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社論：長三角應邁向高質量一體化

在區域合作、協調發展大勢之下，長三角一體化近期再度成為熱點且動作頻繁：5月21日，江蘇蘇州市與上海嘉定區簽訂戰略框架協議，共同構建嘉昆太協同創新核心圈；23日，上海青浦區與浙江嘉興市簽訂戰略框架協議，全面推動“規劃契合，設施匯合，產業耦合，創新融合，功能聚合，治理融合，環保聯合”；6月1日將舉行的長三角三省一市主要領導座談會，又將為這一熱度加碼。

長三角是世界第六大城市群，目前常住人口2.2億，約占全國1/6；經濟總量19.5萬億元，占全國近1/4。隨著中國經濟發展和居民消費水平提升，長三角作為中國最發達的地區之一，未來很可能躋身全球前三甚至數一數二。而長三角經濟社會發展若要躍升，一體化勢在必行。因為從全球來看，區域合作是世界經濟發展的大勢所趨；從國內來看，城市群正在成為引領國家經濟轉型發展的主引擎，創新發展的主陣地。

對於區域一體化而言，打造產業集群無疑是最重要的，這也正是長三角方面應該努力的方向。近日，長三角區域合作辦對外透露，正在抓緊編制《長三角一體化發展三年行動計劃》，初步梳理出了一批專項行動、實施方案和重大項目，擬在汽車、集成電路、人工智能、智慧城市等重點領域形成若幹專項行動，著力打造一批世界級產業集群和全國首位的新技術應用示範引領區。

長三角是中國民族產業發展最重要的承載區之一，隨著中國經濟進入高質量發展階段，長三角在產業發展方向理應繼續發揮引領作用，特別是當前中國急需突破的高端制造業領域。因此，長三角區域應加強包括電子信息集群創新網絡建設，做大做強集成電路、新型顯示、智能傳感器、高端軟件、智能硬件等產業鏈，突破材料、裝備、工藝等短板領域；以及加強長三角區域產業協同，引導龍頭企業加強長三角產業鏈一體化布局，探索共建長三角產業鏈協同創新示範基地。

汲取以往經驗教訓，也是繞不過去的路。實際上，長三角一體化已走過三十多年的歷程，至今沒有足夠的實質性進展，很大原因在於中國制度環境的特殊性。

當前體制現實是，區域之間的分割、藩籬甚至掣肘多且難突破。地方政績考核主要側重GDP、財政收入等指標，使得地區或城市的財稅、基建往往各自為政。各個省市的指標導向勢必會限制不同省市之間的企業和生產要素流動，如A省的企業要遷到B省就很難，因為A省的地方政府會千方百計將企業留在當地。

毋庸置疑，實現包容性的區域協調制度是長三角一體化的必要條件。所謂包容性，即在需要一體化的區域，最高利益應該是區域利益乃至國家利益，而不是地方利益。換言之，長三角一體化的系統規劃，應從跨區聯動格局出發。短期要在生態、城鎮化、交通走廊、上中下遊產業布局、區域發展格局等方面進行全局考慮；長遠來看，區域內各類生產要素都應發揮市場機制的決定性作用，包括資金、人才和技術的流動按照市場規律進行。以教育資源為例，上海、江蘇十分豐富，浙江、安徽等在高等教育和國家科研院所方面相對薄弱，未來也需要有魄力打通。

可以說，長三角一體化既是內在的經濟趨勢，也是中國經濟進入高質量發展階段的需要。此時政府要做的，除了根據高質量發展的要求打造產業集群，還需清理阻礙區域內要素流動的機制體制。

貿易升級有利企業轉型 進口博覽會助推長三角一體化

作為長三角地區的龍頭城市，上海正在積極抓住舉辦中國國際進口博覽會（下稱“進口博覽會”）的契機，與蘇浙皖三省合力推動長三角一體化的進程。

2018年度長三角地區主要領導座談會1日在上海舉行，由長三角聯合辦公室編制的《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2018-2020）》在會議期間通過了審議，進一步明確了長三角一體化發展的任務書、時間表和路線圖。

現場簽約的重點項目就包括長三角地區協同做好中國國際進口博覽會服務保障工作合作協議（下稱“合作協議”）。

作為我國對外開放的重大舉措，中共中央政治局委員、上海市委書記李強在決戰進口博覽會200天全市動員大會上要求，要以辦好進口博覽會為契機，積極踐行習近平總書記倡導的對外開放重大舉措，為各國進入中國市場提供多模式、多渠道精準對接服務，打造聯動長三角、服務全國、輻射亞太的進口商品集散地。

抓住進口博覽會的契機

上海社會科學院世界經濟研究所所長權衡表示，從上海未來的發展來看，深化開放合作，關鍵要做深做精一批功能性載體平臺，做出核心競爭力和品牌影響力。進口博覽會正是這樣的平臺。

上述合作協議的主要內容包括，啟動“環滬護城河”行動，搭建“6天+365天”常年交易展示平臺，推動會展商品通關便利，加強與品牌展會聯動，打造長三角會商旅文體品牌項目，開展經貿對接活動，合作深化進口博覽會數據挖掘，推動形成商機共同開發機制。

目前，進口博覽會“6天+365天”一站式交易服務平臺已正式上線，集展覽展示功能、交易促進功能、專業進口服務功能為一體的進口博覽會“6天+365天”常態化專業服務模式基本形成。

官方數據顯示，目前全球已有120多個國家和地區超過1300家企業簽約參展，其中包含不少世界500強企業。

此外，我國98家央企將全部參加進口博覽會進行洽談采購。進口博覽會官網也已開通交易團在線報名，預計到會的國內外專業采購商將達到15萬人，除了央企交易團，還有各地方交易團和境外采購團。

複旦大學城市經濟研究所所長周偉林告訴第一財經記者，長三角地區本身是中國比較發達的地區，人均收入較高，財富也較為集中，但三省一市之間仍然存在發展不平衡的問題。進口博覽會有助於促進高端商品信息的展示和傳播，進一步增強長三角市場的關聯，降低交易成本，縮小地區之間的差距。

全國人大常委會副委員長、民建中央主席郝明金在5月22日舉行的“上海民建浦江論壇”上也指出，與世界級城市群的目標對標，長三角地區雖然經濟社會發展速度迅猛，人口數量、城市規模、經濟水平等差距並不明顯，甚至在某些要素具有一定的優勢，但是城市間的一體化發展依然存在著明顯的差距，尚未形成有機融合的發展共同體。

長三角區域合作辦公室已經開始運作，郝明金建議對需要解決的問題進行梳理，形成重點合作項目，並以此為切入口，開展長三角區域的各項合作，並以進口博覽會為契機，在上海以外的長三角重點城市設立分會場，與上海主會場密切互動，形成長三角開放合作的良好氛圍。

目前的招展工作表明，將會有更多的特色優勢產品進口進入中國市場。

上海市商務委主任尚玉英強調，要搭建一站式線上交易服務平臺和一批具備展示、交易、保稅功能的各類綜合的、專業的線下平臺，把全球優質產品引薦給中國消費者。

上海市貿促會會長楊建榮此前告訴第一財經記者，雖然一站式線上交易服務平臺並不提供直接面向消費者的零售服務，但最終受益的將會是消費者。因為供應商和采購商直接通過這個平臺進行精準對接，將大大減少銷售的中間環節，從而提高交易效率，也讓國外產品進入中國的成本降低。

大量優質的進口產品以更有競爭力的價格進入中國市場，無疑將對國內企業形成一定沖擊，從而倒逼企業轉型升級。其中，最先受到影響的自然是長三角地區的企業。

商務部部長鐘山就曾在《人民日報》刊文稱，舉辦進口博覽會，通過進口中間品，引進先進技術、標準和管理經驗，提升國內企業的創新發展水平，將促進我國傳統產業升級換代，也有利於培育新興戰略產業。通過進口優質最終產品，將倒逼我國企業降低成本、改進工藝、創新技術，從而提升產業競爭優勢。

做好貿易升級大文章

尚玉英告訴第一財經記者，為擴大進口博覽會的溢出和帶動效應，上海首先要抓住機會做透促進消費升級的大文章，創新消費制度，打響購物品牌，加強優質商品供給，優化消費環境。

其次要做好貿易升級的大文章，為展會提供便利化措施，推動貿易制度的創新，同時抓緊完善服務貿易的負面清單，推動貿易開放。最後，在成為服務“一帶一路”倡議、推動市場主體“走出去”的橋頭堡的同時，也要在長三角一體化建設的推進中，促進對內開放。

5月30日，上海虹橋商務區管委會黨組書記、常務副主任閔師林在上海市政協十三屆三次常委會議上就以進口博覽會為契機推動長三角一體化發展提出了5點建議。

一是從全局角度攜手長三角城市辦好進口博覽會。他建議，上海與蘇浙皖共同策劃和參與進口博覽會的延伸和配套相關活動，梳理長三角城市群現有會展，盡可能與進口博覽會形成互相支持和呼應，並加快深化細化系列展會、常年展和分論壇活動，形成支撐平臺和項目清單。

二是將進口博覽會相關項目納入長三角區域合作範疇。加強長三角區域合作辦公室的支持力度，定期向蘇浙皖有關部門通報進口博覽會的籌辦情況，將相關配套保障項目納入長三角合作項目庫。

三是利用進口博覽會進一步提升長三角生態環境。四地環保部門應統一規劃、通力合作，在規定的期限和時間節點內共同完成一些重要項目和地區的汙染控制與環境整治。

四是提升虹橋樞紐服務進口博覽會能級，加快“兩個1小時”交通圈銜接。依托樞紐和虹橋商務區建立進口博覽會快捷通道，實現長三角交通網絡和服務設施的對接，著力促進虹橋與中心城區1小時交通圈與長三角高鐵1小時交通圈的無縫銜接。

五是各方面全力支持虹橋商務區在推動長三角更高質量一體化發展和進口博覽會服務保障中發揮更大作用。虹橋商務區已在啟動推進一批功能性平臺建設，包括虹橋進口商品展示交易中心、虹橋海外貿易中心、長三角區域城市展示中心等。

長三角一體化助力新能源汽車產業集群成形

上汽大眾寧波基地，流水線上的機器人手臂正一刻不停地努力工作，伴隨著有條不紊的節奏，上汽大眾寧波基地每分鐘下線一輛車，每天有超過1000輛新車發往全國。

在2013年上汽大眾寧波基地投產以來，寧波的第一支柱產業是石化業，而隨著寧波基地的投產，帶動了零部件制造、檢測、培訓等產業鏈環節集聚，一座汽車城拔地而起。去年，汽車已躍升為寧波第一支柱產業。

上汽大眾寧波基地是上汽集團在長三角區域200家企業和生產基地中的一家，作為中國汽車工業的龍頭，上汽集團多年來始終以長三角為基礎進行產業拓展，經過30多年的發展，上汽集團不僅成長為全國第一大汽車集團，業務覆蓋整車、零部件、服務貿易、金融等四大板塊，還在新能源、互聯網等前瞻技術以及汽車共享領域積極探索，開創領先優勢。

上汽集團30年來的發展離不開長三角一體化帶來的協同效應。汽車產業是典型的規模經濟，關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集等典型特點要求紮根的區域不僅要具備匯聚全球資源的功能優勢，還必須兼具主動科技創新的先發優勢、打造引領潮流的品牌優勢及人才優勢。而在長三角的城市群中，上海的創新能力和服務業發展水平優勢明顯，江蘇先進制造業密集，浙江民營經濟發達，安徽創新資源豐富，同時勞動力資源充沛——這種資源上的差異化和可協同性，是長三角深入推進產業一體化最紮實的基礎。

長三角一體化帶來的協同效應除了吸引上汽集團這樣的老牌車企在此深耕之外，近兩年來，一些造車新勢力也紛紛布局長三角，形成以上海為總部、在蘇浙皖形成制造基地的聯動模式。

資源協同，新老造車力量落地深耕長三角

2018年3月，溫州市甌江口，威馬新能源汽車智能產業園投產，首批威馬旗下EX5量產車試裝下線。短短16個月，威馬智能化工廠就在海邊拔地而起，並具備量產的能力。

這樣的速度令人驚訝，在談到項目落地長三角的原因以及為何能如此快速推進時，威馬汽車創始人沈暉說：“汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集等典型特點。長三角作為中國車界‘新矽谷’，長三角一體化將有助於推動長三角地區新能源汽車產業集群的形成，威馬汽車可以更好地進行資源整合利用，優化資源配置，實現高效快速地發展”。

如今，威馬全球總部已落戶上海、智能工廠紮根浙江、核心供應鏈聚集江蘇、新零售網絡布局長三角。

威馬之外，另一家新創新能源汽車公司蔚來汽車同樣也選擇了在長三角落地發展。蔚來汽車創始人李斌認為，長三角將成為智能電動汽車的世界級創新中心。這得益於長三角地區完備的產業基礎、市場基礎，更積聚著智能電動汽車整個鏈條中的高端人才。長三角是唯一具備世界級人才基礎的區域。

在生產制造領域，在合肥，蔚來汽車與江淮進行深度合作，建造了全新的世界級全鋁車身工廠。在江蘇，圍繞電驅動系統的研發和制造，蔚來汽車布局了三個工廠，分別位於南京、常熟、昆山，其中位於南京的先進制造基地具備年產28萬套高性能EDS的產能。而在上海，蔚來也正在投建新的生產制造基地。

李斌認為，長三角之所以有望成為智能電動汽車全世界的創新中心，首先，得益於長三角的產業基礎，圍繞著智能電動汽車的全產業鏈，整個電動汽車的產業鏈非常完備，中國一年生產將近3000萬輛車，絕大部分的優秀零部件公司都在長三角，物流成本可以大幅節約。其次是市場，長三角是中國經濟最發達的區域，購買力非常強，蔚來在長三角各個城市目前已收獲了較多的訂單。

綠色引領，長三角有望成全球電動車產業重鎮

對於長三角來說，市場和產業鏈只是其成為全球汽車重鎮的基礎，要成為全球電動汽車的創新中心，依賴的是良好的創新土壤，以及企業不斷創新升級，在技術和模式上尋求引領的動力。

作為一家老牌國企，上汽集團多年來一直堅持技術和模式創新。上汽集團副總工程師祖似傑說：在上汽集團的規劃中，上汽希望在長三角構建一個以上海為龍頭的協同創新體系——在產業鏈前端，重點突破關鍵技術，為發展積累技術優勢，在後端，重點在移動出行、金融、汽車後服務等新業務上發力，為轉型創造市場空間，在中段，將新一代信息技術與制造集成融合，提升智能制造水平；而從前到後，上汽還通過全力推進大數據、雲計算、人工智能等的應用，使得集團形成“以數據驅動發展”的態勢。

在新能源領域，上汽立誌打造全球新能源汽車主流品牌。目標是“十三五”期間，到2020年，樹立上汽新能源汽車國內行業領先地位，在技術上打造全球行業標桿新能源車型，建立創新的新能源汽車用戶綜合解決方案。新能源汽車領域的專項投資超過200億元，投放30款以上的全新新能源車型，新能源汽車的年銷量目標超過60萬輛。

上汽新能源目標的達成，有賴於周邊配套資源的支持。早在2017年，上汽就與電池領域的獨角獸企業寧德時代設立上汽時代動力電池系統有限公司和時代上汽動力電池有限公司，投資超百億元在江蘇溧陽建設動力電池和動力電池系統生產基地。寧德時代在電池技術的突破，產品的快速叠代，再加上規模化效應，將有效降低成本，形成優勢。上汽與寧德時代整合行業優勢，將開啟中國新能源汽車的新時代，並將推動中國新能源汽車趕超國際競爭對手。

創新驅動，長三角助力全球汽車產業轉型升級

在4月開幕的北京車展上，由威馬汽車技術有限公司帶來的國內首款全車交互純電動SUV威馬EX5，吸引了很多觀眾的眼球。定位為國內新興的新能源汽車產品及出行方案提供商，威馬希望基於全球人才、科技、研發、制造及產業鏈資源，致力於為中國消費者提供完善、便捷、舒適的出行體驗。

當世界進入萬物互聯的時代，汽車已經不僅僅是人們的出行工具，而是兼具交互和社交功能的智能移動終端。瞄準這一趨勢，早在2015年，上汽與杭州的阿里巴巴合資設立的斑馬科技，推出的全球首款量產互聯網SUV榮威RX5，目前以榮威RX5為代表的互聯網車型累計銷量已突破60萬輛，成為互聯網汽車的標桿，並形成了互聯網汽車系列化的產品陣營，建立起覆蓋金融保險、維修保養、導航娛樂等的互聯網汽車生態圈，可打通支付環節，新增了無感支付、智慧停車、智慧加油等服務生態，進一步提升了用戶體驗。

在商業模式創新領域，基於上汽環球車享平臺，上汽集團正全力推動新能源汽車分時租賃業務，目前EVCARD覆蓋江蘇、浙江、安徽17座城市，計劃於今年年內在上述三省投放量增至2萬輛。集團下屬安悅充電已在長三角地區累計建設超過1萬根公共充電樁。

在沈暉看來，此次《長三角一體化發展三年行動計劃》，三省一市積極謀劃制定5G的先試先用，以新一代信息基礎設施建設引領長三角數字經濟發展，為未來長三角地區汽車產業的轉型升級提供了技術支撐。

威馬的智能化主張是全車交互智能化，威馬將通過LivingID，改變傳統“人適應車”的狀態，讓車去適應人。未來威馬旗下車型將100%聯網，通過“AI+硬件+軟件+服務”的結合，在使用任意一輛威馬汽車時，均可通過專屬LivingID，依據雲端大數據，自動調整為用戶習慣的車。

威馬認為，硬件的軟件化才是真正實現汽車智能化的關鍵，才能給用戶帶來全新的出行體驗。

車輛之外，威馬還致力於制造領域的智能化，特有的C2M客制化生產方式，不僅可以結合用戶的創造需求，自由選配快速實現客制化生產，還能帶動上遊供應商、下遊銷售商，共同進行智能化改造，利用數據驅動，串聯起“需求—定義—研發—制造—推廣—渠道—運營—叠代”再回到需求的數據化產品閉環，一同為全產業鏈賦能。

通過合理布局產業體系，優化配置創新資源，靈活應對市場變化，長三角區域內的整車和零部件企業不斷提升競爭力，由此形成智能汽車創新集群，長三角車企正積極參與高水平的全球競爭與合作。

梅新育：歐洲亂局再度警示區域經濟一體化

從前幾年的歐洲主權債務危機，到2016年的英國脫歐；再到近日意大利一度組閣失敗而面臨政府真空風險，且脫歐概率大增；西班牙首相拉霍伊6月1日在不信任投票中落敗而被罷免，加泰羅尼亞分離主義運動由此重拾上升氣勢。作為全世界一體化程度最高的區域經濟一體化組織——歐盟內部的亂局，一再向世人展示了區域經濟一體化機制的內在缺陷，以及錯誤目標、策略會如何使之變本加厲。

多年來，中國制定了一系列區域經濟一體化計劃，正努力推進“一帶一路”倡議，在“反全球化”浪潮中高擎全球自由貿易旗幟，近年來又在大力推動擴大對外開放、以開放促改革。這些舉措大方向正確，但任何事物都具有兩面性，歐洲的危機告訴我們，需要正視區域自貿協定機制的內在風險。

歐洲主權債務危機為什麽從希臘等“歐豬五國”爆發？關鍵原因是這些國家國內區域間轉移支付、歐盟國家間轉移支付造成的道德風險與矛盾集中於這些國家。英國民眾為何出人意料地以多數通過“脫歐”？關鍵原因之一在於通過歐盟共同財政實施的國家間轉移支付。意大利為何一度組閣失敗且脫歐概率大增？因為意大利國內地區間轉移支付和與歐盟關系造成的民怨。

而這一切，很大程度上緣於區域自貿協定機制內在的問題。發達國家或雄心勃勃的新興國家發起的區域自貿協定本身，就必須在許多方面使得市場開放度高於世貿組織協定，且區域自貿協定發起國還往往要以不對稱地、高於其他成員國的更大程度開放本國市場，來吸引其他國家參與。這樣做固然有其經濟政治價值，但其潛在風險是可能導致本國產業加速空心化，打擊本國傳統中產階層。一個工業化大國此前改善收入分配格局做得越好，其傳統中產階層越發達，在這個轉變中受到的打擊和社會撕裂風險就越大。如果再加上人口流動乃至共同財政等因素，跨境轉移支付和骨幹成員國內部社會經濟格局調整的沖擊還會更大。

即使不考慮最容易引發社會不平的財政轉移支付，僅就潛在“促增長”效應而言，區域經濟一體化組織也存在天然缺陷，對較大經濟體尤其如此。

首先，一份區域自貿協定或許可以滿足一個貿易小國、經濟小國的大部分乃至絕大部分對外經貿需求，但不可能滿足一個較大經濟體的對外經貿全部需求。上世紀80年代以來，正是因為這個原因，日本在對待區域自貿協定的態度上長期冷淡。

不僅如此，對於區域自貿協定參與方而言，區域自貿協定成為潮流也削減了參與的利益，而提高了參與的成本，最典型的問題莫過於“意大利面條碗效應”（Spaghettibowleffect）。如果全世界區域自貿協定只有寥寥幾份，那麽參與方的企業在利用其潛在利益時需要耗費的原產地證書等成本不多，對生產和貿易的扭曲也不算大；問題是現在區域自貿協定之多，已經難以勝數，出口多個國家市場的企業可能需要準備多個原產地證書，由此大大提高了成本，壓縮了收益。而且，為了能夠在出口產品時享受到最終目標市場的最低關稅政策，企業往往不得不在不同國家間轉移生產產品，這些在不同國家間轉移的路線猶如一個碗里的意大利面一樣絞在一起，剪不斷，理還亂。其他條件相同，越是資本和技術密集程度高的產業，規模經濟效益越是突出，上述“意大利面條碗效應”對其生產布局和貿易流向的扭曲就越大，企業額外承受的成本也就越高。正是在這種情況下，在一些區域自貿協定下，不少企業幹脆失去了申辦原產地證書、享受該協定下優惠的積極性，因為這樣一路興師動眾折騰下來，所得凈收益無幾，甚至可能是負收益。在東盟自貿區內部和中國-東盟自貿協定內部，這種情況都曾相當突出，以至於我國有關部門為向國內企業推廣中國-東盟自貿區原產地證書花費了很大功夫。

實事求是說，與其他區域自貿協定相比，歐盟天然條件要好得多：有著本質上共同的基督教文化傳統；內部經濟社會發展水平差距不小，可比之其他很多區域自貿協定還是好了許多。可即使這樣，歐盟作為一個區域經濟一體化組織帶來的沖擊，都能使得多數英國選民選擇了退出歐盟，使得脫歐聲浪在意大利等國幾度高漲。

歸根結底，與其他經濟體相比，由於貿易和產業規模巨大、高度多樣化，中國經濟本來就應該更依賴於全球多邊貿易體系而不是區域經濟一體化。而且，中國沒有美國歐洲那麽多法律人員，盲目追求跟著美國的路數亦步亦趨建立眾多區域經濟一體化組織、制定規則，是以我之短擊彼之長。以下原因進一步加強了適度降低區域經濟一體化目標的必要性：

歐美國內出現反區域經濟一體化潮流，首要原因是占國內六成人口的傳統中產階層遭受打擊最重、在國內各階層中相對地位惡化最顯著，富裕階層受益最大，最底層20%人口可以獲得傳統中產階層所不能獲得的各色福利、救濟，情況反而相對有所改善。中國遭受的貿易沖擊在可預見的未來暫時沒有歐美那麽大，但國內可能逐漸出現傳統中產階層遭受打擊最重、東南財賦重鎮不堪重負的類似問題。

歐洲發達國家內部反區域經濟一體化的次要原因是成員國發展落差太大，共同財政轉移支付負擔容易引起怨言，規則經濟合理性、決策和行動效率都受影響，跨境移民更風險巨大，民怨甚多。我們與東盟、日韓之間的自貿區可望實現較高程度的自由化而不至於招致太大上述問題，但與其他國家的自貿區存在較大上述風險，特別是“一帶一路”倡議如果走向自貿區，那完全有可能因為人口流動和其他問題而制造出風險。

有些政府部門和個人主張推動“一帶一路”向自貿區發展，相當程度上是出於創造業績的動機。想要出成績的幹勁是可貴的，是應該珍視的，但不能追求不合理的目標。受英國脫歐和特朗普上臺後至今的“棄約精神”影響，近十年來盛行的區域經濟一體化潮流遭遇明顯阻滯，甚至出現了一定逆轉，這在客觀上給我們創造了一個機會，來擺脫可能兩敗俱傷的“自貿協定戰”，讓我們的區域經濟一體化戰略和“一帶一路”走向更健康、更可持續的道路。

（作者系商務部研究院研究員，僅代表個人觀點）

【新時代 新作為 新篇章】長三角一體化助力新能源汽車產業集群成形

上汽大眾寧波基地，流水線上的機器人手臂正一刻不停地努力工作，伴隨著有條不紊的節奏，上汽大眾寧波基地每分鐘下線一輛車，每天有超過1000輛新車發往全國。

在2013年上汽大眾寧波基地投產以來，寧波的第一支柱產業是石化業，而隨著寧波基地的投產，帶動了零部件制造、檢測、培訓等產業鏈環節集聚，一座汽車城拔地而起。去年，汽車已躍升為寧波第一支柱產業。

上汽大眾寧波基地是上汽集團在長三角區域200家企業和生產基地中的一家，作為中國汽車工業的龍頭，上汽集團多年來始終以長三角為基礎進行產業拓展，經過30多年的發展，上汽集團不僅成長為全國第一大汽車集團，業務覆蓋整車、零部件、服務貿易、金融等四大板塊，還在新能源、互聯網等前瞻技術以及汽車共享領域積極探索，開創領先優勢。

上汽集團30年來的發展離不開長三角一體化帶來的協同效應。汽車產業是典型的規模經濟，關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集等典型特點要求紮根的區域不僅要具備匯聚全球資源的功能優勢，還必須兼具主動科技創新的先發優勢、打造引領潮流的品牌優勢及人才優勢。而在長三角的城市群中，上海的創新能力和服務業發展水平優勢明顯，江蘇先進制造業密集，浙江民營經濟發達，安徽創新資源豐富，同時勞動力資源充沛——這種資源上的差異化和可協同性，是長三角深入推進產業一體化最紮實的基礎。

長三角一體化帶來的協同效應除了吸引上汽集團這樣的老牌車企在此深耕之外，近兩年來，一些造車新勢力也紛紛布局長三角，形成以上海為總部、在蘇浙皖形成制造基地的聯動模式。

資源協同，新老造車力量落地深耕長三角

2018年3月，溫州市甌江口，威馬新能源汽車智能產業園投產，首批威馬旗下EX5量產車試裝下線。短短16個月，威馬智能化工廠就在海邊拔地而起，並具備量產的能力。

這樣的速度令人驚訝，在談到項目落地長三角的原因以及為何能如此快速推進時，威馬汽車創始人沈暉說：“汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集等典型特點。長三角作為中國車界‘新矽谷’，長三角一體化將有助於推動長三角地區新能源汽車產業集群的形成，威馬汽車可以更好地進行資源整合利用，優化資源配置，實現高效快速地發展”。

如今，威馬全球總部已落戶上海、智能工廠紮根浙江、核心供應鏈聚集江蘇、新零售網絡布局長三角。

威馬之外，另一家新創新能源汽車公司蔚來汽車同樣也選擇了在長三角落地發展。蔚來汽車創始人李斌認為，長三角將成為智能電動汽車的世界級創新中心。這得益於長三角地區完備的產業基礎、市場基礎，更積聚著智能電動汽車整個鏈條中的高端人才。長三角是唯一具備世界級人才基礎的區域。

在生產制造領域，在合肥，蔚來汽車與江淮進行深度合作，建造了全新的世界級全鋁車身工廠。在江蘇，圍繞電驅動系統的研發和制造，蔚來汽車布局了三個工廠，分別位於南京、常熟、昆山，其中位於南京的先進制造基地具備年產28萬套高性能EDS的產能。而在上海，蔚來也正在投建新的生產制造基地。

李斌認為，長三角之所以有望成為智能電動汽車全世界的創新中心，首先，得益於長三角的產業基礎，圍繞著智能電動汽車的全產業鏈，整個電動汽車的產業鏈非常完備，中國一年生產將近3000萬輛車，絕大部分的優秀零部件公司都在長三角，物流成本可以大幅節約。其次是市場，長三角是中國經濟最發達的區域，購買力非常強，蔚來在長三角各個城市目前已收獲了較多的訂單。

綠色引領，長三角有望成全球電動車產業重鎮

對於長三角來說，市場和產業鏈只是其成為全球汽車重鎮的基礎，要成為全球電動汽車的創新中心，依賴的是良好的創新土壤，以及企業不斷創新升級，在技術和模式上尋求引領的動力。

作為一家老牌國企，上汽集團多年來一直堅持技術和模式創新。上汽集團副總工程師祖似傑說：在上汽集團的規劃中，上汽希望在長三角構建一個以上海為龍頭的協同創新體系——在產業鏈前端，重點突破關鍵技術，為發展積累技術優勢，在後端，重點在移動出行、金融、汽車後服務等新業務上發力，為轉型創造市場空間，在中段，將新一代信息技術與制造集成融合，提升智能制造水平；而從前到後，上汽還通過全力推進大數據、雲計算、人工智能等的應用，使得集團形成“以數據驅動發展”的態勢。

在新能源領域，上汽立誌打造全球新能源汽車主流品牌。目標是“十三五”期間，到2020年，樹立上汽新能源汽車國內行業領先地位，在技術上打造全球行業標桿新能源車型，建立創新的新能源汽車用戶綜合解決方案。新能源汽車領域的專項投資超過200億元，投放30款以上的全新新能源車型，新能源汽車的年銷量目標超過60萬輛。

上汽新能源目標的達成，有賴於周邊配套資源的支持。早在2017年，上汽就與電池領域的獨角獸企業寧德時代設立上汽時代動力電池系統有限公司和時代上汽動力電池有限公司，投資超百億元在江蘇溧陽建設動力電池和動力電池系統生產基地。寧德時代在電池技術的突破，產品的快速叠代，再加上規模化效應，將有效降低成本，形成優勢。上汽與寧德時代整合行業優勢，將開啟中國新能源汽車的新時代，並將推動中國新能源汽車趕超國際競爭對手。

創新驅動，長三角助力全球汽車產業轉型升級

在4月開幕的北京車展上，由威馬汽車技術有限公司帶來的國內首款全車交互純電動SUV威馬EX5，吸引了很多觀眾的眼球。定位為國內新興的新能源汽車產品及出行方案提供商，威馬希望基於全球人才、科技、研發、制造及產業鏈資源，致力於為中國消費者提供完善、便捷、舒適的出行體驗。

當世界進入萬物互聯的時代，汽車已經不僅僅是人們的出行工具，而是兼具交互和社交功能的智能移動終端。瞄準這一趨勢，早在2015年，上汽與杭州的阿里巴巴合資設立的斑馬科技，推出的全球首款量產互聯網SUV榮威RX5，目前以榮威RX5為代表的互聯網車型累計銷量已突破60萬輛，成為互聯網汽車的標桿，並形成了互聯網汽車系列化的產品陣營，建立起覆蓋金融保險、維修保養、導航娛樂等的互聯網汽車生態圈，可打通支付環節，新增了無感支付、智慧停車、智慧加油等服務生態，進一步提升了用戶體驗。

在商業模式創新領域，基於上汽環球車享平臺，上汽集團正全力推動新能源汽車分時租賃業務，目前EVCARD覆蓋江蘇、浙江、安徽17座城市，計劃於今年年內在上述三省投放量增至2萬輛。集團下屬安悅充電已在長三角地區累計建設超過1萬根公共充電樁。

在沈暉看來，此次《長三角一體化發展三年行動計劃》，三省一市積極謀劃制定5G的先試先用，以新一代信息基礎設施建設引領長三角數字經濟發展，為未來長三角地區汽車產業的轉型升級提供了技術支撐。

威馬的智能化主張是全車交互智能化，威馬將通過LivingID，改變傳統“人適應車”的狀態，讓車去適應人。未來威馬旗下車型將100%聯網，通過“AI+硬件+軟件+服務”的結合，在使用任意一輛威馬汽車時，均可通過專屬LivingID，依據雲端大數據，自動調整為用戶習慣的車。

威馬認為，硬件的軟件化才是真正實現汽車智能化的關鍵，才能給用戶帶來全新的出行體驗。

車輛之外，威馬還致力於制造領域的智能化，特有的C2M客制化生產方式，不僅可以結合用戶的創造需求，自由選配快速實現客制化生產，還能帶動上遊供應商、下遊銷售商，共同進行智能化改造，利用數據驅動，串聯起“需求—定義—研發—制造—推廣—渠道—運營—叠代”再回到需求的數據化產品閉環，一同為全產業鏈賦能。

通過合理布局產業體系，優化配置創新資源，靈活應對市場變化，長三角區域內的整車和零部件企業不斷提升競爭力，由此形成智能汽車創新集群，長三角車企正積極參與高水平的全球競爭與合作。

G60科創走廊“三級跳” 領跑長三角一體化

長三角城市群正處於產業升級加速、向創新驅動轉型的關鍵時期，各城市之間的聯系也正邁向深化協同階段。

近日，G60科創走廊第一次聯席會議在上海召開，審議通過了《G60科創走廊總體發展規劃3.0版》（下稱《規劃》）。

根據《規劃》，G60科創走廊由原先的滬嘉杭3個城市擴容至蘇浙滬三地9個城市，原先的城市戰略上升為長三角區域戰略。

“長三角地區現已發展成為我國最具經濟活力、開發程度最高、工業體系最完備的區域之一，它在人才、資源、產業方面具有一定優勢，但與世界頂尖區域相比是有差距的。” 浙江清華長三角研究院院長王濤對第一財經記者表示，G60科創走廊也許會是長三角一體化的先頭部隊。

長三角區域協同創新

短短兩年時間里，G60科創走廊已兩度擴容。

2016年5月，上海市松江區提出沿G60滬昆高速公路構建產城融合的科創走廊，以推動這條交通動脈兩側在松江轄區內的“一廊九區”實現“脫胎換骨”的變化。

2017年3月，上海市松江區與浙江省嘉興市、杭州市簽訂《滬嘉杭G60科創走廊建設戰略合作協議》，探索創新鏈、產業鏈、價值鏈區域協同機制。

而此次審議通過的《規劃》，將G60科創走廊的範圍在滬嘉杭3個城市基礎上，增加金華市、湖州市，江蘇省蘇州市，安徽省宣城市、蕪湖市、合肥市，形成了“一廊一核多城”的空間布局規劃，覆蓋面積約7.62萬平方公里，區域常住人口約4900萬人，GDP總量約4.86萬億元。

“高速公路意味著資源的流動性。”王濤分析，首先是存量的流動，G60科創走廊之間的城市基於高速公路和高鐵的發展，人才的流動性和要素的布局會加快；其次是增量的聚集，應該打造一個統一的品牌，當在一定的區域範圍內形成品牌力量時，就能吸引更多人才和資源集聚，就像美國矽谷101高速公路一樣，成為全球科技創新創業的新聖地。

兩年多來，一大批百億元級項目落戶G60科創走廊，其中包括投資100億元的海爾智谷項目、投資200億元的正泰啟迪智電港項目、投資100億元的清華啟迪二期項目、投資100億元的修正醫藥項目、投資200億元的國能新能源汽車產業項目等，總投資達到1467億元，其中一半已經開工。

但王濤也提出，長三角城市群正處於轉型提升、創新發展的關鍵階段，如何進一步實現高質量發展，形成國際競爭新優勢，這里面有太多的事情要做。

比如長三角區域的協同創新方面，王濤在去年7月舉行的滬嘉杭G60科創走廊建設論壇上就提出，需要解決產業結構趨同、創新要素分散、要素管理機制缺乏等問題。

其中，在要素管理機制方面，他認為，長三角的區域協作多通過較為松散的議事機制來實現，制度化不足，缺乏對區域長遠協同發展的統籌把握和長期規劃，難以高效、有序、持續地實現區域協同，需要進一步建立創新要素目錄和要素調用、協同、交易、評價機制。

此次《規劃》也聚焦機制完善，提出打響“G60科創走廊要素對接大會”品牌，按照不同行業、不同主體，每年務實開展3~5次專題性的要素對接大會，著眼專業化、市場化、國際化方向，促進創新鏈、產業鏈、價值鏈高效對接，推動科創要素高效配置和科創成果充分轉移轉化。

同時，《規劃》提出，探索建立G60科創走廊聯席會議制度和專題會商機制，堅持問題導向，務實加強協同磋商和研究對策，並在松江設立實體化運作的G60科創走廊辦公室。

在制度創新方面，《規劃》提出，要創建G60科創走廊知識產權保護中心，實施“知識產權戰略行動計劃”，完善統一的知識產權價值評估機制。

並著眼以“簡政放權+互聯網+店小二”為要義的G60科創走廊產業集群發展“零距離”綜合審批制度改革深化，共同打造高效便捷的政務服務生態環境。

企業唱響“多城記”

“G60科創走廊也許會是長三角一體化的先頭部隊。”王濤表示。

他對記者分析，首先，當前中國依舊處於世界競爭產業鏈的中低端，亟需註入科創新動能；其次，人才、科技等高端創新也是最易於流動的要素。“在一體化上，一方面需要行政規劃起作用，比如提升科學設施和交通基礎設施的互通，另一方面需要讓一些市場化的創新要素充分流動，而科創無疑代表了一種未來。”

王濤曾指出長三角創新要素分散的問題，不僅表現在各類型創新要素分散，長三角各城市的創新資源分布也不均衡，比如，上海的創新資源相對集中，嘉興則相對較少，同時，長三角各城市在創新資源配置能力上也存在明顯差異。

為了縮小差異，G60科創走廊從1.0版到如今3.0版的“三級跳”的過程中，始終聚焦科創驅動產業一體化發展，不少企業唱響了“多城記”。

比如，上海艾樂影像材料有限公司的“戰場”已經覆蓋了整個長三角地區，形成了總部研發在松江區、生產在嘉善縣的雙城發展模式。

公司總經理王庭表示：“松江人才、技術、信息等優勢聚集，對於公司總部研發中心的打造非常有利，可以提升公司品牌效應、拓展外貿業務。”

再比如，上海保隆汽車科技股份有限公司把總部設在松江洞涇鎮的同時，也在安徽寧國設立了保隆（安徽）汽車配件有限公司，最近又擬在合肥打造一個生產基地。

“這兩年在長三角一體化發展過程中，G60這個概念得到大家的普遍認同，具有一定的示範性，無論是松江、杭州還是嘉興都做了大量工作，有了一定基礎，這次《規劃》在這個基礎上把G60科創走廊從城市戰略上升為長三角區域戰略也是一種有益的探索。”王濤對記者表示。

數據顯示，2016年至今，松江區新增市場主體6萬多家，其中來自蘇浙滬皖的企業就占了約三分之一，呈現出長三角城市合作分工，科創要素自由流動，創新鏈、產業鏈、價值鏈協同配置的好勢頭。

此外，從2016年至今的20多個月的時間里，洞涇鎮引進了22家與人工智能有關的企業，包括外資企業、民營企業等。去年，洞涇人工智能產業基地還獲批科技部國家火炬人工智能特色產業基地，成為首個國家級人工智能特色產業基地。

習近平：經濟全球化和區域一體化是大勢所趨

6月10日下午，國家主席習近平同出席上合組織青島峰會的各成員國領導人共同會見記者並發表講話。

習近平說，我們一致指出，經濟全球化和區域一體化是大勢所趨。各方將維護世界貿易組織規則的權威性和有效性，鞏固開放、包容、透明、非歧視、以規則為基礎的多邊貿易體制，反對任何形式的貿易保護主義。各方將繼續秉持互利共贏原則，完善區域經濟合作安排，加強“一帶一路”建設合作和發展戰略對接，深化經貿、投資、金融、互聯互通、農業等領域合作，推進貿易和投資便利化，打造區域融合發展新格局，為地區各國人民謀福祉，為世界經濟發展增動力。

推動一體化 長三角需要更加融合

在區域合作、協調發展大勢之下，長三角一體化近期再度成為熱點且動作頻繁。

5月21日，江蘇蘇州市與上海嘉定區簽訂戰略框架協議，共同構建嘉昆太協同創新核心圈；23日，上海青浦區與浙江嘉興市簽訂戰略框架協議；6月1日，長三角地區主要領導座談會在上海召開，提出支持設立長三角地區各類產業投資基金，強調三省一市要統籌謀劃新時代長三角發展藍圖，拿出更紮實的舉措；6月9日，首屆長三角城市群“雙智”（智能制造、智慧城市）定向賽在上海虹橋商務區開賽，此舉乃虹橋商務區旨在打造長三角會商旅文體示範區聯動平臺。

長三角是世界第六大城市群，目前常住人口2.2億，約占全國1/6；經濟總量19.5萬億元，占全國近1/4。隨著中國經濟發展和居民消費水平提升，長三角作為中國最發達的地區之一，未來很可能躋身全球前三甚至數一數二。而長三角經濟社會發展若要躍升，一體化勢在必行。因為從全球來看，區域合作是世界經濟發展的大勢所趨；從國內來看，城市群正在成為引領國家經濟轉型發展的主引擎，創新發展的主陣地。

對於區域一體化而言，打造產業集群無疑是最重要的，這也正是長三角方面應該努力的方向。近日，長三角區域合作辦對外透露，正在抓緊編制《長三角一體化發展三年行動計劃》，初步梳理出了一批專項行動、實施方案和重大項目，擬在汽車、集成電路、人工智能、智慧城市等重點領域形成若幹專項行動，著力打造一批世界級產業集群和全國首位的新技術應用示範引領區。

長三角是中國民族產業發展最重要的承載區之一，隨著中國經濟進入高質量發展階段，長三角在產業發展方向理應繼續發揮引領作用，特別是當前中國急需突破的高端制造業領域。因此，長三角區域應加強包括電子信息集群創新網絡建設，做大做強集成電路、新型顯示、智能傳感器、高端軟件、智能硬件等產業鏈，突破材料、裝備、工藝等短板領域；以及加強長三角區域產業協同，引導龍頭企業加強長三角產業鏈一體化布局，探索共建長三角產業鏈協同創新示範基地。

6月1日舉辦的長三角地區主要領導座談會提出，要以建設世界級產業集群為目標，優化重點產業布局，推動產業鏈深度融合。共同推動雲計算、大數據、物聯網、人工智能等技術創新，攜手把長三角地區打造成為全球數字經濟發展高地。

虹橋商務區方面也希望借助長三角“雙智”定向賽這一平臺，展示長三角一體化進程中“人工智能”的產業成果和應用示範，推動長三角“雙智”創新協同，應用互通。如管委會常務副主任閔師林所言，為了推動長三角聯動更加全面、更加深入，虹橋商務區已經與長三角三省一市及其各主要城市各相關政府單位聯手共同打造會商旅文體示範區聯動平臺，並借助這一平臺薈聚長三角城市精華，共同構建公共服務和網絡，分享中國國際進口博覽會的溢出效應。

可以說，長三角一體化既是內在的經濟趨勢，也是中國經濟進入高質量發展階段的需要。未來不管是產業、技術還是文體等領域，融合是一個趨勢。

長三角一體化又有大動作，這次要推區域立法協同

為了給長三角一體化高質量發展提供有力的法治保障，長三角正在進一步完善區域立法工作協同的長效工作機制。

6月14日起，“進一步完善長三角地區立法工作協同座談會”在上海召開。上海市發改委副主任、長三角區域合作辦公室常務副主任阮青表示，加強立法協同工作是長三角實現更高質量一體化的制度保障，對於建立和鞏固區域共同價值導向與共同行為準則，化解法規規章沖突與法律依據不一致等問題，具有重要作用。

也因此，在6月1日剛剛經由長三角地區主要領導座談會審議並原則同意的《長三角地區一體化發展三年行動計劃（2018-2020年）》（下稱《三年行動計劃》）中，也專門增加了“關於立足地方人大職能，發揮地方立法對長三角一體化發展推動作用”的重要內容。

長三角三省一市人大開展立法工作協作，起步早、發展快，具有比較好的工作基礎，也積累了一定的實踐經驗。當前，長三角一體化迎來了新的發展契機。各地在立法工作協作也將力爭在長三角一體化合作的框架下形成新的突破。

為了更好地推進立法協作，5月8日~10日，上海市人大常委會副主任莫負春率法制委、常委會法工委部分組成人員，赴江蘇省人大、安徽省人大調研考察，與兩省人大常委會相關負責同誌進行座談交流。

6月7日~8日，莫負春一行又赴浙江調研長三角地區一體化立法協同工作。

各方一致認識到，通過開展立法工作協同，長三角省市間整合立法資源，實現信息共享，優化制度供給，共同提升區域整體法治環境，對於保障長三角區域規劃對接、戰略協同、專題合作、市場統一和機制完善都具有重要的現實意義和實踐價值。

長三角一體化立法工作協同機制調研組介紹稱，要通過開展立法協作，協調長三角城市群協調發展規劃、交通等基礎設施建設發展規劃，推動解決阻礙區域內合作與發展的問題；進一步優化產業結構空間布局，引導關聯企業聚集發展，創造規模經濟，推動提高區域整體經濟效益。

深圳科技企業薪水10倍於香港，“雙城一體”布局初創

自從香港“90後”郭瑋強在2016年下半年將研究環節留在香港、其他主力團隊搬到“河對岸”的深圳後，不到兩年，他創立的企業已喜獲A輪千萬級意向融資，訂單額也超過千萬元（人民幣，下同）。

郭瑋強是隨身物品智能化領域開發企業前海隨身寶（深圳）科技有限公司的創始人。談及公司的發展速度時，他告訴第一財經記者，跨地布局功不可沒。“香港優秀高校多，研究基礎好，我們把香港的研究成果帶到深圳來，結合深圳完善的產業鏈優勢，加速產品的落地。”

不少香港科技企業走出了一條新的路徑：將基礎研究環節留在香港，產業落地環節搬到深圳或廣東其他城市，大灣區產業上的合作正在加速。

這甚至成為一些投資人選擇香港創業團隊時的依據：是否將香港和內地的要素結合起來，是否有產業化的空間，以及對接內地龐大的市場。

香港科技產業難留才

香港特區政府頗為重視對科技產業的研發投入，但是一直以來科技並非當地的支柱產業，科技公司在數量和規模上均有不足，薪水也低，遠不如金融業，許多香港的年輕人在生活重壓下，不願從事科技行業。

不過，香港特區政府正在加大對科技行業的支持力度，並在粵港澳大灣區加快推進的背景下，強調與粵的科技合作。

根據香港特區政府網站上的最新統計數據，當地研究及發展開支相對本地生產總值的比率為0.79%。這個數值不算高。研究顯示，創新型國家的研發投入支出占地區生產總值（GDP）的比例一般在2%以上。香港特區行政長官林鄭月娥在其上任後發表的首份施政報告中也提出，將香港的研發總開支相對本地生產總值的比率提升至1.5%這一目標。

“其實，從投入結構上看，香港特區政府對科技研發的投入並不低，占40%多，其余50%多來自社會投資。”中國（深圳）綜合開發研究院港澳經濟社會研究中心主任張玉閣對第一財經記者分析，“不過短板也很明顯，科技產業產值占GDP的比例低，因為缺少高科技制造業，創新鏈條不完整。雖然大學研發能力很強，但是產業轉化效果不好，或未能在香港本地轉化。”

在GDP中占比高的是四大支柱產業。第一財經記者查閱香港特區政府網站上的最新統計數據發現，2016年，金融、旅遊、貿易及物流、專業服務及其他工商業支援服務等四大支柱產業的生產總值共約1.37萬億港元，而當年香港本地生產總值約為2.49萬億港元。這意味著，四大支柱產業占香港GDP的比例約55%。

這直接影響了年輕人的專業和就業取向。

玖明智控科技（深圳）有限公司創始人尤建興是土生土長的香港人，念到高中以優異的成績畢業後，去了美國的高校讀書。他告訴第一財經記者，眼下，香港科技領域很大一部分學生是由於工程類專業招生分數低，才去學的工程類專業。這與過去截然不同。

作為“50後”的尤建興，回憶年輕時中學文憑考試（DSE，相當於香港的“高考”）錄取的情形說：“當時，最高分是電機電腦這類工程專業，第二是醫學院，第三是其他的工程類專業，工商管理類專業錄取分數很低。現在是倒過來了，最高分是金融，第二仍是醫學院，工程專業的排名則很靠後了。”

香港念工科的學生少，畢業出來願意做研發的更少。尤建興說：“香港特區政府很重視科研，但是苦於房價太高，學生一畢業就必須盡可能找最高的收入，不得不去證券公司、銀行之類的金融機構。優秀的學生如果在實驗室搞研發，就可能永遠買不起房子，除非家境很富有。但如果是後者，他家人也會拉住他。簡單點說就是，沒錢的要拼命買房子，有錢的被老爸抓去管生意。”

深圳企業10倍薪水吸納人才

畢業後在科技崗位任職，薪酬到底有多低？

近日，創科香港基金會在深圳發布的一份報告引用了香港勞動力市場對科創人才工資的各大指南和統計數據——香港的工程與資訊科技行業工資遠低於金融、保險等行業，IT行業初級員工月薪通常只是一兩萬港元，而金融行業則達3萬～6萬港元。

對於企業來說，一個直接的後果是招人難。在上述報告中，香港一位科技企業創始人作為受訪者，大吐苦水：所有和大數據有關的崗位在香港都越來越難招。深圳知名高科技企業提供的薪資越來越高，有的甚至是10倍以上的差別，香港的科技行業追不上。

真的有如此大的差距麽？這個價碼是同等條件下的對比嗎？

三十出頭的張儼（化名）工作七八年了，此前在深圳一家大型通訊企業做設計，年薪加上年終獎一年下來能到手四五十萬元。他對第一財經表示，他並不清楚香港的科技企業給出的薪水有多高，但是他們公司優秀的技術人員一年能拿到100萬元並不稀奇。

尤建興則認為，10倍的差距並不誇張。熟稔深港兩地市場行情的尤建興介紹，在深圳和香港，普通工程師的薪水差別並不大，有個五六年工作經驗的一月大概都是兩三萬元。但是，如果這個人可以在技術上獨當一面，那麽在深圳，一年能拿到200萬元都有可能，盡管這比較少見。但是香港的科技企業絕少會開出這個價碼，因為很難招到這樣的人才。

尤建興曾經嘗試聘請從歐美回來的高級技術人員，他們都是擁有二三十年研發經驗的老工程師。“但是我們創業公司請不起這些人。其實他們薪水要求並不高，一年也就15萬美元（約合101萬元人民幣），我願意出。但是香港房價太高了，我給不起房補。”

低薪也和香港高科技企業的規模有關。上述報告表示，香港的跨國大型科技公司少，在香港設立研發中心的公司更少，而本港的創新型科技企業總量同樣有限，且以中小企業規模為主。顯然，這影響到開出的薪水高低。

香港也有規模做大的科技企業，但是大到一定程度，就可能因為租金和政策、人才等各種考慮，搬到內地發展了。

深港合作平臺升級

近年來，香港特區政府加大了科技產業的扶持力度。林鄭月娥在上述施政報告中也提出，從增加研發資源、匯聚科技人才、提供創投資金等八個方向為科技創新提供有力支持。

一個背景是，香港周邊城市的科技正在崛起，其中深圳等城市已經成為科創高地。與此同時，世界形勢的發展也在催生了對科技產業的需求。

張玉閣表示：“香港產生緊迫感，是因為2008年以後全球經濟回歸到實體，比如說德國提出了工業4.0，智能制造在全世界範圍內興起……健康的地區經濟，僅有金融業是不夠的，必須發展制造業，而且是高端的制造業。”

他也研究發現，世界級大灣區均在加強科技與金融的糅合，註重兩條腿走路。“矽谷已經是科創中心，但也在吸引風險投資；紐約是金融中心，但是它在吸引矽谷的科技要素資源；倫敦表示要做歐洲的矽谷。也就是說，這些城市既要做科創中心，又要做金融中心。”

林鄭月娥在上述施政報告中也強調，要通過粵港澳大灣區的發展及深化與珠三角的合作，打造香港國際創新科技中心。

民間學者也在呼籲加強深港之間的合作。前不久，香港“一國兩制”研究中心研究總監方舟在深圳的一場粵港澳大灣區論壇上也表示，在新的歷史階段下，科技創新領域的合作應該有不一樣的視角，不是你做什麽我就不做什麽。既然深圳和香港都想做科技，那麽可以把深圳的產業優勢和香港的高校優勢結合起來，共同提升在全球的科技影響力。

張玉閣則認為，要加強深港兩地科技合作的話，關鍵是要把利益分配格局想清楚。深圳的沖力比較足，而香港已經是個高度完善發達的服務社會，進入後發展階段，往上沖的動力可能稍有不足。所以，對於香港來說，科技合作的前提是要麽為它提供就業，要麽提供GDP，或者是有其他貢獻。

討論還在繼續，敏銳的科技企業已經先行一步，充分利用深港的各自優勢，布局跨越兩地。與郭瑋強不同，尤建興雖然將實驗和產業化環節搬到了深圳，但是銷售和設計則一道留在了香港的辦公室。目前，他已獲得融資1億元。

這些從河對岸搬來的科技公司創業者們有些普通話說得很溜，因為在深圳待久了；有些則剛來不久，雖然普通話磕磕碰碰，但是他們並不孤單，跨越深港的路上有很多同行者。

就拿深圳其中一個創業孵化平臺——前海管理局和香港青年協會等合力打造的前海夢工場來說，截至2018年4月，該機構已經累計孵化創業團隊304個，其中港澳團隊158個，占總數的一半左右。

責編：楊小剛