📖 ZKIZ Archives

股市與資金供求無關 xuyk的博客

    剛才，一位朋友轉來一則重磅財經新聞：“6000億萬能險將陸續撤出A股，涉足64只個股。”這位朋友氣急敗壞地說：“A股資金這麽流出，嚴重失血，雪上加霜，這下完了！”

    他那副急樣引得我笑起來。我簡單地說：

    金融資產的價格不是由供求關系決定的，而是由其預期收益及其相應風險決定的，所以說，一項資產的價格漲跌與資金來源是無關的。這64只股票不是因為有萬能險而被保險資金盯上的，而是因為它們被認為便宜才被搶入。別把因果關系搞反了好不好？即使今天沒有萬能險資金來買它們，明天也會有其他資金來搶。A股資金暫時缺失，短期走勢可能會受影響，但長期不會。股市與資金供求無關。

本周資金面：公開市場5350億元逆回購與央票到期

隔夜shibor報2.0490%，上漲0.50個基點；7天shibor報2.3640%，上漲0.20個基點；1個月、3個月、6個月shibor小幅下跌0.10個基點。

而14天期shibor則下跌1.6個基點，至2.6210%。

十年期國債期貨開盤跌0.12%，延續上周的下跌態勢。

公開市場上，中國央行今日進行600億元7天期逆回購操作；300億元14天期逆回購操作。另外，公開市場今日有1100億元7天期逆回購到期。央行今日公開市場凈投放315億。

本周公開市場共計有5350億元逆回購及515億元央票到期，逆回購周一到周五的到期情況分別為1100、1000、900、1400和950億元。上周六到期的515億元央票將延至本周一到期。

預付卡營改增政策落地 預收資金不繳納增值稅

預付卡行業翹首以盼的營改增政策終於落地。

近日，國稅總局下發《關於營改增試點若幹征管問題的公告》(國家稅務總局公告2016年第53號，下稱“53號公告”)，其中單獨對預付卡業務的營改增如何執行做出了具體的規定。讓預付卡行業人員“欣慰”的是，原來對於銷售預付卡業務所收取的預收資金是否需要繳納增值稅的擔心不再存在，因為在53號公告中明確這部分資金並不繳納增值稅。

預收資金不繳納增值稅

在預付卡行業，分為單用途商業預付卡(下稱“單用途卡”)和支付機構預付卡(俗稱“多用途卡”)。其中，單用途卡是指發卡企業按照國家有關規定發行的，僅限於在本企業、本企業所屬集團或者同一品牌特許經營體系內兌付貨物或者服務的預付憑證。而多用途卡，是指發卡機構以特定載體和形式發行的，可在發卡機構之外購買貨物或服務的預付價值。

根據第一財經了解，如果售卡方和貨物/服務銷售方不一致的情況下，預付卡的一般業務模式是：購卡客戶向預付卡企業購卡，持卡人去預付卡特約的銷售商戶進行消費，預付卡企業將消費額結算給商戶，商戶再支付一定傭金或手續費等給予預付卡企業。

53號公告分別對單用途卡和多用途卡的營改增做了規定，但從實質來看，對兩者繳納增值稅的規定內容基本相同。

53號公告規定，無論是單用途卡和多用途卡，在售卡或充值時取得的預收資金均不繳納增值稅，同時開具增值稅普通發票。

而對於售卡方或支付機構辦理相關資金收付結算業務取得的手續費、結算費、服務費、管理費等收入，應按照現行規定繳納增值稅。

普華永道表示，在預付卡的經濟業務中，通常會出現三方當事人，分別是銷售預付卡的售卡方或支付機構，購買並使用預付卡的持卡人，以及實際銷售貨物或服務的銷售方。預付卡由於其較為特殊的業務模式，在進行增值稅處理和開具發票上一直存在爭議。主要包括： 售卡方或支付機構銷售預付卡的行為如何定性，是否繳納增值稅，如何開具發票;銷售方向持卡人銷售貨物、服務時，是否繳納增值稅，如何開具發票;銷售方收到售卡方的結算款，是否繳納增值稅，如何開具發票。

根據本報在53號公告落地前對多用途預付卡企業人員的采訪，他們普遍擔心，在增值稅以票控稅的前提下，售卡所得的預收資金由於需要開具發票，會被征收增值稅，從而甚至使稅金高過收入(詳見6月7日報道《營改增之後，你手里的預付卡會有變化嗎?》)。而這一擔心在53號公告下發之後將不再困擾預付卡企業，其正常業務模式也將不會受到很大影響。

“這次針對預付卡業務的營改增細則對於我們來說，在增值稅下和之前的營業稅相比流程上就一致了，可以讓我們比較順利地過渡到增值稅，而稅負水平從之前的營業稅下5%到增值稅下6%影響也不是很大，因為還有一些固定資產、系統采購之類的可以進行抵扣。”一名預付卡企業財務經理對本報表示。同時，政策總算落地，預付卡企業針對營改增的系統改造等工作就可以進行下去。

無法開具增值稅專用發票

從53號公告的規定來看，在預付卡的整個業務流程中，都無法開具增值稅專用發票。而持卡人購買預付卡，僅能從售卡方或支付機構取得普通發票，無法取得專用發票。且持卡消費後，銷售方或特約商戶也不得向持卡人開具增值稅發票。那就意味著持卡人的購卡金額無法抵扣進項稅。

對此，普華永道表示，53號公告及文件解讀雖並未給出解釋，但綜合考慮《關於全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》中的不得抵扣規定以及預付卡通常的消費內容，政策制定部門或許考慮預付卡多用於集體福利或個人消費，以及餐飲服務、娛樂服務等不得抵扣項目，因此直接給予不得開具專用發票的限制性規定。納稅人應合理判斷稅務影響，結合具體經濟業務需求，選擇是否采用預付卡形式購買貨物或服務。

不過，上述財務經理表示，對於開具的是增值稅專用發票還是普通發票，客戶倒不是特別在意，因為他們以公司名義購卡大多是發放給員工作為福利，即大多企業會將這筆款項計入員工福利費，而計入員工福利費本身就不能抵扣進項稅。

此外，在現行增值稅文件中，納稅人購買加油卡雖然在購卡環節無法取得專用發票，但可在加油後憑相應憑證要求開具專用發票。

普華永道認為，加油卡作為預付卡的一種，53號公告是對於預付卡的增值稅處理的一般性規定，而上述有關加油卡的增值稅文件是對加油卡的特別規定，該文件在53號公告後應繼續有效，否則將對運輸公司的增值稅抵扣產生負面影響。具體該文件如何與53號公告銜接或並行，需要納稅人持續關註。

(來源：普華永道)

P2P平臺轉型忙：1800億資金面臨抽貸考驗

9月1日，網貸行業8月份數據出爐。零壹研究院的數據顯示，截至2016年8月31日，P2P平臺共有4667家，其中問題平臺2644家，占平臺總量的比例高達56.7%;8月新上線平臺數量僅10家，創下自2013年3月以來的新低，有82家平臺出問題，較上月增加31家，行業進入淘汰出清階段。

8月，銀監會等四部委聯合發布《網絡借貸信息中介機構業務活動管理暫行辦法》，規定了借款人在同一平臺和不同平臺的借款余額上限。據零壹研究院數據中心初步統計：截至2016年8月底，單一主體(不區分企業和個人)在單一平臺待還本金超過100萬的資金總額2800億元左右，占比接近40%。若不考慮提前還款和新增的貸款量，沈澱資金在《辦法》出臺12個月過渡期後仍有1800億元左右本金未清償完畢，如何消化存量大額借款，成為P2P平臺這一年內無法回避的難題。

平臺轉型忙

報告顯示，2016年8月，全國P2P借貸行業整體交易額約為1775億，同比增長124.4%，環比增長4.0%，較上月環比增速減少7.4個百分點。

成交規模的兩極分化現象較上月更加嚴重：成交額靠前的100家平臺行業占比約68%，這一數據較7月增加10個百分點左右，而中小平臺交易額萎縮趨勢加深。60%以上的平臺在8月出現交易額下滑，考慮到大量規模較小的平臺未納入統計範疇，這個比例保守應在80%以上。

目前，P2P的資產類型主要包括車貸、房貸、消費貸、信用貸、企業貸款等，而大額信貸資產主要包括企業貸款、房屋抵押貸款、保理等業務，新規出臺，各種業務模式也面臨轉型。

比如，在廣州，壹寶貸根據《辦法》要求，重新修改了汽車融資租賃產品，推出“輻融寶”。壹寶貸總經理羅浩傑介紹，“輻融寶”產品所對應的，主要是深圳前海嘉銀國際融資租賃有限公司(下稱“深圳嘉銀融租”)所提供的資產。借款人上壹寶貸平臺借一筆消費貸款，一次性付款給嘉銀租賃，取得嘉銀租賃汽車一定年限的使用權，然後每個月在平臺上支付月供款給投資人。

PPmoney推出了蜂巢引擎系統，對應其產品“月月增”。據PPmone介紹，當投資者投入月月增產品時，會在線上簽署一個《服務協議》，協議中有相關委托授權，平臺得到了投資者的授權，可對後者回款的資金進行智能自主複投。當投資未到期而債權項目到期時，系統將自動匹配另一個債權項目與之對接;當投資到期而債權項目未到期時，則系統將發布新的月月增項目募集資金與之匹配。

據了解，目前行業資產轉型的方向主要集中在個人小微貸款、車貸、消費金融等小額空間，但這些市場早已成為傳統銀行、大塊頭電商角力的戰場。

對此，廣州e貸總裁方頌表示，P2P資產端轉型除了主流的消費金融外，農業也是一個發展方向。“我國農業的生產方式是小農經濟，以家庭承包制為基礎，不像國外的大型農業企業，貸款金額不高，一般一二十萬就能滿足農戶的資金需求。”

此外，將業務下沈至中西部地區三四線城市也是P2P資產端轉型的方向之一。“相對來說，大城市的房產價值相對較高，開展房產抵押業務難以符合新規要求。但在中西部三四線城市，房產價值相對較低，再加上中西部地區人口流動性小，違約成本高，社會誠信度普遍高於東部，將其作為資產端開發的新市場擁有較好的發展前景。”方頌表示，農戶和中西部三四線城市市民都是傳統金融服務難以覆蓋到的人群，在這些地方開展互聯網金融服務也符合P2P網貸普惠金融、服務小微的定位。

人才、技術成關鍵命門

對於求“剩”心切、亟需轉型的P2P平臺來說，綜合人才與風控技術成為資產轉型的關鍵命門。

方頌表示，目前資產端轉型面臨的難點主要表現在三點，首先是企業的管理能力，無論是發展消費金融還是農業金融，人海戰術是基本配置，因此對團隊負責人的管理能力要求非常強，目前行業擁有對應管理能力的人才稀缺，千金難買，也會對平臺用人成本造成新壓力;另一方面，對於發展消費金融的平臺來說，產品開發對於IT系統、風控模型的要求與以往完全不同，平臺幾乎要從零開始重新建設。

最後，國內個人征信體系的不完善也將是企業轉型的一大難點。消費金融業務具有無抵押、無擔保、手續簡單、審批快速、小額分散等特點，傳統的線下風控手段很難支撐互聯網消費金融在效率、用戶體驗方面的訴求，對線上風控提出了很高的要求，但目前線上大數據征信體系不完善、數據孤立、信息獲取難度大的現狀，導致平臺在風控建模上進展緩慢，成本高。

賈躍亭：樂視汽車三年內肯定量產 資金是樂視發展瓶頸

據中國之聲《全球華語廣播網》報道，在B20峰會召開期間，樂視集團CEO賈躍亭面對采訪時表示，樂視汽車在三年內肯定會量產，並稱樂視的資金緊張狀況“應該還會持續一段時間”。

2014年12月，賈躍亭宣布了樂視SEE計劃，汽車項目正式成立。但此後被質疑為“PPT上的汽車”，很多人都認為賈躍亭是在吹牛。一直到2016年4月，樂視汽車的首款車型才對外界亮相。一年半後，樂視的概念車正式對外公布，但隨之而來的則是樂視汽車什麽時候才能夠量產。賈躍亭此前的答案一直是很快，但這一次他給出了時間限——三年：“我們的第一輛BT car已經正式下線，也就意味著我們完成了所有的產品定義，所有的研發的工作，而且現在正在做我們的研發成果的驗證工作，所以時間已經不會太晚了，應該在三年內肯定會量產。 ”

樂視的高速跨界拓展，讓樂視從誕生的第一天起就沒有擺脫錢緊的狀態，就連賈躍亭自己都表示資金是樂視發展的一個瓶頸。此後的各種被稱為花式融資的方式，比如股權質押，賣老股和股轉債，都曾經被廣泛質疑是在玩資本。

據了解，為了支持樂視各業務發展，賈躍亭在上市公司持有的股份已質押將近九成。樂視網2016年一季報顯示，截至2016年3月31日，賈躍亭一共持有682844429股，其中已質押股份596379000股，占其本人持股的87.33%。

賈躍亭指出，樂視的戰略模式決定了資金的壓力，“我們願意去投資未來，所以總是會用有限的資金去創造一些能更多的代表未來的這種可能”，所以，樂視的資金緊張狀況“應該還會持續一段時間”。

另外，上個月樂視公布了半年報，雖然盈收突破100億，同比增長125.6%，但凈利潤僅僅增加11.64%，賈躍亭表示對成績滿意，但承認資金的瓶頸依然沒有完全突破。

之前在8月10日，樂視控股宣布，將投資200億元在浙江省德清縣的莫幹山經濟開發區建設樂視超級汽車生態體驗園。這其中包括計劃年產能40萬輛車的樂視超級汽車工廠以及樂視汽車生態小鎮。此外與園區配套的行政辦公區、配套設施建設等，投資額為20億元。

樂視發布的規劃顯示，樂視汽車超級工廠一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車。二期項目計劃於一期投產後兩年內開工建設，項目資金和規劃年產能與第一期相同。

易綱：中國將引導更多社會資金投資綠色產業

隨著二十國集團(G20)領導人杭州峰會的圓滿閉幕，中國在G20主席國任內完成所有既定議程的討論，並在多個領域展現全球影響力。其中，綠色金融作為此次峰會討論的重要議題之一，充分展現了G20的全球領導力和中國在該領域的影響力。

為宣介杭州峰會所達成關於發展綠色金融的全球共識，9月6日，中國金融學會綠色金融專業委員會在上海與聯合國環境規劃署等八家機構共同舉辦綠色金融國際研討會，討論構建綠色金融體系、發展綠色資本市場、培育綠色投資者，以及開展環境風險管理、強化環境信息和推動地方綠色金融實踐等議題。

中國人民銀行副行長易綱在研討會上發言稱，近年來，中國在綠色金融領域快速發展，不斷創新。從數據來看，目前中國的綠色信貸已經占到了全部貸款余額的10%，今年前7個月，中國發行的綠色債券已近1200億人民幣(或180億美元)，占全球同期發行的綠色債券的40%以上。

此外，中國是全球三個建立了“綠色信貸指標體系”的國家之一。中國是第一個由政府支持的機構，即中國金融學會綠色金融專業委員會，發布本國綠色債券界定標準的國家。中國已經成為全球最大的綠色債券市場。包括內蒙、雲南、河北、湖北在內的地方已經紛紛建立起綠色發展基金或環保基金。中國已經宣布2017年將啟動全國性的碳交易市場。

2016年，註定成為全球綠色金融發展的關鍵一年。中國借擔任G20主席國之際，首次將綠色金融納入了G20議題。通過G20綠色金融研究小組以及金融穩定理事會氣候相關金融風險披露小組的工作及研究報告，發展綠色金融正在成為G20和主要國家財經領導人的共識。

易綱透露，由中國人民銀行和英格蘭銀行共同主持的G20綠色金融研究小組，已經獲得各國廣泛的支持，聯合國的環境規劃署擔任秘書處，研究小組共有80多位成員，來自G20成員國還有嘉賓國和國際組織，在中英主持下和各方的積極參與下，綠色金融研究小組做了大量的開創性的工作，在過去8個月召開了4次正式的會議，並且支持多次綠色金融相關的公開論壇，咨詢了許多非G20國家金融機構和非政府組織，研究小組認真研究了全球綠色金融所面臨的各種障礙，並就發展綠色金融提出了一系列倡議。

“綠色金融研究小組完成了G20綠色金融綜合報告，並且提交杭州峰會討論，昨天公布的G20杭州峰會公報高度評價我們綠色金融綜合報告”易綱說道。

在G20杭州峰會公報中，各成員國也表示出對於綠色金融的關註以及發展決心。

公報提出，為支持在環境可持續前提下的全球發展，有必要擴大綠色投融資。

目前，綠色金融的發展面臨許多挑戰，包括環境外部性內部化所面臨的困難、期限錯配、缺乏對綠色的清晰定義、信息不對稱和分析能力缺失等，但G20可以與私人部門一起提出許多應對這類挑戰的措施。公告表示，歡迎綠色金融研究小組提交的《二十國集團綠色金融綜合報告》和由其倡議的自願可選措施，以增強金融體系動員私人資本開展綠色投資的能力。

對於未來發展綠色金融的可行路徑，G20公報建議，可通過多項努力來發展綠色金融：提供清晰的戰略性政策信號與框架，推動綠色金融的自願原則，擴大能力建設的學習網絡，支持本地綠色債券市場發展，開展國際合作以推動跨境綠色債券投資，鼓勵並推動在環境與金融風險領域的知識共享，改善對綠色金融活動及其影響的評估方法。

近年來，我國高度重視發展綠色金融並已取得顯著成果，對於未來該領域的繼續探索，也有了清晰的框架。

易綱表示，中國將在“十三五”規劃期間，努力在國內構建一個更為完整的綠色金融體系。中國將引導更多社會資金投入綠色產業，也歡迎國際投資者通過各種渠道投資於中國的綠色債券、綠色股票、綠色基金和綠色項目。

未來，在發展國內綠色金融的同時，易綱提出，中國將繼續與其他國家一道，在G20框架下和雙邊框架的合作下，共同推動全球綠色金融的發展，中國將推動一帶一路的建設，投資綠色化，中國也歡迎國際投資者通過各種渠道投資於中國的綠色債券綠色股票綠色基金和綠色項目。

德爾未來終止股份發行 自有資金收購烯成石墨烯53.9%股份

德爾未來9月7日公告，公司董事會通過了終止發行股份及支付現金購買博昊科技和烯成石墨烯股份並募集配套資金事項，另以自有資金約1.62億元收購烯成石墨烯多位股東持有的約53.9%股份。收購完成後，公司將持有烯成石墨烯逾74%的股權。

公司原擬發行股份及支付現金購買鎮江博昊科技70%股權和廈門烯成石墨烯79.66%股權並募集配套資金。

因該次交易標的之一博昊科技市場環境發生較大變化，承諾業績實現存在較大不確定性，經審慎研究，從充分保障公司及全體股東利益的角度出發，公司對該次交易方案做重大調整，不再收購博昊科技 70%股權。

同時，公司擬以合計 16,175.98 萬元自有資金收購烯成石墨烯8位股東持有的合計53.8915%的股份。由於公司全資子公司蘇州德爾石墨烯產業投資基金管理有限公司已持有烯成石墨烯 20.3401%股權，本次股權收購完成後，公司及全資子公司德爾石墨烯產業投資基金將合計持有烯成石墨烯 74.2316%股權。

公告顯示，烯成石墨烯自設立以來專註於研發、生產和銷售石墨烯制備設備，以及石墨烯相關產品的應用推廣，包括導熱塑料、導熱薄膜、空氣凈化等產品。

本次收購前，上市公司已通過成立德爾石墨烯研究院，和大學開展合作研發等方式開展石墨烯研究，但仍缺乏產業化的平臺，研究成果無法付諸產業化實踐，石墨烯產學研的鏈條存在缺失環節，本次交易對公司完善石墨烯產業鏈有重大意義。 同時，通過本次交易上市公司吸納了烯成石墨烯的核心技術人員，在研發能力上將有進一步的提升，烯成石墨烯與公司之間將產生明顯的協同效應。本次交易有利於增強烯成石墨烯與公司現有石墨烯新材料業務的協同效應，有利於進一步提高上市公司的盈利能力。

14天逆回購操作常態化 央行連續六日資金凈回籠

公開市場上，央行今日進行200億元7天期逆回購操作，中標率2.25%;100億元14天期逆回購操作，中標率2.40%。另外，公開市場今日有900億元逆回購到期。央行今日凈回籠600億元，央行已連續十一天操作14天逆回購，日趨常態化，連續第六個交易日實現資金凈回籠。

隨著央行14天逆回購的持續進行，9月7日，隔夜SHIBOR報2.0803%，漲0.33個基點;7天SHIBOR報2.3680%，與昨日持平;14天SHIBOR繼續下跌，報2.5290%，跌0.70個基點。1個月SHIBOR報2.6770%，跌0.50個基點。3個月SHIBOR報2.7810%，跌0.35個基點。

中信證券認為，隨著近期央行14天逆回購操作的常態化，市場情緒也逐漸穩定，在流動性保持合理充裕的背景下，上周市場資金利率出現明顯回落。而目前經濟短期平穩，也意味著央行近期降準降息的必要性降低。不過值得註意的是，本周逆回購到期高達3900億。其中，此外，今日還有1232億元3個月期MLF到期。

美銀行員工為賺資金開設超兩百萬個假賬戶

想象你為自己從未開設過的銀行賬戶付費。美國富國銀行的員工在全美讓他們的客戶這樣做。已經有5300名富國員工因此被炒魷魚。

原標題：美銀行員工為賺資金開設超兩百萬個假賬戶 已有5300名員工因此被炒魷魚 銀行將支付1.85億美元罰款

想象你為自己從未開設過的銀行賬戶付費。美國富國銀行的員工在全美讓他們的客戶這樣做。已經有5300名富國員工因此被炒魷魚。

聯邦監管機構8日說，自2011年以來，富國銀行員工在客戶不知情的情況下，秘密開設數以百萬計銀行賬戶。

這些虛假賬戶用來收取費用，使富國員工得以提升銷售業績和多賺獎金。

富國向美國有線電視新聞網(CNN)確認，已經因上述行為在過去數年間解雇5300名員工。

美國消費者金融保護局說，富國員工甚至假編PIN碼，捏造電子郵件地址，以客戶名義註冊網銀服務。

銀行員工開設假賬戶現象普遍

富國聘請的咨詢機構分析後得出結論，富國員工可能在未經客戶授權的情況下開設超過150萬個儲蓄賬戶。

消費者金融保護局說，富國員工在客戶不知情或未同意的情況下把現有賬戶內的錢轉至新設賬戶。這家監管機構形容這種行為頗為“普遍”。客戶因為賬戶余額不足或透支被收取費用。

另外，富國員工在客戶不知情或未同意的情況下申請超過56萬個信用卡賬戶。其中大約1.4萬個賬戶產生超過40萬美元費用，包括年費、利息和透支保護費等。

消費者金融保護局說，富國將向“所有受害者歸還全部費用”。

富國將向消費者金融保護局支付這家機構2011年成立以來征繳的最大一筆罰金。富國同意支付1.85億美元罰款，另外將拿出500萬美元返還客戶。

巴菲特是賬戶造假銀行大股東

富國銀行在所有美國銀行中市值最高，略超2500億美元。美國著名投資人沃倫·巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司是富國銀行的最大股東。

美國喬治敦大學法學教授戴維·弗拉德克說：“有人質疑1億美元罰金是否足夠。這個數字聽起來挺大，但對於富國這種規模的銀行來說真的不算什麽。”

截至2015年年底，富國在冊員工大約26.5萬人。

銀行開設假賬戶行為激怒客戶

客戶對於富國員工的造假行為怒不可遏。

布賴恩·肯尼迪住在馬里蘭州，已經退休。他一年前發現，一個未經自己授權的賬戶以自己的名字設立。他向富國詢問此事後，這個賬戶被關閉。

現年57歲的肯尼迪說：“我沒有為任何該死的支票賬戶簽字。他們失去我這個客戶，而且我也提醒了家人和朋友。”

洛杉磯市檢察官邁克·福伊爾說：“客戶必須能信任自己的銀行。”

洛杉磯市檢方2015年5月就未授權銀行賬戶起訴富國。訴訟提起後，福伊爾接到超過1000個電話和電子郵件，來自富國客戶、富國員工和前員工。

富國拒絕說明何時聘請咨詢公司調查此事。

CNN援引一名知情人士的話說，富國在洛杉磯檢方提起訴訟後展開調查。

• 北京青年報
• 姚治宇

特別提醒：如果我們使用了您的圖片，請作者與本站聯系索取稿酬。如您不希望作品出現在本站，可聯系我們要求撤下您的作品。

每年地鐵投資超3000億 解決資金難題要學香港

每公里投資7億元人民幣，每年投資超過3000億元，正在突飛猛進的地鐵建設，遭遇著資金難題，籌資渠道和主體也相對單一。錢從哪里來？香港的“軌道+物業”模式，可以為一二線城市借鑒，但也需要配套的土地政策跟進。

每公里造價7個億

國家發改委日前組織召開城市軌道交通投融資機制創新研討會，國家發改委基礎產業司司長費誌榮說，近年來，我國城市軌道交通快速發展，國家已批準43個城市建設規劃，總里程8600公里，目前已通車里程3400公里，在建里程約3000公里。

根據《第一財經日報》記者統計，這43座城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市(部分經濟和人口規模較小的省會城市除外)；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經濟人口規模較大的地級市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已入列。

在這些城市外，未來修造地鐵的城市還將增加，越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將增加到50個左右。這其中，改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、淄博、柳州、宜昌等。

貴州省政府參事胡曉登教授對《第一財經日報》分析，在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了需求。在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。因此修造軌道交通不僅能拉動經濟，同時可以滿足老百姓的需求。

國家發改委副主任胡祖才在上述會上介紹，根據“十三五”規劃，到2020年，我國城市軌道交通投入運行里程要超過6000公里，“從幾個城市介紹情況來看，各地實際上是在加快推進，可能比我們的規劃規模還要有所擴大，最近很多城市正在調規劃、修編。”

他說，城市軌道交通技術比較複雜，投資比較大，平均每公里大概要7億人民幣，所以建設推進軌道交通建設需要籌措巨大的資金。按照規劃測算，一年就要超過3000億元，如果規模繼續擴大還要超過這個數。

龐大的規模之下，“錢從哪里來”成了重中之重。“目前我們的籌資渠道和主體都比較單一。如何籌措資金來保障建設任務的完成已經成為當前我們面臨的重要課題。”胡祖才說，軌道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的補貼，這樣也會帶來巨大的財政壓力，所以投融資機制創新勢在必行，也是實現軌道交通可持續發展的有效舉措，要加大力度來推進這項工作。

軌道+物業如何複制

港鐵的沿線土地開發經驗一直備受關註，其軌道+物業的方式近年來也逐漸複制到深圳、廣州、上海等城市的地鐵開發建設過程中。

這個模式主要是把軌道交通建設帶來的沿線增值效益，通過一種適當的開發方式反哺軌道交通建設。數據顯示，香港地鐵收益中票務是14%，物業開發等其他的溢出收入占了絕大部分，所以它是全世界唯一一個盈利的地鐵公司。

港鐵中國業務首席執行官易瑉在會上介紹了港鐵的“鐵路+社區”的模式，主要包括了與政府一起計算資金缺口、取得土地、支付地價、合作開發等幾個步驟。“政府能夠把資金缺口全補齊的話，我不一定用土地補齊，因為全生命周期軌道是有資金缺口的，所以政府用土地的方式。在香港可能這個方式更便利、更有利於項目的發展。”

他介紹，“鐵路+社區”模式的前20年是“線跟人走”，到了80年代以後，港鐵和香港的城市規劃開始了一個新的階段，我們叫作“人跟線走”，也就是先把軌道交通修好，用線帶動人的增長，帶動整個社區，帶動整個經濟的增長，逐漸把人口引到人比較少的地方。

胡祖才說，軌道交通作為公益性的基礎設施，實際上政府是承擔主要責任的，如果不進行創新，就是政府財政，無論是建設時的籌資，還是運行中的補貼，只有政府承擔。地鐵開發帶來的收益反哺地鐵，減輕了政府的負擔，同時也兼顧了社會效益，這是一舉多得、共贏的方案，所以，香港的理念和經驗最重要的就是在這里。

港鐵的這種模式，近年來也逐漸被內地的不少城市所模仿。比如，廣州市地鐵集團公司總經理何霖介紹說，廣州地鐵一直采用香港的“地鐵+物業”的發展模式，來努力減輕政府財政負擔。累計為運營提供補虧資金超過27億元，大力推進6個車輛段及11號線沿線的開發，預計可開發物業總規模約550萬平方米。

南京地鐵也學習了港鐵“人跟線走”的理念，實施以打造“地鐵特色小鎮”為主的一級開發策略。從2010年開始規劃了青龍健康養生等七個特色地鐵小鎮，規劃總面積達98平方公里。2013年8月，首先啟動了第一個地鐵小鎮。2016年初，青龍地鐵小鎮首次成功出讓兩幅開發用地，溢價率都在130%以上。

中國城建院交通院院長秦國棟認為，“地鐵+物業”的模式，不僅僅是投融資模式，更是一個城市發展的理念，應該是軌道交通主導城市發展的理念。這里面，南京提出的地鐵小鎮的模式，深圳提出的建地鐵就是建城市，包括上海提出的產城融合，實際上都是城市交通引導城市發展的理念。

土地待解難題

目前內地城市在軌道物業開發方面與港鐵仍有巨大的差距。秦國棟說，香港地鐵全網有87個站點，港鐵開發了43個站點，內地去年年底通車的軌道交通大約有2200多個站點，“我們有幾個站點是按照這種理念開發的？”

“總體來看我們做了一些實踐和探索，但是面還不夠寬，深度還不夠。”胡祖才說，如果和香港來比，我們場站的開發利用從數量到質量都有比較大的差距，實際上只有少數的車站進行了開發，占比較低。

這里面的一大問題在於，香港的軌道+物業模式，其軌道交通的建設的主體也是房地產開發的主體，但內地目前房地產和軌道交通是分開的，在機制建設上就會遇到很多問題。

這其中最大的障礙仍是現有的土地政策。由於目前內地對於劃撥用地的範圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不可能用於經營性開發，因此內地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發權。

秦國棟說，香港地鐵之所以成功得益於香港的土地出讓制度，也得益於香港軌道交通主導城市發展的理念。這種模式制度化是城市軌道交通與城市融合的基石。要做到這種融合，在城鄉規劃的編制、管理體制、土地出讓制度上進行創新。現在提出了土地分層規劃、分層出讓、土地作價註資到軌道交通的經營主體等，這些方面能不能從政策和法規上制度化，然後在全國推廣。

中國城市軌道交通協會副會長陳建國也認為，土地取得方式方面，比如協議出讓或者招拍掛， 香港有這方面的法規和制度上的保障，相比之下，內地城市仍缺乏法律法規的保障。“如果我們也建立了這種制度上的保障，我相信土地獲得的模式會能夠確保或者促進兩個業主的一致化，兩個規劃開發業主的開發主體的一致化，如果能夠達到這一點，社會資本的進入會有一個突飛猛進的發展。”

“地鐵是公益性的，現在開發要增加物業、住宅、酒店、購物中心等，所以配套的土地政策也要進行創新，順應城市軌道交通投融資創新的需要，兩者要配套協調起來，認真研究，盡快完善。”胡祖才說。

另一方面，軌道+物業的模式，對北上廣深這樣的一線城市和武漢、南京等二線大城市來說，人口多，土地升值空間大，因此這種模式可借鑒度比較高，但對三線城市和人口流入減緩的二線城市來說，由於人流量相比一線城市要小很多，因此基於人流量基礎上的物業運營價值也較為有限。例如，很多三線城市往往只有一兩個集中的商業中心區，這就不可能像一二線一樣擁有多商業中心形成地域延展，做沿線上蓋開發也就難以反哺建設與運營。

廈門大學經濟學系副教授丁長發告訴本報記者，在一二線大城市之後，未來普通的三線城市要造地鐵還是應該更謹慎一些。因為現在很多三四線城市，由於其對周圍的輻射吸引力有限，人口非但沒有增加，反而在向一二線城市移動，因此不可對未來的城市人口增長過於樂觀。