📖 ZKIZ Archives

【財經速讀1.13】深圳地鐵371.7億元接盤華潤持股入主萬科；曙光股份控股權高價轉讓，華泰汽車入主成新東家；寧波港人事6高管集體辭職；李迅雷出任中泰證券首席經濟學家、研究所所長；貴州茅臺官網認錯：“國宴”“專供”“特供”與國家規定相悖

香港地鐵，全世界最安全的鐵路

尖沙咀地鐵。（東方ic/圖）

2017年2月10日，香港地鐵尖沙咀站的縱火事件震驚全國。之所以震驚，是因為香港地鐵向來以安全著稱。或許你也和筆者一樣感覺奇怪，香港是一座人口流動如此頻繁的城市，每天有來自全球各地的人進出，而且地鐵站不設任何的安檢措施，卻為什麽幾乎從來聽不到關於香港地鐵出事的新聞呢？

香港不僅是“亞洲最安全城市”，香港地鐵也是全世界最安全的鐵路網絡之一，在地鐵發生的罪案，僅占全港罪案的1.5%。比較著名的例子，有2004年的縱火案，那是港鐵自1979年啟用以來，發生的首宗列車縱火案。

2004年1月5日上午，一名65歲老翁嚴金鐘在港鐵荃灣線的荃灣站上車，當列車接近金鐘站時（即尖沙咀站至金鐘站，今次縱火案發生地也是這里，為該線需時最長的一段路，又是跨海隧道，不知是否巧合），用打火機點燃一個裝有易燃氣體的塑料瓶。時任港府經濟發展及勞工局助理秘書長的季詩傑（後曾任香港大律師）立刻喝止對方，但沒有成功，火勢迅速蔓延，冒出大量濃煙。列車車長迅速做出反應，加速駛入金鐘站，並廣播通知乘客準備疏散。嚴金鐘當天被捕。警方調查發現，嚴行動不便，因為曾改造單車被控無牌駕駛罪名入獄，故而采用以上手法報複。嚴金鐘被判終身監禁，是首個因縱火而被終身監禁的個案。

據說，季詩傑平日多以私家車代步，當日正好因事要搭地鐵，碰上這件事。因為他的見義勇為拖延了時間，因此才讓列車乘客得以迅速撤離，所以被媒體評為“救火英雄”。特首禮賓府想要授予其“好市民獎”，但是他拒絕認領，也是首例。直至2010年，季詩傑接受媒體訪問才回應拒絕事件，認為沒有必要領這枚“英勇勛章”，感覺是“詐型”（扮演威風）。而他說，自從這次“授勛事件” 後，他知道自己性格不適合在政府工作，所以第二年便辭職了。

港鐵殊少出現事故，一旦出事故，立刻變成報紙頭條。例如，2012年7月10日風球襲港，晚上11時大埔墟站附近一棵大樹被吹倒，導致電力故障，導致東鐵線全線癱瘓，共有八列車受影響，部分遊客被迫滯留沙田、大圍等站大堂。第二天早上，這件事果然就出現在香港報紙頭條上。據報道，部分乘客因為不滿行程受阻，與職員理論，故而獲賠200元港幣，而其他乘客則沒有，此舉引來更多部門。原立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣，過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排，但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵線沿線加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。

香港地鐵站的大多數車站內，現在都裝上了安全幕門。但是東鐵線等地，仍是敞開式設計。沒有安裝幕門的車站會比較危險，頻繁發生跳軌、墜軌傷亡事故。港鐵常常遭受質疑，為什麽不在所有的站內都安裝幕門？到底有什麽難以攻克的技術難關？

世界上沒有完美的地鐵，然而地鐵卻幾乎是香港的生命線。這座以自由和高效著稱的城市，為自由和高效付出著，也同時收獲了因此帶來的榮耀。

財政部發函湖北 稱武漢一地鐵PPP項目風險分配不當

2月27日傍晚，財政部致函湖北財政廳，稱湖北省武漢市城鄉建設委員會實施的武漢市軌道交通8號線一期PPP項目社會資本采購預成交公示於2月13日在中國政府采購網發布。公示信息及項目材料顯示，該項目存在風險分配不當等問題，請湖北財政廳盡快核查確認有關情況，於3月10日前函告財政部金融司。

據中國政府采購網，武漢市軌道交通8號線一期PPP項目社會資本采購競爭性磋商預成交結果公示，該采購項目名稱為武漢市軌道交通8號線一期PPP項目社會資本采購，采購單位為武漢市城鄉建設委員會，總成交金額為0萬元。

招商銀行股份有限公司(牽頭方)、中國光大銀行股份有限公司和漢口銀行股份有限公司聯合體作為社會資本中標該項目，出資金額28.41696億元。預成交資本金財務內部收益率按照中國人民銀行最新發布的5年期以上銀行貸款利率為基準下浮3%，浮動利率。股權持有期為25年。

來源：財政部PPP中心

第一財經記者從湖北方面了解到，目前相關方面正在核查上述情況。

武漢市軌道交通8號線一期工程主線起自漢口後湖北三環以北、府河以南的三金潭，止於武昌徐東大街梨園。線路經宏圖大道、中一路、黃浦大街，在建設大道路口斜穿趙家條地塊後沿永清街、蘆溝橋路至江邊，在長江二橋上遊蘆溝橋路附近穿越長江;越江進入武昌後，沿團結路前行後穿越省儲備局三三七處地塊轉行至徐東大街，沿徐東大街至梨園。除三金潭車輛段及出入場線為地面線外，其余正線全為地下隧道工程。

線路全長16.7公里，全為地下線，設站12座，分別為三金潭車輛段站、宏圖大道站、新春站、全民健身中心站、竹葉山站、趙家條站、黃浦路站、徐家棚站、徐東站、汪家墩站、嶽家嘴站、梨園站。預計2017年底通車。

業內對於金融機構聯合體中標PPP項目一直存在爭議，一大焦點問題是金融機構缺乏項目建設運營的專業性。

複出做微商的王凱歆，千萬別去地鐵做掃碼推廣

判官 2017-03-06 15:44

本文由作者判官授權i 黑馬發布，內容首發騰訊企鵝號。

那個敗光千萬投資的神奇百貨CEO，風口少女王凱歆又回來了。根據網上幾張微信朋友圈截圖，這一次，她的身份是微商，而且是疑似傳銷式的業務模式。

鑒於之前這位95後CEO的所作所為，讓人有充分的理由相信，這次出現在朋友圈的，應該是王凱歆本尊。因為無論是她之前在QQ空間賣東西，還是成立了深圳大爆炸科技最後真的玩炸了，這種發展路徑，這次即使真的開始做微商做傳銷，也毫無違和感。

人，總是會回歸自己熟悉和擅長的領域的，何況人家年紀輕輕，也沒可能在短期內開發新的技能點。微商這門伴隨微信朋友圈誕生號稱最不要臉的職業，應該會成為這位少女東山再起的轉折點，甚至幾年後又搞出個大新聞，拿到投資都未可知呢。

02

你們不要以為我在黑她。實際上，創業圈想要做成點事情，要臉可能是普通人最大的障礙。

今天淩晨，熱愛世界和平的薛之謙在微博上怒轉一個視頻，顯示在地鐵上一位小夥子對兩個女孩惡語相向極盡侮辱之能事，而周邊人無動於衷。其中一位女孩撥打電話報警，電話被小夥子奪走丟到站臺上，並在車門關閉時把女孩推下了車。

事後大家紛紛譴責小夥子的惡毒與圍觀群眾的冷漠，北京警方也在兩會安保繁忙工作中撥冗擒獲了這個歲數還不如王凱歆的少年，等待他的或將是治安處罰。

但是，疑似當事小夥子的用戶發微博，直指兩名女孩是地鐵掃碼推廣人員，自己是在再三拒絕不勝其擾的情況下才口出惡言。這一點與視頻中對話內容吻合，而且這樣說來，周圍人的冷漠態度也不意外了，可能還有人暗爽於推廣人員被教訓了呢。總之， 視頻中小夥子、女孩和圍觀群眾，各有各的問題。

知乎上有人指出，地鐵掃碼人員相當一部分是某減肥奶昔產品的業務員，其公司以這種手段鍛煉隊伍及拉動銷售額。銷售額能否拉動這個我說不好，但地鐵上與乞討無異的掃碼加微信行為，當是對人的自尊心的摧毀與重建。當放下一切面子的時候，所有旁人乃至家人的眼光都不再成為障礙，為了所謂的成功可以一騎絕塵狂奔不止。

03

說回我們的風口少女王凱歆。去年閱讀GQ智族的《17歲CEO王凱歆：風口少女的神通與孤獨》時，我竟有點恍惚，因為這篇文章的主人公王凱歆的經歷與所作所為，竟然與我四年前作為聯合創始人加入的某公司CEO如出一轍！連很多細節都極度一致！

王凱歆其人在運營神奇百貨項目（深圳大爆炸科技）過程中，表現出來的種種問題，在GQ智族的文章中均有細節描述，概括起來說，就是言而無信（對合夥人期權等方面）、撒謊成性（數據造假，平時瞎話也是張嘴就來）、模式平庸（淘寶商品轉售）、驕奢淫逸（花錢如流水，貪圖享樂，私生活複雜以致罹患婦科病）、朝令夕改缺乏常識（一會一個想法，對於產品開發運營毫無概念等）、戾氣深重（脾氣壞，情緒化，動輒對員工惡語相向）。

不誇張的是，我之前遭遇的那位CEO，簡直就是一個大號的王凱歆，以上問題基本全中，連私生活染病都不遺漏。從另一個角度來說，王凱歆年輕近20歲就達成了這些成就，可能比我遭遇的那位CEO有出息的多，畢竟人生能有幾個20年呢。

神奇的是，與王凱歆一樣，這位CEO的項目，也在產品尚未上線的情況下完成了兩輪共計幾千萬的融資。當然，王凱歆的項目獲得的是經緯、真格等業內頂尖機構的投資，這一點上，年輕人再次勝出，令人唏噓。

也許你們會問，這些投資機構是瘋了麽？這麽不靠譜的項目，這麽不靠譜的創始人，竟然大把銀子撒進去？

是的，王凱歆這種創始人確實是不靠譜，但前文說過了，你要臉，有些話你說不出口，有些事你幹不出來，所以你也嘗不到不要臉的好處。

04

投資機構投項目，為的是賺錢。賺錢有很多方式，最快的方式不是等著項目賺錢，而是把項目賣給認為它更值錢的下家。

因此，風口和賽道是不可少的，在這個基礎之上，最好有個能吹會煽的創始人CEO，TA的經歷一定要與眾不同，言論一定要驚世駭俗，項目前景一定要大殺四方。項目有前途自然是好的，沒前途也不要緊，我們可以包裝創始人包裝項目嘛。

於是王凱歆在2016年上半年頻繁登上各種創投節目，而我們當年那位CEO也斥資數百萬在2012年9月在國家會議中心開過盛大的發布會，雖然彼時並沒有什麽真正的產品問世。樂視的PPT產品發布會相比之下都太保守了，我們當年那個發布會，發布的僅僅是一個理念。

然而，高調曝光的一個風險在於，萬一有些不開眼的媒體來做些深度報道，加上創始人融資後揮金如土樂不思蜀，兩件事碰在一起，就不那麽美好了。真相曝光了，接盤俠沒了，有故事的人，瞬間變成了有事故的人。

05

從回歸微商初心的風口少女，到地鐵上被辱罵的掃碼小妹，他們都有同樣的對於功成名就的執念，也有為此拋去的對於自尊的幻想。所不同的是，一個被資本大佬選中，成為臺前的跳梁小醜，另一個被腦殘少年反殺，差點喪命於地鐵車門下。

說來說去，要臉這種事，與成就是無關的。臉是什麽，又不能吃。甚至有人振臂高呼：人不要臉，百事可為。

只是，當年輕或不再年輕但頓悟的人們拋下顏面，去社會的修羅場上搏殺的時候，往往會發現，你選擇了不要臉，物以類聚，身邊就會站滿了各種不要臉的人，甚至不要臉且無恥無道德底限的人。難道，這就是所謂的求仁得仁麽？凡事皆有代價，引用廣東一句俗語，“食得鹹魚抵得渴”，也是這個意思。

不管怎麽說，還是祝福內心單純的那一部分創業者，能在保持完整的人格和自尊的前提下，做成一番事業吧。

文章評論

匿名用戶

發布

全部評論：10

發布

深圳地鐵：不排除在未來繼續增持萬科股份

深圳地鐵3月16日晚間發布公告稱，通過此次與中國恒大集團的戰略合作，將進一步增強深圳地鐵集團成為萬科基石股東的信心。作為萬科的重要股東和戰略投資者，深圳地鐵集團看好萬科未來發展前景，不排除在未來繼續增持萬科股份。深圳地鐵集團將依法、依規履行股東職責，支持萬科城市配套服務商戰略和事業合夥人機制，支持萬科的混合所有制結構，支持萬科穩定、健康發展。

2017年3月16日，深圳地鐵集團與中國恒大集團簽訂戰略合作框架協議。雙方在戰略合作框架內，中國恒大集團將其下屬企業所持有萬科股份的表決權、提案權及參加股東大會的權利，協議委托給深圳地鐵集團全權行使。

深圳地鐵集團表示，將按照市場化、法治化原則與中國恒大集團在相關領域開展合作，支持中國恒大集團在軌道交通及城市建設等方面的業務發展。雙方將促進共贏發展，共同提升企業實力。

深圳地鐵集團同時表示，萬科經過30多年的發展，已形成了優秀的企業文化，創造了良好的經營效益。深圳地鐵集團經過近20年的發展，在軌道交通建設、運營服務和商業經營上業績突出，已成為軌道行業內創新發展的標桿企業。雙方將充分利用萬科長期的物業開發經驗和深圳地鐵集團豐富的軌道交通建設運營管理經驗，優勢互補、強強聯合，共同推進實施“軌道+物業”發展戰略，全面提升雙方城市配套服務的能力，助推城市經濟發展。

恒大集團與深圳地鐵集團達成戰略合作

恒大3月16日晚間在官網公告，3月16日，恒大集團與深圳地鐵集團戰略合作簽約儀式在恒大中心舉行，恒大集團董事局副主席、總裁夏海鈞和深圳地鐵集團董事長林茂德以及深圳市國資委領導等出席。雙方將在城市建設、軌道交通等方面開展戰略合作。

厲害了！長三角、廣東等地鐵路項目密集上馬

隨著我國城市化由城鎮化向都市化演變，大型都市圈的城際軌道交通網愈發密集，包括長三角、廣東等地正密集上馬城際鐵路建設。

日前，來自上海鐵路局的消息，今年長三角鐵路建設將再掀高潮，年內將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目，總投資規模約2262億元。

其中，備受關註的滬蘇湖鐵路即新建上海至蘇州至湖州時速350公里的高鐵，新線全長164公里，總投資約418億元。滬蘇湖鐵路起自上海虹橋站，經蘇州吳江至湖州，建成之後，從湖州到上海將在一小時以內。

而滬通Ⅱ期則是在建的滬通鐵路的延伸段，即江蘇太倉至上海奉賢四團段線路，全長112公里，設計時速200公里，總投資353.4億元。

在長三角加快鐵路建設的同時，第一經濟大省廣東也在快馬加鞭布局鐵路網的建設。3月15日，廣東省鐵路建設投資集團召開第二次黨代會上透露的信息顯示，2020年廣東省內鐵路運營里程將達到5253公里，較2010年底運營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設成就。

根據廣東省加快推進高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設，完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規劃的構想，廣東將規劃推進約42個鐵路項目，建設里程約3600公里。

廣東鐵投集團負責人表示，在今後相當長的時間內，廣東省幹線鐵路和城際鐵路建設將繼續保持快速發展勢頭。“十三五”期間，將陸續開工建設廣佛江珠、琶洲支線等8個城際鐵路項目，以及廣州至汕尾、汕尾至汕頭、龍川至龍巖等幹線鐵路項目;建成通車廣州南沙港疏港鐵路、湛江東海島鐵路等一批幹線鐵路項目，以及穗莞深、廣佛環線佛山西站至廣州南站段等一批城際鐵路項目，新增幹線鐵路運營里程723公里、城際鐵路運營里程510公里，力爭完成鐵路建設投資2600億元。

此間的一大背景是，在經濟發展進入新常態的背景下，中國的城市化由城鎮化向都市化演變，大型都市圈的作用在日益凸顯。

安信證券首席經濟學家高善文認為，2010年之前，中國經歷了“城鎮化”，人口向大中小城市的平均流動速度差不多，人口流動沒有選擇性。2011年前後，中國從城鎮化轉入都市化，人口開始集中地流入一部分大城市和特大城市，人口流動表現出強烈的選擇性。

專家分析，從國際競爭的角度來說，都市圈、城市群是一個國家競爭力的重要平臺。這其中，發達的城際軌道交通對城市群的發展至關重要。

除了長三角和廣東，其他城市群、都市圈也在加快鐵路網的建設。在福建，此前3月2日，鐵路總公司與福建省舉行會談，同意啟動研究福廈漳高鐵南延與廣東省提出的廣州經汕尾至汕頭高鐵接軌，形成沿海福建至珠三角時速350公里高鐵通道的方案。

在山東，根據《關於環渤海地區山東半島城市群城際鐵路規劃(2014-2020年)》，2020年前開工並建成通車的主要有濟南-青島、濰坊-萊西、臨沂-曲阜、濟南-機場、濟南-聊城、濟南-萊蕪、濟南-泰安、青島-海陽、紅島-膠南9個項目。其中，確定濟南-青島、濰坊-萊西、紅島-膠南利用正在修建的濟青高鐵，2018年年底建成通車。

在經濟下行壓力不小的情況下，投資仍是經濟穩增長的重要手段。“投資拉動經濟增長沒有問題，但前提必須是有效投資、有龐大需求的投資。”廣東綜合改革發展研究院副院長彭澎對第一財經分析，投資有很多方向，但當前還是要投向影響經濟可持續發展和轉型升級、滿足社會民生需求的領域。他認為，在基礎設施領域，發達地區可能需要增加密度，而欠發達地區仍存在補足短板的問題。關鍵在於投資要保持合理的度，包括速度和力度。

這其中，鐵路投資無疑是一個很好的方向。尤其是在大型城市群、都市圈，城際軌道交通建設的需求不小，加快城際軌道交通建設不僅可以滿足人們的日常出行需求，促進城市群、都市圈的一體化發展，而且不會帶來產能過剩，同時又可以有效拉動經濟的增長。

成本僅為地鐵1/3，中低速磁懸浮在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日，北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試，運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上，並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月，國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過，再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人，都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中，乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方，上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過，中低速磁懸浮列車100公里左右的時速，剛好趕上綠皮火車，到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者，列車行駛過程中車內的噪音水平也很低，即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小，容易得到(沿線)附近居民的理解”，湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外，其距運行列車10米處的噪聲65分貝，相當於一個普通十字路口的噪音，且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示，我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通，而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說，相對於輕軌，中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟，是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月，在山梨磁懸浮鐵路試驗線，日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據：地鐵的轉彎半徑一般是250至300米，中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十，而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小，可以走線靈活，修建時受地形影響較小，減少工程量，也可以深入繁華市區，避開重要的建築物，從而減少拆遷量，降低造價。孫章告訴第一財經記者，對城市軌道交通建設項目而言，拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%，但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前，在磁浮列車建設被納入考慮時，曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者，“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應，也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示，距離磁浮線1米的輻射，低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講，相對傳統輪軌交通，磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐，取代了輪軌的機械接觸支撐，車輛懸浮並環抱著軌道運行，其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱，中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃，預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上，錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線，也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站，全長約19公里，投資額為43億元。由此，中國成為繼德國、日本後，自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設，中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府，就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里，總投資規模約為100億元，預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線，由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制，將在今年實現載客運行，額定載客數為1032人，通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹，S1線還獨具落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期，長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後，乘客普遍反映速度可以再快一點”，西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車，速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時，更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露，二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海，預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月，研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道，成都市建委相關人士表示，磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示，由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵，不太適合客流密集的區域，比如市中心。“從現在來看，適合從市中心往外的放射性路線，聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示，我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術，並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力，擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前，中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術，已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示，第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好，穩定性更好，速度更快。速度逐步提升，從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動，現在則是以氫燃料電池作為動力，做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示，中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產，隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬，車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到，從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車，而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時，中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示，新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點，在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來，中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為，中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈，接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示，國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設，切忌一窩蜂地上馬，畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年，應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

成都地鐵回應“問題電纜”：立即更換所有奧凱電纜

3月22日，成都地鐵官方微博發布公告《兩家央企鄭重承諾：全部更換所有奧凱電纜》。公告稱，中國中鐵、中國電建兩家央企鄭重承諾立即著手更換所有已使用、已安裝的陜西奧凱公司生產的電纜。同時，有軌電車蓉2號線因合同還未簽定，中國鐵建也承諾不再與其簽定合同。

此前，一封曝光西安地鐵三號線使用了不合格電纜的舉報信，讓西安地鐵陷入輿論風波。3月16日，陜西奧凱電纜有限公司在其官網上連發三篇文章，回應被舉報一事。其中包括關於舉報人涉嫌損害商業信譽、商品聲譽罪的報案材料、對貼文回應的聲明以及奧凱公司關於電纜的檢驗合格報告。

3月20日晚，西安市政府就舉報信曝光的內容再次召開新聞發布會，證實西安地鐵三號線所使用的5種規格電纜，取樣送檢結果全部不合格。

3月21日，微信公號“西安發布”發布消息稱，奧凱公司法人代表對奧凱公司以次充好、供應不合格電纜的行為供認不諱。他稱，在地鐵三號線招標過程中，奧凱采用低價競標的方式獲取訂單，在生產過程中，為獲利降低了成本，造成產品不合格。“這批電纜型號大約有20多種，規格有40多種，總造價4千多萬，不合格的產品大約有3千萬左右。”

成都軌道集團也證實成都地鐵3條線路采用被曝光的奧凱電纜，涉及：已運營的3號線一期、在建的4號線二期和7號線部分400V低壓供電標段采用了陜西奧凱電纜(7號線仍有部分標段還未安裝)；還未開始安裝電纜的1號線三期、有軌電車蓉2號線部分項目計劃使用該品牌電纜，暫未供貨。

據陜西奧凱電纜有限公司官網介紹，陜西奧凱電纜註冊成立於2012年11月，坐落於楊淩示範區南濱二路6號，註冊資本1.568億元，公司主要從事各類工業及民用電纜、特種專業電纜的生產及銷售，主要產品包括電力電纜、控制電纜、軌道交通專用電纜等。

廣州長沙超3000億地鐵規劃獲批 廣州每公里造價8.5億

隨著近幾年中國由城鎮化向都市化轉變，大城市的人口規模越來越大，對軌道交通的需求也越來越大，大城市正紛紛加碼城市軌道交通建設。

國家發改委日前批複廣州市和長沙市城市軌道交通第三期建設規劃，兩個項目的估算總投資額分別為2196億元和840.13億元。兩個項目合計超過了3000億。

廣州兩條快線直通南沙新區

去年12月28日，廣州地鐵六號線二期、七號線一期和廣佛線二期三條地鐵新線正式開通試運營。三條地鐵開通後，廣州地鐵線網總里程已改寫為308.7公里，位居全國第三，世界前十。

按照發改委此次批複的《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(2017-2023年)》，廣州將建設10條地鐵新線路，總長度258.1公里，總投資2196億元。到2023年，廣州將形成18條線路、總長800公里的軌道交通網絡，通車里程約為現在的2.5倍。

發改委批複指出，本期建設項目要做好與鐵路廣州站、北站、東站、南站及南沙站樞紐等重要交通樞紐的規劃無縫銜接，換乘設施工程應一次建成，可分期投入使用;不能一次建設成的，應充分做好預留。重要的地鐵換乘樞紐應盡可能實現不同線路間同臺換乘，不能同臺換乘的，通過建設或改造配套換乘設施實現便捷立體換乘。

其中，支持南沙自貿片區等重點發展區域是廣州本輪地鐵規劃的最大亮點。新規劃的10條地鐵線路中，有2條直通南沙區，分別是18號線和22號線。值得註意的是，這兩條線路定位為市域快線，列車最高運行時速為160公里，將成為廣州迄今為止最高規格的地鐵線路。建成後，南沙新區至廣州東站30分鐘，至白雲機場只需45分鐘。

廣州華南城市研究會會長胡剛對第一財經分析，廣州地鐵18、22線獲批意義重大，這兩條線最高時速達到160公里/小時，比一般地鐵最高時速80公里快一倍，這樣一來從南沙到市中心就只需半個小時，堪稱是廣州地鐵的一個重要里程碑。

胡剛說，因為隨著更多市域快線的開通，未來包括南沙增城從化等遠城區將成為半小時通勤的區域，這些區域就變成人們可以常住的區域，這樣一來，城市外圍的土地都可以得到很有效的利用，這將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。由於外圍土地多、房價便宜、環境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉移到這里。人口、產業往外擴散，可以減輕中心城區交通、環境、房價壓力，廣州城市空間得到優化。

實際上，這種變化已經體現在這兩年廣州的樓市和人口分布之中。從2016年以來，廣州外圍區域的樓盤，得益於價格便宜、環境好，吸引了大量的年輕人前去置業居住，外圍區域的房價漲幅明顯超過了荔灣、越秀等老城區。

“我覺得住在新塘很舒服，房價便宜，環境超級好，上班有樓巴直達天河，自己開車也不用多久，未來地鐵開通後會更方便。”來自東北、2014年在廣州增城新塘片區置業的張先生說。

“現在郊區的人口增長明顯超過了中心城區人口增長的速度，反映在樓市上，就是外圍的區域房價雖然低，但增速上超過了中心區。”胡剛說。

廣東體制改革研究會副會長彭澎說，在廣州的東進戰略中，黃埔和增城都有國家級開發區，這也是廣州未來先進制造業重要發展平臺，產業發展將帶動人口增長。

軌道交通投資空間大

發改委同日公布的長沙市城市軌道交通第三期建設規劃(2017～2022 年)方案顯示，未來五年，長沙將建設 1 號線北延一期、2 號線西延二期、4 號線北延、5 號線南延、5 號線北延、6 號線、7 號線一期共 7 個項目，總長度121.29 公里，項目總投資為 840.13 億元。到 2022 年，形成 7 條線路、總長 264 公里的軌道交通網絡。

批複顯示，為適應城市經濟社會發展需要，支持長沙市重點區域及新區建設，提升綜合交通樞紐接駁水平，發揮軌道交通網絡效益，原則同意長沙市城市軌道交通第三期建設規劃。本期建設項目要與黃花機場、城際鐵路金橋站、汽車南站和汽車東站等主要對外交通樞紐做好規劃銜接。

隨著近幾年人口加速向一二線大城市轉移，都市圈的交通壓力日益增大，軌道交通建設還有很大的空間。貴州省社科院研究員胡曉登說，加快城市軌道交通建設的確存在很大的剛性需求。尤其是在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應需求。

在專家看來，把錢投資到城市軌道交通中，不僅能擴大投資拉動經濟增長，而且能滿足老百姓的實際出行需求，同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業存在的過剩產能，可謂一舉多得。

以廣州為例，盡管廣州地鐵線路長度高居全國第三，但廣州的交通仍十分擁擠。胡剛說，按照統計，廣州有1400萬人口，但實際上還有好多人沒有去登記為常住人口，如果加上半年以下的流動人口，則廣州範圍內所擁有的總人口遠超過了統計數字。“像廣州地鐵三號線的擁擠程度，說明了目前的地鐵建設還未能滿足人民群眾的日常出行需求。”

“目前廣州地鐵的擁擠程度，說明廣州還需要修建更多的線路。”胡剛說，未來不光是類似廣州這樣的大城市內部需要更多的地鐵線路，隨著城市群、都市圈的發展，連接各個城市之間的城際軌道交通、高鐵等也還有很大的建設空間。

例如在珠三角，隨著軌道交通的建設，城市之間的界限越來越模糊，一些城市的郊區，得益於城際軌道交通的建設，往往變成左右逢源的熱門區域。以地處廣深之間的增城為例，目前該區域成為珠三角現代制造業的重要基地。3月1日，廣州增城，全球最大電子專業制造商富士康公司投資的10.5代8K顯示器全生態產業園破土動工。這一項目投資總額達610億元，是廣州改革開放以來單筆投資最大的先進制造業項目，也是目前全球最先進的顯示器項目，年產值規模將達到千億元。

不過，隨著拆遷等各種成本的上升，軌道交通的造價也不斷升高。按照三期規劃中的數據計算，廣州城市軌道交通第三期每公里造價達到了8.5億元，長沙城市軌道交通第三期每公里造價也達到了6.9億元。

因此，發改委在兩個項目的批複中均提出，要合理安排近期規劃建設項目，控制投資，積極探索多元化投融資工作，做好資源開發和經營工作，保證城市軌道交通可持續發展。