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點睛丨天津將建充電樁逾9萬個 利好相關企業

事件：據新華社消息，為進一步加快新能源汽車推廣應用，作為全國新能源汽車推廣應用首批試點的天津提出，到2020年，全市將建設各類充電樁超過9.2萬個，力爭達到15萬個，滿足約16萬輛車的新增充電需求。

CBN點評：隨著全國各省份和城市充電基礎設施專項規劃、管理辦法、規劃或補貼標準的出臺，下一步充電基礎設施政策扶持力度與精細化程度都將有顯著提升，充電設施的有序快速發展將得到進一步推動。建議持續關註充電樁生產企業，如和順電氣(300141.SZ)、許繼電氣(000400.SZ)、萬馬股份(002276.SZ)和國電南自(600268.SH)等。

據新華社消息，天津近日印發實施的《天津市新能源電動汽車充電基礎設施發展規劃(2016-2020年)》明確指出，依據能源汽車發展的需要，按照“樁站先行”的原則，適度超前建設。按照規劃，到2020年，天津將將建設各類充電樁超過9.2萬個，力爭達到15萬個。

近年來，我國新能源汽車產銷量逐年大幅度提升,但與新能源汽車的爆發式增長相比，充電基礎設施建設仍相對嚴重滯後。國家能源局的統計數據顯示，截至2016年10月末，我國電動汽車充電樁達到10.7萬個，較上一年增長118%，加上私人充電樁，充電樁總數已經超過17萬個。不過，即使將充電樁總數按照27.7萬個來計算，目前的車樁比也僅在2.7:1左右。根據《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年車樁比將接近1:1，充電設施仍嚴重不足，成為制約我國新能源汽車發展的關鍵因素之一。

自2015年下半年起，國家和地方有關部門密集出臺充電樁相關政策，2015年10月9日，國務院印發《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，2015年11月的《電動汽車充電基礎設施發展指南》指出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

國家能源局發布的《2016年能源工作指導意見》指出：2016年全國充電設施總投資可達到300億元，相比2015年增長數倍。而根據浙商證券估計,完成十三五階段充電基礎設施發展的總體目標，新增市場規模將達到1154億元，未來市場空間巨大。

隨著全國各省份和城市充電基礎設施專項規劃、管理辦法、規劃或補貼標準的出臺，下一步充電基礎設施政策扶持力度與精細化程度都將有顯著提升，充電設施的有序快速發展將得到進一步推動。建議持續關註充電樁生產企業和順電氣、許繼電氣、萬馬股份和國電南自等。

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充電20分鐘行駛500公里 三星推出新型電動汽車電池

1月11日消息，據CNBC報道，三星在本周北美國際車展上宣布，子公司三星SDI正在籌備下一代電動汽車電池，一次完整過程的充電能行駛372英里(約合599公里)，並提供快速充電功能。

值得一提的是，這一電池只需充電約20分鐘即可行駛310英里(約合499公里)。此外，這款電池采用了高效、輕量級的封裝，重量比此前降低了10%，采用的元件更少。

目前電動車輛的一個關鍵問題是充電站的可用性和充電的頻率，而三星的電池技術可以改變這一情況。它也可以使無人駕駛汽車(也是電動)受益，三星希望，憑借這樣的創新，該公司能成為領先的電動汽車廠商。

三星表示：“只需20分鐘充電，充電量就可以達到80%，行駛里程能達到500公里。這意味著，在高速公路休息區只需20分鐘就可以完成電池充電，這將減小電動汽車司機的焦慮。”

日前，電動汽車廠商特斯拉表示，Model S的一次充電行駛里程可以達到265英里，而Model X可以達到250英里。特斯拉承諾，充電半小時可以行駛170英里。

特斯拉超級充電站公布收費細則：從北京開到上海需要400元

1月13日消息，據特斯拉官網消息，從1月15日開始，新購買特斯拉汽車的用戶每年將可以免費充電行駛1000英里(約合1609公里)，隨後再使用超級充電站將需要付費。同時根據全球各地監管規則的不同，這一價格也將不同，其中從北京到上海，大約需要400元人民幣。

特斯拉在官網的博客中稱，在全球大部分地區，特斯拉車主將按照每千瓦時來付費，這意味著用戶充多少電就需要付多少錢。然而在某些地區，根據當地監管規定，特斯拉將按照充電分鐘數來收費。這樣的收費並不準確，但特斯拉表示這是為了滿足監管的要求。

需要註意的是，在北美地區，每個州或每個省的充電價格保持一致。而在北美以外地區，每個國家的價格保持一致。

因此，根據用戶所在地區不同，充電的價格也會不同。不過在美國的某個州，或是北美以外的某國內，至少用戶可以知道準確的充電價格。此外特斯拉表示，這樣做是為了覆蓋超級充電站不斷發展帶來的成本，而超級充電站不會成為特斯拉的“利潤中心”。

此外在一些特殊地區，特斯拉直接給出了明確的充電價格：從舊金山到洛杉磯，大約需要15美元；從洛杉磯到紐約，大約需要120美元；從巴黎到羅馬，大約需要60歐元(約合64美元)；從北京到上海，大約需要400元人民幣(約合60美元)。

值得一提的是，這只是使用特斯拉超級充電站充電的價格，自行充電的成本與此不同。此外，用戶還有每年400千瓦時的免費充電額度。

特斯拉免費充電時代終結也許是好事

上周末特斯拉宣布，從今年1月15日起（含15日）訂購特斯拉汽車的車主，將從4月15日之後實施新的超級充電收費標準。在超出免費400千瓦時的充電額度後（約1600公里），超出部分將收取一定的“超時占用費”。

非盈利目的

特斯拉方面給第一財經記者的回複中稱，在全球大部分地區，特斯拉都會按照千瓦時來收費，一些特殊地區則按照分鐘來收費。在北美，每個州的充電價格統一，北美地區以外，每個國家實施統一收費標準。比如中國實施的亞太地區的“超時占用費”的收費標準為1.8元/千瓦時。

特斯拉同時還向第一財經記者強調，收取一定的“超時占用費”並不是以盈利為目的。駕駛里程超過年度額度後，“僅需支付少量費用”。比如超出400千瓦時的用電額度後，從洛杉磯到舊金山大約僅需支付15美元，從洛杉磯到紐約則需要支付120美元，從巴黎到羅馬，需支付60歐元，而從北京到上海，大約需要支付400元人民幣。

按上述收費標準來看，特斯拉充電的價格仍然低於傳統燃油車的油費。比如北京到上海的行駛里程大約1200公里，普通燃油車油費800元人民幣左右，而特斯拉Model S的充電費用約400元人民幣，低了將近一半。

特斯拉負責產品的發言人對第一財經記者表示，購車者需要註意的是，新的收費標準會在4月15日以後實施，是面向新車主的，而且是在超出免費用電額度之後才會收取。老車主將終身免費使用超級充電樁。

該發言人還表示：“400千瓦時的免費充電額度是經過仔細考量目前超級充電站使用情況後給出的。我們發現400千瓦時能夠滿足多數車主一年的長途駕駛出行需求。因此大多數車主可以繼續享受長途公路旅行的免費充電，而無需支付額外費用。”此外，400千瓦時的免費充電額度以交付日期為單位一個自然年進行計算，沒有用完的額度無法轉移到下一個年度。

值得註意的是，新的收費僅針對公共的特斯拉超級充電樁，用戶自家安裝的家充設施不會受到影響，仍然按照物業規定的用電標準付費。特斯拉工程總監王佳文對第一財經記者介紹道：“超級充電主要用於長途旅行，所以速度要快，因此采用新的收費標準。”

目前電動汽車的充電方式有兩種：直流充電和交流充電。王佳文向第一財經記者介紹道：“特斯拉的超級充電樁屬於直流充電，最快20分鐘就能為一輛車補充一半電量，40分鐘能夠充滿80%電量，75分鐘能夠充滿全部電量。但充電時間和車輛的剩余電量、充電站負荷和電池容量有關。而目前的目的地充電和家充設施都是屬於交流充電，速度慢一些。上述的充電收費標準目前僅是針對超級充電。”

目前中國已經成為特斯拉除美國之外的全球第二大市場。根據2015年的統計數據，當年特斯拉在中國內地銷量為3692輛。目前特斯拉在中國約有超過100座超級充電站、520個超級充電樁及1400余個目的地充電樁，遍布全國近百個城市。而隨著特斯拉旗下“最便宜”車型Model 3的加入，銷量的大幅上揚將極大考驗特斯拉充電樁的運營效率和盈利模式。

根據特斯拉官方網站公布的信息，特斯拉超級充電樁的成本取決於運營成本和電力價格。但是客戶所支付的費用低於特斯拉所支付的成本，因此超級充電不會成為特斯拉的盈利點。“超級充電樁始終是為給車主提供更加便捷的出行方式，而且充電仍舊比汽油更加便宜，這樣做只是為了覆蓋超級充電站不斷發展帶來的成本，而不是將其打造為特斯拉的‘利潤中心’。”特斯拉在博客上發表聲明稱。

收費不是世界末日

既然如公司所說的，特斯拉並不以充電盈利為目的，為何還要在這個時間點開始收費？特斯拉對第一財經記者的回應是：“超級充電收費不是世界末日，收費是為了更好的充電體驗，避免目前排隊現象太嚴重的情況。況且目前大多數人還是使用家充設施和目的地充電站。”

不過從財報來看，特斯拉自2010年上市以來就一直處於虧損狀態，目前累計虧損超過20億美元。現金流和盈利一直是公司需要面對的最大問題。充電費長期來看也是企業的一部分重要支出，尤其是當銷量大幅上升之後。普華永道旗下思特略合夥人彭波對第一財經記者表示：“宣布充電收費可能是公司預計後面銷量大，這部分負擔太大。消費者也能夠理解。”

對於特斯拉充電開始收費，潛在的新買家基本有兩種心態：一種是無所謂，另一種是放棄原本的購買計劃。正準備添置新車的肖先生對第一財經記者表示：“電動車本應該受到政府大力補貼和鼓勵，現在充電都要收錢，肯定不會再考慮買特斯拉。”

與肖先生的想法不同，特斯拉的粉絲Sean對第一財經記者表示，他正在考慮今年購買一輛Model X。Sean說：“如果將來特斯拉能把充電費用於更好的充電設施的增加和服務的提升，這對車主來說也是好事。”

而更多有購買特斯拉想法的消費者早在去年11月公司透露即將采取收費新政到新政正式公布的空檔期下了訂單。根據CNBC主持人Jim Cramer在節目中透露的數據，去年11月特斯拉在中國的銷量同期猛增10倍，達到驚人的2322輛，而一年前這一數字只有226輛。

彭波對第一財經記者表示：“購買特斯拉的人大多數都是玩家心態，電費不會是他們的主要考量。況且免費午餐總是限時限量的，不可能有終身的免費，充電收費也會成為未來電動車發展的趨勢，所以對特斯拉銷量的影響不會很大。”

然而，特斯拉的做法對於國內電動車廠商的參考意義並不大，因為大多數國產的新能源車都沒有專門的大型免費充電站，而且國產電動車價格較便宜，車主也沒有太高的免費預期。比亞迪品牌負責人李雲飛對媒體表示，特斯拉的充電收費不會影響到比亞迪新能源車的充電方式。

咨詢機構明華有道的一份研究分析報告指出，未來國際充電站市場會隨之出現幾大變化：首先，特斯拉必須在計費方式、付費流程和問題解答方面更加對用戶友好。未來特斯拉車主可以通過綁定在特斯拉賬戶上的信用卡來進行充電支付。而中國車主則可以通過支付寶支付所有的收費項目。

其次，獨立的第三方充電設施商可能會崛起，比如充電救援車等等。明華有道執行總監封士明在報告中寫道：“隨著新能源車數量的增加，充電方式就會更加多樣化、個性化和科學化。有償充電也必然會被更多人所接受。未來人們關註的焦點可能不會是充電是否免費，而是如何充電能夠讓出行更加方便。”

風起充電樁

據工信部網站消息，2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53.0%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%。

事實上，隨著電動車產業的快速發展，對於調整全產業鏈結構，緩解環境保護壓力，實現社會經濟健康可持續發展，具有非常重要的意義。

然而，充電樁的欠缺已成為我國電動汽車產業快速發展的一大現實問題。基礎設施的不足加上快速增加的新需求，也使得充電樁可能成為電動汽車產業鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”。國家能源局首次規劃2017年新增充電樁目標80萬個，其中專用樁70萬個、公共樁10萬個。

機會

2016年2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，連續發布五項重要措施力挺新能源汽車產業。通過督促完善財政補貼等政策推動相關產業發展，鼓勵資本進入充電樁建設運營。根據國家發改委規劃文件，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。

然而，截止到2016年年底，國內僅建成15萬個公共電動汽車充電樁，巨大的數量差異一方面表明新能源汽車發展與充電樁配置還不到位;另一方面也表明市場的巨大機遇所在。有人估計，這將是一個千億元級的市場。

一大波企業蜂擁而至，其中有供電企業和電力設備制造商，有互聯網攪局者，有汽車生產企業，不一而足。他們中有的生產、銷售、建設充電樁，有的搭建平臺，利用APP為車主提供找樁、導航、預訂和支付等功能，有的兼而有之。

但不管這個行業如何躁動，市場是殘酷的，只有堅持科學正確的商業模式才是電動汽車行業發展的王道，而創新的商業模式更是令業內人士翹首以盼。

“2015年社會資本瘋狂進入，大家覺得充電樁是個生意，覺得這可能是新的用戶入口，高頻、剛需、用戶基數大，大家認為這是一個極好的用戶場景，但是客觀來講，所有投資充電設施的運營商真的盈利嗎?”充電網CEO王振飛曾經對媒體發出這樣的聲音。

真實情況是，充電運營商普遍虧損。

建設一個充電樁(包括線纜和土地使用)的成本在萬元以上，這還只是前期的一次性投入。運營商的主要成本在於建樁之後的管理和維護，鑒於現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對於運營商來說杯水車薪，因此虧損成為整個行業的“常態”。

中國普天信息產業股份有限公司副總裁、普天新能源有限責任公司總經理曹宏斌提醒說：“一個新興產業，在剛剛看到曙光的時候最容易被打倒，無序的競爭方式對整個充電設施運營產業是一個致命的打擊。”

成長

目前國際主流的充電樁運營模式有三種，分別是以政府為主導、以電網企業為主導以及以汽車廠商為主導的充電樁運營模式。

以政府為主導的充電樁運營模式，代表國家如日本和美國。政府作為電動汽車充電樁的投資主體，組織汽車廠商、電力供應商、設備供應商共同參與充電樁的建設與運營。該模式適用於電動汽車發展初期，隨著投資需求增大，政府負擔加重將難以維持。以電網企業為主導的充電樁運營模式，即電網企業作為電動汽車充電樁的投資主體，負責充電樁的建設與運營，充電設施具有商業化性質。該模式適合用於電動汽車商業化運行規模較大，需求與投資相對穩定的階段。以汽車廠商為主導的充電樁運營模式，即汽車廠商自己投資建設充電樁，很多汽車生產商如特斯拉、豐田是這樣做的。該模式適用於基礎設施建設良好，電動汽車商業化運營條件成熟的階段。

我國尚處於電動汽車發展初期，充電樁基礎設施不完善，相關的標準還在逐步建立，市場的發展也尚未成熟。在行業建設前期，充電樁建設基本由國家電網公司主導，通過十年充換電技術耕耘和設施投入，累計投資220億元，建成直流大功率充換電站4906座，充電樁4.4萬個，覆蓋高速公路1.4萬公里。並打造創新服務平臺，成立國網電動汽車公司，實行專業化管理。開放智能、互動、高效電動汽車車聯網平臺，累計接入充電樁超過10萬個，其中自營充電樁4.4萬個，社會充電樁6.3萬個。

據國網電動汽車公司負責人介紹，國家電網車聯網平臺通過建設樁電網、車聯網、智能電網三個物聯網，讓電動汽車用戶通過互聯網享受O2O的方式，最終實現充綠色電，比加油更方便，使電動汽車成為居民出行的首選方式。

創新

2014年，充電樁建設向民營資本敞開大門，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。

隨著資本市場的快速湧入，目前涉及充電樁建設和運營的企業已經多達300多家，其中一部分企業走的是輕資產路線，比如僅提供充電樁位置服務及預約支付功能，或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案;另一部分則走的是重資產路線，例如充電樁的生產和銷售等。

“單靠充電費用無法收回成本，除非將充電服務費提高至每度電三四塊錢。”特銳德電氣股份有限公司董事長於德翔認為，“電動汽車並不是簡單、孤立的工具，而是生態的一部分。”基於此，特銳德以充電網建設為起點，未來將納入電動車線上銷售、汽車維修數據服務、金融支付服務、互聯網電商和工業大數據等業務。這種模式的優勢在於盈利的來源多種多樣，但增值服務的專業化與用戶的使用效果直接掛鉤。如何做到與市場標準持平的專業化的增值服務是企業面臨的最大挑戰。

2015年，江蘇省常州市出現了“眾籌建樁”模式，僅3個月的時間就建設了1160個充電樁。什麽是“眾籌建樁”?常州“眾籌建樁”項目運營商負責人、星星充電董事長邵丹薇介紹，“眾籌建樁”一般要經過招商、選商、上報、規劃、建設充電樁五個步驟。具體來說，運營企業發布招商信息，由符合擁有五個以上自有停車位和富裕電容等條件的合作夥伴自行提出申請，經運營商收集信息、篩選後報政府規劃部門，最終確定合理建樁地點。

目前，常州已完整規劃了1500個充電樁項目，涵蓋常州主要行政區、交通樞紐、景區、商業區、社區等公共場所。

“我們只需要出場地，充電樁的建設、運營和維護都由運營商來負責。此外，我們還有充電服務費的收益分成。我們相信今後新能源汽車會越來越多，需要為顧客做好基礎設施建設，而顧客在等候充電的時候也可以逛街消費。”江蘇省常州市武進區南大街管委會總經理常卓平說。

邵丹薇表示，由於在整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設成本，且建成後申請者將會永久分得一半的充電服務費，“眾籌建樁”初期就收到了超過3000個加盟申請。而通過眾籌方式，有利於滿足消費者的需求，能更好地發揮充電樁的實際作用。

北汽新能源汽車銷售總經理張勇認為，常州“眾籌建樁”模式是一種全新的互聯網思維，其成功之處有如下幾點：一是資源整合。發動社會的力量來建樁，可以有效解決以往成本高、規劃不科學等問題。二是註重用戶體驗。選擇市民經常出行的目的地建樁，有效提高充電樁使用效率，並且有專門的第三方服務應用，自助充電十分方便。三是共贏模式。實現了業主、投資人和政府的三方共贏。

盡管各家企業都擁有一套完整的流程，但仍然都在不斷摸索哪一種運營模式能夠最快速實現盈利。有業內人士表示，“現在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利並非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現實的。”

充電樁運營企業普遍認為，充電樁運營如果要想實現盈利應該在兩年後。但事實上，很多價值都已經隨著資本市場的發展和“互聯網+”的驅動而愈漸清晰。

有業內人士分析，按照2020年500萬輛新能源車的發展目標來推算，充電網絡利潤空間將到558億元，其中的增值利潤空間可達233億元。隨著互聯網的快速發展，充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業大數據等。

因為充電站不同於傳統加油站“即加即走”，充電服務時間普遍比加油時間長，在數十分鐘至數小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養維護等服務，還可以通過開發APP，實現手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。

從我國市場來看，當前，很多企業已經在這方面著手進行了，例如星星充電與酒店、商鋪等合作布局充電樁建設，電莊公司在麥當勞等餐飲場所布局充電樁等，旨在將充電與配套服務相結合。

服務

作為車聯網、智能電網的切入口，充電樁運營行業的潛在價值不可小覷，尤其是在智慧城市、智能小區的概念越來越近的當下，充電樁在其中甚至將被賦予“數據采集者”“數據分析師”等多重身份。可以說，充電樁運營的發展前景不可估量，而這也需要企業具備創新的商業模式來與之適應。

也許，國外的做法值得借鑒。

德國電動汽車的發展很大程度上依賴carsharing汽車分享模式，即大街上停滿各種可供開走的汽車，然後已經登記的會員可以拿著信用卡刷卡開車走人，按分鐘計費，租車就像買手機套餐，各種價目組合眼花繚亂。

因為便宜，夠酷，所以很多汽車公司都選擇這樣的方式來投放電動汽車並作為市場營銷手段。其中有一家成長非常快的E-Carsharing公司，它由寶馬和另一家著名的租車公司SIXT共同合資組建。

寶馬提供豐富的車型和良好的駕駛體驗，SIXT負責利用多年租車的經驗來設計服務體系和市場公關。當然最重要的，還是兩家公司利用強大的業界影響力在充電樁建設和收費上與電網公司取得合作共識。

通過這種組合可以讓人們很清楚地意識到，充電樁的運營的確需要更強大的多種資源來支撐。博取各家之長，靈活機動的刺激客戶需求並提供更多隱形服務，是電動汽車在初始發展階段非常重要的一種商業合作模式。

黨的十八大明確提出，科技創新是提升社會生產力綜合革命的戰略支撐，必須放在國家發展的核心層面。我國正從中國制造向中國創造轉變，從過去的被動關註為主走向未來的創新引領為主。充換電服務作為一個新興產業，正處於融合新形式創新和顛覆式創新發展新時代，產業發展面臨新的挑戰，也產生了新的機遇。

探索多元化的服務模式，結合互聯網技術，提供更方便的自助式服務的電動汽車充電樁，利用好小區周邊的商圈、單位、停車場等資源，構築一個充電網絡服務體系，實現網絡服務化延伸，充電樁的市場前景將更令人充滿期待。

什麽是充電樁：

充電樁，其功能類似於加油站里面的加油機，可以固定在地面或墻壁，安裝於公共建築(公共樓宇、商場、公共停車場等)和居民小區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。充電樁可作如下不同的分類：

按安裝方式分

可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁。落地式充電樁適合安裝在不靠近墻體的停車位;掛壁式充電樁適合安裝在靠近墻體的停車位。

按安裝地點分

可分為公共充電樁和專用充電樁。公共充電樁是建設在公共停車場結合停車位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁;專用充電樁是建設單位停車場，為單位內部人員使用的充電樁，以及建設在個人車位，為私人用戶提供充電的充電樁。

按充電接口數分

可分為一樁一充和一樁多充。

按充電方式分

充電樁可分為直流充電樁，交流充電樁和交直流一體充電樁。

按充電速度分

有常規充電(慢充)和快速充電(快充)兩種充電方式。根據不同的車輛電池、環境溫度等，充電時間各不相同。慢充一般在5~10個小時充滿，快充可以在20~30分鐘充滿80%，1個小時完全充滿。

1 新能源汽車充電基礎設施獎勵政策頒布

2016年1月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委員會、國家能源局按照《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》《國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等文件要求，聯合發布《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，繼續為加快推動新能源汽車充電基礎設施建設，培育新能源汽車應用環境助力。

2 充電樁APP可直接在線支付

2016年6月6日，充電樁APP 2.0版本正式上線。該版本最大的亮點就是用戶可以通過充電樁APP在充電結束後，實現在線支付電費功能。目前僅可以實現充電運營商“星星充電”的在線支付。充電樁APP還增加了違章查詢和代駕兩個第三方服務。

3 充電樁進小區難題迎來曙光

2016年4月5日，為破解充電樁進小區難題，切實解決居民區電動汽車充電樁建設難題，國家能源局組織相關單位起草了《關於加快居民區電動汽車充電樁及配套設施建設的通知(征求意見稿)》。同時，《征求意見稿》從城鄉規劃主管部門、業委會、開發商、物業四方進行了明確的權責劃分，對推動充電樁建設方面成效突出的物業，要制定相應的獎勵辦法，並納入各地充電基礎設施財政扶持政策體系當中。

4 杭州“普適性”充電樁受到青睞

2016年5月初，浙江在杭州市區11個停車場安裝了首批128個普適性快速充電樁(槍)，這些普適性快速充電樁界面清楚，按照提示可以方便進行充電操作，支付方式也很多：充電卡、微信、支付寶等。這批以出租車服務區、市民中心、東站樞紐、公共停車場為主建設的充電樁，可以對符合直流充電國標的大多數品牌車型充電。

5 廣東省計劃“十三五”用540億為電動汽車充電

2016年11月25日，廣東省發改委召開省電動汽車充電基礎設施建設新聞發布會，介紹《廣東省電動汽車充電基礎設施規劃(2016-2020年)》和《廣東省電動汽車充電基礎設施建設運營管理辦法》有關情況。到2020年，全省將建成集中式充電站約1490座，建成分散式充電樁約35萬個，整個計劃涉及市場規模540億元。

沒看懂共享充電寶？這是大佬們在押寶5G時代！

孟勇 2017-04-13 15:07

背景

共享單車的風口還在使勁吹，共享充電寶又來了！仿佛一夜之間，共享充電寶成為了投資者手中的香餑餑，來電、魔寶、街電、小電等等，在清明前後迅速完成融資，其中來電科技融資2000萬美元，街電科技融資近一個億，而小電融資幾千萬人民幣，入局者包括獨角獸捕手朱嘯虎，天使投資明星王剛，創投界王者IDG等等。實際上共享充電寶早已有企業布局，比如老牌電源廠家品勝，也不僅僅在國內，韓國一家名為happyspot也進入了充電寶租賃的市場，香港的7-11和 ECrent也推出了充電寶租賃的業務。

一時之間眾說紛紜，大部分人表示看不懂這樣的投資，原因有幾點：

1、隨著電池容量加大、快充模式推廣以及無線充電的來臨，使用頻率是否會快速下降？

2、使用數量是否能夠達到高頻和高數量？是真正的剛需還是偽剛需？

3、門檻這麽低，怎麽賺錢？共享單車都拼了這麽久了，遠遠超過朱嘯虎當時說的3個月結束戰鬥，到現在結束戰鬥還遙遙無期。

正如吃瓜群眾擔心共享單車的模式一樣，現在對於共享充電寶的擔心有過之而無不及。我們不妨換個思路來看看共享充電寶，或許你有不一樣的收獲。（關於共享單車的一些不一樣的思路，歡迎查閱小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）文章《細思極恐，共享單車產業可能會有哪些灰色收入》）。

共享充電寶能盈利嗎？

吃瓜群眾對於共享充電寶是否能盈利，是否是剛需的討論從這種模式出來之後就一直沒有停止過，正如對於共享單車的盈利模式大部分人仍然不看好一樣。

首先，理論上共享充電寶肯定是能盈利的，我們做一個理論上的模型：

大部分的共享充電寶都有一個機櫃，然後里面放了一些充電寶。根據目前的一些報道，我們假設一臺機櫃可以放20個充電寶，每個機櫃成本2600元，每個充電寶成本70元。（這肯定是高估的，只是為了計算理思路用）。所以一個網點的成本是2600+70*20=4000元。

如果說每個充電寶每天的使用時間是4個小時，按照第一個小時免費，後面每小時1元計算，單個充電寶每天的流水是3元，那麽這個網點一天的流水就是60元。不考慮損壞和維修的成本，那麽一個點的回收期是4000/60=66.7天，也就是說，2個月多一點就能回本了。如果使用率上升，比如每天每個充電寶流水到了6元，那麽回收期就僅僅1個多月。

當然，現實當中要考慮的因素更多，比如推廣成本，維護成本，充電成本、使用率等等，不過，理論上一旦圈地完成後，這種模式無論如何都是能掙錢的，更何況還有後續其他的賺錢模式，比如廣告等等。

而且這種模式理論上比共享單車更加出色：盜損率很低，押金與物品的比率高。什麽意思呢？

共享單車由於是無樁模式，如果你騎到一個偏遠的地方不騎了，單車就放在這個偏遠的地方。這時候邊上有個社會青年直接把單車拎起來扔到河里，甚至扔到火堆里，這個時候是找不到人賠的。

但共享充電寶不一樣，你要用就要掃碼，然後你的個人信息實際上是被讀取了的，如果發生了損壞或丟失，對不起，押金100元你逃不了。因為是有樁模式，而且這些“樁”一般都在人流密集的地方，被損壞的概率就會很小。

而押金與物品的比率高怎麽說呢？你損壞了一輛共享單車，比如摩拜，押金299元，但摩拜的車子號稱成本3000元到6000元，這個時候來定損了，車子貴同樣的損失定損肯定也貴，299元被扣，你就跟他白白了，然後去找其他單車。如果摩拜的車子真的這麽值錢，那麽摩拜虧死了，一輛車3000元成本，被弄壞了維修成本1000元，只能收回299的押金。

但共享充電寶不一樣，充電寶這玩意批量生產後，根據網友的回答，質量好的成本大概是60元左右，質量一般的大概在35元左右。我們按照70元來算吧，這樣大家沒意見。押金100，成本70，你把充電寶丟了或者損壞了，實際上廠家更高興，因為成本70，你要賠100，廠家相當於用100塊錢把充電寶賣給你了，毛利超過40%，我是廠家都巴不得你弄壞弄丟了。

以上都是理論，那麽實際呢？

來電科技關於盈利有過一些描述，我們來看看鉛筆道的報道：

來電科技現在有兩種主流的機櫃，一種40門的，一種12門的，也就是說，一種能放40個充電寶，一種12個。來電科技號稱當前在全國有1600多個充電站，平均每天發生租賃次數25000余次，累計用戶數量200多萬，月流水1300萬元。

根據這個描述我們計算：

月流水1300萬左右，按照一個月30天來計算，每天的流水是43.33萬，為計算方便，少算點，假設為42萬。

按照描述，每天租賃次數大約是2.5萬次，則每天實際每次租賃產生的消費額度為：45/2.5=16.8元！

看到這里，聰明人都看出來了，來電科技租賃一次每天封頂10元（一天被租借11個小時才能達到），所以，要麽是數據有問題，要麽是報道有問題。當然，還有一種可能性就是很高的押金扣押加上每次租借後都用了好幾天，當然，這種純屬猜測，沒有官方數據之前，小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）不敢對來電科技妄加猜測。

而根據36Kr的報道，來電科技每次租賃的使用時長大約是3小時左右，按照鉛筆道報道日租賃2.5萬次，假設按照每次4小時來計算（第一個小時免費，後面每小時1元，則每次租賃約3元的收益），來電科技的月流水為：2.5*3*30=225萬元，遠低於報道中的1300萬元。

我們不管新聞稿的數據，因為這里面的水分到底怎麽來的小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）並不清楚，權當筆誤或者口誤。讀者要計算盈利模式，就參考我們在之前的理論計算即可。新聞報道是有誤的！

投資人為什麽要投？

朱嘯虎、王剛以及諸如IDG一類的投資機構大力投入的項目，吃瓜群眾一定不要簡單的認為資本都是傻子，認為他們人傻錢多，實際上，這些都是人精，而且是精成妖的那種，簡稱人妖，開個玩笑！

小商幫科技（公眾號:xiaoshangbang）經過慎重的分析，給大家理一下思路，為什麽投資人要投？

1、回收期快

比起共享單車的回收期，共享充電寶回收期理論上會更快，這點我們不再贅述，大家可以看前面的分析。關於共享單車的回收期理論計算，大家可以參考小商幫科技（公眾號:xiaoshangbang）的公眾號文章：《細思極恐，共享單車產業可能會有哪些灰色收入》。

理想情況下，簡單的對比就是：

共享單車一輛成本假設為250元（目前市場上最便宜的那種），每天5次的騎行率，每次按1元計算，回收期為250/5=50天。

而共享充電寶一個成本假設為70元，每個每天假設租賃1次，每次4小時，收費3元，回收期為70/3=23.3天。

孰優孰劣可想而知。雖然共享單車騎行率高，用的人數多，但回本慢啊！如果成本250的共享單車，要達到20天多一點的回收期，那麽每天的騎行率要達到11次左右，而1000元的共享單車要達到20天左右的回收期，每天每輛車就要有50次的騎行率，這個，基本上很難。

以上僅為理想模型，實際上的回收期肯定都高於這個理論值。考慮到共享單車的盜損率高，押金與物品比率低等特點，實際上回收期的差距比理論計算更大。

2、押金沈澱率高

根據36Kr的報道，共享充電寶的押金沈澱率大概在20%左右，這個沈澱率小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）不知道計算的時間單位是什麽？是天，還是月？還是年？，沈澱是指暫時不用，還是因為損壞或者丟失而沈澱？這個暫時還需要深入去了解，我們按年來計算，沈澱率按每年不會歸還的數據來計算。

假設某廠家總共投放了100萬個充電寶，每年充電寶押金沈澱20%，也就是說，每年押金會被扣：100*0.2*100=2000萬元。如果每年都有這麽多，實際上這個沈澱的押金就相當於是罰沒的押金，那麽扣除充電寶成本，每年押金沈澱的毛利為600萬元。如果投放量達到了1000萬個，3000萬個呢？每年這筆收入是比較穩定的，而且還有利息的收入。當然，由於人口限制，一個國家的投放量到一定程度後就會飽和，但可以像共享單車一樣擴張，比如擴張到印度。

3、大數據生意

關於大數據的生意，小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）不再多說，感興趣的人可以加入公眾號看歷史文章中的兩篇文章：《細思極恐，共享單車產業可能會有哪些灰色收入》，以及《新零售，吹響阿里巴巴向騰訊和京東宣戰的號角！》，這兩篇文章都有關於大數據生意的描述。

得大數據者得天下，之後幾年的巨頭之爭勝敗很大程度上在於大數據的爭奪。有了大數據做平臺會事半功倍，這在人口紅利下降的年代尤其重要。

4、支付場景

線下高頻的支付場景目前已經是支付單位的必爭之地，而以共享單車來看，微信的小程序線下支付場景的應用，使得微信支付和共享單車實現了雙贏。小程序的野心很大，蠶食線下O2O的場景成為其主要的目標。

而支付寶也不甘示弱，綁定支付寶支付的同時，根據芝麻信用分，還可以免押金。阿里巴巴做的是好幾門生意：支付、大數據以及征信。

目前的共享充電寶已經看到了支付巨頭的身影，比如捆綁芝麻信用免押金的模式，比如微信支付的模式等等。

可以預見的將來是，如果充電寶租賃成了氣候，至少阿里和騰訊會大舉介入買單，因為背後的支付場景和相關業務的拓展實在是太誘人了，尤其是阿里，新零售的布局下面怎麽能少了共享充電模式呢？

5、押寶5G時代

吃瓜群眾想到的諸如“電池擴容”、“超級電池”、“無線充電”等情況，投資人沒想到嗎？小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）只能自賣自誇的說，各位需要多看看小商幫的文章，對於企業的戰略和經營，包括投資者的思路會有更多的了解。

眾所周知，隨著技術進步和標準制定的最後敲定，5G時代在2019年-2020年即將到來。

5G的核心優勢是什麽？是大流量！

5G的最關鍵應用是什麽？是物聯網！

最早我們用手機的時候是沒有智能機的，待機之王當時是飛利浦，一個手機待機一個月是正常的事情，這在我們智能手機時代是很難想象的。

智能手機出爐後，1000mAh簡直弱爆了，現在中高端的機器都是4000mAh以上了，3000mAh都不到的那就直接被淘汰。但是，現在還是在4G時代，大部分的場景之下大家對於流量還是很珍惜的，用4G看視頻的很少，頂多就是短視頻，大部分還是用Wifi。所以，4G時代圖文+短視頻就是一個重要的特點。

但5G來了之後呢？下載速度迅速上升的同時，流量包和價格肯定會降下來。比如，假設現在一個每月5G的流量套餐價格是50元，那麽到時候可能是每月50G的套餐價格是50元，甚至流量更高。5G時代，高清晰的視頻通話，視頻聊天，視頻觀看等等將會大幅增加。

所以，5G時代的優勢就是流量！而流量的大量應用，對於電池的損耗將會更大。我們假設現在有廠家生產了一個很牛的電池，比如說是石墨烯的電池，用在4G時代的手機上，可以待機一個月，很牛了吧。

可是到了5G，所有的端點都是以高清視頻為主的富媒體，大部分的應用都是高清視頻為主，包括手機遊戲，由於帶寬原因，清晰度可以大幅提升。這種場景之下，4G時代1個月待機的電池，到了5G可能也就幾天而已，甚至又變成了1,2天，所以，手機電池擴容在5G時代面臨的問題同樣是——不夠用！

所以，充電寶的租賃實際上是各個投資機構在搶奪5G時代的一個入口。如果布局成功，並且成為了行業前3名的企業，那麽廣告、應用、視頻等等的入口很有可能都會出來。5G時代的“今日頭條”、“阿里巴巴”、“應用商店”、“陌陌”就很可能在這種模式下誕生。

如果你帶著手機，到任何一個地方去消費都不用擔心電量的問題，你是不是會感覺很爽？尤其在5G時代，每天在外面看視頻，玩視頻電話，搞視頻社交，打高清網絡遊戲而不用擔心流量和電池的問題，痛點是不是被抓到了？

5G時代，萬物互聯，不僅僅手機需要充電，你戴上了AR/VR眼鏡到處逛也需要充電，你的可穿戴設備也需要充電。在5G的物聯網時代，你出行時會有一堆需要電源的東西，而這些東西都有可能在某個時刻快沒有電了，如果這個時候你用手機或者一些可穿戴設備直接LBS一下附近的充電寶，然後直接帶走，充完在一個飯店里吃飯時就還了（或者不帶走直接無線充電），你是不是覺得很爽？

看到這里，你覺得投資者是傻子嗎？還沒完！電池廠家會革掉自己的命嗎？

我們先不考慮現在很多手機電池是沒法拆卸的，我們考慮可以拆卸的情況。

一般你買一個手機，考慮到每個電池只能用1天，很多人都會買2塊，甚至更多的電池備用。那麽對於電池廠家而言，我推一個4000mAh的電池，假設每個購買的人都買了2塊，總共100人買了，那麽他就賣了200塊電池。

但如果你的電池技術進步了，推出了8000mAh的電池，這個時候購買電池的人同時購買2塊的概率就會下降，比如說每個人平均買了1.5塊電池，那麽電池廠總共就賣了150塊電池。為了能夠跟之前200塊電池的銷售額相等甚至更多，每塊電池的售價就要高1.33倍。而如果你的電池到了能夠用1個月的待機呢？你還要買2塊電池嗎？絕大部分人是不會再買的。那麽你的電池價格就要是原來的2倍。由於充電次數減少，電池的損耗也相應減少，實際上電池廠為了維持原有的利潤，就必須把價格再度提高。消費者是否買單就存疑了。

如果還不明白，我們舉個極端的情況是，電池廠的電池可以用100年，那麽每個購買電池的人購買一次就夠了，不用再購買第二次，電池廠要不要活了？

那麽現在很多廠家把電池內嵌，不讓你拆卸，不讓買了怎麽辦？

別急，電池廠考慮的很周到，替代的東西是充電寶。同樣的，如果電池容量很大，充電寶的市場就會下降。

電池廠家都精著呢，都會根據帶寬的情況推出適當的電池，而即便有最尖端的電池，比如能用1年的電池，他也會把技術貶值一下，變成1個月，然後到了5G時代待機又變成了1,2天。

如果真的有了100年的電池，不僅電池廠家自己在未來沒有了回頭客，而且也會把全行業給打擊死了，會成為公敵。所以，在電池廠家沒有更好的商業模式之前，輕易不會推出太超前的電池。

說的這麽好，沒問題嗎？

大家看到小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）把共享充電寶說的這麽好，可是這種模式就沒有問題嗎？

我們認為是有的，而且問題還不少。其中有明面的問題，也有灰色的問題，別人不當壞人，小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）來當。

1、使用量和頻率的問題

這個是明面上的問題。還是以來電科技為例，沒辦法，誰讓他出鏡率高，數據多呢！

來電科技成立於2014年，到2016年累計鋪設1600多臺機櫃（假設40臺的機櫃和12臺的機櫃各一半，那麽總共的充電寶投放量為：32000+9600=41600臺），用戶超過200萬，平均每天租借2.5萬多次（如果按照以上的臺數計算，每天的租借比率為60%，優化的方式是減少大機櫃，增加小機櫃），每次租借時長超過3小時。30多人的團隊在2015年8月份就實現了盈虧平衡。

這個成績很牛！

但是，同樣成立於2014年的摩拜單車和ofo單車，總共投入車輛均已高達數百萬輛，月度活躍用戶都超過了300萬人，2017年兩家準備投入超過2000萬輛。

簡單估算一下，共享單車的使用人數，頻率都遠遠高於同期成立的共享充電寶。這是否意味著共享充電寶天花板明顯，使用頻次低呢？

小商幫科技（公眾號：xiaoshangbang）認為這個說法並不準確。

首先，共享充電寶的推廣之前並沒有資本的加持，基本上都是各家公司自己在推，沒有太多人關註。大家回想一下小黃車ofo當年在校園里推廣的時候，戴威認為未來只要能夠做一部分校園的市場就可以了，完全沒有現在這種規模的設想。投資人進來之後，共享單車一夜成名，使用量大幅增加。所以，共享充電寶也有一個投資人加持後的加速期，雖然並不一定有共享單車這樣的高頻剛需，但使用量和頻率會增加是肯定的；

其次，當前企業自主布局的數量太小，覆蓋面窄，在資本的加速度之下，全國推廣的進度將會大幅度加快，布局數量帶來的使用數量的增加也是可以期待的。

最後，我們在上文說過，共享充電寶誌在長遠，5G入口的投資布局是真正的長久目標。在物聯網時代，不僅手機，你身上一切的可穿戴設備都需要電源，甚至包括電動車等設備。在未來共享充電寶搶占了充電場景的資源之後，你把新能源車停在邊上，直接可以用充電櫃無線充電了！5G時代的共享充電模式充滿了想象，商家們不僅僅在做共享充電寶的生意，更重要的是搶占了一個重量級的5G入口。

2、對手機的損害

說了很多偉光正，說說陰暗面。

一般來說，充電寶在充電時對手機並沒有太大的損害。但是，劣質的充電寶除外。

這些劣質的充電寶電壓並不穩定，很容易造成手機出現各種故障，嚴重的甚至會造成爆炸事件。

如果這樣的廠商進入了充電寶租賃的市場，會對市場造成怎麽樣的影響？

我們在上面分析過充電寶押金的沈澱率問題，目前根據一些媒體的報道，押金沈澱率約為20%左右。

但如果一些廠家為了能夠得到更高的利潤空間，故意用相對質量較差的充電寶會怎麽樣呢？

我們舉一個極端的例子，某公司鋪設了1000萬個充電寶，然後每個使用押金100元。一開始運營1,2年一切沒有問題，押金沈澱率在正常的範圍內。

回本後，該公司老板逐步更換了一批成本低的劣質充電寶。結果，用戶使用時發生大量損壞事件。

押金沈澱率一下到了50%甚至更高！

假設一個劣質充電寶的成本35元，押金一個100元，500萬個被沈澱的押金額度將會是50000萬元，而廠家的成本僅17500萬元，哪怕放棄全部1000萬個，成本也就是35000萬元，廠家凈賺15000萬元！

如果投放量達到了5000萬個，在暴利的驅使下，有沒有人會這麽幹呢？

所以，做充電寶租賃的公司，必須要有符合國家規範要求的充電寶，這種行業準入以及隨時的抽查，需要政府部門的配合。

3、盜竊數據

部分充電寶會盜竊手機的數據！

這並不是危言聳聽，央視曾經曝光過有充電寶一邊給你手機充電，一邊會盜取你的手機信息。拷貝的時間短則十幾分鐘，長則1，2個小時，而拷貝的數據，包括用戶的照片、視頻，甚至是短信所有記錄。當然如果手機中有存儲公司所用的文稿文件，也會被一並拷貝下來。

除此之外，還有一類可以變身成為監聽設備。通過改裝充電寶內部構造增加GPS以及通話模塊後，就可實現監聽並且定位地理位置等功能。此類充電寶內置SIM卡，不法分子通過發送短信指令等方式激活即可開始監聽和定位。

更有甚至，有的充電寶內置Wifi，一旦連上無線後，直接通過無線就把你的數據和各種信息發送給後臺了。你在充電的時候，你的私密照和私密視頻、聊天記錄正在後臺被某些人“欣賞”，或者你充完電還上後，對方把充電寶中的“硬盤”拿出來換個新的，而“硬盤”則被拷貝出來欣賞，你還要交錢給他們欣賞。

你能保證現在的所有充電寶租賃廠家沒有放入這些“黑科技”？

結語

共享充電寶業務是一個非常有前景的業務，其意義超過了共享單車，在5G技術和標準存在變數，應用缺乏場景的時候，共享充電寶作為一個入口切入，是非常明智的選擇，各大頂尖投資者誌存高遠，布局精準且具有前瞻性。

雖然共享充電寶領域還存在各種變數以及可能的“灰色”地帶，但相信隨著國家監管的加強，法律的完善，共享充電寶（共享無線充電）一定會變成一種便民，放心，高頻的業務，可以廣泛應用於各大消費場景，將成為大投資集團和大公司的必爭之地。

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10天吸金3億+，關於共享充電寶，投資人們是這樣說的

IT桔子 2017-04-13 09:40

本文由IT桔子（微信ID：itjuzi521）授權i黑馬發布，作者Hunfool。

共享充電寶火了，說真的，我也有點懵......

從「獨角獸捕手」朱嘯虎、明星天使投資人王剛聯手投資「小電科技」，到投資界的「老大哥」IDG 入局「街電科技」，再到 SIG、紅點創投、九合創投合投「來電科技」2000 萬美金創下行業迄今最大單筆融資額，再到互聯網巨頭騰訊入局續上「小電科技」Pre-A 輪，前後不過 10 天時間——「共享充電寶」市場似乎莫名其妙的就火了，而且局勢愈演愈烈。

我們根據 IT 桔子數據庫整理了幾家充電寶租賃公司的投融資情況如下：

那麽這些公司到底在怎麽玩「互聯網+充電寶」的生意？它們的模式究竟有什麽不同呢？

我們主要來對比一下在今年，更確切地說，是在今年 4 月份的 10 天里，獲得投資的 5 家公司。

從上面這張表格中，我們可以將這 5 家最近獲投的充電寶公司按照「能不能將充電寶帶走」分為兩類，即「線機一體模式」和「線機分離模式」。

線機一體模式：不能將充電寶帶走，只能在固定場所使用

*小電

線機一體的桌面型固定充電寶模式，代表公司有小電科技和 Hi 電。在這種模式的應用場景中，用戶只能在固定場所去使用充電寶，而不能將充電寶借走。

因此這種模式無需用戶支付押金，因為不需要用押金來約束用戶歸還充電寶。其好處是成本低、鋪設速度快，且無需租金，更容易讓用戶接收，但缺點也很明顯，即限制了用戶使用的自由度，不適用於火車站、機場等人流量大的地方；

線機分離模式：可以將充電寶帶走，使用度較自由

線機分離的機櫃模式，代表公司有來電科技和街電科技。在這種模式的應用場景中，用戶是可以將充電寶借走的，其好處是使用度更自由，更符合生活場景。但是為了制約用戶歸還充電寶，需要支付押金，目前兩家公司的押金都是 100 元，押金基本就足以覆蓋充電寶的成本了，所以廠商根本不用擔心用戶不歸還充電寶。

另外，目前來電科技主要覆蓋大場景（如：火車站、機場等人流量大的地方），而街電科技主要針對的是小場景（如：咖啡廳、餐館等）；

*街電

線機分離的基座式吸附充電模式，代表公司是魔寶電源。魔寶電源在 B 端布設的終端不是一個機櫃，而是一個規格更小的充電基座，其上最多可以疊加五個魔寶移動電源同時充電，每個充電寶正面有針狀突起、背部有對應針孔，同時基座有一定磁力吸附以保持穩固。

相對於機櫃模式，其產品體型較小、利於布放，且成本較低、更容易鋪設；而相比桌面式固定模式，用戶使用度更自由，更符合生活場景。

那麽，為什麽投資人會集體湧入共享充電寶領域呢？

九合創投創始合夥人王嘯則認為，充電屬於全方位的大眾需求、是正待喚起的新線下場景，且容易在線下進行規模化複制，移動支付基礎設施也已普及，此事的發展將有三個核心：

產品成熟度和維護成本：信用免押金、彈出成功率等體驗會直接影響；

用戶習慣培育：密度和安全性是讓用戶產生「到哪都能充」心理預期的關鍵，而且異地取送的便利性使網絡效應比較明顯的，其次才是價格；

融資：投到一定密度、價格戰觸發時，需要大量資本支撐。

王嘯預計「不出半年這個行業就會火起來，否則就是偽需求。至於電池擴容對充電寶需求的打擊，就像政府不讓共享單車上路一樣，屬於理論上可能，實際上小概率的事件。」

互聯網進入下半場，昂貴的線上流量讓一些投資人開始瞄準線下流量。與騰訊一起投資了小電科技 Pre-A 輪的元璟資本合夥人認為「線下流量價值重估的窗口已打開，類似於智能設備充電等剛性需求正在喚起新的線下場景。」

「線下流量則一直處於相對分散且未被運營的狀態，這其中蘊含著很多機會。而智能充電寶具有使用需求明確、教育成本低、用戶目的性強、服務鏈條相對簡單的特性，能夠持續而精準的吸引更多線下流量，通過線下流量形成高頻交易入口，未來想象空間十分可觀。」

騰訊投資執行董事夏堯表示：「移動充電領域是我們長期看到的大領域。我們也期待共享充電寶能夠與小程序、微信支付產生更強的聯動。」

SIG 合夥人張琳娜談到投資來電科技的投資邏輯提到了「櫃機的廣告優勢」：「大機櫃的壟斷性場景和專利是公司的壁壘和護城河，且暴露空間大、附帶屏幕，在高流量人群場景下廣告優勢也是營收的現金流；把充電寶租賃當作入口，基於 LBS 的線下場景導流、信用消費、廣告都是可以承載的業態。」

紅點中國認為關鍵核心指標證明——從統計概率和安全感兩個維度看，充電寶租賃是可以讓公司賺錢的高頻剛需。

而根據創立較早的來電科技公布的數據，這樁生意真的還挺賺錢：

來電科技創建於 2014，研發一年後將產品投入市場，截至目前已經入駐 80 多個城市、鋪設 1600+臺機櫃，平均每天租借 2 萬多次，每次租借時長 3 個小時，累計用戶數超 200 萬。根據團隊介紹，公司在 2016 年 8 月就已經實現盈虧平衡。

和很多直到公司上市都無法實現盈利的互聯網項目相比，共享充電寶是不是可以稱得上是一個好生意呢？

當然，以上都是入局的投資人，他們當然會為自己的選擇和判斷鼓吹。

但不管怎樣，該模式作為一個還在驗證過程中的商業形態，還是存在一些挑戰的。例如：

這項生意的進入門檻相對來說還是比較低的，從目前各方資本都在入局來看，價格戰可能在所難免，這就要求創業團隊需要「舍命狂奔」，快速鋪市場，不斷提高運營效率，提高充電寶的使用率，快速回籠資金，同時還要考慮用戶體驗等長期的關鍵影響指標。

另外，充電寶的體積縮小和重量減輕，以及電池容量擴增 、快充、無線充電模式的興起，這些在某種程度上都在影響著共享充電寶的前景。

這場戰爭才剛剛打響，究竟是「偽需求」還是「真風口」，還要交給市場和用戶來評判。

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10天融3億的共享充電寶：到底是泡沫還是好生意？

新消費內參 2017-04-20 13:01

本文由新消費內參（微信ID：cychuangye）授權i黑馬發布，作者龍貓君。

共享充電寶的玩法與潛在玩法 

根據公開資料，只是最近1個月，就有多達8家充電共享公司和3億資金湧入市場，他們分別是： 

SIG 、紅點投資、九合創投、飛毛腿董事長投資的來電科技 ；

IDG資本、欣旺達、海翼投資的街電科技；

金沙江創投、王剛、德同資本、招銀國際、盈動資本投資的小電科技，同時很快就拿到了騰訊、元璟資本億元B輪融資；

巨人集團投資的暢充科技； 

梅花天使、祥峰投資與高維資本投資的河馬充電； 

下面其實還可以寫更多，可以說這個市場已經早早就進入到百電大戰。 總體而言，目前的充電寶市場可以細分為三類商業模式與業態： 

第一類是以來電科技為代表的線下機櫃模式充電寶。

簡而言之，之前看過龍貓君前面文章的都知道，今年是自助終端元年，來電科技有點像是一個裝滿了移動充電寶的線下自助終端，你繳納100元押金後，就可以帶走充電寶，使用一元可以充電一次，累積上限花費是10元錢。

龍貓君已經在深圳體驗了來電科技產品。但是這種模式有一個非常大的弊端，就是總是會擔心一旦走到一個沒有歸還點的地方就沒有辦法將充電寶還回去了，所以這對充電寶終端的布局密度有非常大的問題。 

第二類模式是餐廳移動充電樁模式。這個模式與自助充電寶模式相比較最大的不同在於它是典型的餐廳、臺球室、咖啡廳的固定場景。

非常的便捷，也是一元掃碼就可以充電，而且相對於大型充電櫃要造價更加低廉，更容易比較快的回收成本。不過其真正的難度，我會在後面文章聊到。 

第三類模式就是免費充電模式。相信每年春節回家過年的時候大家都會在火車站見到免費充電的充電樁，巨人集團投資的暢充模式就是專業提供免費充電樁的，然而你以為它是公益充電服務商麽？

此前央視315曾經報道過某些免費充電模式程序里暗藏著強行下載APP和廣告推薦的程序。 

所以，總結一下共享充電寶其實目前一共就是這三種業態的玩家。 

靠什麽盈利：金融+媒體可能是變現主要通道 

從龍貓君之前寫的文章，大家都知道龍貓君最近瘋狂研究線下消費生態中。 很多人同樣也會很好奇共享充電寶到底靠什麽賺錢。 這里面有兩種盈利模式的計算方式： 

1 、 羊毛出在羊身上的盈利模式。相信經過這麽多互聯網水文的洗禮，大家都知道什麽叫做羊毛出在羊身上。

也就是按照該產品的成本，計算該產品一次性固定投入，接著計算每天的凈收入，然後這些共享充電寶企業依靠每天充電收入來獲得收入，按照一次一元的計算體系，大概一臺設備半年內有望收回成本。這種模式也是最基礎的成本-收入收益模式。 

2、羊毛出在豬身上。這也是大家最願意講的故事，畢竟只有未來沒有實現的東西才是看起來最有希望的東西。 放在共享充電寶身上就是兩大潛在的營收點：押金與媒體營收。 

押金收入非常容易理解，每臺設備100塊押金，光資金池沈澱帶來的資產增值就是一筆可觀營收，這也是資本們最夢寐以求的生意。 

媒體模式也很好理解，今天大家都在等線下的新分眾機會，而這些充電樁就是一個天然的可以線下線上交互的廣告位，所以未來的邏輯肯定是賣廣告。 

共享充電寶們真正盈利的想法與主意是，依靠一次一塊錢來維系共享充電寶硬件的投入，再依靠押金沈澱與媒體營收做規模化收入。依靠這兩個夢想與故事去撬動VC的投入，完成全國的跑馬圈地。 

總體而言，共享充電寶們講的就是這樣的故事。那麽除了上面的盈利空間，共享充電寶還有哪些潛在的盈利模式？

龍貓君覺得，未來共享充電寶，尤其是櫃式充電寶還會有一條新的商業模式，那就是售賣充電寶。 

假設一個用戶只要累積充電到若幹次之後，例如累積充電50次再加上一定價格就可以買走充電寶，或者用戶有默認選項將不再歸還充電寶。 

這樣就將充電寶的模式成功由租的模式轉為賣的模式與租的模式相結合，由於前面租的模式已經將該充電寶價值滿足了，這個時候售賣的營收是純利潤收入。 

所以這個時候，這些櫃子和充電寶就成為大型充電寶的分銷渠道，同時可以搭載銷售充電線，而櫃子本身可以成為媒介廣告營銷通道，讓用戶在取充電寶的過程中能夠有廣告營銷的效果。 

共享充電寶模式真正難點：運營與消費情境的截殺 

如上文所說，到目前為止這個模式都是成立的。 但是一個模式出來的時候，大家都會有兩種態度： 

1、這肯定又是一個泡沫。所以選擇性去忽視，甚至簡單粗暴的直接不去研究與思考。 

每個新生事物出來的時候，都會經歷看不懂到慢慢可以看懂狀態。 滴滴打車剛出現的時候，大家普遍覺得肯定活不久，但是做到今天，證明了其一定意義是一個成功商業模式，我們作為商業從業者，不要用自己的思維好惡去判斷商業本身，是一個基本的商業素養。 

2、認為這是一個商業模型，所以立刻蜂擁而至，一窩蜂進入到這個市場。這也不可取，卡位意識固然很重要，但是每一段創業之前，先分析自身優勢劣勢。 

這門生意，其實產品要求的技術壁壘並不高，充電寶的技術壁壘，龍貓君專業咨詢過技術領域專家，開發起來並沒有難度，即使某些家號稱會有核心技術的產品，也難保3個月內會被抄襲，所以往往到產品壁壘不高的生意，對運營的壁壘要求卻是極高的。 

龍貓君與一位專業從事共享充電寶的地推人員交流發現，該地推人員最大的問題在於運營難度非常大： 

首先，商家對於共享充電寶是不熱心的。

龍貓君以前也大量接觸過餐飲商家，對於這些2B小商家而言，凡是不能帶來額外營業收入反而需要耗費精力與維護的產品，商家就不熱衷甚至是反感的。

當初團購容易火，那是因為團購確實可以實在帶來收入，所以對於2B小商家的真理就是，如果你能給我帶來增量收入，我就可以考慮分給你一半。

但是如果你總是從我存量收入里拿走一部分來優化我的效率，我是不允許的。 那位運營人員顯然承認這一點，雖然充電寶企業答應會在充電收入中分成，但是沒有一個商家感覺這個分成有意義。

這點微薄的收入，還不夠維護充電樁的成本，畢竟這個充電樁其實是需要占據桌面的空間的，同時還要防止損壞、丟失以及顧客的抱怨。 

對於餐飲商家而言，這個店里除了吃飯是需要付錢的，其他服務理論值都應該是免費的，比如用戶充電這樣的事情，還需要收用戶一塊錢，很容易造成用戶對餐廳的反感，所以在地推過程中，商家維護這個產品的心態是一種無所謂的態度。 

這恰好是所有充電寶運營商忽略的地方，與代駕這樣的小桌卡不同，代駕廣告一方面能夠讓用戶喝酒，這其實是餐飲商家所希望帶來的。

但是充電寶除了需要維護，事實上跟商家客戶帶不來太好的價值，如果是商家免費提供，餐飲商家還會認為是一項增值服務，而現在的情況是用戶需要付一塊錢。這就跟一塊錢餐具費最初收取的時候都是讓用戶反感了的。 

這是其中一方面的難點，另一方面還要讓餐飲這些渠道客戶簽排他性協議也是一個非常困難地行為。 

從事過美團地推的人都會理解和明白，排他意味著資源的獨占性。這位運營人員承認這往往會是中間最難的一步，但是如果這個渠道資源不是排他性，所有充電樁都可以進入，那自己的充電樁放在那兒有什麽意義呢。 

所以，通過上面的分析，你其實發現這一門共享充電寶的生意，真實的難度是渠道運營的難度，怎麽讓商家同意你進入到這樣的渠道，確實是這門充電寶生意最難的地方。 

其次，純粹的資金補貼是未必有效的。這門生意按照百電大戰的邏輯，最終一定會變成O2O大戰的模型，可能需要開啟商家補貼模式。

比如一臺充電寶補貼給商家多少錢，但是這種補貼其實對於拉升C端需求是沒有有意義的，因為商家自身是沒有辦法促進用戶消費的，當用戶沒有對無電恐慌的時候，你不太可能強行鼓勵用戶一定要充一次電。 

另外一端就是，會不會開啟用戶補貼模式。但是如果用戶手機充滿了電，你即使因為充電有補貼也不能教育用戶養成每天到店里用共享充電寶的習慣。這就是這個生意真正困難的地方。 

最後，由於這個模式是場景喚醒消費的模式。用戶是沒有一丁點品牌忠誠度的。一個商業模型投入了大量資產去做品牌營銷，從而能夠累積品牌端資產。

但是共享充電寶本質是一個渠道生意，用戶對品牌沒有忠誠，用戶更在意的是獲取的便捷性。 所以這個時候你的產品設計的即使再完美，但在該餐廳環境下，沒有其他品牌產品，我又需要充電的時候，我可能會被迫接受另一個產品設計更差的產品，而這個產品可能是運營在三四線城市不太知名的一個共享充電寶品牌。 

相信經歷過百團大戰的人都明白，這門依靠地推的生意，是一個曠日持久的戰爭，與摩拜單車這些可以自主投放渠道的生意相比，充電寶看起來更輕，實際上面臨的問題會更麻煩。 

所以從概率上來說餐廳生意越好，越有多的客流的餐廳會越可能受到充電寶企業的補貼。 我相信，這才是充電寶企業們面臨的真正最大的問題，就是如何教育商家願意維護和參與這個基礎設施的建設中來。 

除了上面談到的運營難度，還有另外一項威脅也不得不說，那就是不要忽視電池技術革命。

雖然行業里的人普遍認為五年內電池技術很難有突破，但是技術革命這件事情到來永遠是悄無聲息的，所以對於共享充電寶的商家而言，最大的困境和難題就是充電的需求不再成為需求了。 

最後是消費者的使用場景考核。

龍貓君認為共享充電寶核心賣的是用戶對無電的恐懼。這里面有兩種場景，一種場景是還有電，但是非剛需防範性充電，這種應該基本是主流狀態，另外一種是緊急用電。

這兩種狀態下的用電場景是有很大差異化的，所以不同使用場景下，應該會產生不同商業模式，從應急性而言，機場、火車站是最合適場景，而餐廳場景下更多是恐懼型充電，畢竟沒有人會為了充電去吃一頓飯，但是吃飯的場景下隨機充電是有可能的。 

總結：這是一門資本催生的基礎租賃生意 

前面已經說了模式與可能潛在的最大的問題，最後想說說自己對這件事的判斷： 

1、最終的結果一定是很難一家獨大，鑒於中國的餐廳分布情況以及購物中心的分布現狀，肯定會湧現出非常多家並存局面的基礎運營商，這樣的租賃生意很難具備贏家通吃特點。

所以區域性的運營商會各自占據自己的區域，而且誰先占據了渠道，再想把競爭對手趕出來用自己的充電寶系統，那就只能依靠補貼商家了。 

2、小創業者還要不要進入？個人建議是，不要進入這個市場了。

前天跟幾個朋友交流，今天的中國創業已經進入到“選太子模式”。幾家大的資本在項目很早期的時候進入，你即使占據了區域市場，從最終並購價值而言也不太大。

想想團購網站一樣的運營模式，你能賣的不過是商戶渠道資源，這件事上應該在中國沒有人可以超越美團點評，所以小創業者做這樣重複性開拓市場的價值，可以看看當年做團購網站的下場，大部分以虧錢為結局。 

3、 請不要叫這個模式為共享充電寶了。這根本不是共享模式，而是分次租賃生意。共享的本質是擁有所有權的個人用戶讓渡它的使用權給其他用戶，是對社會閑散資源的利用。

而充電寶是自己購置重型資產租賃給用戶使用，所以請不要叫它共享充電寶，而是租賃充電寶。 這樣的模式並不新鮮，也不是新鮮事物。

早年在農業的大型農機產品上早就在實行按次付費的金融租賃模式了，只是那些是大宗商品的租賃，這個模式本質和電腦租賃，和辦公空間租賃沒有差別，只是充電寶和自行車剛好是一個高頻租賃行為而已。 

4 、所以，我最終看不很看好這個生意呢？

從消費者角度而言，不是什麽強剛需，但是只花一塊錢應急也沒有問題，畢竟成本更低，所以從生意角度而言勉強成立，但是到底多賺錢，多有想象力，我就不敢茍同了。

畢竟資本們認為娃娃機是線下風口的時候，他們也可以砸一個億在娃娃機上，然後告訴大家娃娃機生意邏輯是成立的，因為有些線下生意本身就是成立的，但是有多大創新、便利或者叫共享經濟，龍貓君就實在不敢茍同了。

總結起來就是，資本們選中了一個所謂賽道，然後重金砸它的規模而已，這樣的模式都能成為創新和風口，那也真的只能說明，中國互聯網創業已死，資本玩家永生。中國的創業真的如果進入到有錢就是創新的時代，那就真的是中國創業者的悲哀了。

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元璟資本合夥人陳洪亮：共享充電寶的門檻在哪里？

野草新消費 2017-04-28 15:23

文| 秦予

令人眼花繚亂的共享單車之戰還未見分曉，資本的風口又吹向了共享充電寶，而且速度之快令人咋舌。根據野草新消費的不完全統計，在最近20多天里就有數十家創業公司宣布獲得融資，投資方包括騰訊、IDG、金沙江、元璟、鼎暉、王剛等20余家資本機構和天使投資人，總融資金額超過3億元，其中小電、Anker街電、來電科技分別獲得億元級融資，有投資人甚至感慨：“融資比共享單車還快了10倍。”

（制表：野草新消費）

共享充電寶為何如此受青睞？除了共享經濟的噱頭，投資人所看重的“剛需、高頻、大市場”，似乎都在共享充電寶上得到了一定程度的滿足，而且回本周期較短、容易形成正現金流的買賣，怎麽說都是門好生意。目前，行業內已形成兩種主流業態：一是以小電為代表的桌面式充電寶，二是以街電、來電為代表的機櫃式充電寶，這兩種業態的模式、投資邏輯、想象空間存在一定差異。

具體來說，桌面派充電寶不能帶走，使用場景（如餐廳、咖啡館等）較為固定，無須押金，鋪設成本較低（100元左右/1臺），可供展現的廣告數量也相對更多，更容易切入餐飲市場；而機櫃派充電寶則更接近“共享經濟”——可以帶走、異地歸還，而且技術壁壘、大型場景壁壘都比桌面派要高些，大屏對於廣告投放似乎有更多可能性，不過鋪設成本相對提高了不少，而“異地歸還”這一點正需要鋪設密度足夠高來保證消費者的便利性。

共享充電寶雖然備受資本的青睞，但外界的質疑聲此起彼伏，比如, 無線充電技術極有可能完全推翻充電寶的存在（據悉，iphone8已確定將支持無線充電），此外，共享充電寶直接連接手機，其中的使用安全、信息安全也存在較多隱患。更有質疑者稱，共享充電寶根本就是一個偽需求，是亢奮的資本在饑不擇食之下進行的另一場泡沫遊戲。

那麽，共享充電寶究竟是不是偽命題？共享充電寶的投資人怎麽看待這些質疑？【投資人看新消】第三期，野草新消費采訪了元璟資本合夥人陳洪亮（註：元璟資本和騰訊是小電科技pre-A輪的領投方，以期更深入地理解共享充電寶背後的投資邏輯。

元璟資本合夥人陳洪亮

以下野草新消費對陳洪亮的采訪節選：

野草新消費：為什麽會選擇投資“小電科技”？共享充電寶業務吸引元璟資本的地方在哪里？

陳洪亮：一方面，中國的移動互聯網發展至今，流量紅利已經接近天花板，線上流量越來越昂貴，再造互聯網超級APP成本和難度越來越大。與此同時，巨大的線下流量一直處於相對分散且未被運營的狀態，這里面蘊含著很多機會。

目前移動支付基礎設施的普及，加上共享理念廣泛用戶的基礎，移動設備充電更有機會成為全方位的大眾需求。在這些基礎上，像小電這樣高密度的覆蓋、便利的支付、低廉的收費以及碎片化的使用方式，可以更好滿足用戶需要。

野草新消費：在你看來，這門生意在未來會有多大的想象力？其內在的真實價值是什麽？

陳洪亮: 線下流量價值重估的機會正在被發掘，類似於智能設備充電等剛性需求也在喚起新的線下場景。以小電為代表的智能充電寶具有使用需求明確、教育成本低、用戶目的性強、服務鏈條短等特性，能夠持續而精準的吸引更多線下流量，通過線下流量形成高頻交易入口，支撐未來的想象空間。

這個機會不是單純地從線上到線下，或者從線下到線上，而是基於剛需、高頻的工具類服務，形成一個大體量高粘性的服務和交易平臺。遵循這一邏輯，可以看到，此前的共享單車已經成為線下價值崛起的代表，而在此之後，小電共享充電寶也會成為線下商業價值重估的標桿。

野草新消費：有人認為，共享充電寶會和共享單車一樣面臨太多競爭對手入局的競爭，你怎麽看？

陳洪亮: 充電租賃這件事情本質上並沒有大家想象的門檻那麽低，誰都可以進。包括在產品技術上都會有一定的門檻，怎麽去布置，怎麽去高效設置流程，同時在整個後臺大數據上也會有一定門檻。如果這時候有很多公司都願意進入，那就更要比拼運營和產品技術上的競爭力。

小電團隊相對來說會更加多元化一些，創始人本身是淘點點出來的，那麽在地推、商家運營上就有很豐富的經驗，團隊里還有來自淘寶的數據、技術方面專家，搭建這樣的產品對小電團隊來講，本身就有一定領先優勢，同時團隊還引入了充電技術專家，相對來講團隊也比較完整。

野草新消費：分享經濟的創業像陷入了一種怪圈：看準一種沒有技術門檻、有現成的商業模式的單品硬件，迅速鋪開，再借助資本擴大規模。你如何看待？

陳洪亮: 並不是說看準一種沒有技術門檻，有現成商業模式的單品硬件就可以擴大規模。首先得要看準，不是任何一個現成商業模式的單品硬件都能夠迅速鋪開，所以看準首先是看準剛需，第二商業閉環里原來由於線上線下脫節，導致沒有辦法完整的給用戶提供一種服務。

今天單車也好，充電也好，產生這種需求的場景是在線下，但是要這種需求的方案解決需要線上線下結合，尤其在移動支付方面，今天移動支付的普及使得這方面更容易能夠運轉起來。但那並不是說任何一個單品硬件都能夠迅速鋪開，我們也看到很多產品，比如mini KTV沒有騎行和充電那麽高的剛需。

還有很重要的一點，鋪開的到底是什麽？原來是一個商品，商品多以產品為主，生產出來用來銷售，但今天更多是以服務為主，服務是靠運營的，這是從產品到服務的過渡。以前產品跟消費者更多存在的是售賣關系，而現在得服務更多是一種便利關系，我認為從產品走到服務，原來看似已經滿足了，但今天會有機會磨合的更好，產品本身變成一種售賣。產品在解決問題的過程中還是用戶去完成，那服務其實把產品加上消費過程一起推送到用戶面前。

野草新消費：你怎麽看待共享充電寶盈利模式的發展前景？

陳洪亮: 所謂的痛點切口，本身就應該盡可能小，你不要想去解決一個很大的痛點。因為很大的痛點在今天都太不適合創業公司去解決。痛點本身切口小，說明用戶對解決問題的需求本身比較迫切，問題的預期比較明確，這是創業公司有機會切進去的地方。至於盈利模式，充電本身相對來講成本會更低，在保證一定頻次的使用度之後，本身就是一種盈利模式。

以往的一些產品模式是通過線下獲取場景，找到一個問題，然後盡可能把線下流量導到線上，最後沈澱在線上，那麽線上就可能成為平臺，然後借助線上平臺，積累流量去獲利。今天我們看到的線上線下，並不是這樣的過程，線上不是終點，線下也不是終點，而是說線上和線下都是解決整個環節中的一步，通過解決問題來完成一個閉環。我們這個模式既不是offline to online，也不是online to offline，不是在做一個流量生意，其實是在通過服務解決一個問題。

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共享充電列車啟動：超過4億資本湧入20多家該領域公司

2016年11月底，在一輛從杭州火車站駛往西溪地區的汽車上，金沙江創投合夥人朱嘯虎靠著椅背，在平板電腦上玩著一款時下流行的手遊。很快，他將抵達西溪悅榕莊酒店，並在半個小時內與小電科技創始人唐永波敲定一筆投資意向，從而再一次開辟一塊類似於共享單車一樣的創業戰場。

5個月後，小電科技在2017年3月發布了融資信息，街電科技也緊跟而上，數天後，來電科技也發布了融資信息。

日前已經有超過4億元資本湧入20多家涉足共享“共享充電”領域的公司——這些公司通過在商場、餐廳等區域投放可以租還充電寶的機器或者可以直接充電的桌面機器為消費者提供電子產品充電服務。

打開這張長長的投資機構名單就會發現：這些投資機構中相當一部分也參與了2016年的共享單車大戰、甚至是2015年的網約車大戰。

不同的是，在共享充電這個戰場中，沖在最前排的創業公司絕大部分都是在2014-2015年成立的，他們在聚光燈外摸索了數年的時間，突然被資本送入了戰場。

來電科技在2016年一整年尋求資本的道路都並不順利。“看不懂”，“太重資產了”，這是來電科技創始人袁炳松常常聽到的資方回複。但在2017年春節後，資本方的態度卻突然出現了變化，一家北京的投資公司一次開出了3億元的投資額度。

春節是一個明顯的節點，春節後創投圈就開始傳出一些標桿型投資機構進入這一行業的消息。在一位北京投資機構的合夥人看來，這不是什麽秘密，或者說提早知道這個秘密並不能讓投資機構獲得什麽優勢，“有錢的大部分都能幹，沒錢的誰都幹不了”，這位投資人表示。

中國線上流量版圖的改變讓資本可以選擇的空間正在變得越來越狹窄，它們不得不抱團湧入一個市場，從而獲得一個相對可靠的回報。從2016年開始，紅點中國投資經理周韜略就察覺到值得投資的項目正在變得越來越少，短視頻、社交網絡風口已過，各種類型的APP占滿了用戶的使用時間，以至於新的應用再想獲得一位用戶的成本已經被擡升到了很高的程度。紅點中國也是來電科技次輪融資的領投方之一。

在過去的十年時間中，這種以獲得客戶流量為目的線上項目主導了中國創投圈前進的方向，電商、社交網絡、短視頻、直播，在一波又一波的浪潮過後，中國的創投圈可選標的日漸減少。投資圈也越來越認可這樣的一個觀念：資本本來就可以成為一個商業模型是否可行的重要變量之一。

並非每一個投資人都看好這個行業，天成資本合夥人陳超陽此前看過一些共享充電的業務，但是在他看來這個行業的財務模型太清晰和簡單了，這也意味著投資者只能獲得一個穩定的回報，並沒有太多想象空間。同時，電池技術一旦有突破，這就可能成為一個被淘汰的市場。“創業投資機構還是要多投一些未來的項目，而不是吃落日的余暉過活。”陳超陽表示。

但無論如何，資本已經湧入了。很快每月數十萬臺的各類充電機器將會遍布中國一二線城市的商場、火車站、餐廳和咖啡館。

暗戰春節後

雷雲已經在深圳過了好幾年舒適的日子，他習慣了每天睡到自然醒。從2011年開始，一直從事鋰電池行業的雷雲所創辦的首家創業公司獲得了成功，在閑暇之余，他還在2015年創辦了一家名為雲充吧的“共享充電”公司，這家主要業務是在公共場所投放能租還充電寶的機器，並以此獲得收入。

雷雲進入這個行業時，只有寥寥幾家公司，其中就包括來電科技。來電科技是最早一批進入這一行業的公司之一，創始人袁炳松在鋰電池行業有著超過10年的從業經驗，2014年袁炳松創建了來電科技，進入充電寶租賃行業。

在2014-2016年這一時間段，一批涉足“共享充電”這一領域的公司在深圳、北京、上海等城市誕生，這些公司規模有限，布局網點數量多者也只有數千個，少的更是僅有數百個網點。

在2016年年初，袁炳松開始接觸資本方，希望能夠通過資本的力量加快進程，但是在一整年的時間中，融資進程都毫無進展。大部分資本方都表示看不懂這套商業的邏輯到底是什麽，也有一些資本方認為這是一種重資產的商業模式——來電科技投入的大型機櫃成本達數萬元，小型機櫃成本也在數千元。

改變發生在翻過年的2017年2月。

春節過後，袁炳松一位趕赴北京尋找投資的合夥人感覺到了資本的青睞，多家投資機構都表現出了投資的興趣，其中一家北京的投資機構更是直接將投資的幅度從5000萬拉至3億元。

3月18日，來電科技的一輪融資迅速被敲定，SIG和紅點中國領投，九合創投和飛毛腿董事長個人跟投。在這之前，兩位競爭對手小電科技和街電科技也已經完成了融資：其中街電科技的領投者是IDG和欣旺達(11.750, -0.11, -0.93%)，小電科技第一輪的領投者是金沙江創投和個人投資者王剛。

2016年小電科技創始人唐永波察覺到了這個領域，在用各種方式測試了3個月後，他確定了這一領域的潛力，並帶著測試的數據和產品找到了朱嘯虎，在半個小時的交談後，確定了第一輪融資。融資完成後，唐永波成立了小電科技，並在2017年2月又緊跟完成了第二輪融資，第二輪領投方為騰訊和元璟資本。唐永波對經濟觀察報表示，之所以選擇這麽快的融資速度，是因為他此前一直從事互聯網行業，因此他對於資本力量的感受格外深刻。

彈藥已經填充完畢，只等引線點燃的那一刻。在這一異常安靜又接近沸騰的時刻，雷雲還處在“睡到自然醒”的生活狀態中。他並不是完全沒有察覺到這種跡象，在2017年春節過後有不少投資機構接觸了雲充吧，但這並沒有引起雷雲的重視，大部分的投資機構他都沒有直接接觸，而是交給了另一位負責雲充吧銷售的總監，這些洶湧而至的投資者只是被雷雲當作春節後投資經理返工的一些正常跡象而已。

然而在3月底，小電科技打響了第一炮，披露了融資信息，在小電科技披露的當天，街電科技緊跟而上。競爭對手的速度擾亂了袁炳松的計劃，他本來打算要將融資信息留到5月份再披露，不得已之下。來電科技緊跟在4月初披露了融資信息。

雷雲自然醒的生活也出現了改變，每天早上7點左右，雷雲都會準時起床，一連串對手的融資信息讓雷雲感覺到後悔又興奮，後悔的是他所創建的雲充吧錯失了這一輪的融資機會；但興奮的是，他竟然又一次的站上了一個風口行業，又有了一次披掛上陣的機會，“人能有幾次站上風口的機會呢？”雷雲說道。

6個月的戰爭

4月25日，在國貿三期64樓國貿大酒店大堂內，朱嘯虎正在一輪又一輪地約見著不同來訪者。不久後，朱嘯虎就將迎來一年一度的LP（投資機構的有限合夥人）會議，他的行程變得異常忙碌，在和坐在對面的來訪者交談的同時，另一位來訪者已經在樓下的餐廳等待著。

在過去的5年時間中，朱嘯虎幾乎都是整個創投圈繞不開的名字，從滴滴開始，到餓了麽以及2016年的共享單車，數次精準的操作讓朱嘯虎的每一次出手都會引來一些關註。一位北京的投資經理描述了這種模式：朱嘯虎先進入第一輪，隨後包括騰訊系或者阿里系在內的數家大型投資機構就會迅速進入後續幾輪的投資名單中，從而奠定局面。小電科技第二輪融資中領投方之一騰訊也是朱嘯虎本人幫忙出面接洽的。

從某種意義而言，這一輪共享充電熱潮的興起也與朱嘯虎參與投資的共享單車熱潮有密切關聯。在這一點上，袁炳松、雷雲都抱持著同樣的觀點：共享單車市場的火熱教育了投資人，從而讓他們對於“共享充電”這一模式的態度有了極大的轉變。

在共享單車模式火熱的一段時間，爭議從來沒有斷過。一位投資過共享單車的機構人士對經濟觀察報表示，當時這種模式是否值得投資這一問題曾經在機構里引起了相當激烈的討論。然而，隨著紅杉、騰訊等大型投資機構的進入，“是不是值得投”這一問題迅速被高歌猛進的資本遠遠地甩在了身後。

朱嘯虎對於這一領域的投資有著自己的判斷標準：是否剛需高頻？單個財務模型是否成立？以及是否能夠形成護城河？從這三個標準衡量，在朱嘯虎自己的邏輯框架里，“共享充電”是一門好生意，甚至比“共享單車”還要好，在朱嘯虎曾經告訴後一輪的潛在投資人：“我找到了一個和共享單車一樣的項目，財務模型還要更好。”

朱嘯虎的計算方法是，一個最簡單的桌面式充電器的成本只有20-30元，如果按一天一次，一次一元的標準計算，一個月內就能回本。而朱嘯虎認為只要是在6個月內能收回成本的項目，風險就是可控的。同時，“共享充電”會涉及大量商戶端的渠道，一個商戶不太可能在店內鋪設數個品牌的充電機器，這也意味著一旦一家公司占有了商戶渠道，就有可能是排他性的。

鋪開規模、占有渠道成為了各家“共享充電”公司最為重要的事情，在唐永波看來，這一類“共享戰爭”最重要的節點就在於“規模和成本間的權衡”。袁炳松也在資本的催促下，將百城十萬點的目標提升至了百城百萬點。

小電科技籌備了每天10萬臺桌面充電器的產能，來電科技也籌備了一月大櫃機3000臺，小櫃機5萬臺，桌面機30-50萬臺的產能（大型櫃和小型櫃的區別在於內部能放置的充電寶數量，而桌面機一部分是手機直接充電，一部分是帶有一個充電寶，這也是目前行業內的兩種不同模式）。

毫無疑問，這會是一場極為慘烈的戰鬥，在袁炳松的預測中，這場戰爭需要持續兩年半的時間，但是如果2017年年底不能奠定地位，就意味著出局。而在2017年春節後，袁炳松的一位投資人告訴他，從資本的緯度，這場戰爭實際半年內就結束了。

火車啟動了

2017年春節過後，一位北京投資機構的投資經理在自己的辦公室內開了一張長長的名單，在這張名單上一列排下來的項目包括雨傘在內的生活服務設施。他一項一項地劃掉了名單上不夠高頻或者不夠剛需的服務，然後將目光停留在了“充電寶”一項，綜合考量，這位投資經理認為這個項目有潛質。

但是，很快這位投資經理就聽到了業內流傳的一些標桿性機構已經進入的消息，他明白這個時候已經晚了，“能夠賺錢的唯一機會就是在這些大型機構進入前先投一輪，然後等著他們進來投下一輪，但這種概率並不大，就算市場上只有十家公司，這個概率算下來也就是十分之一。”這位投資經理對經濟觀察報表示。

投資越來越像一輛列車，當它已經啟動的時候，就再也沒有上車的機會了，所有的座位都預留給了足夠有分量的機構，而在啟動之前，大部分人並不知道資本會開動哪一輛列車。朱嘯虎告訴經濟觀察報，在最近一段時間，他的手機都要被打爆了，來咨詢能不能進入後續投資輪次的投資機構數量甚至要超過之前的共享單車項目。但是，股權不可能無限制稀釋，準入的名額極為有限，在小電科技的第二輪融資中，進入的機構也都是騰訊、元璟資本這樣此前在ofo和滴滴項目中，曾經與朱嘯虎並肩作戰過的機構。

在周韜略看來，這樣“抱團作戰”的方式已經成為了中國創投圈的一個特色。聚集的資本所展示出來的力量已經逐漸讓創投業界接受了這樣一個觀點：在考量一個商業模型是否成立時，不應該把資本因素抽離，資本因素反而是其中一個極為重要的變量。而這一點已經在多個輪次的“風口”中得到了驗證。

歷經一輪又一輪的風口過後，一些投資人已經感覺到了項目的匱乏。周韜略在2016年就開始感覺到了這一點，在大部分投資機構專註的傳統TMT領域已經沒有太多可以投資的項目了，從社交網絡到短視頻、再到2016年的直播，用戶流量已經被拉扯到了極致，“或許在垂直領域還有機會，但是整體上亮眼的領域已經很少”，周韜略說。正是這種可投項目的逐漸減少，讓周韜略開始將目光從純線上項目向一些生活服務類項目轉移，並最終決定了對來電科技的投資。

陳超陽在2016年年底和2017年春節後也看過一些共享充電寶項目，這些項目都展示出簡明易懂的財務模型。但這也是讓陳超陽由猶豫的地方之一——投資機構能夠獲得回報的數量太容易計算了，回本很容易，但很難看到獲得超額回報的機會。陳超陽認為類似於共享充電這類項目屬於“有多少資本推動才能走多遠”的項目，相較而言，他更看好一些屬於未來的大數據、無人機等項目。

有效領域的緊縮讓機構投資的風險不斷增加，為求穩妥回報的資本集中進入一個領域，從而迅速形成一個“風口”，這已經成為了一套被證實行之有效的策略，在這一策略之下，共享出行、共享單車甚至是“共享充電”等“風口”一個接一個的出現。

在10年的時間中，中國創業投資領域經歷了神速般的發展，資本、政策等資源被填充進這一領域，並被寄予厚望。政策方希望能夠培育新的經濟動能，解決更多就業，而資本方希望獲得足夠的回報。在線上空間被席卷一輪後，所有人實際生活的物理空間也正在不斷地感受到浪潮的襲來。

4月，北京東直門來福士二層的咖啡廳剛剛安裝完畢一臺共享充電的機器，機器尚未接通電源，就已經有消費者在機器嘗試要掃碼充電。很快地，這樣的機器將會以肉眼可見的速度，充斥在整個現實空間之中。