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共享單車 “罪與罰”

短短8個月的時間，摩拜單車宣布已經在上海投放10萬輛單車，這一數字也讓上海成為全球最大的智能共享單車城市。與惹眼的橙色一並風靡的還有黃色的ofo、藍色的小鳴單車、綠色的優拜單車，市場競爭變得精彩紛呈。

在轟轟烈烈的資本大戰、行業競爭討論過後，作為城市交通體系的重要組成部分，自行車回歸城市面臨更為底層的思考和挑戰。

慢性道路設施規劃建設需要創新，自行車和公共交通、機動車合理分配路權問題，文明騎行需要正向激勵機制，進而延伸至服務運營體系創新等一系列話題。這是包括摩拜在內所有共享單車需要面臨的問題，也是共享單車下半場的核心議題。

共享單車在“最不容易發展的城市”

上午8點左右，在上海市3號線殷高西路地鐵站旁，大批共享單車被用戶放置在了人行道甚至自行車道等非白線區域，阻塞了正常的交通出行，也有用戶將車輛停放在商鋪門口，影響了商鋪的正常經營。

亂停亂放不僅招致了用戶的舉報、城管部門的幹預，還引起了受影響商鋪對共享單車的反感，比如該地某郵局組織人員將共享單車粗暴扔到墻邊，類似的場景也發生在8號線市光路地鐵站等交通要塞。

問題的背後並非用戶素質問題這麽簡單，伴隨運營規模的持續擴大，交通資源的配置和規劃開始出現不均衡的現象。以出現問題的外環附近的寶山、莘莊幾個鎮為例，方圓10公里10萬人的出行只有一個地鐵站承擔，每當上班時間，近千輛居民自有自行車將地鐵站周邊非機動車停車處全部占滿，沒地方停的電瓶車、自行車只好亂停亂放。

在共享單車出現之前，這個問題已經非常突出，共享單車出現更加劇了停車難的問題。沒地方停放的共享單車只好被亂停亂放，由於顏色醒目，導致亂停放的情況看上去更為嚴重。

“共享單車停放不像一般的家用車停放，家用車都是停放在小區、停車庫、單位，共享單車是需要停在道路上的，這就要占用人行道的資源，上海人行道資源還是相對有限的，對共享單車整體規模需要進行有效限制。”上海市公安局交警總隊法制辦主任王毅表示。

在王毅看來，上海是共享單車最不容易發展的城市，自行車道萎縮嚴重，上海不像北京有寬闊的自行車道，也不像廣州禁摩托車、禁電動車，更不像深圳有最嚴厲的交通法規。另外，由於部分市民文明素質的問題，存在亂停、亂放的現象。這一問題在居民小區內不突出，但在中心城區、旅遊景點、軌交站點等地區，很容易引發爭議。

“希望共享單車能夠會同相關政府部門在出行密度高的地方設置專用停放點。”王毅提出的建議，也是摩拜運營過程中意識到的問題，“在過去十年，城市當中自行車道規劃和自行車停放是被忽略的，而且很多汽車停車位擠壓了自行車停車位。”摩拜上海總經理姚呈武告訴《第一財經日報》。

在過去的8個月摩拜不斷嘗試和徐匯區、寶山區、楊浦區政府合作，增設單車停放點，據透露從6月份開始整個上海新增了8000條停車白線，在同濟大學、中遠兩灣城小區等多地建立停車點，目前上海71個地鐵站自行車收費點對摩拜單車進行免費開放。

更具建設性的做法是，上海市楊浦區政府不再以購置公共自行車方式投入城市公共自行車系統，而是以第三方購買服務的形式，聘用人員在出行高峰期對摩拜單車進行投放和整理。

自行車停車系統本身就是一項大工程，包括荷蘭阿姆斯特丹、烏德勒支，丹麥哥本哈根，日本東京，美國華盛頓等自行車盛行的地區也都在尋求自行車停車解決方案來滿足兩輪車的存儲需求。

世界資源研究所中國交通項目主任劉岱宗介紹，在丹麥哥本哈根中央火車站修建了專門的自行車停車場，該停車場可以容納7500輛自行車。在荷蘭烏德勒支一座大廈下面，修建了可以容納7000多輛自行車的停車場。阿姆斯特丹則極具創意地將渡船作為臨時停車場。

“自行車系統最核心的要素是單位停放站點密度決定自行車使用次數，在完全無樁系統和有樁系統里面尋找一個平行點，起點和終端一端是有樁和固定停車場，可以幫助城市解決亂停放問題。”劉岱宗提議。

誰的路權

騎著共享單車，公交車、汽車從身邊呼嘯而過，沒有自行車道，和機動車道共用同一車道，這是大多數騎行者都有過的糟糕體驗。

作為自行車大國，騎行文化在上世紀七八十年代達到鼎盛，直至90年代，伴隨《汽車工業產業政策》(1994)、《汽車產業發展政策》(2004)、《關於加強和改進機動車檢驗工作意見》(2014)一系列鼓勵私家車發展的政策出臺，加之經濟發展下汽車需求的上升，自行車出行比例嚴重下滑，包括北京、上海、廣州在內的一線城市的騎行比例已經處於低點和拐點狀態。

上海市城鄉建設和交通發展研究院城市綜合交通規劃研究所副總工邵丹透露，2011年上海自行車保有量達到峰值3000萬左右，而現在實際應用的大概就幾百萬輛。“自行車發展從上世紀80年代30%分擔率下降到13%，扣掉步行，其實很低，我們人力自行車承擔率是7%。”邵丹表示。

這一數據在同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師陳小鴻那里得到印證，“在過去的25年里，自行車交通包括電動自行車，兩者加起來是30%左右，1985年是32%，但到2014年上海第五次交通大調查，兩輪車、無動力的自行車占比不到8%。”

自行車保有量的下降和居民出行距離分布特征又形成沖突。交通調查數據顯示，以北京為例，32%的小汽車出行距離小於5公里，23%的小汽車出行距離小於4公里。

“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。”在荷蘭國家自行車總體規劃中明確提出這一點，大力發展自行車交通已經成為荷蘭的一項國策。

“自行車出行環境惡化主要是機動車數量快速增長造成的，為了減少機動車的交通擁堵，道路設施建設、交通空間與路權分配等方面都向機動車傾斜，造成騎行環境無法得到改善。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副研究員尹誌芳表示。

例如機動車道和非機動車道缺乏隔離帶，導致機動車和非機動車常常借道行駛。由於騎行受限，很多自行車在人行道上騎行。同時非機動車左轉等待紅綠燈時間過長，導致很多騎行者直接選擇逆向行駛。

恢複慢行系統是上海城市發展規劃中的重要內容，計劃要在2020年成為慢行交通高品質城市，到2040年成為全球慢行交通標桿城市，具體目標就是要將兩輪車和步行的分擔率維持在50%以上，慢行系統專門設施或者空間的占有率達到70%以上，即需要有隔離的自行車道達到70%以上。要求在內環線慢行設施只增不減，機動車公共通行只減不增。

這就對自行車道改造和建設提出了新的要求。此前北京市地方標準《城市道路空間規劃設計規範》中規定，要將更多的路權給自行車、行人和公共交通。非機動車道的寬度不得小於2.5米，人行道的寬度則不得小於2米。同時，新建城市道路兩側的人行道和非機動車道，將不得設置停車位。

美國交通部也在嘗試完善交通設置讓左轉更為安全，例如設置行人島，引入左轉限制和左轉待轉區，用信號燈來引導隔離左轉車輛與穿越馬路的行人和騎行者以及設立自行車專用車道。紐約同樣推出了完整的街道項目，修建了1500～2000公里的自行車道，結合路權進行分配，給更多的行人和自行車使用。

用戶行為規範問題

在一系列亂停亂放、不規範騎車、偷藏自行車事件發生之後，共享單車催生“城市獵人”的誕生。這些“城市獵人”自發組成，他們通過APP定位信息，跑遍大街小巷，找回無法正常使用、違規停放或被偷藏的自行車。同時也幫助摩拜舉報違停，將亂停亂放的自行車歸好。

通過信用積分系統，設置信用制度，來激勵用戶規範騎行並舉報違規行為，摩拜一直嘗試以此來建立良好的用戶機制。在摩拜的信用分系統中，用戶初始信用分為100分，正常使用一次加1分，如果被其他用戶舉報亂停亂放，將一次扣除20分信用分，當信用分低於80分的時候，用車成本也將大幅提升至半小時100元。對於舉報違規停放的用戶，也會給予相應的信用分鼓勵。

但自發組織之外，要想形成更為強有力的約束力，依舊離不開和政府部門的合作。在王毅看來，就整個公安層面而言，摩拜單車的出現有效地壓縮了殘疾車和電動自行車、摩托車空間，對於整個社會秩序治理來說是非常有利的。

“希望摩拜單車和交警部門可以有一個相互協作、共同互贏機制。譬如利用摩拜單車數據舉報交通違法行為，適當給予獎勵，包括為交警在事故處理、交通違法處理方面提供便利。”王毅提議。

在王毅看來，下一步從違反管理角度還是可以和單車公司進行合作，“萬一真的拒絕繳納罰款可以實行摩拜單車APP和交警APP相互關聯。如果存在違規行為可以暫停使用權，等處理完了之後再恢複使用權，或許比現在單純信用更好。”

創造了世界上首個無樁自行車停車系統，中國的共享單車模式成為“CopyfromChina”的典型案例，這也意味著在落地運營的過程中所遭遇的一系列問題都毫無經驗可循，需要一邊成長一邊探索。

雖然資本迅速湧入，競爭轟轟烈烈，但騎行系統建設不是一蹴而就的工程，讓自行車回歸城市生活的道路還需放慢腳步。

中路股份：與優拜單車合作前景尚無法預測 27日複牌

中路股份有限公司26日晚間公告，公司A 股股票於 2016年12月21日、22日、23日連續三個交易日收盤價格漲幅偏離值累計超過20%，根據《上海證 券交易所交易規則》有關規定，屬於股票交易異常波動。

經公司自查並書面征詢公司第一大股東及實際控制人，截至本公告披露 日，不存在應披露而未披露的重大信息。

公司和優拜單車擬進行自行車產品供貨合作，控股子公司擬將為優拜單車供應共享單車自行車產品， 目前尚未最終確定供貨價及簽訂供貨合同。自行車共享單車市場作為剛創新興起 尚不足 3 個月的公共服務新模式，未來發展前景及盈利方式尚無法預測。

公司經營情況正常，公司前期披露的信息不存在需要更正、補充之處。經公司申請，公司股票將於 2016 年 12 月 27 日 開市起複牌。

小米手機自燃，消費者“被”簽保密協議；上海11輛摩拜單車疑被高空拋下；房產O2O安個家倒閉| 黑馬早報

i黑馬 2016-12-27 09:16

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資本催熟下的共享單車必敗的五點思考

師天浩 2016-12-26 12:31

本文系作者師天浩對i黑馬投稿。 

2016年後半年，共享單車概念受到熱捧，如摩拜單車、ofo單車等風頭一時無兩，大有幾年前滴滴、快的的火爆勢頭。作為一個資深北漂，年底由於互聯網圈各種會議較多，出行頻率增加使用了幾次單車後，從持觀望態度，逐漸轉變看法，認為以當下共享單車的火爆程度未來幾年必敗。因為現在共享單車熱不是市場需求使然，而是資本狂歡下催熟的結果，根據中國各大城市實際情況分析，這是門深坑遍布的生意，風險遠遠大於收益。

思考一：為何共享單車火爆而公共單車啞火？

共享單車的概念並不新，早在2010年北京市東城區、通州區等部分區域開始試點公共自行車租賃服務，官方公共單車成立的時間比之後來的摩拜、ofo早上四五年。然而，後來公共單車很快啞火，反而民間成立的摩拜、ofo等火了。原因何在？

公共單車分布不夠密集，而共享單車由於大膽的創新密集度占很大優勢。在北京待過半年的人都見過公共單車，這些公共單車使用和回收都有固定的地點——駐車站或車樁（橫梁式、立柱式、龍門式等多種不同類型），導致公共單車取放很麻煩，本來騎車出行是為了方便，結果駐車站分布過於稀疏，除非離駐車站很近或順手，不然很少人願意為了騎行省個三十分鐘卻步行上一個小時。

而摩拜、ofo利用智能硬件創新而出的智能車鎖和GPS定位，讓駐車站和車樁這一環消失了，這讓共享單車取放位置有了很大的可能性。用戶只需要有智能手機下載它們App或其他方式，就可了解附近最近的共享單車，騎行完畢後也可就近停放。這樣讓整個共享單車流通其來，相比死板的公共單車有了質的變化。

思考二：為何說共享單車成也方便敗也方便？

分析共享單車的文章很多，有的人說它們自購車是偽共享經濟，其實討論概念是沒什麽價值的，是不是共享經濟決定不了一個公司的成敗。然而，一個商業模式與所處的商業環境卻息息相關，一些看似美好的商業模式放在錯的商業環境下，就可能產生巨大的損失，而這種損失的可能性往往會被看似美好的前景所誤導。

摩拜也好、ofo也好，它們的成功源於將共享單車從固定地點解放了出來，讓單車為用戶提供便利的價值發揮到最大。很多人講摩拜、ofo或許是下一個滴滴、快的，如果大家了解到現在政策對專車的圍剿，也許就不會把這種比喻當做是好話。正是共享單車過於方便，它隱患來了。

商業追求的什麽？追求的是效率與成本完美的契合，當一個商業模式其收益與投入持平或負數的話，那麽這個模式如何得人心都會必敗。我們說共享單車方便背後帶來的什麽？維護成本的指數級上漲。以公共單車為例，有了固定的駐車站或車樁，雖然用戶不方便，但監控方便了、維護方便了、統一管理方便了。反過來講，共享單車在用戶方便之後，面臨了以上幾個不方便。

首先說，監控不方便，在中國既沒有歐美的道德檔案制度（李小琳提出這個還真有意義），國人素質…（不用多講了吧）。這導致共享單車一旦離開摩拜、ofo工作人員手里之後，就會進入城市黑盒子之中。12月19日北京晨報有篇報道透露，某二手車的交易平臺上，有人公開叫價2000元回收摩拜單車，另外在二手平臺上ofo只賣99元，但前提條件是必須“需拆除GPS”。不說被偷盜的危險了，還有騎行中一些用戶放縱行為導致的單車損耗問題更加無法去監控。

其次講，維護難，單車這種東西貴了成本回收周期就會長，便宜了容易損壞（何況是萬人騎），然後共享單車還要有很多智能鎖之類的，很容易被損害的零部件。打個比方，如果單車壞的正好是GPS零件的話，找到它比維護還要費時間吧？12月22日，北京晚報一篇報道稱，共享單車催生一個職業“城市獵人”，他們利用手機App定位信息，搜遍樓宇窄巷，只為找回被“遺失”的單車。這麽大的北上廣，靠人來找，況且很多可能GPS都壞掉的車輛，如何維護？維護下來成本多高？不維護直接換新單車的成本又要多高？

最後談，統一管理麻煩。商業嘛，有效科學的管理，才能發揮產品或服務的最大價值。然而，幾萬輛、幾十萬輛單車，被幾百萬、幾千萬人騎來騎去，雖然在移動互聯網下，其自運營具備可能性。可是一旦需要共享單車企業來介入統一管理的話，這將是多麽高昂的人力成本，而且即使投入很大，也很難將其管理的井井有條。

思考三：北上廣單車公共設施缺乏背後市場前景有限

中國曾經是自行車大國，10年前、20年前，不富裕的國人以單車為主要出行工具比例很高。然而，在不註重公共設施為著稱的中國大城市崛起的進程里，除了廁所難找外，有關單車的公共設施也極度缺乏。除了國人盲目認為汽車有面子，導致單車擁有量退縮外。因經濟發展導致出行半徑被大大延長，單車停車位、自行車道、辦公樓自行車停放地點等公共設施的稀缺，也導致人越來越不喜歡單車出行。數據顯示，2012年，中國的單車人口已下降至30%，低於荷蘭的40%。隨著歐美等國家對單車的政策傾斜和公共設施完善，目前中國已被很多國家超越。

前兩周本人兩次參加北京798藝術區的兩個會議，在望京南地鐵口出來時，曾臨時註冊某共享單車騎行了一百五十米，由於望京南外沒有自行車道，本人是在人行磚道騎行，期間也看到許多人如此。後來過馬路時放棄單車，將單車違規的放置在一個公交站牌旁，步行半個小時參會。原因就是沒有自行車道不敢騎，一個是和汽車搶道不比人行磚道，危險系數太高。一個是到了會場不知道把單車放在何處，故放棄了共享單車而選擇更穩妥的步行。

如果你是個資深北漂的話，你會清楚在北京的道路上，有許多非主幹道是沒有自行車道的，而自行車道上往往會被汽車當做車位霸占，還有許多違規在自行車道上行車、擺攤、散漫行走的人群，騎行的體驗非常差，而且往往不是很安全。當北上廣等城市都存在公共設施不足的問題，看似需求無限廣闊的共享單車市場，真的有餅畫的那麽大麽？

思考四：常年的霧霾和汽車尾氣，單車出行熱會不會曇花一現？

近幾日，北京的霧霾又一次成為朋友圈的全民話題，霧霾天占比越來越高的當下，單車出行先不說成為高頻“吸塵器”，僅僅是能見度太低加上路況複雜兩個條件，就會讓很多人望單車而卻步。還有北京無處不在汽車釋放的尾氣汙染，單車騎行相伴汽車，每日位在汙染核心區域，也會成為未來單車出行熱下降的一個原因。

2013年冬天本人因鼻炎問題在海澱醫院就診，醫生提出讓我多鍛煉的建議，當時我因為工作日每天上下班騎行兩個小時車，很自豪的告訴醫生自己每天騎車運動，完全不需要健身。而醫生勸誡，騎車運動還不如不運動，騎車時吸入的大量汽車尾氣不僅會加重我病情，還會帶來其他健康隱患，後來就開始擠地鐵告別了單車。

雖然，這些原因有些“聳人聽聞”，但現實背景下，單車出行熱曇花一現的擔憂並非杞人憂天。

思考五：資本催熟下共享單車會不會陷入其亡也忽焉的尷尬？

無論從官方還是個人考量，中國重拾單車大國的有益之處不勝枚舉。而共享單車作為順應大趨勢的創業熱潮，必然會迎來自己蓬勃發展的一天。但有個問題是，好事不等於急事。以特斯拉對無人駕駛技術的操之過急導致的幾起致人死亡醜聞，還有三星Note 7為了應對iPhone 7過早推出導致的電池爆炸門做前車之鑒。即使是科技巨頭特斯拉，在面對未來技術方面過於激進，也會出現問題。那麽反過來看，共享單車是大趨勢，但在資本催熟下，中國的共享單車是不是走的有點快了？

企業融資就要考慮回報，資本介入越多，一個市場就會越激進。如今摩拜單車與ofo單車融資額加起來就將近3億美元，加上其它新興單車的瘋狂湧入市場，整個市場被資本過早的催熟。當商業環境承載不了如此大的市場需求的時候，泡沫就會很快出現。為什麽2015年、2016年會出現合並潮，背後真是滴滴/快的、58/趕集、去哪/攜程、美團/大眾等想要合並嗎？還是資本方恐回報周期太長，強制撮合以上領域進行整合。

通過合並完成資本退出還是好事情，當一個市場即使合並資本方也難退出時，恐怕藍海市場會在揠苗助長中過早夭折，這也正是現在共享單車面臨的擔憂。據今年7月份，北京市交通委發布了第五次綜合交通調查結果顯示，單車的出行比例持續下滑。交通部門分析，主要是因為單車出行環境亟須改善。在調查中，34%的調查者不騎車是因為出行距離過遠，15%的人認為消耗體力，16%的人認為出行環境差。還有24%的人認為公共交通經濟快捷，無需騎車。

加之，單車生命周期較長，許多國人本身就擁有單車，雖然共享單車有更便捷的優勢，但在一個並不是很樂觀的發展趨勢下，共享單車真的像某些業內人士渲染的那樣百億？千億？這麽龐大嗎？據2016年10月18日iiMedia Research(艾媒咨詢)發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》數據顯示，2016年中國單車租賃市場規模預計將達0.54億元，用戶規模將達到425.16萬人。如果真如業內人士所展望的大市場，今年單車市場規模不足1億的數據，豈不是非常費解？

共享單車未來一定是大趨勢，共享經濟在資源匱乏的未來是很好的解決模式，從擁有到共享，可大大減少人對地球有限資源的浪費，也是未來人享受經濟發展和保持環境健康的最好的解決辦法。然而，趨勢不代表現在，在資本催熟下的共享單車，是時候該降一降溫，否則陷入其興也勃焉其亡也忽焉的怪圈，會讓外界對其從過度熱捧到過度貶低，反而對共享經濟的未來發展產生不利。

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摩拜單車在超市門口設置了51個停車點，紅旗連鎖立馬漲停

i黑馬 2017-01-10 14:15

i黑馬訊 1月10日消息今日上午，摩拜單車與四川連鎖超市紅旗連鎖簽署四川省內戰略合作協議。受利好消息的影響，紅旗連鎖在今日開盤一小時後直線拉升漲停，報9.17元。

根據協議內容，摩拜單車在紅旗連鎖的門店附近，通過安裝站牌、輻射燈、裝貼海報的方式，引導和規範來往購物的用戶文明停車。2017年1月初，摩拜單車開始在成都市的紅旗連鎖店門前開展首批“摩拜推薦停車點”的立牌和布局工作，目前已完成51家門店。據悉，在這之後，紅旗連鎖的500-1500家門店將設置摩拜單車停車點。

摩拜方面表示，紅旗連鎖將成為摩拜智能共享單車在成都大街小巷的重要集散點，摩拜用戶也可將緊急故障車歸攏到附近的紅旗店，摩拜工作人員第一時間解決問題。在銷售方面，雙方將開展聯合促銷、多元化營銷。

據了解，摩拜單車2016年4月在上海開展業務以來，目前摩拜單車在北京、上海、廣州、深圳、成都、寧波、廈門、佛山、武漢九個城市都已開展業務。截至 2016年12月，摩拜單車在上海的數量已經突破10萬輛。

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摩拜單車再獲2.15億美元融資 摩拜單車CEO王曉峰：將造更多車、招更多人

2016年12月27日，在深圳地鐵11號線後海站旁,一名男子準備使用一輛摩拜單車。（新華社記者 毛思倩/圖）

2017年1月4日，摩拜單車宣布完成D輪2.15億美元（約合人民幣15億元）融資。領投的是騰訊和華平。攜程、華住和TPG等參投。老股東紅杉和高瓴資本跟投。

摩拜單車是一個智能共享單車平臺，由記者出身的胡瑋煒創辦。摩拜2015年底在上海試運營，2016年4月正式推出智能共享單車服務，先後進入上海、北京、廣州、深圳、成都、寧波、佛山、廈門、武漢等九個城市。

三個月之前，摩拜剛完成一次融資，投資方包括高瓴、華平，騰訊、紅杉、啟明創投、貝塔斯曼、愉悅、熊貓、祥峰和創新工場等多家國內外風險投資機構。美團網創始人王興也以個人名義投資了摩拜。

摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰透露說，目前摩拜差不多有20個投資方。王曉峰之前是優步上海總經理。

這次領投的是騰訊。騰訊目前將智能城市和城市生活“互聯網＋”服務列為公司兩大戰略級業務。

在線旅遊平臺攜程和連鎖酒店品牌華住是這次新入局的投資人。他們的入局，將為摩拜在上下班通勤之外，提供更多的使用場景，讓摩拜從短途出行工具市場，向城市生活服務這個更大市場推進。

700Bike的產品副總裁郭晶晶認為，這麽多投資人追捧共享單車行業，主要是因為大家都看好出行市場巨大的人口紅利，這和中國城市化的趨勢息息相關。700bike是一家生產城市自行車的公司。

郭晶晶對南方周末記者分析說，騰訊投資摩拜，主要是因為騰訊的支付、流量、城市大數據、出行、信用體系的入口需求。他認為，共享單車的背後是一個離家最近的生活延伸半徑，目前BAT（百度、阿里和騰訊）都在考慮通過各種辦法進入這個生活半徑。只不過騰訊入局的比較早。他透露說，百度和阿里也跟相關單車項目接觸。

“自行車不僅有出行屬性，還有休閑屬性、旅行屬性和運動健康屬性。”郭晶晶說。

對於攜程的入局，郭晶晶分析說，攜程和摩拜的用戶人群比較相通，未來攜程可能跟摩拜合作，在一些熱門旅遊地，比如麗江、大理和三亞等，投放中高端自行車。同時在一些景區，也投放相應的分時租賃的高端自行車。

“很多景區很大，大家都不願意走路，分時租賃的自行車，客單價高，收益有保障。而且景區空間相對封閉，便於管理。”郭晶晶說。

2017年1月4日晚，正在國外的王曉峰接受了南方周末記者的電話采訪。

剛拿到2.15億美金的摩拜單車就資金吃緊？官方回應

周路平 2017-01-19 17:03

i黑馬訊 1月19日消息 樹大招風的摩拜單車今日遇到了麻煩，被傳出“資金池吃緊，靠用戶押金沖抵日常運營費”，消息一出，令這家剛剛完成2.15億美元融資的企業陷入輿論的風口浪尖。

上述消息中提到，“在摩拜單車申請退還押金後，雖然收到了退款信息，但是賬戶上的押金等費用卻遲遲不予入賬，嚴重超出了摩拜的7天退款承諾期限。此外，還有眾多網友遭遇了充值成功後賬戶余額卻無法顯示的奇異現象，諸多摩拜用戶賬戶上的押金‘不翼而飛’。”

i黑馬專門體驗了摩拜單車以及ofo的退款流程，押金幾乎都是秒到賬，並沒有發現網上流傳的情況。至於資金吃緊的傳言，摩拜單車表示，對網絡謠言表示憤慨，並已通過相關渠道向國家網信辦舉報。

摩拜單車今日給出官方說明，表示其APP的押金退款政策一直是2-7天到帳，關於摩拜單車最近出現的少數用戶押金退款延遲問題，與網絡第三方支付平臺的產品設計有關。

據悉，摩拜單車合作的第三方支付平臺分別是微信支付和支付寶，用戶通過支付寶或微信繳納押金後，在一定期限內申請退款時，支付寶和微信可以實現原路徑自動退款（即“秒退”），但超過設定的時間期限，為謹慎處理，保證用戶資金安全，需要客服通過手工核實操作，無法自動實現退款。

根據支付寶的政策，2016年9月5日之前繳納押金的用戶可在90天內實現自動退款，9月5日之後繳納押金的用戶則在18個月內都可以自動退款。這一政策適用於支付寶的所有支付合作夥伴。

摩拜單車表示，目前對2016年9月5日之前註冊並通過支付寶交納押金的賬戶，由公司的技術和財務團隊安排專人手工進行退款操作，手工退款後，一般2-3個工作日（有的可以當天到賬）資金可以到賬。

還存在一種情況是，少數用戶因為解除了支付寶和銀行卡綁定，或支付寶賬號填寫錯誤等原因，手工操作退款時會出現路徑錯誤，造成款項由摩拜退出後，第三方支付渠道無法匯出而造成的延遲。

這則傳言之所以引人註目，其中很大一部分原因在於，摩拜單車等共享單車平臺在過去的近一年時間，成為資本市場最亮眼的星。尤其是摩拜單車剛剛宣布，完成了包括騰訊、華平在內的多家機構的2.15億美元D輪融資。

外界對於共享單車的火爆，一直表現出愛恨交織的複雜情緒。在此之前，已經屢屢出現單車遭到人為破壞、侵占等問題，車輛在城市的運營面臨著很大的挑戰。盡管短時間內，以摩拜單車和ofo為主的第一陣營出現資金問題的可能性較小，但如何降低運營成本，減少平臺漏洞的確也是一個需要重視的問題。

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共享單車：月度用戶近千萬，政策將成主因素

艾瑞咨詢 2017-01-19 14:52

幾十年前的中國，自行車大軍川流不息、遍布城市各個角落。在北京，幾乎60%的群眾以自行車作為主要交通工具。然而，近幾年來，自行車制造行業停滯不前，汽車工業發展迅猛，汽車保有量有了爆發式的增長。由於猛增的汽車保有量為城市交通和環境質量所帶來的問題，民眾、企業家以及政府開始尋求解決方案。公共自行車作為解決方案之一，最早出現於2005年的北京，現如今，各大城市公共自行車系統已初具規模。以發展最為突出的杭州為例，截止2016年10月，杭州已擁有8.41萬輛公共自行車，系統日使用量達到27萬次。另外，自行車制造業的規模也在緩步回升，截止2016年10月，全國自行車制造行業累計完成利潤總額65.68億元，同比增長10.11%。

“網紅單車異軍突起，瘋狂盛宴拉開帷幕”

公共自行車經過近10年的發展，從便捷度和覆蓋度上仍無法真正滿足居民“最後一公里”的出行需求，以摩拜單車為代表的智能無樁共享單車的出現則使民眾眼前一亮，其通過智能定位、移動支付等多種互聯網技術，瞄準居民“最後一公里”的出行痛點，設計出更貼合居民需求且更具有科技感的解決方案。隨著城市擁堵、環境汙染的日益加重，政府、資本以及用戶均對此類綠色環保出行模式有著無限好感，政府方面基本呈鼓勵、支持的態度，而資本的青睞和用戶的積極回應更使得共享單車成為了風口上的那只“鷹”。

摩拜單車做為首個進入城市、首個提出智能共享單車理念的平臺，帶著其特有的GPS定位系統、智能電子鎖、通訊模塊以及無需打氣的實心胎等智能化、耐用度高的設計方案，從細節入手，全面考慮消費者體驗；以上海作為突破口，迅速摸清門路，並緊接著快速進入北京等城市，引爆了共享單車行業；ofo以高校作為突破口，隨後加入城市爭奪戰，提出了“舊車回收，全民共享”的計劃，以輕資產、重運營的模式欲意打造一套全新的業務模式；行業先行者將市場引爆後，小鳴單車、優拜單車以及小藍單車等後繼者也陸續攜自己的單車進入市場，一時間，伴隨著資本的助力，從上海陸家嘴到北京五道口，小橙車、小黃車、小藍車、小白車相繼湧入居民的視線，彩虹盛宴正式拉開帷幕。由於共享單車市場受到天氣的制約不小，因此，目前新進入者主要選擇廣州、深圳、廈門等作為投放點，而在成都、南京、蘇州等地，也出現了本地品牌的共享單車玩家。

在2017年1月4日，摩拜單車打響了新年第一炮，率先完成D輪融資，領投企業包括騰訊、華平資本，融資金額高達2.15億美元（約合15億人民幣），在新年伊始，將共享單車行業推向新的高潮。

中國共享單車主要參與者現狀梳理

“科技賦能，精心設計為你而變”

在第一代共享單車受到廣大用戶的歡迎之後，各平臺的全新加強版本接踵而至，通過降低車輛造價以及提高訂單量，對車輛整體成本進行壓縮；除此之外，各平臺為加強消費者體驗，對配置的優化更是嘔心瀝血：摩拜單車在保障安全性的同時，將其原有的電動剎車改為阻力更小的碟剎、增加了承重力強的車筐以及可調節高度座椅，並於一年內先後推出輕騎版、經典升級版車型，科技配置的升級，不僅將騎行舒適度提升到一個全新的高度，也為用戶帶來了更加便捷和舒適的出行體驗。ofo的3.0版小黃車，不僅縮小了車輛整體尺寸，在車型與重量方面也進行了相應改變。

摩拜單車被認為是將物聯網運用於城市交通升級的嘗試，首次規模化的人與物的連接，過程中探索了識別、防盜、通訊、準確率等多個方面，開創了一套人與物互聯互通的範式，未來有可拓展性。

作為市場中另一主要參與者，ofo的運營模式相對來說“小而輕”，目前小黃車以普通單車為主，成本相對較低，但暫時還沒有GPS定位功能，可能會影響到找車和後期的車輛管理效率。

“寧願與單車一起飛奔，也不願堵在長路漫漫”

以引爆整個共享單車行業的摩拜單車為例，2016年11月至12月，摩拜單車周度設備覆蓋數總體呈上升趨勢，11月21日至11月27日因受到霧霾空氣的影響稍有下跌，但在接下來的一周內迅速回升，在12月末周活躍設備已達到543萬臺；在共享單車App領域，摩拜單車周獨立設備滲透率在88%左右。

另外，摩拜單車在整體出行用車服務行業內占比穩步提升，2016年11月，摩拜單車App在整體出行用車服務行業（包含網約車、代駕、拼車、共享單車等出行App）滲透率已達5.64%。根據艾瑞監測數據，共享單車用戶近千萬，這標誌著，隨著共享單車熱潮的持續爆發，未來共享單車將在居民出行中占據重要地位、在支持城市回歸綠色出行中扮演主要角色。

“遇見單車，合作共贏，每一個城市都是最美的邂逅”

歷史總是驚人的相似，共享單車的興起不禁讓我們想起當年的網約車市場，網約車的迅速發展在給居民帶來出行的便利的同時，也為城市帶來交通的壓力和監管的困難。2016年7月，政府頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》不僅對網約車車輛條件提出要求，同時對網約車車主加以制約，在一定程度上為各網約車平臺帶來轉型的壓力。共享單車與網約車有著明顯的不同，共享單車是對傳統有樁公共自行車的智能化升級改造，在政策上尚未遇到阻礙和難題。

共享單車作為網約車的一種轉型思路，讓自行車回歸城市，減少城市交通和環保壓力，帶動綠色出行；但另一方面，行業參與者的增多使得競爭隨之加劇，單車數量的增長也為城市管理帶來一定壓力。各城市出行習慣的差異化、機動車/非機動車的比例差距、非機動車道路設置多樣化、人行道面積規劃區別以及公共交通區域停車要求不同等，使得“如何在保證城市市容與交通秩序良好的前提下進入城市”成為各共享單車平臺需要著重考慮的因素之一。2016年年末，摩拜單車率先與深圳市政府共同發布了《關於加強摩拜共享單車交通秩序管理工作的聯合聲明》，其在規範單車停放與使用的基礎上，為共享單車的發展提供了積極的支持。目前北京、成都、廈門都在醞釀和調研類似的規定。

對於未來，各單車平臺一方面需要與政府形成良好的溝通機制，對城市投放數量和位置進行合理規劃；另一方面，需對自身運營進行嚴格要求，對故障車進行及時維修，對損毀車輛進行及時回收，以及對不規範停車等行為進行管控，為城市市容市貌的保持貢獻自己的力量。

“揚帆出海，從你的全世界路過”

與以往C2C（Copy 2 China）的舊軌跡不同的是，中國的共享單車擁有世界領先的理念、卓越的技術和豐富的實踐經驗，因此，在在國內取得成功的基礎上，“彩虹家族”的各位陸續開始規劃出海發展。2016年11月，摩拜單車對外發布將業務擴展至新加坡，並要覆蓋全球100個城市的規劃，並且，值得一提的是，曾有幾十位美國議員於去年11月15日來到摩拜總部參觀體驗，並表示希望摩拜單車能夠盡早入駐美國；ofo則宣布將在矽谷、倫敦等地開啟城市服務試運營；與此同時，野獸騎行旗下的小藍單車也不甘示弱，對外宣稱“我們在海外的布局應該會比他們快一些”。

每一個城市對共享單車來說都是一場新的遇見，海外的拓展更是要契合當地的出行習慣、行業標準與政策環境等，因此，如何選擇自行車出行環境良好、自行車群眾基礎紮實的海外城市；如何打造更貼合當地居民使用習慣的App/應用平臺；如何規劃更滿足當地消費者喜好的營銷方式，都成為了共享單車出海發展需要考慮的因素。

“彩虹家族”已揚帆出海，讓我們拭目以待誰將引領世界級的優雅出行。

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瘋狂的共享單車

在廣州塔地鐵站附近，停放著很多公司的共享單車。共享單車的出現，為市民出行帶來了便捷。（南方周末記者 翁洹/圖）

（本文首發於2017年1月19日《南方周末》，原標題為《瘋狂的單車》）

幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都會選擇先把單車投放到CBD地區。除了人流量大、潛在用戶多的因素，CBD還是一個沒有資金門檻的廣告場所。

在國外，很多共享單車的收費標準是半小時5美元，所以很多國外共享單車公司靠收騎行費就能輕松盈利。但國內共享單車的價格基本都是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。

“往馬路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。車輛數量是估值基礎的觀點很快會被證偽。”

2017年1月13日上午九點半，北京國貿商圈，很多上班族出地鐵後，直接騎上一輛共享單車，前往商圈各個寫字樓或者大酒店。

緊靠國貿商城外墻，停放著五顏六色的共享單車。一名保安正忙著把它們一輛輛擡到幾十米外的馬路邊去。他說，這是領導特意交代的工作。

他的任務還包括，緊盯著商城的幾個重要出入口，防止有人騎著共享單車直接進入。

隨著共享單車公司競爭加劇，越來越多的共享單車被投放到城市里的人流密集地——地鐵口、各大商圈、寫字樓、公交站和大型小區附近。

有時候，單車會被收廢品的人扔上三輪車，開進廢品站。還有的用戶直接騎回家，把智能鎖撬掉，當作私家自行車用。甚至這些車會出現在北京的運河和上海的黃浦江中。

在北京東四環四元橋高架下的綠化帶里，躺著一輛共享單車。這是一個禁止行人進入的綠化帶。半個月之後，這輛車還保持原來的姿勢，繼續躺在那。

共享單車熱潮的背後，是自行車的“蛻變”。過去自行車只有單一的代步工具屬性，這幾年逐步新增了時尚、生活方式、健康、運動和通勤等多種屬性。自行車也從一個一年只有幾千萬輛產能的小市場，變成了資本眼里一個現象級支付和流量入口。

“共享單車的支付頻次跟打車和外賣差不多，打車行業有滴滴，外賣有了美團、餓了麽和百度，單車領域也一定能出現幾個獨角獸。”一位匿名投資人對南方周末記者說。

700Bike公司產品副總裁郭晶晶認為，共享單車的競爭主要分成三個階段:一是大街上有沒有你的車，你的車多不多；二是你的車夠不夠好，開鎖夠不夠快；三是你的車除了代步功能，還有什麽好玩的。

郭晶晶認為，目前行業競爭處在第一階段的尾聲，預計2017年3月就將進入第二階段。

CBD：兵家必爭之地

國貿是北京的CBD（中央商務區），也是共享單車的兵家必爭之地。國貿地鐵口外，停放著各個品牌的共享單車，最顯眼的就是橙色的摩拜單車、黃色的ofo單車。

很多單車躺在地上。摩拜和ofo的單車卻擺放整齊，因為這兩個品牌在國貿這類核心投放點，派了專門的秩序維護員。

在CBD的多個地鐵口，不少三輪車司機對南方周末記者說，共享單車對他們沖擊很大。過去他們一個月能賺一萬元，現在只能賺三五千元。

幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都會選擇先把單車投放到CBD地區。除了人流量大、潛在用戶多的因素，CBD還是一個沒有資金門檻的廣告場所。

考慮到線上的流量成本越來越貴，很多共享單車選擇在線下做推廣，把車盡可能多地投放到大街上去，充當免費活體廣告。小鳴單車聯合創始人鄧永豪告訴南方周末記者，每投放一輛小鳴單車，至少能帶來10個新增用戶。

對玩家們來說，有車就有押金收入，有車才好談融資估值。於是大家都搶著向自行車廠商下訂單，大家只關心有沒有車，不關心車的質量好壞。郭晶晶提醒，這次共享單車熱潮，很可能是“來的時候滿城風雨，走的時候滿目瘡痍”。

一位要求匿名的單車創業者感慨地說，現在整個行業的競爭非常惡性，所有人的車都集中投放到市中心，很多要用車的地方用不上。他認為很多城市的共享單車運力已經過剩。他們測算過，深圳這樣的城市，最多需要十萬輛共享單車，但現在肯定超過這個數字了。

“共享單車不但沒有幫政府解決問題，反而給政府制造了問題。比如亂停亂放。”上述創業者反思說，公共交通最後一公里100%滿足，一定意味著運力過剩。

大部分城市對共享單車的態度是不冷不熱。雖然很多從業者邀請了一些政府官員甚至是交通管理部門的一把手來參觀、視察和試騎單車，但目前沒有一個城市，哪怕小城市，公開表示願意全面深度地跟共享單車公司合作。只有一些城市的區政府或地方科委跟相關共享單車公司簽訂了合作協議。

“這類協議大家手上都是一抓一大把，是一種弱合作，沒有實際意義。”上述匿名創業者說。

八仙過海，各顯神通

2015年是共享單車的元年。這年1月，摩拜註冊成立，共享單車市場開始萌芽。8月，1978年出生的Joybike（悠悠單車）創始人趙文旺提交了相關專利，開始做產品研發。

趙文旺參與過北京政府的固定樁自行車研發工作。他回憶，當時北京一輛公共單車成本在五六千元，其中停車樁基建成本占了絕大部分。所以趙文旺將公司定位為政府公共自行車的技術供應商，幫政府降低固定樁的基建成本。

他認為，共享單車的合理機會是幫政府解決一部分出行需求而不是全部。

2015年也是傳統自行車廠商集體轉型的一年。郭晶晶說，自行車作為耐用品，產品的生命周期一般是兩三年，所以自行車行業每隔兩三年就會有一次行業波動。2015年，正好趕上自行車行業整體陷入低谷。

天津飛鴿車業發展有限公司的產品體系就在2015年由通勤車和交通代步向休閑運動轉變，進入智能自行車市場。飛鴿車業隸屬天津市飛鴿集團，是中國老牌自行車公司。

該公司總經理張金瑛告訴南方周末記者，共享單車出現後，飛鴿也擁抱了這個趨勢，目前主要是給ofo做整車生產。目前共享單車的訂單量只占飛鴿車業總量的10%左右。

跟飛鴿不同，另一些自行車廠商則選擇深度介入共享單車生意。從事了二十多年自行車生意的凱路仕近幾年在單車觸網上做過很多嘗試，後來遇到了小鳴單車，就投資成為小鳴單車的控股公司。

一些做P2P的也進入市場，他們是沖著押金生意去的。還有一些生活服務類公司也在做單車，他們則是沖著支付體系去的。所有玩家各顯神通，尋找自己的特色定位，市場上甚至出現了無鎖單車。

快兔出行CEO馬越雷告訴南方周末記者，快兔的單車分成有鎖和無鎖，目前有鎖居多，但下一步會逐步換成無鎖。

馬越雷介紹，有鎖單車的鎖和智能模塊往往是一體的，小偷拆掉鎖，也就毀掉了智能模塊，這個單車追回來的可能性很小。無鎖的話，智能模塊可以被隱藏在車體其他地方，反而相對安全。另外，鎖頭本身是有成本的，無鎖還能省一部分成本。

快兔給無鎖單車設立了報警功能，一旦有人沒有下單就把車騎走，單車會不斷重複報警，聲音高達100分貝。

“有人真想偷你的車，有鎖沒鎖都一樣，還不如無鎖，更貼近共享本質。”馬越雷說。

廣州一座天橋腳旁邊隨意停放著兩輛共享單車。共享單車的出現為市民提供便捷，但如何規範使用、停放等問題，仍待解決。（南方周末記者 翁洹/圖）

戰火燒到二三線城市

大部分共享單車公司都集中布局北上廣深等一線城市。但也有一些玩家選擇直接進入二三線城市。

Hellobike市場公關負責人劉濤對南方周末記者表示，他們在2016年9月開發出了產品，在選擇投放城市時做了大量調研，發現要在一線城市形成規模效應，至少需要兩三年時間。但在二三線城市，很容易就能建立起市場地位。而且，二三線城市往往沒有地鐵，對自行車的需求更大，很多城市的規劃也鼓勵共享單車。

在選擇二三線城市時，Hellobike會先對城市做調查和測試。如果這個城市的自行車需求是潮汐現象，就說明需求場景單一，總需求量較少。這樣的城市一般會暫時放棄，轉而選擇那些具備豐富使用場景的城市。

明確市場需求後，Hellobike開始跟當地政府合作，根據城市人口和現有出行情況測算出具體投放數量。一般來說，政府會幫忙規劃一些停車點，公司會跟政府做系統對接，幫助政府對單車進行數據收集和監管。

劉濤說，每個城市都有自己的性格，有的晚上十二點還有自行車需求，比如蘇州。有的晚上十點就沒人用自行車了，比如寧波。Hellobike在開通運營的城市，實行晚上11點到早上6點免費用車（用車率10%左右），以及每天首次換騎15分鐘以內免費的政策。

在具體投放地點的選擇上，主要是通過後臺數據來判斷。比如用戶在哪下載App的人數多就往哪投車。

最終，Hellobike鎖定了一些人口100萬以上、城市文明指數和開放程度高、年輕群體多、城市空氣良好、天氣和溫度適合騎行的城市，比如蘇州、寧波和廈門。

2016年11月，Hellobike開通第一個城市蘇州。劉濤說，選擇蘇州是因為離Hellobike的生產工廠比較近。他們按照每60-80人需要一輛共享單車的標準，測算出蘇州大概需要5萬輛共享單車。目前Hellobike在蘇州投放了大概幾千輛單車，主要是市中心和蘇州一些景區。

劉濤回憶，剛進蘇州的時候，他們先是投放了300輛車，幾周內就被偷走了23輛。一調查才發現，Hellobike上使用的鋁合金，能在廢品市場賣到100元。於是Hellobike降低了單車的鋁合金使用量，將輪轂、車架和智能鎖等部件替換為塑料後重新投放到市場。最近一兩個月，再也沒丟過車。

怎麽賺錢？

共享單車市場發展至今，主要分成兩個流派：一是以摩拜為代表，自己研發車，自己工廠來生產。另一派代表是ofo，自己開發單車，同時也盤活社會上的存量單車，鼓勵大家把自己單車貢獻給ofo，進而可以免費騎ofo。

摩拜和ofo都完成了好幾輪融資，拿走了目前共享單車領域大部分風險投資。

在郭晶晶看來，摩拜跑得比較靠前，在政府關系的引導上做得更好一點。ofo的團隊更年輕、模式也更輕，產品定位在現階段更合理，能更快地鋪向市場。

但共享單車都面臨著一個難題——想賺錢很難。

共享單車行業最流行的盈虧計算公式是：一輛單車平均每天被使用3次，一年有300天可能被使用，年收入就是900元。900元也是行業平均單車成本線。

但上述匿名創業者認為，上述計算公式沒有考慮運營成本。目前行業平均運營成本是20%左右，一年一輛車如果只有900元收入，肯定沒法盈利。

在國外，很多共享單車的收費標準是半小時5美元，所以很多國外共享單車公司靠收騎行費就能輕松盈利。但國內共享單車的價格基本都是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。公交公司主要是靠政府補貼維持生存。對於共享單車來說，如果不能拿到融資，基本很快就會被市場清洗出局。

趙文旺認為，目前價格戰很慘烈，大家都沒法賺錢。所以他的公司目前沒有大規模在大街上“扔車”。“往馬路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。車輛數量是估值基礎的觀點很快會被證偽。”趙文旺說。

除了盈利模式不清晰外，智能單車的一些核心技術也並不成熟，比如發電技術。

大部分共享單車的發電是靠用戶騎行。但現在很多單車的騎行時間無法保障。有的車一擱就是好幾天，甚至有的車被投放到大街上之後，從來沒有被騎過。還有被騎到偏僻地方的車，很難再被下一個用戶使用，這就需要運營方把這些車“接回來”，這些人為幹預的運營成本非常大。

為了解決發電問題，一些廠商選擇加大踩踏力度，這就導致車騎起來很沈、很費勁。

由於發電技術不成熟，很多單車在做GPS定位時選擇靠手機定位，根據上一個用戶最後鎖車的位置，來給下一個用戶推送單車位置。但這個單車，很可能因為亂停亂放被城管或者保安們搬動過。這一搬，下一個用戶在手機上就看不到準確位置了。

就在共享單車血拼街頭時，電單車也登場了。2017年1月5日，“7號電單車”在深圳南山區投放400輛電單車，旋即被市民舉報，深圳交警局出面叫停。

摩拜單車宣布獲富士康戰略投資，將新增500余萬產能

i黑馬 2017-01-23 15:47

i黑馬訊 1月23日消息，智能共享單車平臺摩拜單車今天宣布，與富士康達成行業獨家戰略合作，雙方將在單車設計生產、全球供應鏈整合等領域展開全方位合作，進一步促進綠色出行。此外，富士康也成為摩拜單車新的戰略投資者。

據了解，摩拜單車將與富士康攜手深度整合產業上下遊資源，遴選全球供應商合作夥伴，並通過富士康遍布海內外的數十家工廠，專門開辟摩拜單車生產線，預計年產能可達560萬輛。兩家公司還將在單車設計領域展開全方位合作。

在牽手富士康後，摩拜單車預期，其車輛生產能力將在原有自有產能基礎上翻倍，總產能將超1000萬輛／年，靠產能領先和車輛成本降低優勢，為未來進入更多國內外城市、繼續快速擴張提供了充足的車源供給；同時，富士康將幫助摩拜單車繼續優化車輛設計、騎行品質和用戶體驗，利用自己的全球化資源，助力摩拜單車進軍海外。

富士康計劃在位於國內及海外的多家工廠分別開設摩拜單車生產線，通過工業互聯網智能制造技術協助摩拜單車進一步優化車輛投放流程、加快投放速度，降低新車跨地區運輸投放成本，還能夠盡可能縮短城市運營團隊的響應時間，提升加車效率，滿足快速增長的用戶需求。

摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示：“兩家公司的全方位牽手，不僅將繼續推動摩拜單車的快速成長，還將對共享單車行業格局產生深遠影響。”

去年4月底，摩拜單車在上海正式上線，截至目前已進入國內13座城市，其中北、上、廣、深四地的車輛規模均已分別突破10萬輛。

根據國內調研機構艾瑞咨詢發布的最新數據，去年11月至12月，摩拜單車的獨立設備滲透率已達88%，市場份額占據優勢。今年1月初，摩拜單車完成由騰訊和華平領投的2.15億美元（約合人民幣15億元）的D輪融資，這也是迄今業內規模最大的一筆融資。

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