進退兩難的比亞迪 黃國英 (Alex Wong)
http://hk.myblog.yahoo.com/alexwongkwokying/article?mid=14919
（原載於東周刊22/3）
「故備前則後寡，備後則前寡，備左則右寡，備右則左寡，無所不備，則無所不寡」
比亞迪(1211)跟騰訊(700)，09年曾並肩為股皇，近命運殊異。騰訊盈利破頂，EPS按年升55%，派息增近四成。比亞迪卻屯邅不堪，EPS按年下跌37%，莫水，連派息都剪埋…真雲泥之別。
提起比亞迪，腦海必現「巴菲特」、「電動車」兩大關鍵詞。散戶欽敬，連綿不絕，寫詩讚曰：「新能源，電動車，過幾年，實好yeah。」技術拔羣，夢想宏大，無人敢非。何故股價飛流直下，高位跌逾六成？四字曰：「火頭太多」
衰在火頭太多
孫子曰：「凡用兵之法，馳車千駟，革車千乘，帶甲十萬，千里饋糧；則內外之費，賓客之用，膠漆之材，車甲之奉，日費 千金，然後十萬之師舉矣。」儲能電站、太陽能電站、電動車之所以值錢，在於快人一步面市。市場潛力大，自然群雄並起，環球逐鹿，務求一統天下。研發費用， 自不可缺，一如美、蘇當年鬥快登月，招兵買馬，大興土木，鬥快燒錢。
比亞迪無印鈔機，唯靠手機及汽車兩瓣，提供新能源部門的軍費。就像當年劉備，先據荊州為本，後圖益州。熟讀《三 國》，會明白今日之比亞迪，就是昔日劉備。話說劉備率眾入川，委關羽守大本營。後受命攻樊城，雲長剛愎自用，被呂蒙偷襲，痛失荊州豐沃之地。單靠益州寡薄 的資源，難以支持蜀軍全滅魏、吳。
分析員報告，偏重分析盈利，自己則聚焦現金流。09年時，公司單靠經營現金流，已夠投資所需有餘。但從2010年起，經營現金流大幅轉弱，要靠銀行短債，應付各項投資需求，額度由09年底的5.5億，升至去年底的110億。原理就像借貴利讀大學，唔讀就窮硬，畢業後先會慢慢有景，但依家俾息俾到頭暈。110億債，假設利息8釐，又會唔見近9億錢。
搞電動車投入極大
要改善經營現金流，比亞迪要靠沽存貨、收街數。問題是汽車銷量，舊款漸慢，新款未出，一、二月按年銷售量，下跌18%。又要整合經銷商，離離合合，會否拖慢收數速度？「乜唔係今年有電動巴士賣咩？」估計四月投產，預期2010年產700部，一部2百萬元，有14億營業額(未知是否要給數期)，但如要發大生產，又要搵錢擴大電池產能…
今時比亞迪，有啲兩頭唔到岸。如新能源業務繼續全速行軍，就要周圍撲水頂CAPEX/R&D，尤其汽車業務，必須盡快逆轉；如放慢研發腳步，現金流出減慢，壓力紓緩，卻怕從此給虎視眈眈的對手拋離。新業務收成期延後，今時有利，他日或為害極深，痛失龍頭地位。
借短錢總有盡時，新能源發展，卻不能失機。如果我是王傳福，經營無大改善，趁市值仍有近700億港元，我會揀供股籌旗。(客戶持有比亞迪的相關衍生工具)
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(千，人民幣)
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2H10(估計)
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1H10
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2H09
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1H09
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經營淨現金流
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-4,162,930
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3,156,930
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7,049,910
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4,966,295
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投資淨現金流
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-4,435,090
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-5,562,910
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-4,936,391
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-2,237,488
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融資淨現金流
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8,766,886
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1,880,114
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-1,878,570
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-2,366,655
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比亞迪擬A股IPO 5月9日上會審核
http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-6/yMMDAwMDIzNjkyMQ.html
5月5日晚間，證監會公告披露了比亞迪股份有限公司(01211.HK，下稱比亞迪)A股IPO(首次公開發行)招股說明書,發行審核委員會定於5月9日進行發行審核。
比亞迪此次擬發行7900萬股，發行後總股本不超過23.54億股，其中A股不超過15.61億股，其保薦機構為瑞銀證券。
招股書顯示，比亞迪此次募集資金主要投入深圳市比亞迪鋰電池有限公司鋰離子電池生產等3個項目，總投資額53.8305億元，擬使用募資投入21.924億元。
根 據比亞迪2010年財報顯示，2010年，比亞迪銷售收入484億元，同比增長17.84%，但2010年淨利潤為25.2億元，同比下降33.48%； 增長近三年銷售收入複合增長率達32%。截至2010年底，公司總資產額近539億元人民幣，淨資產超過184億元人民幣。
比亞迪創立於1995年；2002年7月在香港上市；2008年9月，巴菲特宣佈認購比亞迪股份，交易總金額約為2.3億美元。
4月30日，在伯克希爾哈撒韋公司召開的年度股東大會上，芒格表示他仍舊信任比亞迪，比亞迪的價值仍舊高於伯克希爾當時所支付的價值。
比亞迪A股IPO「縮水」 113億短期借貸壓力難消
http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-11/3NMDAwMDIzNzU3NA.html
5月9日晚，比亞迪股份（1211.HK）發佈公告稱，證監會發審委已審核通過公司A股IPO的申請。據悉，本次A股發行股數約7900萬股，佔發行後總股本的比例不高於3.36%，預計集資額21.92億元人民幣。上市地為深圳證券交易所。
與2009年的「回歸」方案相比，比亞迪籌劃本次A股IPO縮小了發行規模，當時公司擬發行不超過1億股A股，募資28.5億元。而此前，比亞迪H股IPO規模達到7.93億股，約為此次A股發行規模的10倍。
2008年，比亞迪開始籌備回歸A股； 2009年7月，董事會通過回歸A股事宜，相關材料隨後上報中國證監會審批；2010年7月，比亞迪再次延緩A股發行計劃。
有分析認為，資金是比亞迪非常需要的，但其實已經錯過了回歸A股的最佳時期。中國汽車市場目前處於增速減慢的階段，比亞迪汽車的銷量也在持續下滑。
中 汽協一季度銷量數據顯示，一季度國內汽車銷售同比僅增長了8%，而過去兩年均達30%以上增幅。2010年比亞迪銷量為50餘萬輛，同比增10%。4月上 海車展期間，董事長王傳福稱，公司今年一季度實現汽車銷量逾8萬輛，預計今年全年汽車銷量約40萬輛。這一數字將比去年同期下降20%。
此 前公佈的年報顯示，2010年，公司現金流入為31.29億元，而2009年度這一數字為120.16億元，縮減了近89億元；總借貸為140.52億， 則比2009年增加近104億元，其中銀行借貸須於一年期內償還的為113.63億元，比2009年增加106.52億元。
2010年比亞迪淨利潤為25.23億、比2009年減少33.5%；公司汽車業務毛利率從25.09%降至20.91%。而2010年比亞迪H股股價則從88港元一路下滑至26港元。
不過受A股獲得通過的利好刺激，5月9日收市時，比亞迪H股股價上漲5%以上。根據比亞迪披露的公告，此次募集資金將用於投資鋰離子電池項目、深圳汽車研發生產基地項目和比亞迪汽車有限公司擴大品種及汽車零部件建設項目。上述三個項目總投資額為53.83億元。
申銀萬國認為，比亞迪發A股可利於其未來發展，若集資所得超出計劃項目的實際資金需求，多餘的資金將會用於一般營運資金或作償還銀行貸款。
不過，比亞迪一年期的銀行還款額已達113.63億元，為2009年度的近16倍，此次21.92億元人民幣的融資額可能無法緩解這一巨大的財務壓力。
比亞迪2010年總借貸為2009年的3.85倍
年度
2010
2009
現金流入
31.39億
120．16億
總借貸（截止年底）
銀行須於一年期內償還的：
113.63億
銀行須於第二年償還的：
12.44億
其它：14.43億
銀行須於一年期內償還的：
7.11億
銀行須於第二年償還的：
15.4億
其它：14.03億
比亞迪的「新故事」
http://auto.hexun.com/2011-05-23/129867683.html
查理·芒格這樣解釋投資比亞迪的決策：一個70歲的老頭，拿著兩個水桶說，他可以提起來。沒有人相信，覺得老頭在吹牛。第一次老頭把水桶提起來了，大家認為是他的運氣好。第二次老頭把水桶提起來了，大家以為是巧合。第三次老頭又提起水桶，大家再無話可說。
「王傳福給我的感覺就是這樣。」芒格話鋒一轉，「我們也不知道他到底行不行，但他每次都能把桶提起來。我們就相信他下次還能提起來。」
對比亞迪的潛在投資者來說，這不是他們最想聽到的解釋。但是，做這個解釋的人是查理·芒格，伯克希爾·哈撒韋公司的副主席，股神巴菲特最信任的合夥人。夠不夠說服力？
芒格的話一度非常有說服力。2008年9月到2009年10月，比亞迪（01211.HK）的股價從8.4港元上升至85.5港元。但是，過去一年，王傳福的故事開始褪色，比亞迪港股股價已經回落至28港元。
現在，A股的投資者有機會決定是否相信芒格。5月9日，比亞迪股份有限公司（下稱比亞迪）A股上市申請獲得證監會通過。「這次應該不會有障礙了。」5月16日，談及A股上市前景，比亞迪財務總監兼董秘吳經勝如釋重負。
這不是一個輕鬆的過程，過去三年，比亞迪A股上市之路面臨的挑戰不斷。尤其是，比亞迪的傳統汽車業務正遭遇艱難時刻：經銷商退網、增長放緩、利潤下滑。接近比亞迪公司董事長王傳福的人說，王對此「很不高興」。
真正有說服力的不是芒格和巴菲特，而是業績。2003年比亞迪以收購秦川汽車為起點，進入汽車市場。2009年，比亞迪的汽車業務收入增長142％。但是在過去一年，比亞迪的汽車業務遭遇寒冬。比亞迪招股書顯示，2010年汽車業務收入較2009年僅增長了1.56％，毛利率從2009年的25.09％下降至20.91％。
事情並不算太糟。王傳福志不在傳統汽車，他的興趣在於新能源汽車。在傳統汽車領域遭受一連串的打擊後，現在或許是向新能源汽車徹底轉型的最好機會。
按照王傳福的規劃，比亞迪應該是一家新能源公司。他的策略是：「以車（傳統汽車）養車（新能源汽車）。」在傳統汽車業務高速增長之時，「以車養車」的策略獲得成效。
但不容樂觀的是，國內汽車市場增長曲線掉頭向下，市場競爭加劇，王傳福拿什麼去彌補新能源汽車所需的大量資金？
與比亞迪形成反差的是，2010年A股市場的汽車股業績整體表現尚好。東風汽車(600006,股吧)(600006.SH)淨利潤同比增長79.54％，上海汽車(600104,股吧)（600104.SH）淨利潤同比增長108.26％，長城汽車（02333.HK）淨利潤同比增長163.7％。
對於國內的投資者來說，比亞迪「以車養車」的老故事已無新意，新能源汽車的新故事是否值得相信？芒格不知道王傳福行不行，誰能知道？
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比亞迪不乏想像空間。比亞迪電子一度被視為是富士康的最大競爭對手。未經證實的消息稱，比亞迪電子已經拿到蘋果iPad的部件訂單。但總體而言，近年來，其業務始終未有太大突破，手機客戶僅限於摩托羅拉和諾基亞的些許訂單。
2010年曾經有報導猜測，比亞迪有可能推出自主品牌的家電、手機產品。2010年底，一位接近王傳福的資深投行人士證實，他確曾考慮過自主品牌電子業務的計劃，但是後來放棄了。
此外，比亞迪近來也開始在半導體照明領域有部分投資，目前業務規模不大。
內部人士坦言，王傳福的興趣已不在傳統汽車上，他開始不斷重申的目標是「在新能源行業做到世界第一」。「比亞迪在五年左右的時間裡會向新能源業務投資500億元。」該人士說。
王傳福看好新能源的邏輯非常簡單：行業稀缺，未來增長很快。比亞迪在此領域內涉足多個市場：太陽能、儲能電站和新能源汽車。
「進入這些市場都是基於很簡單的判斷。」夏治冰分析說，「從能源生產到儲存，再到消費，比亞迪在新能源領域採用了公司的慣用垂直整合模式。」
「許多人沒有看到比亞迪（新策略）的價值，這是外界最大的誤解。做垂直整合，大家會有疑慮，覺得三個一起做困難。」比亞迪集團副總裁夏治冰認為，三個業務恰恰是將比亞迪的「看家本領」（電子）進行整合。
「（比亞迪把業務）用最小的電子連起來，手機電池小，電動車無非電池大一些，儲能更大一些，基本面都是電池。」比亞迪一位高管告訴《財經》記者，「這是自有資源的使用，並沒有過多地擴大新的領域，只是把本身的資源發揮到極致，把電池做到極致。」
然而，新能源領域屬資本密集型產業，對採購規模、前期研發投入都有較高的門檻，已看到市場巨大潛力的比亞迪卻受制於資金，A股融資成為比亞迪新能源戰略成敗的關鍵。
比亞迪在回歸A股的招股說明書中列舉了融資的主要用途。其計劃募集的20億元資金中，11.4億元將投向汽車研發生產基地，4億元投向鋰離子電池生產項目。內部人士透露，比亞迪計劃2012年向鋰電池生產累計投資50億元。
儘量降低新能源汽車的成本是比亞迪的首要任務。以F3DM為例，該車零售價在16萬元左右，而普通燃油車F3的售價僅6萬元左右——新能源車比普通車貴10萬元。
比亞迪希望「把新能源車的成本做到和普通車差不多」。夏治冰表示，從生產規模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亞迪造出10萬元左右的新能源汽車並非「不可能完成的任務」，「那時候，比亞迪的新能源汽車就很有競爭力了。」
比亞迪高級副總裁李柯透露，2010年底，比亞迪與洛杉磯住房局合作啟動電動車測試項目，洛杉磯市副市長曾到比亞迪參觀考察。目前，比亞迪 F3DM雙模電動車已在住房局投入使用，這是比亞迪電動車首次進入美國市場。今年3月，王傳福也曾提及，將在2012年進入歐洲市場。
但是，業內對於比亞迪的新能源夢想一直有所懷疑。博斯諮詢公司高級經理彭波向《財經》記者表示，比亞迪在新能源汽車領域技術是否領先同行、領先多少，這一直是一個謎團。
新能源領域的機會不僅僅是汽車，還包括光伏與儲能電站。比亞迪目前的硅片規模在1G瓦，組件規模約500兆瓦。去年，某位高層向《財經》記者透露，比亞迪簽下100億元的訂單。5月18日他卻表示，目前歐洲市場低迷，採購方停止提貨。
「這個單子怕是黃了。」該高層如是說。他表示，下半年國內光伏項目開始新一輪招標，總量在600兆瓦左右，比亞迪正在積極準備，以冀有所斬獲。
3月中旬日本福島核事故發生後，國家能源局牽頭研究核電站非能動應急電源（高容量蓄電池儲能系統）與高位冷卻水源系統的開發。
比亞迪內部人士表示，比亞迪在這個項目上興趣非常大，前不久某副總從深圳趕往北京與能源局領導見面商談此項目。他透露，目前此項目仍屬「示範工程」，兩年內或有正式啟動，「量不大，也就是幾千萬左右」。
2010年9月14日，比亞迪與美國洛杉磯市水電局簽署可再生儲能電網項目合作計劃，為其在特哈查比山的松樹風力發電站安置5兆瓦-10兆瓦的 電能儲存部件。此前8月，加州通過的最新法案要求洛杉磯市通過電力器械實現能源的存儲，並規定這些共有設備在2016年之前投入使用。
除與海外政府合作以外，比亞迪也在張家口參與了國家電網開展的風光儲輸示範工程。某位高管向《財經》記者透露，比亞迪在這個項目上中了「全國第一標」，約80多兆瓦時，預計收入在1億－2億元。
「因為是示範工程，所以量並不大。」該高管說，但他強調，王傳福希望跟國企有更多合作，因而對此項目「非常重視」，「（王傳福）正在積極準備過兩天的簽約儀式」。
一波三折
5月5日，證監會網站公佈比亞迪A股上市招股書申報稿。5月9日，證監會正式批覆，比亞迪過會成功。如無意外，比亞迪將在幾個月的時間內登陸國內資本市場。
對比亞迪來說，通向A股之路一波三折。2008年1月28日，比亞迪首次發佈公告稱，公司計劃在深交所上市，這一計劃因為金融危機的到來而擱置。也正在其時，「股神」巴菲特下屬公司投資比亞迪。
2009年9月8日，比亞迪再次宣佈重啟A股計劃。十個月後，國土部公佈了掛牌督辦違法佔用土地資源案件的名單，比亞迪被點名批評，上市之路再現危機。三季度業績公佈之後，比亞迪傳統汽車業務受重挫，利潤同比急劇下滑99％。一時間，A股之路陰云密佈。
幾度與國內上市失之交臂，比亞迪已錯過了回歸A股的最好時機。2008年，比亞迪利潤為10億元。2009年，比亞迪利潤一躍達到37億元。但是，2010年，比亞迪利潤為25.23億元，較上年同期減少了約12億元。
利潤縮減，現金流也出現下滑。2010年，公司現金淨流入31.29億元，同比縮減近89億元。與此同時，貸款總額為140.52億元，同比增長近104億元。
傳統汽車業務增速下滑，而作為「重點發展方向」的新能源汽車仍不贏利。比亞迪分別於2009年2月開始銷售F3DM、於2010年3月開始銷售 E6兩款新能源汽車。F3DM迄今為止共銷售365輛，實現銷售收入2944萬元；E6於報告期內共銷售53輛，實現銷售收入1338萬元。新能源汽車需 要傳統汽車不斷「供血」。
根據比亞迪的招股說明書，公司此次將發行不超過7900萬股A股，佔發行後23.5億總股本的比例不高於3.36％，計劃在A股募集資金21.92億元。
以募集資金總額和發行股份數推算，比亞迪此次計劃發行A股股價約為人民幣27.75元，市盈率達32倍，目前其港股市盈率僅為20倍。對於比亞迪A股的估值，市場莫衷一是。吳經勝沒有正面透露公司期待的最終定價，僅表示：「現在還不好說。」
一位不願具名的分析師表示：「這次比亞迪回歸A股的決心很大，有些勢在必行的感覺，這可能與業績下滑、投資者信心下降有關。此時不上，接下來的時機可能更糟糕。」
收縮傳統汽車
對於傳統汽車，王傳福曾公開宣佈過做「兩個第一」的時間表：2015年做到中國最大，2025年做到世界最大。
但是，突如其來的危機改變了他的計劃。2010年3月，四川、北京、浙江、山東、河南等地出現經銷商退網，在長春、鄭州等地汽車展 上，有經銷商遊行抗議。
比亞迪在北京的一家經銷商告訴《財經》記者：比亞迪給經銷商的月度、季度任務是以廠家全年目標為參考隨時調整的，而不是完全建立在市場研究的基礎上。
比亞迪在2010年計劃銷售80萬台。「這個銷售目標是我定的，當時想2010年達到80萬輛，我們甚至可以在2015年前提前實現中國最大的這個目標。」夏治冰說，「我們錯誤地估計了形勢。」
在銷售壓力下，經銷商不堪重負。前述比亞迪經銷商表示，如果經銷商第一個月銷售了300台，第二個月任務量就會加至500台。
巨大的庫存考驗著經銷商的資金壓力，迫於回款壓力，很多經銷商寧願放棄差價利潤，以贏得月度和季度返點。該經銷商表示：「靠賣車是不賺錢的。」
「我們有時候給經銷商的一些印象是不好的。」比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均向《財經》記者坦承，「要讓經銷商感覺跟比亞迪合作是一件愉快的事。」
經銷商的「不愉快」，致使比亞迪被迫下調銷售目標，將2010年的銷售目標由80萬輛調低至60萬輛，最終實際完成的銷量是51.98萬輛。
接近王傳福的人士告訴《財經》記者，2010年3月，王也意識到了問題所在，開始對比亞迪的擴張方式進行反思，但「暴露的問題沒法迅速得到解決」。
比亞迪2010年提出的銷售計劃是將近200％的增長。但在2011年，比亞迪將銷售目標定為：增長10％－15％，基本同步於國內市場的大勢。內部人士透露，王傳福為2011年定的調子是：戰略調整，「由激進改為保守」。
該人士表示：「『兩個第一』是之前提出的，至於能否達到，只能拭目以待了。」
以當下的汽車市場格局而言，「中國最大」的目標幾無可能。2010年，上海汽車（600104.SH）實現銷量358.3萬輛。如果比亞迪要在2015年實現「中國最大」，銷量至少要達到500萬輛。對比亞迪來說，這是一個難以完成的任務。
「比亞迪已經在減少傳統汽車業務的投入，而在新能源汽車上加快佈局了。這種策略是對的。現在不調整，以後可能更難調整了。」彭波對《財經》記者說。
動聽的「老故事」已經落空，新故事的主角尚未登場。比亞迪的招股書中，提及公司的「競爭優勢」時，將「具備前瞻性的戰略運籌能力」列為第一位。此前，王傳福以「看得遠」「善用戰略」著稱。
王傳福並不乏擁躉。羅蘭貝格合夥人沈軍對《財經》記者說：「比亞迪對汽車的理解有些欠缺，不過，公司在新能源領域走在前面，我看好它的前景。」
問題在於，沒有人知道這個「前景」會在何時到來。王傳福曾在公司內部預測：新能源汽車有望在2015年獲得爆發性增長。這意味著，接下來的幾年裡，他的任務仍不輕鬆。
郭台铭：与比亚迪官司打到底
http://www.yicai.com/news/2011/06/847128.html
身
材高大的郭台铭，要以一敌二，挑战中等身材的王传福与巴菲特？
大概因为去年业绩不佳，加上近来成都厂抛光车间又发生爆炸惨剧，在昨日上午（6月8日）公司年度股东会上，鸿海集团董事长郭台铭在美化经营之际，借机朝着与鸿海打官司的比亚迪发了一通无名之火，连后者的投资者巴菲特也不放过。
“在有生之年，与比亚迪的官司一定打到底。”郭台铭说，公司与比亚迪的官司已打了5年，后续会改变策略，转到香港特区去打。
在他眼中，敌人的朋友也是敌人。他嘲笑投资比亚迪的巴菲特，说这人根本不是什么股神，不过是个小聪明罢了。并强调，接下来的诉讼，“连巴菲特一起打”。
比亚迪两名官方人士拒绝对《第一财经日报》评价郭台铭的言论。提到潜在的诉讼，其中一名人士表示，比亚迪被对手“骚扰”了5年，不怕继续被“骚扰”。
连巴菲特一起打
鸿海与比亚迪的讼事已延续5年，至今未结。
事情始于2006年，那年富士康在深圳提诉称，旗下深圳富泰宏、鸿富锦公司的两名手机外观设计前员工跳槽比亚迪，担任手机设计部门正副负责人，之后侵犯了公司商业机密，于是索赔7000万元人民币。之后又将数字降至500万元。
深圳诉讼“德比战”，富士康当时小胜。不过，比亚迪昨天发布的一则公告内容显示，2007年10月5日，深圳富泰宏精密、鸿富锦精密在香港特别行政 区高等法院再度起诉比亚迪及其部分下属子公司，要求判令禁止继续使用、开发原告的机密信息，要求交出占有、管理和使用的原告文件材料，并交出通过机密信息 获得的收益，赔偿650．7万元等。
比亚迪官方表示，富士康2008年10月、2009年9月两次向香港高等法院提出变更诉讼请要，并增加了北京富士康精密组件公司作为原告。而比亚迪则在2009年10月提出反诉。
之前本报曾报道过，双方核心争议在于商业材料性质的技术鉴定环节。其间负责鉴定的北京九州岛岛世初知识产权司法鉴定中心常务副主任赵军等人，涉嫌毁灭、伪造证据和受贿，加上原比亚迪一名员工涉嫌接受富士康贿赂，非法窃取密文，双方再陷纷争。
比亚迪前日发布的回归Ａ股的招股意向书显示，截至意向书签署之日，与富士康的诉讼仍在审理中，并坦承此事可能对经营业绩产生重大不利影响。
郭台铭说，官司打了5年没结果，但会打到底。他认为巴菲特对比亚迪的投资看走了眼，但造成官司困难，会连他一起打。他还重提了质问巴菲特的旧事。
本报前年报道过此事。比如郭台铭曾写信给巴菲特，问他三个问题：其一，你一直标榜只投有诚信、长期经营的公司，为何投了“偷窃富士康商业机密的比亚 迪”？其二，丰田、本田等大车厂投资油电混合车领域很久才赚钱，你用何种专业知识判断比亚迪的潜力？ 其三，你敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上下班？
巴菲特并没回应他。郭台铭昨天语言中充满恨意地说，比亚迪与巴菲特结合，就是“一个吹牛的加上一个炒股的”。他认为，巴菲特根本不是股神，就只是靠 小聪明炒作，当投资到一定规模，大家都在后面跟，这就是所谓巴菲特的商业策略。而他要坚持到底看看，是“长期投资者还是炒股票者会成为股神”。
光火背后的市场压力
郭台铭光火的背后，有着鸿海集团市场竞争层面的压力。
两个月前，台湾鸿海集团旗下富士康公布的2010年财报显示，公司由2009年盈利转为2010年的亏损，净亏2.18亿美元，每股税后净亏 3.06美分。富士康亏损的主要原因在于，其主要手机客户诺基亚、索爱、摩托罗拉等，去年成长明显遭遇到苹果iPhone手机与iPad的冲击。为此，6 月7日，富士康还被剔出了香港恒指成份股之列。
鸿海持有富士康大约72%的股权，等于自己需认领后者1.57亿美元的亏损数字，远大于市场预期。不过，由于鸿海体系也代工苹果产品，整体上它还是 赚了不少油水。财报显示，2010年，其整体营收近3万亿元新台币，同比增长52.9%，全年净赚771.54亿元新台币，每股税后盈余8.01元新台 币。
但鸿海显得很抠门。前不久董事会会议决议显示，它仅派发0.5元新台币的股票股利与1元新台币的现金股息，昨日引发股东争议。郭台铭最后只好拍板决定，将股票股利增加0.5元。
郭台铭坦承2010年公司整体表现不太好，只能打60分，公司毛利下滑原因在于，全球诸多生产基地，去年向大陆中西部迁移，搬迁过程中，生产线须维持正常运作，必须多买设备，加上大陆工资水平提高，导致成本增加，毛利受到影响。他说，集团搬运过程需要一年到一年半。
他还提到去年深圳基地发生的悲剧，强调花了数月才把损害降到最低，并透露自己认为埋头经营才对得起股东，每天工作超过了12小时。
庞大的鸿海毛利仍在持续下降，但受惠于疯狂的苹果，其营收也在高速成长。郭台铭表示，经过2010年调整，鸿海2011年将迎来一个丰收年。随着新的资本投入，加上大陆渠道布局，将会呈现新一波成长。
为此，他为鸿海股价叫屈，称目前每股100元新台币实在便宜。而他个人甚至希望跌到80元新台币甚至50元新台币，以便让员工可以多买一点。
但是如果再跌下去，郭台铭想退休可就难了。2008年，他说股价不回到200元新台币，绝不轻言退休。
郭台铭这番喊话也意味着，2012年的台湾地区首富排行榜有可能再度发生变动。2007之前，他曾多年连任首富。但之后先后被台湾地区金融家族蔡家、房地产家族林家超越，2009年重返第一后，2010年又再度被王永庆的女儿王雪红超越。
痛批比亞迪、炮轟韓廠、敬佩賈伯斯 六十分的郭台銘 展現一百分的鬥志
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這是一場歷時七個小時的股東會與記者會，一開始，鴻海董事長郭台銘先對去年經營表現，自己打了六十分。
而在過程中，幾度激動拍桌、脫衣、喝水，對議題侃侃而談，展現無比的鬥志。
《今周刊》節錄重點，呈現郭台銘與媒體難得的對談。
口述．郭台銘 整理．葉揚甲、翁書婷我們跟比亞迪的官司，這個要從巴菲特說起，我本來這兩天要登個報（指與比亞迪的官司），在美國大家去標巴菲特的午餐，我本來想標，然 後去問他，你投資比亞迪是因為看好它的電動汽車，好，現在它的電動汽車做出來了，你為什麼不開呢？但是呢，我想我沒有這麼多時間。
我不能說我到底能不能贏巴菲特，你們認為他是股神，I don’t think so.（我不這麼認為。）今天（與比亞迪官司）背後有很多政治的原因，所以這個官司打到我們……（嘆氣）。你可以看到很多台商（在大陸打官司），我也跟海 基會說，這個官司如果拖下去、打不贏，那簽ＥＣＦＡ（兩岸經濟協議）有什麼用？
我曾經問巴菲特，什麼時候開比亞迪的車子上下班，可是巴菲特他不回答我這個問題。三年了，沒答案。他自己的助手、他的接班人也牽涉到內線交易，這種公司、這種人正派嗎？美國人、華爾街的事情，就一切對嗎？
暢談比亞迪官司
數度激動質疑巴菲特炒股
他只不過是利用他的position（位置），做一些事先、事後的（指先有內線消息再投資），有一些亞洲人把他當作股神，如果有內線交易的話，我也是神！ 當一個地方都盛行這個趨勢的時候，我投資、後面跟，這就成了一個business model（營利模式）。天底下沒有神仙，這是他們的business model，我覺得時間會證明一切。
今天很不幸，這個官司打這麼久，我在大陸也講，我是在台灣出生的外省第二代，回到家鄉，我在老家（指山西）修橋補路沒有停過，在台灣我也捐贈，汶川大地震 我是第一個捐款的，四川的蔣省長，來台灣最後一天都跟我在一起，我沒有要求任何事，但我跟他們講了一些話。我說，當沒有利益衝突的時候，我們都是一家人； 當有利益衝突的時候，我就是「細姨啊仔」（台語，指小老婆的小孩），這合理嗎？
我們為何不在中國打（官司），而要在香港打？今天有多少台商在大陸打贏過官司？大陸那邊也曉得，他們的人民打專利經營的官司，也非常的地方保護主義。所幸 呢，我們這個事情，因為深圳市長已經被關了，被判了死緩（不立即執行的死刑），而且有一段還扯出比亞迪。天底下沒有不出事的，我覺得烏雲不會永遠把太陽遮 住，但這些事情，有很多的內幕不能說，只能說到這裡。
這件事情呢，我們公司受到很多的委屈，再加上巴菲特的炒作，讓我們非常困擾。可是，日久見人心，我倒要看看巴菲特這位股神，他能夠神多久？
我也想問他，你為什麼不投資福特、豐田呢？你認為福特的電動汽車就比較差嗎？他也沒回答。炒股票的人，跟我們想的可能都不一樣。為什麼？因為是短暫的、爽 就好，而且賺了錢就走。我覺得事情只要去分析，就會很明白，這都是一些……（炒作）。我們等著看，巴菲特什麼時候會開比亞迪的車，我等著看。
二○一五年比亞迪要做全中國第一的汽車，二五年要當全世界汽車業的老大，我想時間會證明一切，我們拭目以待。
各位了解我，我不講假話、不騙人、不做不到的事，可是為什麼都沒有人替我們講話呢？我，郭台銘，有生之年，這個官司一定會打贏、一定會平反。中國大陸現在 也了解到，如果不討論智慧財產、不討論商業利益，最後傷害的是它自己本身。我們與華為、聯想做很多生意，為什麼？因為這種公司正派、值得交往，不會偷人家 的東西。
我覺得大陸已經開始在轉變，而且變得非常的多。只是我們這個老案子，要等到適當的時間，來把它平反，在我有生之年，我一定力爭公司的權益，這不是我個人的 權益，是我們ＦＩＨ（富士康國際），造成資料外洩，造成很多不公平的競爭，造成很多很多的問題，也造成ＦＩＨ有很多的同仁，因為打官司，以及很多東西（指 外在因素），就離開了公司。
為了公司的權益，我一定要打到底，而且我有百分之百的信心，哪怕是巴菲特加持，我一定要打。而且我現在不是要打比亞迪，我是要打巴菲特，我要讓大家看看， 一個炒股票被大家視為股神的，一個吹牛的，他們兩個結合在一起造成的神話，這個神話有一天一定會破滅的，讓我們拭目以待。
直言韓國偷技術、不誠信
積極與日廠連手抗韓
台灣怎麼還有人在買韓國貨？楊淑君事件的教訓是還不夠嗎？我們就是這麼健忘。
台灣未來的高科技產業要與韓國競爭，非常不容易，韓國有國家資本加上好的公司，再加上有市場，是很可怕的。而大陸企業將來的成長，也有國家資本的支持，比 亞迪不是嗎？ 賣（電動）汽車有政府的補貼，和其他人的賣價比，你就曉得它賺哪裡的錢。我們做電動汽車，可以拿政府的錢嗎？一分錢都沒有，所以我們非常的困難，但是呢， 我認為困難的小孩比較有出息，比較耐得住風雨。
以面板來說，鴻海是面板的出海口，包括monitor（監視器）、tablet（平板電腦）、ＴＶ（電視），我們需要很多的面板，不管是中小尺寸還是大尺 寸。日本和台灣的產業，都很少有政府用極大的力量扶植，而韓國的三星和ＬＧ（樂金電子）這兩家，過去有政府支持，現在他們自己也很強，這不可否認。
但是世界上的產業會只剩韓國這兩家嗎？不可能。從location（地理位置）來看，也太集中了，一定會有日本和台灣。哪怕不是第一、第二，也會有第三、第四。
像我們現在與夏普（Sharp）正在談一系列的合作，不只是面板，夏普有好多產品都不錯，也有很好的技術，包括panel（面板）中小尺寸、大尺寸，空氣 濾淨機、冰箱、手機、電子書，手機在日本也是一五○○萬支，是最大的。所以與夏普的合作是全面合作，從共同經營開發、聯合採購（開始），因為日本人做事是 比較謹慎有秩序，一步一步來 ，就像兩個男女戀愛，也是從牽手開始。
其實有幾項產品，我們已經出貨了。而這次雙方談的產品，包括智能型的白色家電，在面板、技術、海外設廠、採購方面合作，甚至將來「萬馬奔騰」（號召萬名員工返鄉創業）在大陸，也可以幫它（夏普）賣產品。現在也已經談到合資做技術研發了。
日立（Hitachi）也談了滿長的時間，它的ＩＰＳ（廣視角顯示技術）還是很強，（只是）地震以後它忙於福島的事情，速度有點放慢，可是實際上還是在推 動，做技術交流。不過，我在這裡可以報告說，我們最近也與Canon在談，它們在光學領域是非常好的公司，我很多年前也參觀過它們光學廠。其實我只隨便講 了三家，後面還有超過十家，很多小零件的公司，我都是它們的大客戶。
另外，我們和日本合作還有三大原因。第一，日本與台灣的合作會比跟韓國成功率還高，很多日本公司與三星合作，最後結果呢？這一點我百分之百make sure（確定）。第二， 我們重視智慧財產權，不會把別人的技術拿去當自己的技術用，我們會付權利金，這也是日本公司願意與台灣公司合作的原因。
第三， 雙方的東洋文化比較接近，大家對誠信（的認知）比較接近，日本長期穩定、謹慎保守、規規矩矩，台灣強在彈性、速度快，我們在制度和彈性中找到平衡點，發揮彼此專長。
最後，日本人有品牌，我們沒有品牌，我不會做品牌。還有這次日本發生大地震，最緊密的夥伴、最可靠的夥伴就是台灣，能夠共榮華、共富貴的，也是台灣。
我沒有這個基因做品牌，可是做製造的可以做channel（通路），做total supply chain（完整供應鏈），所以我們應該專心把零組件做好，把核心技術做到最好，與品牌廠合作。
像蘋果，不但產品設計得好，賈伯斯這個人呢，我也有幸和他在一起工作。他的身體到這樣子的情況，據我了解，他幾乎還整天在上班。所以，我覺得他的偉大，不在於他的智慧，而在於他的毅力，以及他對於工作、對於生命的價值。
其實沒有多久前我去（美國）的時候，差點有機會再跟他吃飯，但正好他那天沒有空。我問我自己，如果我生這樣的病，請假了，我還會到公司上班嗎？我一定不 會，至少我太太不會讓我去。他還到公司上班，這已經是幾個月前的事情，也是他第一個讓我佩服的地方。他是為了錢工作嗎？
不做品牌 專心把零組件做好從蘋果賈伯斯看台灣年輕人的隱憂第二個，人克服一切是用毅力，我覺得他有這樣的毅力，應該有機會通過這個考驗。最近，（蘋果）有一位高階 主管來找我開會，我說：「你怎麼可以來與我開會？」他說，「他（指賈伯斯）最近身體比較好，所以（高階主管）才走得開，不然他隨時要叫我。」所以，我想應 該是好消息，我很有信心，他的身體會越來越好，我相信他的毅力，可以讓他繼續工作幾年，我很有信心。
第三個，蘋果塑造出來的文化，它所塑造出來的創新，它所塑造出來的應用程式，我覺得持續五到十年，應該是沒有什麼問題。你看iTune、昨天的 iCloud，大家才恍然大悟，可是這個東西要實踐、要普遍，可能（需要）二十年。所以，只要你有信心、有毅力，對事情將來的前景、方向對、值得，就可 以。
我今天發覺到很多的年輕人，找不到工作怪國家，找不到好的對象也要怪國家。在美國歷任總統中，我最佩服兩個人，一個是較為人知的甘迺迪，他當選的時候講過一句話，到現在還深植我心，他說：「不要問國家為你做了什麼，要問你為國家做了什麼。」
鴻海與比亞迪戰爭大事紀
2003年～2005年 400多名富士康基層員工與幹部相繼跳槽，轉而投效比亞迪。
2006.06 富士康向深圳市中級人民法院提出訴訟，控告離職員工洩漏商業機密給比亞迪。
2007.10 富士康以相同的指控在香港高等法院提出訴訟，索賠高達港幣51億元。
2007.12 北京高等法院檢定書出爐，在侵權部分對富士康較為有利。
2008.09 巴菲特宣布入股比亞迪10%，比亞迪股價大幅上揚、超越富士康。
2009.04 郭台銘在股東會指控離職員工暗地竊取公司機密傳送給比亞迪。
2009.05 郭台銘「三問巴菲特」，第一、為何投資偷竊商業機密的公司？
第二、敢不敢開比亞迪的電動車上下班？第三、依據何種專業知識判斷比亞迪的潛力？
2010.08 富士康提告遭香港法院駁回，比亞迪反控非法干涉業務、蓄意破壞。
2011.06 郭台銘在股東會大嗆股神巴菲特不是神，並強調與比亞迪的官司一定會打到底。
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「打車」政策發酵 電動車產業大轉向 兩大利空夾擊 比亞迪進入最寒冷冬天
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看到比亞迪在汽車市場欲振乏力的數據，鴻海董事長郭台銘可能暗中竊喜！
尤其在中國「打車」政策，以及電動車產業大轉向之後，比亞迪從政策模範生被打入放牛班。
撰文‧楊方儒
中國首都北京的壅塞路上，從擋風玻璃四面張望出去，目前要找一輛比亞迪（ＢＹＤ）的新車，是一樁很困難的任務。
在政策嚴打之下，京城人民如今想要買一輛嶄新座駕，需要「搖號」，也就是抽籤才能取得購車資格。試問，好不容易能夠成為人人稱羨的車主，誰會花錢買一輛「小Ｂ」？
新車是炫富的最直接方式，中國人跟台灣人一樣，「雙Ｂ」是最優選擇，甚至賓利、法拉利、勞斯萊斯等頂級品牌，在產量上一直沒有辦法滿足這些購買欲旺盛的大買家。
如今在北京，幾乎找不到任何一家比亞迪的新車展示中心。
真的倒光了！雖然比亞迪官方不願正面證實，但是自從打車政策執行以來，消費者全都用行動投票。
鴻海董事長郭台銘，六月八日又在股東會上抨擊比亞迪，甚至把股神巴菲特都拉下來一起罵。看到比亞迪如今在車市的黯淡表現，愛恨分明的老郭，肯定有著沒說出口的喜悅。
經銷商流失 業績與股價下滑不久之前，作為全世界成長最快的汽車品牌之一，比亞迪售出第一百萬輛車，只用了七年時間，銷量從二○○八年的十七．○九萬輛，大躍進至○九 年的四十四．八萬輛。比亞迪在全中國的經銷商，也從○八年左右的六百多家，在兩年內激增至一千二百家。
但如今這個牌子賣不動了，經銷商大幅流失中。已經公布的一○年銷售數據中，比亞迪表現確實乏善可陳，總銷量僅為五十一．九八萬輛，距離去年年初擬定的八十 萬輛很遙遠，甚至沒有達成下半年調降後的六十萬輛目標。初估一一年，在一線城市積極控制交通動線暢通、從源頭管制新車銷售後，比亞迪肯定要進入更寒冷的冬 天。
從基本面來看，比亞迪的銷售成長率，不及吉利、東風、一汽等中國同業的一半，這導致比亞迪的產能擴充，腳步也緩了下來！規畫中的兩大基地湖南長沙與陝西西 安，始終沒有大規模動作，仍在紙上談兵的階段，尤其西安工廠因違法占地問題，地方上爭議不斷，當地政府也沒有太多介入。
近年在與鴻海的官司中，比亞迪一直被視為根正苗紅的本土模範生而占上風，從廣東地方到中央政府，處處護著比亞迪創辦人王傳福。但如今，從小被呵護到大的王傳福，也要面對政府關愛眼神不再，被「打車」政策落井下石的殘酷現實。
股價同樣會說話。最近一年，在香港掛牌的比亞迪重挫達六二％，恆生指數大盤同期則上漲了一五％。
比亞迪在○九年獲利達三十七．九億元人民幣，是成立以來最佳成績，但到了去年，卻下滑至二十五．二億元人民幣，就是受到傳統汽車銷售不如預期，電動車遲遲只聞樓梯響，無法大規模上市的影響。
營運模式調整 電池商機削弱展望比亞迪的電動車前景，更關鍵的是，來自以色列、全球最大的電動車基礎設施公司「Better Place」，已經宣布與中國南方電網合作，雙方將在今年內，在廣州建立一個電池更換站與體驗中心。
南方電網是國營的電力公司，角色類似台灣的台電。一直以來，比亞迪與南方電網的關係，可以用「極其親密」來形容。
最好的例子是，南方電網在深圳和廣州，已經落成的多座電動車充電站中，只能為比亞迪E6和F3DM兩款車型充電。這導致深圳另一家電動車大廠五洲龍的車主，只能乾瞪眼。
另外，比亞迪和南方電網合作建立儲能電站，南方電網也積極參與比亞迪旗下深圳鵬程純電動汽車出租公司的業務。
這可以看得出來，比亞迪作為一介民企，從國企上頭得到了多少資源與助力。比亞迪副總裁王建均最近就公開說，去年F3DM銷量將近五百輛，主要也得益於南方電網的充電配套設施。
不過，比亞迪與南方電網，過去一直走傳統的充電模式，但如今進場攪局的Better Place倡導的是：換電池模式！
兩種模式的差異在於，充電模式中，電力公司只提供充電設施與場地，比亞迪這些汽車廠，仍然掌控著包括電池在內的整車架構。相較之下，在換電池模式中，電力公司將獲得電池所有權，並出租給電動車使用者。
簡單地說，在Better Place換電池模式中，辛辛苦苦把車子做出來的這些大廠們，僅僅提供的是「車殼」而已。
「換電池模式會削弱整車廠的利益，如果不賣電池只是賣車，電動車售價不超過原來的五○％！」這是Frost & Sullivan最新提出的分析報告。
「中國電動汽車的未來趨勢將以更換電池為主！」南方電網公司董事長趙建國如此公開強調。
對於比亞迪來說，電池一直是核心事業。從手機到汽車，電池上獨有的競爭力，為比亞迪贏來了Nokia與賓士等大廠的偏愛。王傳福多次對外界說，電池是比亞 迪發展電動汽車的核心競爭力。他言下之意是，比亞迪絕對不願意推動標準化電池，並與其他電動車品牌共用。事實上，不僅是電池，王傳福一手包辦電動車產業鏈 上所有關鍵零組件，從不希望讓別人分食大餅。
從電池、引擎、電機，甚至是一顆顆車用類比ＩＣ，全都是由比亞迪設計自製。有趣的是，這些車用類比ＩＣ，訂單都下到了台積電八吋廠，如果郭董今後還要再多罵幾句，恐怕連台積電董事長張忠謀都要被拖下水。
去年獲利大衰退！──比亞迪近六年營收獲利表現2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年營業額(人民幣億元) 64.98 129.38 212.11 267.88 394.69 466.85 毛利(人民幣億元) 14.54 27.38 42.47 52.18 85.64 82.64 毛利率(%) 22 21 20 19 22 18 淨利潤(人民幣億元) 5.03 11.17 16.11 10.21 37.93 25.23 淨利潤率(%) 8 9 8 4 10 5 EPS(人民幣元) 0.22 0.49 0.71 0.45 1.67 1.11 股東權益報酬率 (%) 12 21 15 9 23 14
資料來源：比亞迪財報
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比亚迪到底有多缺钱？ 紅一方面軍
http://blog.sina.com.cn/s/blog_6755654701017fmo.html
深圳比亚迪坪山工厂里，刚毕业不久的年轻员工。他们工作的研发中心，叫做“六角大楼”。 (CFP/图)
三年上百亿元的“圈地造厂”，既制造了比亚迪的造车奇迹，也支撑着源源不断的银行融资。但现金流的蹦极，敲响了资金链的警钟。
下一步，崛起于市场的比亚迪将要转向成从政府手中找钱。作为一家非国有企业，A股上市公司的身份远比外资企业更令人放心。
2011年6月30日，比亚迪在A股上市交易。
不过，这次历时三年、努力三次方有结果的回归，被外界评价为“流血上市”——6天上市询价后，比亚迪将上市发行价格大幅下调至每股18元，从而使公司预期募集的资金降为14.22亿元，比原先少了7.7亿。
据上市保荐商瑞银证券内部人士透露，路演结束时瑞银证券提出的定价建议是22元。但董事长王传福(专栏)表示，“要让价，而且不是让1元、2元”。
王的这一表态被外界普遍解读为比亚迪缺钱，在业务增长乏力和巨大的融资压力下，比亚迪再也等不起了。此前，比亚迪曾于2008年、2009年两度动念回归A股，但分别因为金融危机、西安项目违规用地被国土部公告而作罢。
比亚迪到底有多缺钱？
上市报告公布的财务数据揭开了这个秘密：2008-2010年间，从反映企业经营实况的现金流量来看，这三年的数据分别为18亿、120亿、31亿，其间的波幅可谓“惊心动魄”。
不过，从另外两个指标来看，却是另一番景象：公司主营业务收入看起来依然正常增长，资产负债率却更为奇怪——当投资和借贷均以前所未有的速度大幅增长之际，比亚迪的资产负债率却从2008年的80%降至2010年的60%，似乎公司“越借越有钱”了。
这里面藏着什么秘密？与比亚迪上市有怎样的关系？又如何牵涉到这家明星公司的未来战略？
王传福少年失怙，尝尽艰辛，性格内向而执拗。
比亚迪牌“过山车”
500台车是什么概念？比迄今为止比亚迪卖出去的所有新能源车还多。
让比亚迪业绩坐上过山车的，正是其利润支柱——传统汽车。
这个夏天，常年泡在实验室里的王传福开始每天出现在深圳市民的身边：
随着大运会的临近，一批公益广告悄悄进入深圳有线电视的各类娱乐节目之中。其中的一个广告里，一位戴着眼镜的中年男人与其他乘客一起在站台上等车、上大巴——屏幕上提示说，“创造财富，节约资源，都是在为社会做贡献”。
等车的男子，就是2009年胡润中国百富榜“中国首富”王传福。而他跨上的那辆大巴，则是比亚迪将为大运会提供的200台电动大巴之一。
比亚迪是大运会的官方指定用车供应商，除了大巴，还将提供300台电动出租车。
这500台车是什么概念？比迄今为止比亚迪卖出去的所有新能源车还多。
比亚迪早在2008年底便推出了电动汽车，但其2011年6月17日发布的招股说明书公布说，两款新能源车总计售出418辆(其中F3DM卖出365辆，其后推出的纯电动汽车E6卖出53辆)，销售收入为4282万元。
这意味着，尽管一直在努力打造新能源车先行者的形象，但目前的财务报表所描绘的比亚迪，压根就不是一家新能源车公司。
它的利润支柱，是传统的汽车业务。
2003年，电池生产商比亚迪收购陕西秦川汽车77%的股权，开始造车。
当时，几乎所有人都不看好。收购之前，无论是公司高管，还是将比亚迪带到香港上市的瑞银亚洲区主席蔡洪平(专栏)，几乎一致强烈反对；收购之后，愤怒的基金经理们一天之内将比亚迪股价从20港元打到10港元。
但是王传福对此无比坚定。他少年失怙，尝尽艰辛，性格内向而执拗。
2007年，王传福甚至放言说汽车业务要做“两个第一”——“2015年要成为中国第一、2025年全球第一”。
随后两年，比亚迪汽车的发展之迅猛令业界目瞪口呆——2008年在全球陷入金融风暴动荡之时，比亚迪汽车保持了80%高增长，而在2009年，它再度创下140%的增长奇迹。汽车业务的销售收入一跃而占比亚迪的半壁江山，成为其最大的利润来源。
这一年的一个重要背景是，在减税政策的刺激下，中国车市井喷，首次成为世界汽车产销第一大国。
但是，让比亚迪业绩坐上“过山车”的，也正是汽车板块。
2010年，前所未有的重挫紧接着到来。先是大势变化——减税政策取消，刺激消失；然后是经销商哗变——在步步紧逼的经营压力下，经销商们纷纷退出，他们嘲弄说“比亚迪说要在行业里走出一条不同的路，那就是不让经销商赚钱”。
这年，比亚迪的销量仅仅增长了16%，只是行业平均水平的一半。汽车的年度利润增长率，更是低至1.56%。
雪上加霜的是，利润增长率大幅下降的同时，比亚迪引以为傲的低成本战略也面临着严峻挑战：
这一年比亚迪提出80万辆销售量的激进目标，到年底时只实现了52万辆。但在这一销售目标下整车产能剧增至76万辆，使得比亚迪的整车产能利用率从2009年的97.5%骤降至2010年的67%。
大量空闲的产能，使得比亚迪的整车生产成本迅速上升。
与此同时，比亚迪的吸金黑洞——三大业务板块中的新能源板块，虽然盈利遥遥无期，投入却依然在不断增加，给汽车业务这头“利润奶牛”带来巨大压力。
但是，如此困局之下，当初反对造车的声音却早已消散，再无人怀疑这家曾经的电子企业在传统汽车市场中的竞争力。
8年前曾不断试图说服老板放弃收购车企计划的夏治冰，今天已经是比亚迪汽车销售公司的总经理。他却告诉南方周末记者说“比八年前更有信心”。
金融财务专业出身，并在公司从事过多年财务工作的夏治冰，不会看不懂公司报表中那触目惊心的数据，他的信心来自哪里？
2010年，部分汽车企业的销售收入及毛利率比较图 数据来源：比亚迪招股说明书
圈地造厂，“越借越有钱”
新的比亚迪，拥有1380万平方米已取得使用权证的土地，尚在办理权证的另有数百亩。从土地拥有量来看，相当于一家中等规模的房地产开发商。这也让银行敞开了钱袋子。
在2003年第一次参加北京车展时，夏治冰曾客串“男模”为公司推出的电动车“站台”。他在台上听见一位路过的老外评价说，中国汽车用的还是他们50年代的汽车推销手段，“那种尴尬与羞辱的感受至今难忘”。
不过，短短8年里，比亚迪飞速跨过了100万辆的销量门槛，跻身汽车企业的“百万俱乐部”。
尽管这在外界看来已经创造了奇迹，但夏治冰却认为他们只看到了销量，而没有发现真正的奇迹——8年里，比亚迪从无到有建立起了110多家工厂。
早在进入汽车领域之初，王传福就曾放出豪言，比亚迪的汽车发展战略“不是做车，而是做工厂，做设备”。
在“比亚迪模式”下，汽车制造被分解为110多个环节，从最底层的模具工程，到最精密的电子零部件，110多家企业构成了整部车的产业链——除了轮胎、玻璃等最通用的东西，绝大部分零部件比亚迪都自己生产。
在夏治冰看来，比亚迪所掌握的技术优势并非仅仅体现在某些尖端的技术专利，而在于通过产业链的垂直重组，对整个汽车生产流程的“再造”。
这套生产方式，是比亚迪此前在充电电池领域迅速做到全球第一的秘密武器——当年只有250万资金的比亚迪，因为买不起价格上亿美元的电池自动生产线， 被逼着自己开发出一套“手工+夹具”的廉价生产线，最终反而靠着巨大的成本优势，打败了东芝、三洋等国际电池巨头，写出一个独特的中国故事。
当它进入汽车这个新领域，再次搬出这一“杀手锏”。
当时的德、美、日、韩四大车系均自有专供零配件配套体系，“血统不明”的比亚迪哪个体系都挤不进去。而王传福拆了上百辆车，得出一个结论：假如能够实现自我配套的整车生产模式，汽车生产成本根本不应该那么高。
在通过整整三年时间把数百种汽车制造工艺“重新发明了一遍”后，比亚迪终于凭借F3一飞冲天，连续数年登上自主品牌销量增长榜首，并最终拿下单款车型的国内销售冠军。
不过，这些工厂支撑了比亚迪的奇迹，却也带来了极大的资金痛苦。
从比亚迪的上市资料中可以看出，在2008到2010年的短短三年里，王传福将他“造工厂”的梦想发挥得淋漓尽致。数据显示，三年间比亚迪的投资活动 现金流分别为-58亿元，-71亿及-127亿，处于大规模投入期；而在融资方面，2010年短期借款余额较2009年剧增95亿元。三年间仅银行利息支 出总额就高达13亿元，几乎接近此次A股融资总额。
值得注意的是，在投资和借贷大幅增长之际，比亚迪的资产负债率却从2008年的80%降至2010年的60%，似乎公司“越借越有钱”了。
这一“非常现象”背后的奥妙就隐藏在公司的固定资产增长数据中：建厂圈的地，在账面上计为固定资产。短短三年，比亚迪的固定资产账面价值从115亿元剧增至175亿元，扣除折旧费用前的价值增长更高达上百亿元之巨。
如果说当年的比亚迪是一家以高科技形象而著称的“轻资产”公司的话，那么“新比亚迪”催生的就是实打实的“土财主”了——除了拥有高达百亿元的厂房与 机械设备外，更拥有着1380万平方米已取得使用权证的土地，另有数百亩土地使用权证尚在办理之中。这一土地拥有量相当于一家中等规模的房地产开发商。
固定资产规模的剧增，除了为比亚迪汽车产能扩张打下了坚实的基础外，更成为比亚迪继续大规模融资的重要保障——对于看重固定资产抵押的银行们来说，还有什么比一块正在升值中的土地更能让它们敞开钱袋子的呢？
就在外界为比亚迪的A股融资规模未达预期而担忧时，比亚迪财务总监吴经胜(微博)在6月20日的网上路演中透露，截至2010年底，公司的银行信用额度高达700多亿，同时拥有现金19.9亿元。也正是因为有了这一底牌，王传福才能在A股招股价上爽快地“降价”上市。
做政府的生意
从2008年到2010年，政府的所得税优惠与补贴两项相加，占比亚迪净利润的30%，2008年更是高达57%。
除了融资，还有什么更重要的原因让比亚迪决心回归A股？
那就是做一个A股上市公司。
因为，比亚迪的下一步，是要从依靠市场赚钱变成从政府手中找钱——在市场前景美妙，但盈利遥遥无期的新能源领域，从政府手中找钱显然是个更为稳妥的选择。
作为一家非国有企业，要想跟政府打交道，还有什么比“A股上市公司”的身份更令人放心？
事实上，政府已经为比亚迪提供了重要的利润空间：税收减免和补贴——从 2008年到2010年，政府的所得税优惠与补贴两项相加，占比亚迪净利润的30%，2008年更是高达57%。
这意味着，即使是在当下，即使只是在财务上，政府也已经对比亚迪具有举足轻重的意义。
而在将来，政府则会是比亚迪在新能源业务上更重要的生意伙伴。那一块业务，才是让王传福更加在意的。
极为内向的王传福罕见地为电动大巴露面拍公益广告，并且在不同场合大算大巴的社会效益账，与比亚迪在新能源车领域的方向从电动轿车转向电动大巴有关。
曾被外界寄予厚望的电动轿车，至今只卖出四百多辆。夏治冰表示，电动车普及最大的难点仍然在于“成本太高”。售价六七万元的F3变成F3DM双模电动车后，价格骤增至16万元，如果没有近8万元的政府补贴，其间的差价算成油费，购车者“一辈子都赚不回来”。
在10万元的差价中，电池制造成本占了绝大部份。按照王传福的估算，如果能够达到20万台的产能，现价30万元的纯电动汽车E6价格可以降到15万元左右。而要达到这一整车产能，电池产能规模是最大瓶颈，目前比亚迪电池仅能支持“几百几千台”的造车需求。
但另一个“瓶颈”则更难解决，那就是充电问题。大规模的充电网络建设，依旧遥遥无期。
这种情况下，政府与企业都将目光投向了政府能控制的、路线稳定的公共交通。
2010年底，曾任奥迪工程师的科技部部长万钢(专栏)在第25届世界电动车大会上表示，电动公交车和出租车将是未来政策的重点。而深圳市作为“十城千辆”示范推广城市，未来公交车及出租车将全部实现电动化，每年电动车的采购量将达2000-3000台。
2009年7月，比亚迪以6000万元代价收购长沙美的客车厂，启动电动大巴业务，据王传福表示已经在深圳和长沙各获得近1000台订单，收入20多亿元。
政府算的是环保账，比如一辆传统公交车的排放相当于私人轿车的40倍。
对于比亚迪来说，这笔账还有另一种算法：10万元的电池成本对于六七万元的轿车来说显得不堪重负，但对于售价高达200万元的大巴来说，却只不过是其 价格的1/20；而令私人车主望而生畏的电动车价格，对于耗油量远高于普通轿车的出租车行业而言，在成本考虑上也更具吸引力。
对于新能源车来说，更期待的是对限购的“网开一面”。
就在刚刚过去的几个月里，实行限购令后的北京汽车市场每月汽车销量从8万量骤降至2万辆。而新能源车，出台的则是“三不”政策，即不摇号、不限牌、不限行。
除此之外，比亚迪新能源板块中的储能电站、太阳能电池业务，无不仰仗于政府的补贴与支持。
无论是赖以起家的电池，还是后来的造车，比亚迪崛起于市场。如今突然要转向“依赖”政府，技术出身不善交际的王传福能否“变身”？靠垂直整合获得竞争力的比亚迪能否生长出新的持续增长的能力？
回归A股的比亚迪需要用业绩来作答——H股投资者对此充满质疑，最直接的表现便是：尽管有股神巴菲特的力挺，比亚迪的股价也从最高时的接近90港元，跌成不足23港元。
傳比亞迪汽車營銷部或裁員70%公司高管稱「內部人員調動」
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110831/2413790.shtml
每經記者 伍雨石 劉旭 發自北京
上半年利潤下滑九成的比亞迪，傳來了公司「大規模裁員」的消息。
8月29日晚，一位網名為「雅魯藏」的比亞迪汽車銷售公司營銷部工作人員通過微博發佈消息稱：「2011年8月29日，比亞迪汽車銷售所有營銷部立即解散，限定9月30前全部尋找生路，就這麼突然被辭職了。」
另一位接近比亞迪的消息人士曝出比亞迪裁員的細節：「此次裁員的是比亞迪汽車銷售有限公司，目標是把現在的2600人裁到800人，分兩步完成。」
昨日，比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理李云飛接受《每日經濟新聞》採訪時稱，「這只是正常的公司內部人員調動，沒有任何異常情況」。對於網絡上的微博言論，他表示「並不屬實」。
李云飛重申了其微博上的言論，並稱其為公司內部人員調動，「並不僅侷限在營銷部」。
但是，上述在網上報料的比亞迪員工告訴《每日經濟新聞》記者，「被精簡員工有四條出路：一個月時間自己找工作；去十一事業部車間；走內部招聘；一個月找 不到工作又不願意去車間的自生自滅。」據《每日經濟新聞》記者瞭解，比亞迪第十一事業部主要從事汽車總裝業務，而營銷部員工原本從事的是管理工作。
對於此次比亞迪裁員計劃及規模，一位消息人士還向《每日經濟新聞》透露，「營銷部年前還有3000人，但這次營銷部要裁掉70%左右，其中包括不少區域經理。」
同時他稱，比亞迪此次的裁員率為1：2.6。「在營銷部剩下的1500多人中，會繼續裁員至800人左右。」該消息人士稱。
據接近比亞迪內部的另一位消息人士透露，「比亞迪的裁員計劃是從去年9月汽車銷量下滑開始實施的，在去年年末的經銷商退網事件發生時達到高峰。」
2011年春節過後，比亞迪啟動了一輪裁員計劃，汽車銷售部門首當其衝成了犧牲品，裁撤了將近1/4的員工。
「現在進行的裁員是從夏治冰走後正式開始的，沒有任何補貼措施，年前我接待的60個區域經理都是被勸退或從車間裡逼走的。」這名比亞迪員工稱。
比亞迪夢醒
http://www.infzm.com/content/62983
如果你要為一位81歲的老人設計一份獨特的生日禮物清單，該做何選擇？王傳福的答案是：壞消息，而且是一連串的壞消息。
當全球第三富豪沃倫·巴菲特2011年8月30日再次在工作中慶生之時，太平洋彼岸，三年前由他投資2.3億美元獲取9.9%股權的比亞迪公司正陷 入漩渦之中——這家由王氏於16年前創辦，控制全球60%鋰電池市場份額，又在七年前突然殺入汽車製造領域的傳奇企業，一度以低調實幹聞名。然而，8月初 以降，中國幾乎所有的財經類媒體都不斷鎖定其位於深圳坪山佔地260個足球場大小、擁有160棟廠房的公司總部。
在那裡，先是畢業於北京大學、入職十三年的汽車銷售事業部總經理、公司副總裁夏治冰8月5日被閃電解職——儘管其本人聲稱是「因身體原因」。緊接 著，8月29日，由夏氏一手打造的營業部體系出現「裡氏七級地震」，70%營銷人員遭到變相裁員，1800多名入行兩至三年的營銷人員面臨無法接受的選 擇：要麼換崗去車間從噴塗工重新開始，要麼離開。那些離開大學校門之後被比亞迪神奇成長經歷所感染、義無反顧投身其中的年輕人，紛紛以微博的方式表達自己 為別人錯誤「埋單」的不滿。
更大的麻煩來自於股市，半年報的出爐讓曾經的光環褪色殆盡。作為中國人力成本最高的民營企業之一，比亞迪上半年實際營收225.44億元，同比下降 10.77%，淨利2.75億元，同比下降88.63%。隨著一系列負面消息傳出，比亞迪A股股價已從33元的高點跌至22.81元（本週二）。其發行的 港股也從高峰期的88港元銳降至15.12港元（本週二）。
與此同時，在A股掛牌融資20億元不久，比亞迪即發行60億公司債的行為，也開始被市場解讀為「現金鏈條極其緊張所致」。有數據表明，比亞迪截至2011年6月末，其流動資金淨額已降至-113.47億元，而三年前這一數字僅為-11.87億元。
徵兆早在一年前的8月就已出現，當時在比亞迪汽車經銷商紛紛退網之後，包括路透社在內的國際媒體發表文章，指出投資該企業可能是巴菲特錯誤的賭注，而在2009年，美國《巴倫週刊》更是直接表達了這種擔心，雖然此時巴菲特的賬面上還淨贏利20億美元。
市場上並不存在先知。無論是明星車F3後繼乏力，還是整體中國汽車市場接連出現小排量車型購置稅優惠縮水以及部分城市出台限牌政策之後階段性收縮， 都不至於讓外界對其前景產生顛覆性看法。真正的問題是這家長期帶著耀眼光芒的製造企業內部，早已產生太陽的黑子，其對自身過往成功模式的「自戀」，對於新 能源汽車的過度透支追逐，甚至不加節制地借助巴菲特持股產生的「光暈效應」，都讓比亞迪領導層的理性目光在一段時間內被遮蔽。加之地方政府對於明星企業原 發性的保護衝動和產業政策制定部門對「彎道超車」的迷信，更是讓這種「金環蝕」效應不斷膨脹，直至所有的斑點被凸顯在世人面前。
如果說，對於高鐵的投入，中國採取的是有自己特色的「舉國體制」，且還得與金融危機引發的4萬億投資的時機相匹配，那麼在新能源汽車領域，試圖以一 己之力通過對部分專利的控制、對生產線的改造——這正是比亞迪最擅長且引以為傲的資本——來取得市場主導權的控制，王傳福一以貫之的決心很可能將碰上改弦 更張、放慢腳步的「政府牆」。一旦來自政府的補貼減少，而自身傳統汽車製造所能提供的利潤也後繼乏力，其將面臨相當為難的局面。而事實上，政府的新能源車 政策也正面臨轉折點。
沒有人懷疑王傳福在過去十六年裡模仿式創新的可貴與成功，也正是這一點讓他成為巴菲特的寵兒。「股神的選擇」大幅海報至今還貼在他遍佈全國的4S店 裡——儘管總量很可能在近期縮減一半。然而，如此熱衷全線出擊以至在每個領域都強調複製「電池生產模式」的王還能否跑贏勢利的市場和寶貴的時間？
與王同處廣東且一樣遭遇過重大挫折的TCL老總李東生說，企業家就是不斷掉進陷阱還要揪著自己的頭髮往上爬。這一幕會出現嗎？或許，當沃倫·巴菲特82歲生日來臨之際，我們能看出端倪。
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