公司董事長葉堅近日在接受媒體采訪時稱，他個人對於份子錢放開的理解是，應該是費用可以上調也可以下調，進行市場調節。但從目前來看，“份子錢”’沒有降低的空間，該企業暫時沒有降低的考慮。

劉東則認為，假如有的出租車企業下調，有的不下調，作為的士司機，肯定會選擇流向“份子錢”更低的出租車企，要不就轉向開專車。自今年7月以來，由於流失司機多，他所在的出租車公司已每月向司機每月補貼幾百元。

面對租車領域發生變化，多地紛紛調整出租車政策。2015年4月1日起，南京降低出租車“份子錢”。今年5月，浙江省義烏市出臺了《義烏市出租汽車改革運行方案》，逐步放開市場準入和數量管控，同時逐步取消營運權使用費，今年將降低到每車5000元，從明年開始全部取消。

廣州一家連鎖租車集團負責人9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，盡管城市交通市場空間很大，但競爭明顯會加劇，風險投資、創業企業、汽車制造商等紛紛加快對租車市場的布局，該企業因為主營業務是自駕車租車，今年因此受影響不大，反而在一定程度上收益於專車市場快速成長，有些人從該公司租車去從事網絡約租車。預計明年專車的數量還將會翻一倍，傳統的士租車企業的壓力會越來越大。

目前，比亞迪、長安、廣汽以及東風日產等車企都已紛紛涉足汽車租賃業務，並將其作為推廣和普及新能源車的重要陣地。汽車分析專家賈新光近日《第一財經日報》記者采訪時談到，租車領域將是未來車企以及互聯網等汽車競爭的主戰場之一，除了有望成為新車的消費主力之外，也是未來新技術推廣的主戰場，無人駕駛等技術將可能最先在租車領域實現。

上述廣州連鎖租車集團負責人也談到，隨著互聯網時代到來，科技化、自動化、互聯化是未來趨勢，租車環節在汽車領域將扮演著越來越重要的作用。在國外，出租車企已成為新車消費的主力以及二手車的供應方，例如國外有家租車企業已達到120萬輛汽車的規模，按兩年淘汰的頻率來算，一年新購的汽車將是60萬輛，這也是越來越多汽車制造商參與到租車行業的原因之一。目前，國內的租車領域也正在發生新變化，不少靠收‘份子錢’的傳統的士出租車企假如不及時轉型升級，將可能被淘汰出局。

電子商務改變了每個人的生活，也加快了沿海地區的經濟轉型。

阿里研究院日前發布的《新生態•新網商•新價值---2015年網商發展研究報告》顯示，截至2015年上半年，網商創業最活躍的前五位城市依次是廣州、金華、深圳、杭州和莆田；網商創業最活躍的前五位縣依次是義烏、天臺、石獅、高碑店和永康。

粵浙領跑

該報告中，衡量各地網商創業活躍程度的指標是網商密度(=網商數量/人口數量)，即“平均每萬人中的網商數量”。

從空間集聚來看，部分城市的網商主要集中在主城區，如廣州、深圳、杭州、上海、北京、廈門。這些城市都是以現代服務業為主的，城市結構形態為中心輻射型。另外部分城市的網商主要活躍在所轄縣域，如金華、臺州、嘉興、泉州、溫州、寧波，各市入圍全國“電商百佳縣”的數量都達到或超過5個，縣域是城市電子商務的重要動力源泉，這些城市均是沿海縣域經濟最發達的地區。

從地理分布來看， 網商創業最活躍的25個城市主要集中在東部沿海地區，其中，廣東10個、浙江7個、福建3個。中部地區有2個，分別是武漢和鄭州。

這其中，廣東和浙江領跑並不令人意外。中山大學嶺南學院財稅系主任林江教授對《第一財經日報》分析，產業結構特點是各地電商發展差異的一個重要原因。廣東、浙江是我國輕工業最發達的省份，而輕工業產品如食品、日用品、衣服等是最容易在網絡上銷售的。

在電子商務的推動下，近兩年，粵浙這兩個傳統的輕工大省轉型升級步伐也不斷加快。例如，今年以來浙江經濟運行呈現高開穩走向好態勢，轉型升級成效逐步顯現。上半年，全省生產總值19281億元，按可比價格計算，比去年同期增長8.3%，增速比一季度提高0.1個百分點，比去年同期提高1.1個百分點。

廣州居首

在廣東，入圍的10個城市有7個屬於珠三角的發達地市，此外還有3個為粵東潮汕地區的三個地級市汕頭、潮州和揭陽。這也說明，盡管粵東潮汕地區的經濟統計數據比較“落後”，但擅長經商的潮汕民富遠遠領先粵北和粵西地區。

與此同時，廣州位居全國首位，頗為引人關註。作為千年商都，廣州有大量的專業批發市場，但廣州的電子商務發展卻比江浙地區要晚了不少，目前廣州也缺乏大型的電子商務巨頭。不過，這兩年廣州的電子商務發展步伐在明顯加快。

廣東商業經濟學會會長、廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶說，廣州是國際商貿中心城市，有大量的專業市場，很多專業市場就是電商拿貨的地方，盡管廣州電商的龍頭企業確實不如浙江等地，但中小型電商企業特別多。

以衡量電商發展的快遞包裹數據來看，廣州的包裹數從去年上半年位居全國第二，到今年一舉超過上海位居全國第一。“這兩年大量的電商、微商湧現，他們通過互聯網的改造將原來廣州的商貿優勢充分發揮出來。”廣州一家電商企業人士說。

廣州一德路是食品和玩具精品批發集散地，解放南路則有幾個大型鞋類批發市場，每到下午六七點左右，人行道路就堆滿了裝貨物的紙箱，等待物流公司取件。《第一財經日報》記者走訪發現，這些貨物大多為網商發貨，也就是說過去的廣州的專業市場優勢正在從線下向線上轉移。

在縣域方面，上半年網商創業最活躍的25個縣主要集中浙江(11個)、福建(4個)、河北(4個)和江蘇(3個)四省，其中，浙江上榜縣域數量最多，與浙江縣域經濟繁榮發展密不可分。中國社科院發布的《中國縣域經濟發展報告(2015)》顯示，浙江入選全國競爭力百強縣(市)和最具發展潛力百強縣(市)的數量均居全國第一，分別為29個和26個。

而廣東只有2個縣入圍，主要是因為廣東區域發展頗為不均衡，經濟十分發達的珠三角大部分縣(市)已經撤縣設區，珠三角之外的東西北尤其是粵西粵北縣域經濟發展十分落後，因為廣東入圍的縣也就比較少。

從關鍵因素來看，大部分縣域網商活躍，與當地特色產業集群或專業市場有關，比如義烏(小商品)、石獅(服裝)、晉江(鞋)、常熟(服裝)等。

另外，部分縣域網商活躍，與農村居民大規模開展電子商務有關，比如清河、安溪、睢寧、曹縣等。這其中，經濟較為落後的河北有4個縣入圍，其中高碑店更是高居全國第四。福建入圍的縣中，德化與安溪也是傳統的山區縣。這也說明，電商的發展進一步突破了產業基礎和地理空間條件的限制，抓住電商發展的機遇，可以“從無到有”，扭轉傳統時代不利因素的制約。

以安溪為例，數據顯示，2014年安溪縣在阿里零售平臺農產品電子商務交易額近12億元，位列縣域第一名。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，山區縣安溪的茶葉、藤藝等特色產品現在很多都通過電商銷售。目前安溪也湧現了5個“淘寶村”。

在一線城市中，與新能源車累計銷量達2萬輛左右的上海、北京相比，廣州新能源車推廣步伐顯得有些緩慢，但這一局面有望改變。比亞迪和特斯拉兩大全球新能源車“風雲車企”近日在廣州皆有大動作，助推華南地區新能源車市場升溫。目前，廣州已經推出一系列新能源車及充電樁補貼等鼓勵政策，力爭今年沖刺1萬輛的推廣目標。

10月16日，廣州廣汽比亞迪新能源客車有限公司(下稱“廣汽比亞迪”)在廣州從化工廠舉行了產品下線暨交車活動。廣汽集團董事長張房有和比亞迪董事長兼總裁王傳福皆親自到這次活動“站臺”。經過試運行之後，廣汽比亞迪獲得廣州市2015年400輛純電動公交客車的訂單。未來，廣州市將持續大批量推廣純電動客車，而廣汽比亞迪將是純電動客車的生力軍。廣汽比亞迪是廣汽集團和比亞迪合資成立的新能源客車有限公司，項目規劃總投資達30億元，僅一期達產後就可實現年產5000輛純電動客車及傳統商務中巴。

此前，廣州市推廣新能源車動力不足是有原因的。早在2009年廣州市公共交通就已經實現全部清潔能源，85%以上的公交車和市區所有的士都完成LPG(液化石油氣)、LNG(液化天然氣)改造，剩下的公交大巴都是電車。這兩年，隨著科技的發展和新能源陸續出現，廣州又陸續把已經到期的LPG公交車改成更環保的LNG車和純電動車。去年，廣州市交委相關負責人在第六屆廣州公交乘客代表大會上稱，未來會繼續把即將報廢的1萬輛LPG公交車全部換成新能源車。這給予新能源車企一大發展機會。

有業內人士接受《第一財經日報》記者采訪時稱，比亞迪近年來“以投資換市場”的方式，逐漸撬開多個城市新能源車市場。比亞迪盯上的不僅是廣州純電動客車市場，對廣州新能源乘用車市場也虎視眈眈。相對上海等市場，比亞迪秦等車型目前在廣州的發展並不盡如人意，預計廣州接下來也將是比亞迪新能源乘用車猛攻的目標市場之一。比亞迪內部人士在前不久接受《第一財經日報》記者采訪時曾談到，而比亞迪高層正與廣州相關部門協商，有意推進充電樁建設項目。

作為與比亞迪在全球電動汽車銷量排名中不分伯仲的特斯拉，也在加快對廣州新能源車市的爭奪。10月17日，特斯拉廣州首家新體驗中心正式開業。自2014年進入中國以來，特斯拉在一年多時間里已在北京、上海、杭州、深圳、成都、西安和香港等7個城市建成了十多個體驗店和服務中心，同時持續不斷建設充電樁設施。特斯拉中國區總經理朱曉彤談到，廣州是華南區的重要市場，撬動這一市場具有重要的戰略意義，他對此非常重視，僅是廣州新體驗中心超級充電樁的建設，他就為此飛來廣州十次。

目前，特斯拉已在廣州建有三座超級充電站，而位於廣州佛山、中山、東莞和韶關的超級充電樁近期也將陸續啟用，將進一步擴大華南地區特斯拉車主的遠途出行範圍，使珠三角超級充電網絡向北、向東大範圍延伸。

在產品方面，特斯拉Model S和比亞迪秦對全球電動汽車銷量冠軍寶座的爭奪格外激烈。今年6月，Model S從日產聆風手中首次奪走月度銷量第一名，而8月，比亞迪秦獲得全球及中國新能源車銷量雙料冠軍。

今年1~9月，中國新能源汽車產銷分別完成14.43萬輛和13.67萬輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。特斯拉全球副總裁Ricardo Reyes在今年9月訪華時曾表示，非常看好和重視中國市場，相對於其他新興市場而言，從政府對於電動車產業的支持，再到消費者對於電動車的需求是其他市場所無法比擬的。由於其他國家和地區是有著造車的歷史，甚至時間很長，因此會對電動汽車的理念有些許天然的敵意，而在中國這是不存在的。

北上廣深,這些一線城市正成為車企力拓新能源車的重要戰場。

近日，胡潤研究院在上海發布《2015胡潤百富榜》，榜單顯示，有56位“80後”企業家登上今年胡潤百富榜。其中16人是白手起家，為2014年的2倍，基本都從事IT行業。目前還沒有“90後”白手起家富豪上榜。

那麽這些白手起家的80後富豪主要集中在哪些城市呢？榜單顯示，北京、上海、杭州和深圳四個城市是最主要的集中地，而作為一線城市的廣州不僅不如其他三個一線城市，也落後於二線城市杭州。

80後白手起家富豪主要做IT

無人機制造商深圳大疆創新科技有限公司（下稱大疆）創始人汪滔，以220億財富成為最富有的“80後”白手起家富豪。今年35歲的汪滔是杭州人，2003年從華東師範大學退學到香港科技大學讀電子與計算機工程學系。2005年，他與兩位同學開始研究無人駕駛飛行技術，經過大半年試驗有了突破，成功讓飛機起飛。

隔年，他和朋友以籌集到的200萬港元在深圳市成立了大疆創新公司。2012年底，大疆推出了微型一體機“PHANTOM”，行銷全球。

今年2月，明星汪峰向章子怡求婚的視頻中，一架無人機載著鉆戒飛過來，卻意外地讓大疆火了。此時，大疆無人機在全球市場份額已達到70%，遠超美國等競爭對手。

排在第三的林奇是浙江溫州人，1981年11月出生，目前擔任遊族網絡董事長兼首席執行官，同時任遊族影業董事長。2013年下半年開始，遊戲風暴席卷資本市場，造富神話頻頻上演。在此背景下，遊族網絡亦乘勢借殼梅花傘(002174.SZ)，並於2014年6月正式上市，成為A股主板第一遊戲股。

而在這16位白手起家的“80後”富豪中，除了籃球巨星姚明、經營連鎖的哎呀呀董事長葉國富以及汪滔等少數幾人外，其他人大多從事IT行業，主要集中在網遊和電商領域。

對此，廣東省社科院企業管理與決策科學研究所所長林平凡對《第一財經日報》分析，往互聯網走能成為富豪的，必須是依托於互聯網的新技術，也就是高新技術產業里的新型電子信息產業。其次，必須有跟市場結合緊密的商業模式。“如果這兩種因素結合得緊，就可能在短期內達到發展的高潮，創業的成長性非常好。”

林平凡說，不同的產業有不同的特點，傳統的產業比如空調，已經是十分成熟的產業，要進去就要拼規模，門檻比較高，不能通過輕資產的模式來實現快速增值。而互聯網產業恰恰最適合輕資產的模式，只要有網絡有辦公室就可以做。

“無論是金融還是地產等領域，都需要有很雄厚的資本。”林平凡說，相比之下，互聯網產業可以“輕資本、輕資產”，關鍵在於是否有很好的構想以及是否有一批人來實現構想。因此互聯網產業也是年輕人最容易“逆襲”傳統產業富豪的一個領域。

都在哪些城市？

以地區分布來看，除了籃球巨星姚明，其余15位“80後”白手起家富豪，公司總部全部位於東部沿海，更具體的說是在北京、上海、杭州、深圳和廣州。這其中，北京和上海各有4位，杭州加上臨近的地級市紹興有4位，深圳有2位，廣州只有1位。

廣州一家遊戲公司主程序員陳先生認為，互聯網產業發展中，最重要的是人才，而城市環境、氛圍對人才的集聚有很大的作用。無論是對新潮事物的接受度，還是整體的視野格局，沿海的一線城市以及杭州等少數二線城市是位居全國前列的，因此互聯網富豪也主要出現在這些城市。

廈門大學經濟學系副教授丁長發對《第一財經日報》分析，東部幾大城市是我國創業創新人才最密集的區域，這些城市人才聚集有相應的市場環境，比如目前主要的天使基金、VC等都集中在北京、上海和深圳幾個城市。再次，這些地方政府的的營商環境做得非常好，市場化程度非常高。

陳先生說，人才都有一個集聚效應。北京和上海作為全國影響力最大的兩個中心城市，也是具有世界影響力的城市，對最優秀的人才的吸引力顯然是最大的。作為直轄市，這兩個城市的政策優惠也比較多，例如很多互聯網企業即便很多業務在其他城市，也會將總部設在上海。

丁長發分析，在北京和上海之外，深圳則積累了高新技術的大量企業、人才，以及有大量的風投，因此深圳的高新技術產業在全國最具競爭力，目前深圳的高新技術產業、高附加值產業在深圳的整體經濟發展已經體現了其強大的拉動作用。

杭州的主要特色是在電商領域，尤其是在阿里巴巴的帶動下，杭州的信息經濟在全國獨領風騷。據不完全統計，杭州集聚全國超過三分之一的電子商務網站，同時，在電子支付、雲計算、快遞、網絡營銷、信息技術、運營服務等領域湧現眾多專業的電子商務服務商。預計到2015年底，杭州電子商務服務業收入將達到1000億元，創造60萬個網上就業崗位。

在杭州濱江不足百平方公里的範圍內，集聚了30多家上市公司。除阿里外，還有士蘭微電子、恒生電子、信雅達等一批國內科技人員創辦的上市企業，以及智慧安防國內前三強海康威視、大華技術、宇視科技。濱江匯聚著以雲計算、移動互聯網和大數據為代表的智慧產業。

杭州崛起的背後，依托的是浙江的商業貿易氛圍。值得註意的是，在入圍的“80後”白手起家富豪中，浙江不僅有漢鼎宇佑的王麒誠、聯絡互動的何誌濤、微貸網的姚宏、世紀華通的邵恒，而且來自上海、深圳的不少“80後”白手起家富豪也是浙江人，比如大疆創新的汪滔就是杭州人，遊族網絡的林奇是浙江溫州人。浙江年輕一代的創富能力可見一斑。

相比之下，一線城市廣州的表現就有點“落伍”了，在15位富豪中，只有1位來自廣州，為哎呀呀董事長葉國富，主營飾品連鎖。因此，在這一榜單上，廣州不僅不如北京上海和深圳三大一線城市，也不如二線城市杭州。

作為“千年商都”，廣州有著全國最好的專業批發市場，但廣州的電商發展卻比杭州等地要相對滯後，一直缺乏相應的電商巨頭。廣東商業經濟學會會長、廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶教授認為，在電商方面，廣州電商的龍頭企業確實不如浙江等地，“但廣州也好，珠三角也好，中小型電商企業特別多，這也是廣州的特點。”

林平凡認為，一個城市新興產業能否發展，一是要有好的創業氛圍，二是政府要有很好的政策支持，構建一個有利於人才創業創新的模式。廣州的傳統商貿批發市場十分強大，都屬於傳統的商貿模式，傳統的力量太過強大在一定程度上擠壓了創新型人才的發展空間。“但並不是說我們就無所作為，關鍵在於我們是否開辟另外新的渠道。”

“我們很重視引進外部力量，但這種引進並不是簡單說從國外或者其他省引進大企業、大資本，而是應該像深圳那樣，打造一個很好的平臺，外來人才只要有一個新的思想、新的創意，就可以在這里創業，從而越聚越多。”林平凡說。

丁長發認為，在經濟進入新常態後，沿海城市現在再走靠大項目、大投資來做大經濟規模的路徑已經很難了，相反這些城市應該改善自身的營商環境，把人才留下來，經過若幹年慢慢培育，才能迎頭趕上。

例如，上海、杭州、深圳等地目前都已經走過了靠大工業、大項目、大投資驅動的階段。在杭州，數據顯示，上半年杭州一產、二產和三產分別實現增加值132.38、1765.70和2600.67億元，增長1.4%、 4.8%和 15.4%，主要增長動力來自於三產。在深圳，數據顯示，上半年深圳固定資產占GDP比重僅為17%，在全國各大城市中最低，但上半年深圳經濟增速達8.4%，領跑一線城市。

時間到了2015年，汽車業經歷了幾十年的野蠻生長，國外汽車品牌和國內汽車廠商各自占據了相應的半壁江山。這一年，中國汽車市場發生了哪些變化呢?國內乘用車企業非常多。各大企業下轄的新型乘用車，為了適應中國消費者的需求，在銷售、市場方面都做了相當多的變革與突破。國內的公交車、商用車在產品技術研發、銷售、與境外合作方面也有一系列的新舉措，值得我們關註。【詳細】

自主品牌重拾自信

今年以來，自主車企銷量前三名分別是長安汽車、長城汽車和吉利汽車，其中長安自主品牌1~10月銷量為78.75萬輛汽車，同比漲幅高達32.8%。長城汽車緊隨長安之後，前10月銷量增長22.8%至58.74萬輛車。排名第三的是吉利汽車，前10月銷量為41.74萬輛，同比漲幅29.5%。自主車企增速最快的前三名則分別是江淮汽車、廣汽傳祺和長安汽車。

在與合資品牌短兵相接過程中，自主品牌從“挨打”到“反攻”。【詳細】

自主品牌稱雄SUV市場

轎車市場節節敗退，但自主品牌卻憑借綜合性價比在SUV領域大獲成功。數據顯示，在購置稅減免新政的影響下，今年10月自主SUV的銷量超過35萬輛，同比增長85%。來自蓋世汽車的數據顯示，10月SUV市場排行前3的產品均為自主品牌，為哈弗H6、寶駿560以及傳祺GS4，自主品牌優勢十分明顯。

雖然如此，有觀點認為，自主品牌要在與合資品牌的競爭中走得更遠，同時需要補齊在轎車市場的短板。與此同時，隨著越來越嚴格的國家燃油消耗限值的限制，專註於SUV產品的自主品牌在油耗上也將遇到挑戰。【詳細】

中國2015年有望躍升全球第一大新能源車市場

在中央及地方密集出臺補貼等多重利好政策的催化下，中國新能源車市場持續處於“井噴”狀態。2015年，中國有望超過美國，躍升全球第一大新能源汽車市場。

今年上半年，我國新能源汽車生產、銷售雙雙突破7萬輛，下半年以來，在快車道中提速。中國汽車工業協會最新統計數據顯示，10月我國新能源汽車產銷分別為3.64萬輛和3.43萬輛，同比分別增長4.2倍和5.0倍;1~10月新能源汽車累計產銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。而根據工信部口徑統計的數據，新能源汽車增速則更快，10月，我國新能源汽車生產5.07萬輛，同比增長8倍;今年1~10月，累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。【詳細】

國產汽車亮點多 未來趨向電動化及智能化

在經過今年10月汽車產銷環比、同比大幅上升的時間點之後，市場對於汽車行業的年度銷量數字，似乎也在逐步恢複信心。

1到10月，汽車產銷分別完成了1928.03萬輛和1927.81萬輛，產量略高於上年同期，銷量同比增長1.5%。值得一提的是，新能源汽車也保持了高增長態勢，總計3.6494萬輛的新能源汽車同比增長了4.2倍之多。

國產汽車中，包括長安、東風、比亞迪、廣汽等拳頭產品也有搶眼表現。這類產品的集體振奮，主要是因為在品牌定位、營銷方式、研發能力等多重原因引起的，而未來國產車的發展方向也會朝著電動化、電商化和智能化前行。【詳細】

新能源產業火爆 核心零部件匱乏成短板 

今年以來新能源汽車市場的火爆程度超預期，綜合數據顯示，前10月國內新能源汽車產銷量分別突破20萬和17萬輛。以至於浙商證券在其近期發布的研報中，將2015年新能源汽車銷量目標至33萬輛，較此前的預計數字增長32%。按照業內預計，到明年新能源實現50萬輛的銷量應該“全無壓力”。

中國在短短兩年的時間內超越美國，躍升為全球第一大新能源汽車市場，按照國家規劃，到2020年，新能源汽車的保有量將達到500萬輛。數據之外，新能源汽車的使用途徑也在不斷的突破，新的商業模式正在崛起。不過，全國乘聯會秘書長崔東樹仍然認為：“冷靜來看，國內新能源汽車行業的優勢是局部的，整體情況與海外主流車企相比，仍有一定的差距”。【詳細】

外資新能源汽車在華尚未成勢 

外資新能源汽車的發展不如自主品牌，其主要原因並不只是各地政府補貼政策與牌照補貼的雙重標準，更在其新商業模式探索方面的保守。

2015年是中國新能源汽車市場全面爆發的一年，但與本土新能源汽車銷量快速提升形成對比的是，外資品牌的新能源汽車發展低於預期。

《第一財經日報》記者調查發現，與本土企業在商業模式上的各種嘗試不同，外資品牌的新能源汽車的營銷方式過於單一。這或將是制約其進一步快速發展的關鍵。【詳細】

低速增長成中國汽車發展新常態 

經過“金九銀十”之後，2015年中國車市逐漸進入尾聲，今年整體銷量情況也基本明了。今年1~10月，我國汽車銷量為1927.81萬輛，同比1.51%，與期中考1.4%的增速以及前三季微增0.3%這兩份成績單相比有所進步，但明顯落後於去年6.86%的增速，比起2013年增長13.87%的成績更是相差甚遠。

自從2013年邁入年銷2000萬輛這一級別之後，中國車市增速逐年放緩，這一龐然大物“手腳”很難再像此前那般靈活。汽車專家張誌勇近日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，未來幾年，低速增長將成為中國汽車發展的新常態。【詳細】

環保升級壓力下的商用車技術升級 

與乘用車市場的百花齊放不同，中國商用車技術的發展與推廣相對較慢，但由於受國家政策影響明顯，中國的卡、客車企業在2015年仍然作出了一些令市場滿意的舉措。

隨著越來越嚴格的排放法規的出臺，今年也是中國商用車排放標準全面由國三升級到國四的關鍵之年，商用車企業在加大成本更換更先進的柴油機等動力的同時，也在新能源與智能化駕駛方面作出了積極探索。【詳細】

互聯網造車運動

在一片質疑聲中，樂視、阿里巴巴、騰訊、百度、高德地圖等互聯網企業依然在造車路上勇往直前。一群“門口的野蠻人”，正試圖通過行動證明造車夢可變成現實。

越來越多互聯網企業加入造車陣營，這將會顛覆傳統汽車行業嗎?業內對此存在分歧。對互聯網企業造車，吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福等汽車大佬並不看好。王傳福毫無掩飾自己鮮明的態度：“這只是一個概念和炒作而已。”【詳細】

互聯網攪局汽車金融 社會征信和盈利模式成挑戰

車市步入“新常態”的拐點，汽車金融和保險的市場潛力才剛剛得到展現。數據顯示，2014年汽車金融、保險等關聯服務的市場規模已經超過6000億元，未來將依然保持高速增長。按照羅蘭貝格的預計，到2020年，汽車金融和保險的市場規模將達1.8萬億元。

傳統的汽車金融公司早有布局，但市場拓展的進展並不是十分順利，新的互聯網公司試圖利用自己的優勢，切一塊市場蛋糕。去年以來，無論是在傳統還是互聯網金融領域，新的轉變都在發生，但同時，二者也都面臨著系列的問題待解。【詳細】

汽車電商曲折向前

京東與阿里的互撕反映出電商平臺之間的競爭的白熱化，不過，相較於消費品電商的激烈競爭，汽車電商依然處於摸索的起步階段。

雖然大家都認為未來電商將成為一種趨勢，傳統的4S模式雖然有存在的價值，但在效率上還有待提升，而互聯網能最大程度的降低邊際成本。但是，汽車電商除了線下資源的布局之外，還會遇到更多的挑戰，只能曲折向前。【詳細】

二手車電商平臺“虛火”

中國好聲音上優信二手車60秒的鬼畜廣告和滿大街“瓜子二手車直賣網”的宣傳，讓二手車這個原本溫不吞的市場一下子火了起來。

“今年不光是二手車電商，包括新車電商，都在努力的造勢。但在我看來，做二手車電商比新車更為困難。”一位長期關註二手車行業的人士林明(化名)認為。首先，作為一個大宗消費品，汽車電商本身就對線下服務體系的搭建有很高的要求。所以即便是阿里這樣的巨頭，要做電商也必須牽手永達、和諧等經銷商，解決線下服務的問題。二手車就更不用說了，由於信息的不透明、一車一況、一車一價，導致消費者在消費習慣上，會更大程度的依賴傳統的線下模式。因此，他認為“這輪資本的進入和大規模廣宣的投入，在我看來確實是提升了消費者對二手車的關註，但能為平臺帶來多少實際的成交還說不清，上半年大規模的資金進入其實已經讓整個二手車市場堆積了巨大的泡沫”。【詳細】

那些智能汽車的供應商

得益於互聯網的發展，百年來的堅固汽車鏈條終於開始松動，但在核心緩解，互聯網企業仍然難以突破。

在以無人駕駛為技術路徑的汽車產業發展過程中，博世、大陸、德爾福、天合等傳統供應商仍然在毫米波雷達、車道保持系統、激光測距系統、紅外攝像頭、立體視覺、車輪角度編碼器等關鍵技術領域保持領先，並在跟地圖供應商爭奪頂層系統的設計入口。

但隨著互聯網的介入，以及車聯網的發展，一系列人性化的服務類軟件供應商也將介入到整個產業，盡管它們中的大多數仍然避免不了被並購的命運。【詳細】

出租汽車行業變局

今年是出租汽車行業巨變的一年，這從廣州的車牌競價跌宕起伏中可見一斑。今年1月，廣州個人車牌競拍成交均價為1.31萬元，緊接一路攀升，7月飆升至3.78萬元，隨後又降溫，9月以及10月穩定在1.7萬元上下。車牌價之所以出現巨幅振蕩，與廣州網絡約租車急劇升溫以及回歸理性緊密相關。

Uber(優步)在Uber在全球單個城市里訂單量最高的城市是廣州。從去年2月份進入廣州，乘客量和合作司機數量一直在增加，從今年1月份到11月2日，Uber廣州用戶的數量增加了30倍。私家車紛紛加入Uber行列，專車一下急劇增加，不僅擡高了廣州車牌競拍價，還對傳統的士行業造成不小的沖擊，因此遭到諸多非議。【詳細】

誰定無人駕駛汽車標準？

10月，特斯拉將系統升級到7.0以後，一夜之間全球4萬輛ModelS具備自動駕駛模式，仿佛讓整個業界相信無人駕駛時代即將來臨。

實際上，特斯拉所強調的“高度自動駕駛技術”仍然是處在一般自動駕駛與高度自動駕駛之間，距離真正的高度自動駕駛時代還有很遠。

據了解，目前業內最樂觀的估計是，2020年將是全球將有首批高度自動駕駛車輛投放市場，並迅速得到發展和普及，到2025年高度自動駕駛車輛將占到當年總銷量的25%。【詳細】

汽車供應商湧進汽車後市場 

如果說向無人駕駛進軍是這一輪汽車電子供應商的轉型方向，那麽向後市場進軍則是輪胎、機械類供應商的主要發展方向。

根據介紹，隨著中國汽車市場增速變緩，特別是商用車市場出現銷量下滑，這其實對中國中小輪胎企業影響不大，因為他們的主要利潤來自售後汽配市場，但由於前裝市場的不景氣造成國際大品牌的輪胎供應商也紛紛轉向售後市場，並加大了對前裝市場的開發。而隨著“賣輪胎”等互聯網企業的出現，又造成了整個後市場輪胎產業的零利潤或低利潤，而這正是造成這些中小輪胎企業破產的關鍵。【詳細】