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【上海機場乘機要趁早】安檢再升級！航站樓出入口今起增設反恐安檢

8月15日零時起，上海虹橋和浦東兩機場航站樓出入口開始實施反恐安全檢查，意味著要從上海兩座機場飛早班的乘客，要預留更多時間提前到達機場了。

據第一財經記者了解，此次事實反恐安全檢查，是根據《中華人民共和國反恐怖主義法》第三十四條規定，對進入大型活動場所、機場、火車站、碼頭、城市軌道交通站、公路長途客運站、口岸等重點目標的人員、物品和交通工具進行安全檢查。

記者當天上午在浦東機場T2航站樓看到，幾乎在每個航站樓的入口都配置了安檢門、X光安檢機，同時安檢人員手持安檢儀器對進入航站樓的每個人員進行檢查，有的箱子還需要開箱檢查。

浦東機場安檢現場運行經理夏功偉告訴記者，浦東機場這次在航站樓出入口新增27個旅客安全檢查點，虹橋機場也設置了14個，安檢主要針對管制刀具、易燃易爆品、管制槍支等危險物品。與辦票後的安檢不同的是，類似水果刀一類仍可以被帶入航站樓進行托運，但打火機一類原則上在這一關就無法通過。

上海機場方面提醒，旅客出行前請仔細檢查行李，不要帶違禁品和管制物品，預留充足時間提前抵達機場，以免耽誤行程。

（攝影：任玉明）

附：浦東機場公布的安檢高峰時段：

國內航班（包括T1、T2）：

每天6:30-8:30和15:00-16:30；

國際和地區航班：
T1：每天9:30-11:30和19:00-21:30
T2：每天06:30-08:30和21:00-23:00

好消息！首都國際機場可以自助出境了 10秒就能搞定

按照公安部統一部署，從今年8月19日起，北京首都機場T2航站樓開啟出境邊檢自助通關服務，符合條件的三類中外旅客可選擇出境自助通關，這在全國尚屬首次。

今天上午10點，北京市、公安部出入境管理局、首都機場集團公司、北京邊檢總站共同為出境自助查驗通道揭幕。宣布從即日起，首都機場作為首批兩個試點空港 口岸之一，在T2航站樓開啟出境邊檢自助通關服務，符合條件的中外旅客和機組員工可選擇出境自助通關。平均每人只需6至10秒即可快速過關，比人工查驗快 了近3倍。

據了解，符合要求的這三類人可使用出境自助通關：

一是既往入境時使用自助通關的人員將逐步可以在出境自助通行;

二是持一年多次有效出入境通行證且向邊檢機關備案指紋面像信息的中國公民可在備案口岸自助通行;

三是持外國電子護照及6個月以上居留許可且向邊檢機關備案指紋面像信息的外國人可自助通行。

洛杉磯機場誤把噪音當槍聲 1人穿佐羅服裝被拘

北京時間8月29日，據新華社消息，洛杉磯國際機場28日晚發生一起誤報槍擊事件。雖然警方很快澄清那只是噪音造成的一場虛驚，但此事造成大量航班延誤，機場附近交通嚴重堵塞。

當地時間28日晚9時左右，洛杉磯警察局接到電話報警稱洛杉磯國際機場8號航站樓內發生槍擊事件。警方隨即封鎖了整個機場，一邊疏散旅客，一邊搜捕槍手。

當時，美國聯邦航空管理局同時對機場下達停飛令，數百名已經登機的旅客被疏散到跑道上。現場旅客在社交媒體上發布的視頻畫面顯示，人們一邊喊“有槍手”，一邊從候機樓內向外跑。

被疏散的旅客

大約一個小時後，洛杉磯警方目前確認，所謂機場傳出的槍聲，僅僅是“大聲響的噪音(loud noise)”。機場沒有發生槍擊，無人員受傷。警方正在調查聲響的來源。盡管如此，機場安全部門要求所有機場內旅客重新接受安檢。同時，所有旅客需自行聯絡所乘航班所屬航空公司，以確認飛機延誤情況。

有消息稱，機場警方“拘捕了一名穿著佐羅服裝的人”。

虛驚一場？ 美國洛杉磯機場傳出槍聲部分區域關閉

美國洛杉磯國際機場傳出槍聲，第4、5、7、8號航站樓被警方封閉，旅客撤離。

當晚21：50警報解除。

目前，據CNN最新報道，洛杉磯機場警方已證實，開槍的報告是一個錯誤的警報。

警察搜查了機場。“采取了一切預防措施，以確保公眾的安全。請保持冷靜。謝謝你的合作，“洛杉磯機場警察局的一條推文寫道。

即便如此，所有旅客需重新接受安檢。目前機場附近交通嚴重擁堵。

洛杉磯機場警察局推文（截圖來源：CNN）

捷克航空一客機宣布緊急狀態 轉飛法蘭克福機場

據外媒報道，捷克航空一架從布拉格飛往德國城市杜塞爾多夫的OK520航班客機宣布緊急狀態，並轉飛法蘭克福機場。原因目前不明。

廣州白雲機場擴建 目標是全球重要航空綜合樞紐

廣州白雲國際機場2號航站樓鋼結構網架日前全面合攏，這標誌著白雲機場擴建工程建設取得關鍵進展。據悉，這個總建築面積達62.38萬平方米的新航站樓將於2018年2月正式啟用。

廣州白雲國際機場建於2004年08月05日，是國內三大航空機場之一，於2004年8月正式啟用。作為我國“十二五”規劃和《珠三角規劃綱要》重點建設項目，白雲機場擴建工程包括建設第三條跑道及滑行系統，2號航站樓主樓及指廊和連接樓，100個機位的站坪，以及空管、供油等配套設施，項目總投資為188.54億元，建設周期為5年。本期設計目標年為2020年，設計年旅客吞吐量為8000萬人次、貨郵吞吐量250萬噸、飛機起降量62萬架次。

根據中國民用航空局發布的《2015年民航機場吞吐量排名》，目前排名前三的機場分別是首都機場、浦東機場、白雲機場，2015年旅客吞吐量分別為8993.9萬人、6009.81萬人、5520.19萬人。2號航站樓啟用後，白雲機場的客運吞吐量將有望超過浦東機場。

從更大範圍來看，白雲機場擴建後也將使華南地區在航空運輸方面成為我國最大的一塊拼圖。數據顯示，2015年香港機場的旅客吞吐量達6850萬人次、貨郵吞吐量達438萬噸。深圳機場旅客吞吐量達到3972.18萬人次、貨郵吞吐量101.31萬噸。

中山大學港澳珠三角中心教授鄭天祥認為，目前白雲機場的客運量接近香港機場的水平，可以與後者錯位發展。他表示，過去的珠三角的產品附加值不高，出口主要以航運為主，如今“世界工廠”正在經歷轉型升級期，高附加值的高新技術產品將是未來航空貨運源的增長極之一。例如生物醫藥、智能芯片等產品，海運無法滿足其時效性和運輸條件的需求，這就為廣州機場的航空貨運業務帶來無限商機。

廣東省綜合改革發展研究院文體旅遊研發中心執行主任項鈺友則從另一角度對第一財經記者分析道，現在提倡全域旅遊，而白雲機場擴建後將對旅遊產業未來成為泛珠三角的支柱產業起到促進作用，“所有產業的發展都需要人口承載力達到一定的強度，擴建工程相當於加了一層保障”。

據悉，為了打造國際航空樞紐，廣州市委、市政府目前正加緊出臺廣州航空產業發展規劃(2016-2025年)、航空產業發展三年行動計劃、加快空港經濟區開發建設的若幹意見等系列政策文件。

作為廣州國際航空樞紐建設的核心，白雲國際機場還有遠期規劃。廣州白雲機場股份公司董事長劉建強在“白雲機場2015年度股東大會”上曾表示，2025年前白雲機場還將推動建設第四、第五跑道、東四西四指廊、第三航站樓，以及機場西側大物流基地。“白雲機場2025年的旅客吞吐量將有望達到1億人次，將成為全球重要的航空綜合樞紐之一。”

此外，與白雲機場擴建工程同步建設的還有白雲機場綜合交通樞紐工程。按照規劃，廣佛環線、穗莞深2條城際軌道將並線引入1號和2號航站樓，廣清城際軌道則通過廣州北站和白雲機場之間的軌道交通實現與機場對接。廣東省機場管理集團相關負責人表示，白雲機場未來將建成集民航、城軌、地鐵、高速公路等多種交通運輸方式於一體的立體式綜合交通樞紐。

提升亞太航空樞紐港地位 上海將推動構建跨市域多機場體系

2020年，上海將基本建成國際航運中心。這個時候的上海航空港樞紐建設，會是什麽樣子的?

9月8日的上海市政府新聞發布會上，介紹了《“十三五”時期上海國際航運中心建設規劃》等相關情況。上海市交通委副主任張林表示，在空港方面是要鞏固提升亞太航空樞紐港地位,空港客貨中轉效率大幅提升。

而要完成這個目標，還要協同長三角區域機場，研究和推動構建跨市域多機場體系。

2015年上海浦東、虹橋兩大國際機場全年共起降航班70.58萬架次，比上年增長7.7%;進出港旅客達到9918.90萬人次，增長10.6%。上海空港航班起降量、航空旅客吞吐量和貨郵吞吐量三大指標首次全部實現全國第一，國際(地區)航線客貨吞吐量持續位居大陸機場之首。

其中，浦東國際機場旅客中轉率達到10.2%，成為國內“通程航班“航點最多、中轉量最大的樞紐。2015年,定期通航上海的航空公司達100家,通達國內外255個城市航點,形成以上海為核心、銜接國際和國內的樞紐航線網絡。

此外,上海已成為長三角地區最重要的公務機服務中心,公務機起降架次全國占比近1/3。

2015年9月1日，上海市委書記韓正會見美國達美航空公司高管時表示，航空業發展是上海面向“十三五”發展的重點之一，將進一步明確發展規劃。下一步，上海浦東國際機場和虹橋機場將進一步擴建，以適應日益增長的國際國內客貨運需求。

《規劃》也給出了一系列具體的發展指標——旅客年吞吐量預計達到1.2億人次左右,貨郵年吞吐量達到400萬噸以上,航班年起降88萬架次左右,國際客貨吞吐量占比相比2010年提升2至3個百分點,力爭機場中轉旅客比例達到15%以上;浦東、虹橋國際機場的公務機年起降量達1.1萬架次左右。

要實現上述目標，上海依然面臨諸多挑戰。

《規劃》稱，上海地區空域、時刻資源瓶頸不利於航空樞紐發展,浦東、虹橋國際機場的航線網絡、運行效率和服務品質有待進一步改善。

上海教科院副院長胡衛曾表示，上海的航空樞紐建設目前還存在一定的問題，比如空域資源緊張矛盾日益突出。目前民航空域使用權占比不足三成，空域資源十分緊張;低空空域並未完全開放;通用航空與民航資源調配難度大，公務機與定期航班的時刻使用矛盾比較突出。

此外，在航線網絡完整性、均衡性方面還存缺陷。目前亞洲航線占全天國際航班比例為78%，中遠程洲際航線比重偏低。中轉銜接競爭力不強，浦東機場中轉旅客比例僅約10%，遠低於國際大型樞紐機場。

為了解決這些挑戰和問題，《規劃》稱，要推動上海地區軍民航空空域結構優化，提高航空樞紐空中、地面綜合保障能力。

比如，積極爭取國家在空域管理、航權分配、時刻資源市場化配置方面的試點支持。推進空管新技術的應用,建立完善的空管保障體系,重點解決虹橋國際機場周邊空域優化和浦東國際機場西向航班進出通道的問題。

同時要完成浦東機場第五跑道、三期擴建以及虹橋國際機場 T1航站樓改造等工程建設,增加浦東、虹橋國際機場貨運設施和資源供給。

浦東機場以衛星廳工程為主體的三期擴建工程已經開工，項目主要包括衛星廳、T3航站樓綜合體、行李處理、旅客捷運系統等工程，總投資約204億元人民幣，工程計劃2019年6月竣工投運。

上海機場(集團)有限公司副總裁賈銳軍說，浦東機場衛星廳是全世界單體最大的衛星廳，建成後將達到浦東機場規劃的8000萬年旅客吞吐量的保障能力。

此外，《規劃》稱，還要提升航空樞紐服務功能和品質。提升上海航空樞紐航線網絡覆蓋面和通達性,支持基地航空公司優先發展國際長航線和國際國內中轉銜接航線,吸引國內外航空公司、航空聯盟在滬發展,提升機場旅客中轉服務水平和航班準點率。

同時支持國內外航空公司和綜合物流服務商入駐機場地區建設國際性轉運中心,推進浦東國際機場國際快件轉運中心建設。

還要提升虹橋公務機服務能力,提高浦東公務機旅客保障效率,吸引國內外公務航空運營機構及配套服務機構在本市開展業務,打造東北亞地區公務機航空中心。

中西部機場密集獲批 這些地方修機場更劃算

在穩增長仍需投資拉動的背景下，與城市軌道交通一樣，中西部的機場成了一個很好的投資領域。

國家發改委網站的信息顯示，發改委批複三項機場項目可行性研究報告，總投資逾200億元。這三個項目，分別是貴陽龍洞堡機場三期擴建工程，項目總投資195.85億元;重慶武隆民用機場新建工程，項目總投資16.79億元;梧州機場遷建工程，項目總投資約16.82億元。

根據《第一財經日報》統計，9月以來，已有5個機場建設項目獲批。本月初，新建湖北荊州民用機場獲批複，項目總投資約12.98億元;郴州民用機場建設獲批，總投資約18.26億元。

從區域分布上看，這5個機場全部都位於中西部地區。除了貴陽機場擴建工程外，其余四個項目均屬於支線機場。實際上，這兩年來，中西部尤其是西部的機場建設是我國基礎設施建設的一大重點。

去年7月28日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議提出要改善旅遊消費環境。支持加強中西部地區支線機場、連通景區道路、停車場、旅遊廁所等建設，規範旅遊市場價格和經營秩序。

也就是說，加快中西部機場建設不僅能夠起到擴大投資拉動經濟增長的作用，而且可以補足當地基礎設施的短板，極大地促進中西部旅遊業和區域經濟地發展。

值得註意的是，在目前東部沿海發達地區，高鐵建設更為密集，而在西部地區，支線機場建設更多，這樣的差異原因在哪里?中國民航大學教授李曉津教授對《第一財經日報》分析，東部沿海發達地區人口稠密，大城市多，平原較多，修高鐵的話客流量能夠保證。

相比之下，西部地區人口密度比東南沿海要少很多，地域遼闊、地面交通不發達。不過，西部地區雖然經濟欠發達，但由於其第三產業中的旅遊業特別發達，例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，因此有具有不小的航空需求。

在這種情況下，要發展當地的旅遊業、方便當地人民出行，最好的方式就是修建支線機場。比如，本輪批複的武隆和荊州等地，都具有豐富的旅遊資源。國家發改委在武隆機場的批複件中也指出，“為滿足當地航空運輸發展需求，完善綜合交通運輸體系，促進區域旅遊資源開發和經濟社會發展，同意實施重慶武隆民用機場新建工程。

在合理調配運力的情況下，構築西部一些幹線機場，將幹線和支線緊密協調起來，可以發揮很大的作用。比如，像昆明、烏魯木齊等所在省份，省內有大量的支線小機場，對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題，東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去，就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉。

盡管小機場一般只有幾十萬的年客流量，且大多處於虧損狀態，需靠地方政府財政補貼維持運營，但它對區域經濟的綜合貢獻作用卻很大。李曉津說，該校曾有一項研究表明，民航對中國GDP的影響達到5%左右，在西部很多地區這一比例高達8%甚至10%。“比如像雲南地區，它的旅遊業，它的鮮花產業發展，通過民航是最好的方式。”

從資金來源上看，修一個支線機場，顯然要劃算很多。李曉津說，如果僅考慮建設費用，修建高鐵一公里就要2億左右，而修建一個支線機場，大概只需要4億左右，大一點的也就十幾億。在中西部修更多支線機場，既方便又經濟。

另一方面，在國家和所在省的扶持之下，這些地方修建一個支線機場，也不至於形成太大的資金壓力。例如武隆機場項目總投資16.79億元，其中國家發改委安排中央預算內投資3.22億元，民航局安排民航發展基金5.56億元，其余投資由重慶市政府安排財政性資金解決。

廣西梧州機場遷建工程項目總投資約16.82億元，其中，國家發改委安排中央預算內投資2.43億元，民航局安排民航發展基金4.86億元，廣西自治區區安排財政性資金2.94億元，其余6.59億元由梧州市用原梧州長洲島機場土地出讓資金和財政性資金解決。

不過，除了建設費用之外，投運機場的後期運營與維護費用也是地方在設立項目初期需要考慮的問題。特別是對一些財政能力較弱的地區，建機場算建設小賬更要看全壽命大賬才能投資求盈。

配電擊槍的智能安保機器人現身深圳機場 1個可抵3個民警

今年4月，中國首臺安防機器人AnBot亮相，近日，它已經正式在深圳機場上崗了。這款機器人由中國國防科技大學研發、湖南萬為智能機器人公司生 產。外形 似俄羅斯套娃，身高為1.49米，體重78公斤，腰圍直徑0.8米，最大時速18公里每小時，巡邏時速1公里每小時。續航時間是8個小時，快沒電時還可以 自己尋找充電樁。

據深圳警方介紹，AnBot在深圳機場只有一臺，不僅可以和旅客進行智能語音交互，同時還選配帶電防暴叉、電擊槍或致盲強光等設備，能有效威懾危險 分子。該機器人具備自主巡邏、人像識別、智能服務、突發應對等四大應用功能。目前主要在深圳航站樓的出發大廳進行24小時不間斷巡邏，一個機器人可以抵上 3個民警的警力。

AnBot(中文名字“深圳小安”)執行日常巡邏防控任務，主要是在T3航站樓四樓出發大廳，通過前後左右四個移動高清數字攝像頭實現民航安檢前 置、移動人像識別功能，並將相關圖像信息回傳公安大數據後臺進行碰 撞分析、實時預警。該機器人具備自主巡邏、人像識別、智能服務、突發應對等四大應用功能：

一、自主巡邏

AnBot的巡邏功能分自動巡邏和遠程遙控巡邏兩種模式。在自動模式下，機器人可根據環境信息，自動構建地圖及實時定位，並按預定路線、預 定時間執行巡邏任務。運程模式則是通過遠程遙控器操作機器人巡邏。

二、人像識別

AnBot配置四路具有夜視功能的高清數字攝像頭及各種傳感器，可實時視頻監控、錄像存儲、歷史回放。同時該機器人還可以通過前後左右四個移動高清數字攝像頭、綜合各個傳感器信息，相關結果推送到公安警務雲終端。

三、智能服務

AnBot集成了智能人工大腦，可以進行智能語音交互，能夠回答旅客關於航班信息方面的提問，並且可以針對陌生場景和業務進行深度學習及交流。

四、突發應對

智能安保機器人AnBot具備聲光警示功能，當機器人遇到緊急情況,可聲光警示並威懾可疑人員，及時預防犯罪。同時選配帶電防暴叉、電擊槍或致盲強光等設備，當發生危險時，管理人員可遠程控制機器人主動出擊，有效威懾和制服危險分子。

“天價牛肉面”牛氣何來？全國22家機場候機樓餐飲消費調查

來源: http://www.infzm.com/content/119945

（梁淑怡/图）

全国22家民用机场方宣称候机楼商品“同城同价”，但71.2%受访网友表示没听说过。难道“同城同价”是一纸空文？

“如果能够有效解决机场的属性问题，平抑机场餐饮高价完全有可能做到。如果做不到，那么就不可能真正实现‘平价’了”。

虽然是有高收入的知名演员，但90元的“天价午餐”还是让刘晓庆很“受伤”。

就在2016年8月，刘晓庆在某机场候机楼点了一碗面条、四碟小菜及一杯饮料。面对90元的账单她大呼“惊悚”：“记得上次是78元呀，又涨了？都说我是不是把菜单拿反，数字看颠倒了？”

然而，明星吐槽机场高价餐饮，刘晓庆绝非孤例。李易峰、黄晓明、巫启贤、黄安、何兵等数十名知名大V均表示，自己有过“机场被宰”的经历。南方周末以“机场高价餐饮”为关键词进行搜索，发现百度相关结果为169万，相关微博896条，微博话题评论十万余条。

那么，机场“天价餐饮”为何之贵？贵从何来？平抑餐饮高价究竟有无可能？南方周末为此展开了深入调查，试图找寻破解机场餐饮高价的突围之路。

吃不起的“天价牛肉面”

刘晓庆的“被坑之旅”最早要追溯到2015年8月。当时，她在某机场候机处吃了一碗牛肉拉面，临走结账时，78元的账单让她当场惊呆了。

“机场，一碗面条78块钱！机场的天价面条不是7.8元，是78元！”她在微博上控诉：“平均每一根面条3块钱！欺负我们太饿了。不是吃面，这是吃钱啊啊啊。只好含泪吃下，连汤都全喝掉，就差集体舔碗了。”

微博发出后，短短几天，该微博被转发了两千三百余次，收获了近七千评论。在微博上，网友们纷纷晒出自己“史上最贵牛肉面”的遭遇，其中一位名为“潘磊卡莱蒙奇诺”的网友高居榜首。他在西部某一国际机场T3航站楼里吃到过380元的“天价午餐”——一碗牛肉面配上小菜加一壶奶茶。

“机场此举完全属于市场垄断”。2016年8月，某知名律师在浦东机场候机楼隔离区内一家名为“Famous Familigia”的店里点了一碗面，89元，随即他在微博中“炮轰”浦东机场，指出“机场公司利用国家交付的固定资产高价出租，然后支持租房经营者高价销售。这是一个利益链条，且机场公司是唯此一家，完全垄断，无人竞争”。

对于浦东机场作出的“机场公众区有设肯德基和麦当劳”的解释，该律师并不买账：“我说的是安检后的候机楼里面，为免误机，顾客都是办登机牌过安检后才会找地方就餐，你们该整治的是（候机楼）里面”。

对此，网友“汉阳笑笑生”认为，市场经济下自由选择权在自己手上，嫌贵可以不吃，或回家吃。但一位知名法学专家表示，这一观点是对市场经济的误读。

“谁说没有拿刀强迫就是市场经济，须知市场经济必须伴随平等竞争，这种只此一家别无分店的做派哪里是市场经济？”这位法学专家回忆起曾在宁波机场吃过100元以上一碗面条的经历：“飞机上无正餐供应，机场餐饮只此一家，别无分号，那种挨宰的感受真的很无奈。”

除了牛肉面外，果汁、奶茶、米线、石锅拌饭、鸭血粉丝汤等餐饮均“身价”翻番。价格虚高、配套简陋、服务较差等成为了网友口诛笔伐的原因。2015年6月，导演冯小刚在北京首都国际机场的T3航站楼当场“发飙”，理由是“菜品质量差，服务不满意”。

根据中国民用航空局公布的官方数据，南方周末对2016年1月至7月期间消费者对机场的投诉情况进行了统计，在被投诉的56家机场中，购物和餐饮服务投诉为7件。

四川广力律师事务所律师邢连超说，目前全国机场餐饮之贵已成共识，向机场方投诉需要足够的时间成本，但效果却难如人意。

这位较真的律师曾在10年前以公民身份状告成都双流国际机场引起全国轰动。2006年，邢连超在机场服务部买了一瓶“脉动”牌饮料，发现比超市售价贵3元，且店家并未给发票，随后他将成都双流国际机场告上了法庭，要求退还多收的3元钱。此案最终由成都市双流人民法院促成双方和解，机场方开具了发票，并向邢连超道歉，这也成为了全国首例起诉机场餐饮高价的公益诉讼案件。

“有苦说不出，‘天价餐饮’这一大坑，最后埋单的还是消费者。”邢连超感慨道。

不具操作性的“同城同价”？

在机场候机楼，消费者究竟愿意掏多少钱吃一顿饭呢？

南方周末联合凯迪网发起了《机场候机楼餐饮消费调查》的民调。截至2016年9月26日，在参与投票的1342位网友中，54.4％的网友选择在10-30元，39.3％的网友选择在31-50元。能接受51元以上消费的比例不到5%。

根据南方周末对全国22家民用机场候机楼消费摸底调查显示，这些被调查的机场均有“同城同价”的承诺，即商家所经销商品的零售价格，不高于同样品质品牌商品在市区的价格。但71.2%的受访网友表示没有听说过这一规定，也没有真正做到“同城同价”。

难道“同城同价”只是一纸空文？中国民航管理干部学院邹建军教授认为，同一个候机楼中，平价和高端的餐饮服务都可能出现，这是由机场不同区域的价值差所形成的价格差距。“但无论是机场运营者还是商家，都会借鉴通常的商业规律，实施‘收益管理’。”

“问题的根源其实不在于贵不贵，而是值不值。”开锐咨询商业与服务事业部副总经理祝伟龙说，现在也有机场要求商家采取限价措施，以提供平价产品。

在祝伟龙看来，对于餐饮业态而言，“同城同价”事实上不具备操作性。

“同城不同价”的说法也就得到了麦当劳的认同。据了解，自2011年1月，麦当劳启动细分差别定价策略。“在不同城市、不同商圈的成本结构是不同的，价格也会有所差异。麦当劳会对各餐厅成本定期评估，并做相应调整。”麦当劳公关部麦婕莹告诉南方周末。

目前来看，关于“同城同价”这一措施，国家暂无出台单独的法律法规规定，大部分存在于各地区政府制定的民用机场管理条例中。据诚公顾叶联营律师事务所曹文定律师介绍，相关国家标准和行业规范中，只对零售连锁企业总部统一采购配送、统一质量标准等做了规定。这也意味着，“同城同价”还有很长的路要走。

高居不下的场地租金

要解决“天价牛肉面”问题，还得从高企的场地租金说起。

上述民调数据显示，24.8%的网友认为机场应该降低租金，26.9%的网友认为机场应引入更多商家打破垄断，28.7%的网友认为物价部门应该加强监管，对不合理的价格进行调整。

“机场餐饮定价考虑的成本包括：店铺租金、餐厅的装修成本、食材的远距离运输成本、人工成本等。参考餐饮行业普遍的标准来说，店铺租金占营收比在13%以下是合适的，但目前各大机场方店铺租金占营收比约在20%。”曹文定律师告诉南方周末。也就是说，高租金必然导致高定价。

仔细对比国内多地机场餐饮均价后不难发现，机场“价格特区”的形成主要还是众所周知的高租金。据某咨询公司的业内人士向南方周末透露，单从租金来看，机场餐饮店的平均租金大约是机场所在城市购物中心餐饮店的3倍，如深圳机场餐饮店平均租金在1300元/月/平米，而市区购物中心的餐饮店为400元/月/平米。

南方周末在赶集网上查询到“三亚凤凰机场候机楼一楼旺铺招商”的信息，标注租金价格为150元／平米／天。照此价格计算，机场候机楼里一个普通20平方米的门面，一年的租金为108万元。而位于三亚黄金商圈的大东海，同样面积门店的租金仅为它的1/5。这也意味着，如果按同样的投资比例定价的话，原来10块钱一碗的牛肉面至少要卖到50块钱。

据一位不愿透露姓名的业内人士表示，通常机场是不会降租金的，不管市场环境如何、商户经营状况如何。他坦言：“其中的原因很复杂，这就涉及航站楼资源的所有权和经营权如何划分归属、资源价值如何评估、国有资产如何保值增值等一系列涉及原则性的问题。”

不过，候机楼消费定价也有从高到低的案例。2001年，某经济学家因一杯88元的咖啡而撰文痛斥首都机场候机楼暴利后，引起了国家相关部门的关注。原国家计委为此出台《关于加强北京首都国际机场餐饮价格监管有关问题的通知》，要求首都机场依法改进餐饮场地租金计收办法，降低固定租金，督促机场平抑餐饮物价。此后，首都机场候机楼部分餐饮单品最高降幅40％。

目前，所有受访机场候机楼商铺均以招投标方式产生——价高者得，但随着招标过程中部分商户出现了不理性报价行为，导致经营可持续性低、退租现象越来越多等情况，有机场管理方为此不得不修正竞标规则。

“租金价格只是我们选择招标评选指标中的一个因素，我们也会考虑各个功能区、餐饮特色等需求来衡量一个商户是否适合在机场开展经营。”广州白云机场股份有限公司航站楼管理部副总经理刘志荣说。

实际上，政府是否可以对机场餐饮商铺的租金水平实施行政管制也值得商榷。浙江省物价局监督检查分局市场价格监管室主任滕世福告诉南方周末，租金由机场物业业主与承租方协商确定，通过价格信号引导，起到倒逼机场业主和经营者自我约束机制的作用。

高价餐饮政府该不该管？

根据2007年国家民航总局、发改委联合发布的《民用机场收费改革的实施方案》，机场餐饮及商品价格原则上以市场调节价为主；对于市场竞争不充分的收费项目的收费标准，依据《中华人民共和国价格法》，按照定价目录来管理。

“政府不能全当保姆，事事都管在手中。”滕世福说，价格部门不对餐饮经营企业所经营的商品具体价格水平进行定价，它的监管重点是依法规范经营者价格行为。

“杀鸡焉用牛刀。”祝伟龙这样形容政府对物价的公共监管，“政府出面干预实际上是下下之策，万不得已时才能采用。政府资源是有限的，需要在更加重要的领域和事务中参与。既然机场餐饮服务属于市场行为，那就应该按照市场运行的游戏规则来运作。”

事实上，机场餐饮定价是否属于“暴利”，一般是以市场平均价作为参照物，但值得注意的是，市场平均价并非简单的算术平均值，它只能依照大众普遍接受的、认同的价格，在一定的合理区间内浮动。这也意味着，弹性的市场均价给部分机场经营商留下了可供涨价的空间。

南方周末对全国22家民用机场所在物价部门进行了统计调查，（其中四省市重复）发现11个省市物价主管部门出台过本省市价格管理条例或价格条例等，剩余7个省市依旧沿用《中华人民共和国价格法》《价格违反行为行政处罚规定》《关于商品和服务实行明码标价的规定》等法规。

值得注意的是，在11个已出台过相关条例的省市中，仅浙江、湖北两省出台过针对包括机场在内的相对封闭区域（下列简称“相对封闭区域”）的价格条例。此外，江苏省在其出台的《江苏省价格条例》中突出强调了包括机场在内的相对封闭区域内的价格条例。其余8个省市，对相对封闭区域的价格组成的规范细则不够细化或暂为空缺，相对封闭区域内的餐饮价格的发布主体、监管方式、涨幅范围、价格公示等关键信息都无从得知。

“价格虽然放开，但配套的监管法规尚不完善。”曹文定告诉南方周末，目前物价主管部门强制性的公示执行法律依据尚未出台。一般来说，机场是依据各地区物价局的公示条例来执行具体的公示程度、公示地点等公示信息，如果各地方物价局没有专门性的条例规定，机场方一般很难主动实行。因此，细化价格条例应该成为各省市物价部门未来努力的方向。

“下一步我们准备出台《浙江省餐饮业明码标价规定》，进一步规范餐饮企业价格行为。”滕世福说道。此外，江苏省物价局综合处也表示，江苏省物价局正对《江苏省价格条例》相关条款进行细化，目前正在调研制定封闭区域内价格监管的实施细则。

显然，要解决机场餐饮高价问题，光靠机场和物价部门的监管远远不够。对此，邹建军看得更远：“这就要回到《民用机场管理条例》中所表达的‘机场是公共基础设施’的属性问题，可能需要整个国家层面实施改革。”

乌鲁木齐机场现天价午餐一碗面一壶茶380元。（视觉中国/图）

天价到平价，有无可能？

2009年7月1日，《民用机场管理条例》（以下简称“条例”）正式施行，条例首次正式明确了民用机场的公共基础设施定位。2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中再次提到机场，特别是运输机场，是重要公共基础设施。“这也表明，机场公益性得以突出，不能单纯从盈利考虑，但并不是让机场商家亏本经营。”中国人民大学法学院教授、商法研究所所长刘俊海说。

但目前大部分地方政府把机场管理机构定位为国有企业，仅小部分地方政府把中小型机场管理机构定位为事业单位，这也导致大多数机场以经营性为主，与公益性基础设施的定位偏差很大。

民航局机场司司长张光辉曾表示，作为企业，采取什么样的经营模式是机场自身的事情，政府不应当干预。但是，《条例》明确了机场是服务于社会公众的公共基础设施，即使实行企业化经营，也不是普通的经营性企业，因此政府必然要对机场经营模式、经营活动进行必要的规范和监管。

公共基础设施是一个相对“中性”的资源、资产，如何开发利用确实存在很多种模式。目前世界存在着两种机场经营模式，一是以美国为代表的“管理型”机场，不以营利为目的，为社会提供公益服务的公共产品；二是以英国为代表的“经营性”机场，完全对机场进行企业化经营，政府通过《机场法》等法规，授权英国民航局对航空安全、公平竞争、经营项目和价格等进行约束和管制。“但什么样的经营模式更有利于我国机场公共基础设施属性的发挥，目前国内机场还处在探索当中，这一议题尚未定论。”中国民航大学发展民航政策与法规研究中心主任刘光才说道。

同处在探索阶段中的还有《条例》。它在对机场定位进行规定的同时，并没有出台与其定位相匹配、更具可操作性的相关管理办法，来规范机场属地化改革后各地政府对机场建设与发展，这也将成为中国民用航空局下一步需要思考的方向。

平抑机场餐饮高价有没有可能呢？邹建军告诉南方周末，如果能够有效解决机场的属性问题，完全有可能。

深圳市市场稽查局相关负责人向南方周末表示，按照价格法等规定，机场内餐饮属于市场调节价格，政府不应该过多干涉，但政府还有维护市场公平竞争环境、保护消费者公平消费的职能。反不正当竞争法第六条规定“公用企业或者其他依法具有独占地位的经营者，不得限定他人购买其指定的经营者的商品，以排挤其他经营者的公平竞争”。第七条规定“政府及其所属部门不得滥用行政权力，限定他人购买其指定的经营者的商品，限制其他经营者正当的经营活动。政府及其所属部门不得滥用行政权力，限制外地商品进入本地市场，或者本地商品流向外地市场”。民用机场就属于反不正当竞争法所指的“公用企业”，并且与所在城市的大市场相比它也是一个相对封闭的独立市场。

另外，国家工商总局《工商行政管理机关关于制止滥用行政权力排除、限制竞争行为的规定》第三条规定：行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，从事下列行为：（四）设置关卡或者采取其他手段，阻碍、限制外地商品进入本地市场或者本地商品运往外地市场。

表面上看来高价餐饮由机场内的餐饮经营者造成，但究其根源还是机场公用设施的管理者们，他们利用公共资源高价出租，以致造成机场内的高消费。深圳市市场稽查局相关负责人表示，如果机场管理者能降低租金，或是通过改进管理方法和手段，让消费者能自带食品、饮料等日常必备商品进入机场候机场所，高消费问题将迎刃而解。最新的《定价目录》内，机场内餐饮价格并不在其中，这也足以说明机场内的餐饮的价格应由市场调节，既然价格由市场决定，那政府就应该保证这个市场有充分竞争。所以说，政府不仅要对机场经营模式、经营活动进行必要的规范和监管，还要对任何限制竞争、破坏公平竞争市场环境的行为进行必要的纠正，为经营者营造公平的竞争环境，为消费者营造公平的消费环境。

中国城市公用事业研究专家、住建部法规司原副司长徐宗威认为，机场具有的公共设施和公共场所属性是毋庸置疑的，但现实是，不干涉企业经营的所谓市场行为让机场公共性和公益性无法有效体现。公共产品公共服务的价格必须由政府定价，世界各国概无例外。因为国内机场属性模糊，如此一来，机场餐饮价格当然是天价。