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「不出台政策就是最好的政策」 不願「被打雞血」，家電業拒絕政府補貼

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最市場化的行業，卻得到了最密集的政府補貼。2007年以來，政府陸續將「家電下鄉」、「以舊換新」、「節能惠民」三大全國性財政補貼政策賜予家電行業，以期拉動內需。但對家電企業而言，這種「打雞血」式的刺激政策，其效果僅僅是讓部分需求提前釋放，後果則是讓整個家電市場在短期輝煌之後陷入更深的谷底。

誰會拒絕送上門的意外之財？

答案是：家電企業。

2013年4月，美的電器總裁方洪波曾公開表示，希望政府少出台補貼政策。這應該是來自中國政府的補貼政策第一次不受待見。

2013年5月27日，財政部、發改委、工信部聯合發出了《關於停止節能家電補貼推廣政策的通知》。通知明確規定，從2013年6月1日起，消費者購買空調、平板電視、電冰箱、洗衣機、熱水器這五類節能家電產品，不再享受財政補貼。

這個2012年制定的補貼政策原本就暫定一年，現在壽終正寢，本屬正常。但若無反對聲音，延續這一政策也不無可能。

現在，自2007年以來，先後被「家電下鄉」、「以舊換新」、「節能惠民」三大全國性財政補貼政策簇擁的家電行業，終於重回市場軌道。

看得見的手

與其他行業相比，中國家電行業自1980年代發展至今，已經成為市場化競爭最充分、產業鏈最完整、競爭優勢最明顯的產業之一。

美的集團國內市場部總監王金亮向南方週末記者表示，家電是市場化程度最高、競爭最充分的行業，不僅在國內發展不錯，逼得日本家電節節敗退，而且還打入了海外市場，這都得益於充分競爭。

2009年6月，國家發改委有關負責人就鼓勵汽車、家電「以舊換新」實施方案有關問題答記者問時，也並不諱言，「家電行業是充分競爭的行業」。所以以舊換新並沒有像家電下鄉一樣通過招標確定生產企業和產品型號。

2013年5月13日，國務院總理李克強在國務院機構職能轉變動員會議上的講話中，就把服裝和家電作為通過市場自發調節避免產能過剩的正面案例，來對比鋼鐵、水泥等行業繁複的行政審批。

但在過去五年裡，家電行業卻多了一隻看得見的手，一再將它帶離既有發展軌跡。

2008年金融危機前後，為刺激經濟、拉動內需出台的「家電下鄉」政策（截至2013年2月1日）出台；接下來出台的是2010年6月1日起全國範圍內實施（截至2011年12月31日）的「以舊換新」政策；然後是2012年6月1日開始的「節能補貼」政策。

這些讓其他行業眼紅不已的政策，對充分市場競爭的家電行業卻不是好事。

在當時經濟不景氣、內需很弱的情況下出台這些政策，雖然對市場的拉動很大，但同時也給家電行業帶來了麻煩。王金亮向南方週末記者表示，政策刺激就像打雞血一樣，白電每年20%的增長（正常應該在10個百分點以內），使得家電企業不斷擴能，進行規模競爭，造成寅吃卯糧的局面，再遇到海外市場收縮，全行業就會出現產能過剩。

2013年4月，美的集團董事長方洪波曾明確向政府高層建言，希望少出台一些補貼政策，否則企業容易患上「補貼依賴症」。

一位不願透露姓名的家電企業負責人告訴南方週末記者，在家電節能補貼政策出台前，相關部委曾到各個企業調研，徵詢企業意見，當時主要家電企業都明確表示反對。沒想到，兩個月後，這個政策還是出台了。

2012年5月16日，中國國務院常務會議研究了促進節能家電等產品消費的政策，決定安排財政補貼265億元，推廣符合節能標準的空調、平板電視、電冰箱、洗衣機和熱水器，消費者購買相應型號的高效節能家電，可享受國家能效補貼。推廣期限暫定一年。

這一政策出台的背景是，主要針對城鎮居民的家電「以舊換新」政策在2011年底終止、針對農村市場的「家電下鄉」政策在2011年10月末達到2億台、累計發放補貼518億元之後，刺激效應隨之出現遞減。

家電「節能補貼」政策其實是參考了「北京模式」，2011年9月1日至2012年2月29日，北京市試點相關補貼政策，對能效標識為一級和二級的節能型家電產品（包括電視機、電冰箱、洗衣機、空調等）進行100-300元不等的補貼。

倉促出台的補貼政策

在確定發放265億家電節能補貼的同一個國務院常務會議上，節能燈和LED燈獲得的節能補貼預算為22億元；1.6升及以下排量節能汽車為60億元；高效電機為16億元。從數字來看，家電業似乎特別受到眷顧，可實際情況並非如此。

這一補貼政策的出台非常倉促，從公佈到實施只有半個月時間差，家電製造企業、流通企業都措手不及。它打破了製造企業既定的生產計劃，也擾亂了經銷商的銷售計劃。特別是白電經銷商，原本在5月已經將旺季產品備滿貨，政策出台後只有想辦法銷售存貨，製造企業也不得不轉而專門開發一批節能產品。

265億元的補貼預算，實際上並沒有花掉這麼多。2013年5月底，財政部宣佈截至目前一共推廣五類節能家電6500多萬台、撥付補貼資金122億元，拉動消費需求超過2500億元，財政部新聞辦認為，「節能家電補貼推廣政策成效顯著」。

可與此對照的一個數據是，2013年2月財政部、國家發改委、工信部在一次高效節能產品推廣政策宣講會上透露，2012年中央財政共下撥90多億元，推廣節能家電3300萬台、節能汽車124萬輛，還有高效電機和高效照明產品等。節能汽車補貼為3000元/輛，減去汽車的37.2億元，可估算出同期節能家電撥付的補貼資金約為50億元。而在接下來的5個月，這一數字約增加了72億元。

前述家電企業負責人認為，節能補貼政策目的在於拉動市場、節能減排，即使企業申報補貼有滯後、有時間差，在政策收尾階段撥付資金還不到預算的一半，這在一定程度上反映了效果並不如預期。

即便是在這花了一半的預算裡，也還存在不少騙補現象。

在「家電下鄉」政策實施過程中，各地就出現了不同程度的騙補現象，一些單位和個人冒用農民的身份證明獲取補貼，相關部委曾專程就監管問題發文。家電「節能補貼」也遭遇了類似騙補情況，問題主要出在廠家的能效標註上。

2013年1月末2月初，上海市質量技術監督局公佈了對該市生產和銷售的家電質量監督抽查的結果，其中洗衣機抽查產品17批次，有3批次產品能效等級不合格，未能達到企業自己所出具的能效等級極限值的明示要求；電冰箱抽查產品24批次，有2批次產品能效等級不合格；彩電抽查產品26批次，有2批次能效等級不合格。

誰要這杯水？

在很多行業都希望儘可能多地拿到政府補貼的時候，中國家用電器行業協會卻向相關政府部門表達了希望補貼政策退出的想法。該協會理事長姜風告訴南方週末記者，這也是代表了協會企業成員的意見。中國家用電器協會主要成員都是白電企業，黑電產業管理歸到中國電子視像行業協會。有一些家電企業兩塊業務都有，兩個協會都參加。

2013年3、4月間，姜風代表中國家用電器行業協會參加三部委組織的家電節能補貼政策徵詢意見座談會，表述了協會的意見：推廣節能產品的效果已基本達到，消費者對節能家電產品的購買意識和數量都有增加，但從長遠來看，不希望這項政策長期實施下去，因為家電是耐用品，有8-10年的生命週期，補貼政策很容易帶來行業跟隨政策長期波動，使得企業很難把握市場節奏。

白電市場化程度很高，這二十多年來國家向白電產業投入不多，主要是靠市場競爭發展起來的，企業也希望通過競爭求發展。直到最近幾年，因為金融危機的緣故，政府為了刺激內需，認為家電是個很好的門類。

姜風認為，如果政策長期化，企業圍著政策而非市場來發展是不利的，因為政策總有停下的一天，政策停下來會很難受，還不如早些結束。我們不是反對政策，我們可以拒絕政策的誘惑。

2012年，國務院直接出台了家電節能惠民補貼政策。外界都以為是協會去「忽悠」的，但姜風說，「根本不是，中國家用電器協會甚至根本沒有收到相關部委的意見徵集通知」。

她表示，從企業和協會的角度來說，我們希望政府能在技術創新、產業升級方面投入，不要總是刺激市場，不希望買什麼都補貼。

但黑電企業卻仍歡迎補貼政策。創維集團總裁楊東文近日接受媒體採訪時也全面點評了家電節能補貼政策，認為它得大於失，既促進了家電產品的升級換代，拉動、促進消費，促使家庭淘汰舊的高耗能產品，同時也造成消費能力提前透支，客觀上存在不公平等。

TCL品牌管理中心總經理梁啟春對南方週末記者表示，補貼政策是有價值的，人們的消費習慣、消費能力需要培育，在其他國家也有類似舉措，很多關於節能補貼的爭議其實並不衝突，大家可以探討的空間是補貼形式和效果如何優化。譬如在節能補貼方面，美國是由電力公司來補貼用戶，國內是否也能考慮讓電網參與呢？

北京中怡康時代市場研究有限公司（以下簡稱中怡康）市場研究總監彭煜認為，之所以在行業裡出現不同聲音，因為企業立場不同，白電和黑電產業所處的競爭環境、企業市場地位、發展策略不一樣，從前面兩輪政策驅動中恢復也不盡相同。中國家電企業中有些是有機會成為百年企業的，也有一些企業希望不勞而獲，跟著政策做產品。

如何更好地利用節能補貼政策，就像是在長跑中誰要這杯水、誰不要這杯水。有人希望5公里設一個飲水點，有人希望10公里，甚至50公里。彭煜表示自己部分贊同方洪波觀點，「如果有形之手永遠存在，家電行業就永遠成熟不了。站在全球角度，鄰國都早已放開競爭了，我們為何還要呵護這個、那個呢？」

「拉動內需」的後果

作為第三方研究機構，中怡康從1980年代開始關注中國家電行業，積累了不少一手家電數據資源。彭煜介紹，他們也參與了家電補貼政策的制定，這其中包括直接與決策層溝通，開研討會、小規模面對面的交流、辦公室碰面、郵件往來等。

在彭煜看來，很多消費者還停留在一次消費，通過政府補貼，不僅能解決家電購買障礙，還能提高空調等「電老虎」的能效水平，降低耗電量，可以節能減排保護資源與環境。這使得家電比其他行業更受政策制定者的青睞。

事實上，更重要的原因在於，政府決策者的思維模式是，希望通過「四兩撥千斤」的補貼政策來儘可能快速地拉動內需或調整產品結構，這一政策目標是優先考慮的對象。而家電行業以及汽車業的巨大體量，使其更容易進入決策者的視野。

志高集團公共關係部部長黃通華對南方週末記者表示，「總有人覺得是否國家政策故意傾斜家電行業。你要看到，全球80%的空調都由中國製造，2012年中國家電工業總產值達到1.14萬億元，體量大，又和人們生活密切相關，所以政府選擇通過家電業拉動內需也是正常。」

但對家電企業而言，這種「打雞血」式的刺激政策，其效果僅僅是讓部分需求提前釋放，無非是「朝三暮四」和「朝四暮三」的關係。後果則是讓整個家電市場在短期輝煌之後陷入更深的谷底。

2012年初，家電「以舊換新」政策終止、家電下鄉政策刺激效應減退，家電行業已經感受到了政策對行業的傷害。好日子一下子過完了，嘗到了政策退出的苦果。那時候，中國家電協會成員單位交流時都感嘆，「不出台政策就是最好的政策了」。

根據中怡康的預測數據，2012年第一季度家電行業的市場規模僅為2631億元，同比下降10.1%。其中黑電市場規模為334億元，同比下降24.6%；白電市場規模為472億元，同比下降21.5%；小家電市場規模399億元，同比下降5.2%；通訊和電腦市場則勉強持平。

儘管有此惡果，補貼政策仍遠沒有終止。

台式電腦的節能補貼啟動於2012年10月1日，一年內消費者購買1級能效的台式電腦仍可享受260元的補貼；境況不佳的黑電企業不得不靠補貼來挽救自己——康佳、TCL等黑電企業就乾脆啟動了自己的省電補貼。

一些地方政府也為了拉動地方經濟不願放棄補貼政策。如重慶市就決定通過地方財政將家電節能補貼延續至2013年底。

2013年5月末，財政部新聞辦公室稱，下一步，財政部將會同有關部門推進建立有利於節能家電消費的長效機制。

【麻煩大了】千瘡百孔的政府補貼

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雖不能說是躺槍，但對於格力、長虹、格蘭仕、TCL等八家著名家電企業來說，被國家審計署長劉家義扣上「套取」、「騙取」多頂大帽，多少會平添「城門失火，殃及池魚」的感慨和無奈。

在劉家義2013年6月27日向全國人大常委會所作「關於2012年中央預算執行和其他財政收支的審計報告」中，人們更關心的是45個中央部門一年支出6.98億經費、平均兩天一個會議數據背後的餘味；是隱藏在債務率超過100%、最高達189%的地方政府內部的危機信號。

可以說，習李主政後國家審計署以「看門人」角色拋出的首份報告，更多體現出最高當局的關注焦點。正是基於這種特殊的背景，審計署稍早前就八家家電企業在能源節約利用、可再生能源和資源綜合利用所謂「三軟科目」中不當得利近億元的披露，才觸發了多種解讀，而登上花名冊的企業也才會顯得格外緊張。

數據顯示，從2011年至2012年，中央財政預算共安排本級和轉移支付給18個省三軟科目共達818.83億元，涉及8328個項目，而此次審計署對其中5049個項目共621億元進行了審計，分別佔到項目數和資金額的60.5%和75.8%，力度相當強悍。雖不能說沒有漏網之魚，但相信能僥倖逃脫者實已不多。

不僅是家電業，涉及騙取補貼的還包括汽車業、光伏產業的企業。凡是有政府補貼的行業，都有類似行為。

且不說「套取」和「騙取」之間存在著定性上的差異，僅就格力等兩家2012年營收雙雙進入千億俱樂部的企業而言，其分別對應的2157.76萬元和118.3萬元的違規所得還是頗值得推敲。格力方面在自辯中聲稱，自己曾在三年中響應政府統籌安排放棄150萬套補貼共涉及6億元。意思很明顯，都已做了好人一回了難道還會自污名聲？另一家廣東家電巨頭沒更多回應其實也擺出了委曲模樣：一百萬蠅頭小利，我至於嘛？

對這些家電企業來說，補上這些錢，並非難事。真正麻煩的是政府補貼政策的終結。在未來一段時間內，看不出這些政策再啟動或變臉重生的可能性。

那些救子心切的慈母政策確在過去五年中發揮了巨大作用。以家電下鄉為例，僅2012年全年就實現7991.3萬台共2145.2億的實際銷售收入，同比均增長了28.3%。而取得前三甲的海爾、格力、海信則由此分別錄得250.5億、189.8億和172.1億入賬，僅就格力一家而言，此塊收入即佔到年總收入的六分之一。

同時，為了繼續扶持家電企業，在家電下鄉落幕前半年，國家財政再次掏出265億人民幣，以節能產品惠民工程名義進一步扶持空調、平板、電視、電冰箱、洗衣機和熱水器五大類產品製造商，平均每台商品由政府埋單70元至400元不等。

以舊換新、家電下鄉、節能補貼，對於一個行業連續不斷的補貼，是很罕見的。即便一度貴為天之驕子又被歐美雙反弄得一地雞毛的光伏、風電等新興戰略性產業，也未享得如此寵愛。

現在，農村家電飽和度已大幅提升，城鎮化的中國夢尚在藍圖中，而跨時代核心技術的短板又令家電企業們很難在一二線城市打開消費者錢包——北上廣深的百姓已逐漸認識到中國經濟增速大幅放緩將是一個長期和痛苦的過程，控制非剛性支出正成為對應「克強經濟學」的一種民間自覺。最關鍵的一條，從最近央行對待錢荒的態度不難看出端倪，中國政府正在校正自己的「保姆」心態。

貼補沒了，審計署來了，苦日子重新開始了。

中國郵政要收「份子錢」 吃著政府的補貼，看著快遞的錢包

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郵政普遍服務基金即將出台的消息，令快遞企業如坐針氈。這個消息意味著，中國郵政在多年來享受政府補貼之後，開始向諸多快遞企業伸手要錢。但已經進入世界500強行列、贏利頗豐的中國郵政集團公司為何還需要強收「份子錢」？過去所獲的巨額政府補貼究竟花在了什麼地方？

2013年7月8日，美國《財富》雜誌發佈2013年世界500強排行榜，中國郵政集團公司（以下簡稱「郵政集團」）營業收入位列第196位。從2011年郵政集團第一次入選《財富》500強，排名逐年上升：343位、258位、196位。

當亞太速遞商論壇中國區首席代表雍虎看到郵政集團殺入前200名的消息，多少有些無奈。亞太速遞商論壇是美國聯邦快遞（FedEx）、聯合包裹（UPS），以及歐洲DHL和TNT這四大國際快遞巨頭的行業協會，總部在新加坡。

雍虎與多家中國大陸民營快遞企業正在熱烈討論一個「傳聞」：郵政普遍服務基金（以下簡稱「普遍基金」）將在2013年國慶期間「強推」出來。這個消息尚未得到印證，不過2013年2月，各家快遞企業曾被召集參與討論收取這項基金的最終版草案。

郵政的普遍服務，是指政府為了保障公民的基本通信權，承諾以一種相對較低的郵資，保障公民在全國範圍內任何一個地區的郵遞需求。從全球範圍來看，這些郵遞需求多半以信件寄遞為主。

在中國，郵政普遍服務的內容既包括信件、單件重量不超過五千克的印刷品、單件重量不超過十千克的包裹以及郵政匯兌業務，還包括機要通信、國家規定報刊的發行以及義務兵平常信函、盲人讀物和革命烈士遺物的免費寄遞等特殊服務業務。

普遍服務的資費，2007年12月至今沒變。比如信函，本地是0.8元-1.2元，外地是1.2元-2元，明信片全國統一0.58元。

而一直在討論中的普遍基金，將向所有快遞企業收取。但有關這項基金的公開信息很少，業界只知道最新的意見稿裡提到，普遍基金的收取標準是，每遞送一件同城快遞，將被收取0.1元，異地快遞收0.2元，港澳台快遞每件收1元，國際快遞每件收2元。

之所以說是「強推」，是因為普遍基金不被業內接受。「民營企業比較怕政府，希望少收一點，但外資快遞則認為一分錢也不應該收。」雍虎對南方週末記者說。

令快遞企業感到不解的是，郵政集團既然已經連續三年進入世界500強行列，為何還需要通過普遍基金來補貼？該公司過去三年的利潤分別是13.069億美元、30.58億美元以及40.82億美元。

一個原因是郵政集團多年來一直負責著中國的郵政普遍服務業務。不過，財政部每年都會對負責郵政普遍服務業務的郵政集團進行數十億元的補貼。

普遍服務每年的虧損額到底是多少？在進行財政補貼的同時為什麼還需要徵收普遍基金？這是業界的普遍質疑所在。

這些問題也是泰和泰（北京）律師事務所律師吳飛所關心的問題。2013年5月8日，他以公民身份，就普遍基金向國家郵政局和財政部同時發出信息公開申請。吳飛的主要訴求是要求公開《郵政普遍服務基金徵收使用管理暫行辦法》（徵求意見稿）（以下簡稱「意見稿」）。

但吳飛告訴南方週末記者，2013年5月24日國家郵政局回覆他說，此事應該找財政部。6月24日，財政部回覆說，上述信息不在公開範圍內。

解密「意見稿」

截至2011年底，國家郵政局發放了快遞業務經營許可證7500個。2013年可以徵收10億元，2015年可以徵收20億元。

從一位快遞業人士處，南方週末記者獲得了那份意見稿，以及一份起草說明。

據這位人士透露，這份意見稿是在2013年2月，各家快遞企業被召集在國家郵政局參與最終版草案討論時發下來的，但會後即被收走。

意見稿規定，「普遍基金」的徵收範圍是中華人民共和國境內取得快遞經營許可的企業（包括郵政集團旗下快遞企業）。但是，從業人員20人以下或者營業收入200萬元以下的經營快遞業務的企業免徵。

向國家郵政局申請快遞業務經營許可的前提是，在省、自治區、直轄市範圍內經營的，註冊資本不低於人民幣五十萬元，跨省、自治區、直轄市經營的，註冊資本不低於人民幣一百萬元，經營國際快遞業務的，註冊資本不低於人民幣二百萬元。

來自國家郵政局的數據是，截至2011年底，國家郵政局發放了快遞業務經營許可證7500個。按照這份意見稿的規定，一旦實施之後，這些企業在每月15日之前，要報送上個月投遞業務量申報表，並將上個月應繳的基金全額繳入財政部為郵政管理機構開設的中央財政匯繳專戶。

基金的徵收標準，實行從量定額計征的辦法。即根據快件量來收取普遍服務基金。意見稿裡提供的估算結果是，快遞業務平均單價，國內同城7.7元每件，國內異地18.80元每件，國內港澳台88.2元每件，國際快遞155.7元每件。意見稿認為，可以按照平均單價的1%-1.5%徵收普遍基金。具體則是同城快遞每件1毛錢，國內異地快遞每件2毛錢。港澳台1元一件，國際快遞2元一件。

國家郵政局的統計數據顯示，截至2011年底，中國快遞業務量36.7億件（僅含中華人民共和國境內的快件），實現業務收入758億元。按照上述標準測算，2013年可以徵收10億元，2015年可以徵收20億元。

意見稿透露，目前中央財政對郵政普遍服務的補貼，主要是用於鄉鎮郵政局所的管理和運營，而村郵站、信報箱等郵政普遍服務基礎設施的建設和運營缺乏資金。

因此，普遍基金將重點用於郵政普遍服務基礎設施建設和必備的設備購置，以及農村村郵站運營補助。其次是補助產權單位不清或破產等原因而無法實施的城鎮居民樓信報箱補建。最後是郵政普遍服務安全、監管、科技和信息基礎設施建設，這塊的費用不得超過普遍基金總支出的5%。

意見稿還載明，普遍基金的收支將納入政府性基金預算管理。郵政普遍服務收入全額上繳中央國庫，實行以收定支，專款專用，並接受財政、審計部門的監督檢查。

基金從何而來

一旦開徵，快遞提價在所難免。甚至有的企業老闆已經想好了出路，即把公司拆分成多個20人以下或者年營業額200萬元以下的小公司，這樣可以不用被征普遍基金。

國家郵政局政策法規司前任司長達瓦告訴南方週末記者，中國在2001年之前，對於普遍服務是否應該納入到公共服務範疇內，尚有諸多爭議。2001年發生的「9·11事件」以及背後的信件安全問題，結束了上述爭議。2003年達瓦參與起草郵政法時，普遍基金開始進入他們的視野，但對於具體徵收的細則沒有過多討論。

直到2009年，「開徵普遍基金」被寫進了當年實施的新郵政法。郵政法提到，國家要出台郵政專營和普遍基金的細則。但這兩個細則都沒有出台。其中，專營權的細則草案在2009年便已出台，但遭到了民營快遞企業的激烈反對，擱淺至今。

2011年9月，財政部提出了按照每單5毛錢的徵收標準開徵普遍基金，遭到業內反對。2012年，財政部和國家郵政局的調研組，在廣東和甘肅做了一輪調研。據雍虎透露，調研組在廣州找了一些民營企業的地方分公司負責人座談。這些分公司的負責人以為收費勢在必行，在座談會上跟調研組進入討價環節，比如草案提出國內快遞每件收1毛，這些分公司負責人提出收5分錢。

2012年年底，財政部再次舉行研討會，與中國物流協會、申通物流有限公司、廣東港中能達物流有限公司、順豐速運集團等多家快遞企業進行了座談，並對辦法進行了調整，最終形成了意見稿。

2013年2月，包括順豐、宅急送等二十多家企業在國家郵政局參與了最終版草案的討論會。

「10億元是整個中國民營快遞業20%的利潤。」中國交通運輸協會快運分會秘書長劉建新對南方週末記者表示。2013年8月1日營業稅改增值稅將在全國範圍推開，物流快遞行業在這項稅制改革中將會很吃虧，因為用工成本佔據總成本一半以上，卻沒法進行增值稅的抵扣。「如果再被徵收普遍基金，將有一大批企業倒下。」

過去幾年，中國快遞業發展迅猛。據國家郵政局的統計，2009年至2011年，全國規模以上快遞企業分別實現業務收入479.0億元、574.6億元、758.0億元，同比增幅分別達17.3%、20.0%和31.9%。

「這是因為2009年郵政法裡提到的兩個重要問題，專營範圍和普遍基金的事情都被擱置了，沒有出細則，所以才給了民營快遞的發展機遇期。」一位要求匿名的某直營制快遞企業負責人對南方週末記者說。

不過，雖然行業這幾年在高速發展，但是利潤並不高。

中國快遞諮詢網首席顧問徐勇告訴南方週末記者，目前大部分的民營快遞的淨利潤在5%-10%之間。例如，北京同城快遞的配送價格在6-7元左右，基本上也就0.5元左右的利潤。如果不提價，按照普遍基金的徵收標準，征走0.1元，意味著利潤損失20%。

徐勇跟全國排名前十名的民營快遞公司的老闆們一一討論了普遍基金的問題，大家紛紛表示，一旦開徵，快遞提價在所難免。甚至有的企業老闆已經想好了出路，即把公司拆分成多個20人以下或者年營業額200萬元以下的小公司，這樣可以不用被征普遍基金。

「不讓我們做，還要收我們的錢」

差不多20年過去了，除了意大利，歐盟沒有一個國家真正開徵普遍服務基金；美國建立了普遍服務基金，可是沒有向UPS和聯邦快遞徵收普遍服務基金，而是由美國政府補貼。

意見稿一開始就提到，選擇快遞企業徵收普遍服務基金是國際通行做法。例如，美國郵政普遍服務基金的資金以財政撥款為主，還包括郵政業務、郵政債券收入等。德國、意大利等國規定，持有許可證的非郵政企業，或進入郵政市場及經營郵政業務的經營者要交納一定數額的普遍服務基金（意大利稱為普遍服務補償金）。

不過，國家郵政局政策法規司前任司長達瓦對南方週末記者透露，歐盟在1990年代頒佈了「郵政指令」，提出如果普遍服務虧損，可以徵收普遍服務基金。但差不多20年過去了，除了意大利，歐盟沒有一個國家真正開徵普遍服務基金。

雍虎介紹，意大利是全球唯一真正開徵了普遍服務基金的國家。但是意大利是在開放普遍服務業務之後，才開徵的。開放市場以後，非郵政企業也可以申請普遍服務許可證，然後繳納基金。據雍虎透露，2000年到2004年，歐洲主要國家開放以後，通過開放競爭，它的業務收入、利潤率不斷上升，遞送率、服務質量也不斷上升。

「很多人願意申請做普遍服務，是因為通過提升效率，普遍服務也能賺錢。」雍虎對南方週末記者說。

意見稿認為，之所以向快遞企業徵收，是因為中國快遞企業集中在有盈利的城市和線路上，廣大農村、偏遠和經濟欠發達地區依然由郵政企業提供普遍服務。

但快遞企業認為，並非他們不願意進入這些偏遠地區，而是目前郵政法規定，普遍服務業務歸郵政集團負責。中國民營快遞企業在幾年前就申請過承包郵政集團的普遍服務業務，但被拒絕。

達瓦介紹，開放的效果有兩種，一種是非郵政企業替代郵政企業，成為普遍服務的主力軍，且通過提升效率等解決了虧損問題。另一種是開放後依然是郵政企業主導普遍服務業務，比如德國郵政，成功解決了普遍服務虧損的問題。

中國快遞諮詢網首席顧問徐勇告訴南方週末記者，美國建立了普遍服務基金，可是沒有向UPS和聯邦快遞徵收普遍服務基金，而是由美國政府補貼。而且，考慮到信件寄遞等普遍服務的需求量在全球範圍內的萎縮趨勢，美國郵政通過每週減少一天派送的方法，減少了普遍服務的虧損。

FedEx聯邦快遞一位內部人士則說得更加直白：「外資不允許經營信件，普遍服務讓外資做的可能性也比較小，不讓我們做，但是還要收我們的錢，我們覺得難以接受。」

雍虎告訴南方週末記者，歐盟已經連續好幾個月詢問中國財政部關於普遍服務基金的問題，並提出了「貿易是否對等」的質疑，但中國財政部沒有回應。

各種各樣的補貼

各地都把信函的普遍服務放在次要位置，主要精力都放在利潤較大的儲蓄、速遞、集郵、物流等業務上。

國家對郵政系統的補貼持續了幾十年。但財政補貼是被用來扭虧的，而不是改善普遍服務水平。具體做法是，各地都把信函的普遍服務放在次要位置，主要精力都放在利潤較大的儲蓄、速遞、集郵、物流等業務上。

「只要你去問問地方郵政部門是否收到過財政補貼，就什麼都明白了。」一位接近郵政集團的匿名行業人士對南方週末記者說，早在1998年之前，中央財政就對郵政系統進行補貼，但「補貼的資金並沒有被用到普遍服務上，而是用來發展新業務電信」。於是郵政的虧損在很長一段時間內，是由電信補貼的。

1998年郵電分營之後，郵政虧損凸顯，當年虧損160億元。為此，財政部制定了「8531」補貼計劃，從1999年到2002年，每年補貼郵政80億元、50億元、30億元和10億元。2001年，中國郵政業務收入達到470億元，利潤達6000萬元，實現了扭虧目標。

上述匿名人士透露，扭虧靠的是郵政儲蓄。1999年後，郵政儲蓄額增長迅猛，到2002年末郵儲餘額已達7364億元。達瓦也對南方週末記者證實，2003年，中國郵政總收入的三成來自儲蓄。並且郵政儲蓄業務至今依然對郵政集團有著補貼，數額不詳。

2003年，補貼計劃結束，郵政繼續跟財政部要錢。達瓦透露，當時郵政拿出的普遍服務資金需求申請額是兩百多億元，這個數字不被財政部認可。雙方討價還價後，最終在2005年左右，郵政和財政兩個部門達成共識，即財政部每年對普遍服務的補貼原則上不超過59億元的上限。

2006年，郵政獲得了稅收上的支持。當年，財政部聯合國家稅務總局發佈關於郵政普遍服務和特殊服務免徵營業稅的通知，對國家郵政局及其所屬郵政單位提供郵政普遍服務和特殊服務業務（具體為函件、包裹、匯票、機要通信、黨報黨刊發行）取得的收入免徵營業稅。達瓦透露，每年的稅收減免大概在30億元左右。

從2010年開始，郵政普遍服務虧損財政補貼預算制度得以建立。

南方週末記者從財政部網站上查詢得知，2010年中央本級支出決算表，郵政支出52.3億元，其中郵政普遍服務和特殊服務支出50.41億元。其他郵政業支出只有0.05億元。

2011年，中央財政有92.2億元進入郵政業的支出裡。其中，郵政普遍服務和特殊服務的花費是50億元，其他郵政業支出40.23億元。這裡的「其他郵政業支出」具體內容不得而知。

2012年的數據尚沒有公佈，應該是略有減少。因為財政部的網站信息顯示，2012年，交通運輸支出331.11億元，完成預算的82.7%。低於預算主要是據實結算的郵政普遍服務補貼支出減少。

此外，郵政還獲得很多隱性補貼。比如，浙江、青海、云南、江西、貴州等省政府部門出台了部分和全部減免郵車通行費的政策，為郵政運輸減輕了壓力。上述匿名人士透露，國家發改委每年也會補貼郵政好幾億元，主要是負責郵政網點30%的建設資金。

普遍服務欠賬真相

郵政多年來實行的是混業經營，這意味著其可以用財政補貼普遍服務的錢，來發展郵政其他業務。

云南省是中國普遍服務虧損最嚴重的省份之一。云南郵政局官網披露的數據是，該省農村郵政支局（所）普遍服務虧損總額每年2.5億元左右。

即使按照中國內地31個省級政府每個省的普遍服務虧損都以2.5億元計算，財政部每年接近60億元的補貼也足夠填補普遍服務的窟窿了。

但實際情況是，國家郵政局的數據顯示，截止到2011年底，中國城鎮居民信報箱安裝率不足40%，在農村這個安裝率更低。這一數字遠遠沒有達到《郵政普遍服務標準》的基本標準。

財政部每年都補貼郵政的普遍服務虧損。按理說，這些錢應該被用來建立村郵站、補建信報箱等基礎設施投入。但實際上目前普遍服務基礎設施的建設中，一直是地方政府在唱主角。

以浙江餘杭為例。財政部網站信息顯示，餘杭地區每個村郵站建設資金標準為6000元，其中省郵政公司補助1200元，其餘4800元由區財政與鎮鄉（街道）按6︰4比例分別承擔。村郵站日常運行經費及村郵員薪酬由區、鎮、村三級分擔，其中區財政對每個村郵站每年定額補助5000元，其他經費由鎮、村按規定統籌安排。

巨額補貼的背後是普遍服務的高投訴率。徐勇的調查數據是，普遍服務投訴率連年居高不下，其中2012年比上年上升80%多。100封平信發出去，大概只有79封能被收到。

那麼每年補貼的錢被用到哪裡去了？

目前郵政集團下面兩塊，一是競爭性的速遞物流，一是普遍服務業務。

中郵速遞物流（EMS）的招股書信息顯示，截至2011年12月31日，該公司2011年營收是258.85億元，歸屬母公司的淨利潤是9.02億元。招股書還顯示，2011年，EMS的國內速遞業務收入在全國排名第一，佔全國規模以上快遞業務國內業務總收入的29.46%。

多年來，郵政實際上實行的是混業經營。這也意味著可以用財政補貼普遍服務的錢，來發展郵政其他業務。徐勇透露，比如，很多地方規定郵車在路上停車不收錢，但這些車跑的是競爭性的業務快件。

此外，並非所有的普遍服務業務都是虧損的。

云南郵政局的網站信息顯示，在普遍服務中，虧損的是黨報黨刊，傳遞成本居高不下。其次是機要文件必須是專車雙人押送，不計成本。此外，農村匯兌業務也是虧損的。云南省外出打工人數多，每年通過郵局匯入的打工款，郵局要支付運鈔費等。

不過，國家還允許郵政在開展普遍服務業務的同時，代辦很多業務。徐勇的調研數據是，11項主要的普遍服務業務中，只有4個是虧損的。郵政儲蓄、水電氣繳費、保險和機票等代辦業務是盈利的業務。

達瓦認為，最好的辦法是開放普遍服務的經營主體限制；次優的辦法是放棄向快遞企業收錢，把目前的財政補貼和免稅收入結合起來，將這筆近百億元的補貼，統一作為普遍基金。

「但目前最迫切的事情，是公開普遍服務的真實虧損情況。」

$比亞迪(SZ002594)$ ：鵬程電動盈利突出，期待補貼新政出台 三川財報研究院

http://xueqiu.com/2865847435/24955639
公司上半年完成銷售收入260.4 億元人民幣，同比增長15.32%，實現淨利潤4.26億元人民幣，同比增長2524.24%，落在公司業績預告中位，符合預期。

    雖然三季度歷來是公司的淡季，但1-9月1959%-2184%的淨利潤預增幅度還是略顯失望。

    分板塊來看，汽車板塊收入136.64億元人民幣，18.51 %的毛利率雖然和長城有差距，但與吉利相差無幾，近期亦只能期待思銳放量之後提升每輛僅5.46萬元人民幣的均價。而手機和二次充電及新能源板塊就暫時顯得平淡無奇。

現金流改善，資金鏈斷裂風險基本解除

    公司二季度經營活動淨現金流15.6億人民幣，環比一季度旺季居然大幅增長110.52%，同比亦有22.93%的增長，汽車銷量回升、現金流的改善將緩解公司資金壓力，由於公司各項業務恢復勢頭明顯，公司資金鏈斷裂風險基本解除，須知公司有息負債高達204.11億元人民幣。

鵬程電動盈利能力突出，模式有望複製

    深圳鵬程電動車公司實現收入7606.2萬元人民幣，淨利潤967.8萬元人民幣，增長305.45%，ROE高達39.42%，目前公司E6尚不足800輛,且是上半年分批投放,可以推測全年ROE將突破80%,如果和燃油車同價（少3元的燃油費），則更驚人，的卻是王傳福所說的搖錢樹，當然，我們估計這和公司與國開行合作推出的零首付有關，鵬程電動高達90.55%的負債率似乎能給出解釋。如果E6出租車大幅降價，則出租車公司將會大力遊說地方政府推動充電站建設，畢竟靠比亞迪一家有些孤掌難鳴。

太陽能初步止血，財務扭虧指月可待

    公司在高位進入太陽能行業，與LDK、韓國熊津、協鑫等以高價簽訂最高金額超過200億人民幣的多晶硅及硅片採購合同，其後遇上行業雪崩，造成公司累計10億人民幣左右虧損（7億人民幣減值加折舊和利息），所幸公司僅有不到10億人民幣履約，並與LDK、韓國熊津達成補充協議，互不追究違約責任，價格亦重新商定，而協鑫採購價格和數量也是按年度協商，在過去兩年對此提了大約7億人民幣的存貨減值準備，並在本財報期將9477.2萬元人民幣預付賬款計提後，高價原料的包袱基本已經卸掉，初步止血。

    公司在太陽能板塊投資高達40億人民幣，其中固定資產就超過30億人民幣，公司銀行負債高企，未來除了繼續承受折舊壓力外，利息支出還得依靠傳統汽車現金流，由於公司和榆林簽訂了500MW的太陽能電站合同，相關折舊利息等未來亦可資本化，財報壓力將逐漸緩解。

估值提升還靠「秦」

    讓市場期待已久的重磅產品「秦」即將於10月份推出，較原計劃推遲了一年多時間，除了等待補貼新政外，亦可能與王傳福年初去試駕特斯拉有關，這款車「配置了全球領先的雙模二代技術、雙向逆變技術，搭載了高電壓、高轉速電機，功率大幅提升，動力性能遠遠超越同級別車型。同時，還搭載了比亞迪自主研發的汽車智能平台i系統，實現了汽車的云端對接和遠程控制，大幅提升了汽車的智能化程度和駕乘體驗。此外，集團預期「秦」的時尚外型及其低行駛成本也將大幅」，這些表述看出公司對秦相當自信，亦寄予厚望。

    也許這款0-100KM加速只需5.9秒，油耗只要2升的「秦」，千呼萬喚出來後，沒準真能一統混動車的天下。

    只是，對於比亞迪的營銷能力和定價策略，我們信心仍顯不足。

國家補貼新政若補貼物流車，T5可能迅速推廣

    受制於地方保護（新政可能取消）和充電設施建設，E6和K9在國內推廣甚難，據悉新政可能補貼城市物流車，則比亞迪T5可望迅速推廣，一則沒有地方保護，二則充電方便，三是企業降成本立竿見影，四是沒有里程憂慮，五是容易迴避公司外觀設計短板......

    當然,公司電動叉車明後年亦值得關注。

集團管理水平有待提升

    公司沒有按月公告汽車銷量，僅是通過汽車公司總經理助理李云飛在其個人微博披露，然而我們發現其披露的數據26.1萬輛和公司中報披露的25萬輛也不一致，這一點公司明顯不如長城和吉利。

新一輪新能源汽車補貼政策出台 純電動乘用車最高可補6萬

http://www.infzm.com/content/94445

據財政部9月17日消息，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委四部委近日聯合下發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（下稱《通知》）。《通知》規定，納入中央財政補貼範圍的新能源汽車車型應是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

補貼資金撥付給新能源車企

按照《通知》，新能源車的補助對象為消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。

補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。今年購買純電動乘用車，根據純電續駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。今年購買純電動客車，根據車長不同，補貼額分為30萬元、40萬元、50萬元三類。此外，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。

今年購買插電式混合動力客車，補貼額為25萬元。對於純電動專用車，按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬。對於燃料電池車，乘用車補貼標準為每輛20萬元，商用車補貼50萬元。

《通知》也指出，考慮規模效應、技術進步等因素，補助逐年退坡。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在上述標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%

《通知》指出，將繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等節能減排任務較重的區域中選擇積極性高的特大城市或城市群實施。

示範城市或區域須滿足的條件是：

2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%。不得設置或變相設置障礙限制採購外地品牌車輛。

政府機關、公共機構等領域車輛採購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低於30%。

四部委表示，滿足上述條件的城市，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，於10月15日前逐級上四部委。四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示範城市名單。相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

與大氣污染有關

近年來我國大氣污染加劇，新能源汽車作為我國治理大氣污染的手段之一，國家給予產業發展極大支持。

2009年，財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作，對節能與新能源汽車進行補貼，實施期為3年。2012年底補貼政策到期。

中國汽車工業協會今年1月公佈的數據顯示，2012年我國新能源汽車生產12552輛，其中：純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛；銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛。2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。

補貼斷檔後，今年上半年，國內新能源車銷量並不理想。據中汽協不完全統計，2013年上半年全國銷售新能源汽車僅為5889輛，不及去年全年的一半。

國務院9月出台的《大氣污染防治行動計劃》提出，大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，採取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

中國將取消大豆及棉花收儲機制 改為直接補貼農戶

來源: http://wallstreetcn.com/node/69980

據路透援引新華社消息稱，中國將取消具有爭議的大豆及棉花收儲機制，改以直接補貼農戶。收儲機制遭外界指責為扭曲市場，導致加工廠進口棉花成本低於國內棉花。 中國是大豆和棉花的最大采購國。國際棉花價格今年已上漲約12%。由於中國的政策改變，將釋出更多國內生產的棉花，短期內將沖擊中國的棉花進口量，國際棉價可能遭遇壓力。 新華社引述財政部長樓繼偉稱，財政部將制定目標價格，試行補貼大豆及棉花農戶，但他並未提供時間表細節。 市場原本即普遍預期明年將結束棉花、大豆、菜籽收儲。 據報導引述，樓繼偉周四與財經官員開會時表示，財政部也將設立一套機制，以進口商品充實國家收儲，以確保國內供給無虞。 據轉述，樓繼偉表示，中國將充分利用國內外市場，擴大某些農產品交易量。 中國過去兩年收儲約1,000萬噸棉花，占全球庫存60%，中國大豆庫存目前約400-500萬噸。 停止收儲後，這些庫存可能釋出至國內市場，但這不會影響中國的大豆采購，因為沿岸省份的多數加工廠已經在依賴進口大豆。

嘀嘀補貼減半，打車軟件大戰鹿死誰手?

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0210/58487.html

返現退出倒計時

嘀嘀打車市場部相關負責人稱，向司機和乘客返現10元活動結束後，嘀嘀打車的補貼政策調整為「微信支付立減5元」，即乘客通過嘀嘀打車手機軟件叫來出租車，並利用微信支付完成與司機的交易後，乘客的打車費用可減免5元，與此同時司機可獲得5元獎勵。實際上，這相當於原本的10元補貼減半下調至5元。

之所以下調補貼，或許是因為此前實施的現金補貼政策已顯現出一定成效。從騰訊日前公佈的成績單來看，自1月10日嘀嘀打車應用接入微信支付以來，截至2月7日近30天的時間裡，通過微信支付打車的訂單總量已突破500萬，平均每天超過16萬單。另悉，嘀嘀打車全國日均訂單70萬，其中微信支付訂單超過48萬，接近訂單總數的70%。僅北京地區，用戶日均用微信支付完成約12萬單打車生意。

同一時間裡，快的打車負責人稱目前尚未有具體數據披露，但近一個月來的用戶量及日均成交量是比較可觀的。據瞭解，快的打車返現活動還沒有確定時間節點，但部分省市的出租車司機反映，一些地區的支付寶返現活動已暫時停止。

燒錢大戰始末

2014年元旦，快的打車宣佈，北京首次使用快的打車的新用戶將獲得30元的話費返還。活動持續一個月，預計總投入超過1億元。

面對快的打車的來勢洶洶，嘀嘀打車終於使出「大招」。1月10日，嘀嘀推出補貼推廣活動：用嘀嘀打車微信支付的乘客，每一筆車費減免10元，且額外補貼10元給司機;同時，提供10000單免單，抽中的用戶車費全免。推出僅一週，嘀嘀打車的補貼金額已超過2000萬元。

此舉被對手迅速跟進。1月20日，快的打車推出了幾乎同樣針對乘客、司機的雙向補貼政策。業內人士稱，打車軟件目前普遍處於「燒錢」階段，以補貼司機和乘客等方式來培育市場。

目前，雙方針對這次紅包補貼活動的總體投入金額還都沒有公佈。但此前支付寶曾透露5億元補貼的總投入將由快的打車和支付寶方面對半攤銷。

嘀嘀&快遞，鹿死誰手?

經過2個月的激戰，嘀嘀、快的通過激烈的燒錢行為圈住了大量用戶，但究竟市場反應如何?嘀嘀和打車哪個更受用戶歡迎?i黑馬整理了部分微博網友對打車軟件的評論。

快的派：

@田田的田的笑：最近用了@快的打車 @嘀嘀打車 ，快的的響應和支付都很好用，可好多司機師傅說嘀嘀定位更精準，重要的是優惠力度比快的強，雖然支付網絡總出問題，在用了師傅提供的無線網絡後終於搞定支付!好吧，誰會和錢過不去呢，@快的打車 加油哦!

@燕語風檣：【快的比嘀嘀好用】今天使用嘀嘀打車兩次，均未成功。其中一單成功之後司機躥了。使用快的兩單全部成功。

@左尛婯丶：今天試用了一下，個人感覺快的比嘀嘀好用，嘀嘀連續叫了幾天一輛車都沒叫到，快的一叫就有了。

@揚州大勇：下午下載的嘀嘀打車不好用，揚州不在他們服務的範圍內，只能聽到外地城市的叫車，不能聽到本地的叫車，所以剛剛把它刪了。快的打車好用，聽到幾個叫車的，都是揚州市的，接單想試試的，好像我還沒有被認證。你們有快的打車嗎?要不要試一下看看

@周攀Henter：剛剛跟的哥聊天，得知嘀嘀打車每單獎勵司機獎勵10塊，快的打車獎勵15塊，用支付寶付車費每5單額外獎勵10塊。光憑這些獎勵，他每個月比之前多賺三四千塊!他說嘀嘀的語音叫車不方便司機接單，微信支付延時也很嚴重，相比之下快的打車比嘀嘀打車好用多了。最後還感嘆：這兩家土豪真特麼有錢砸!

嘀嘀派：

@一站到底OnLine：剛才打車，這位司機師傅的觀點很有代表性了，他們公司不讓安裝任何設備，他自己買個三星5.5吋屏幕手機，裝快的和嘀嘀打車，今天用快的搶了1單用嘀嘀已經5單，雖然快的滿5單給85，但是他還是喜歡嘀嘀，原因有三，1，快的用戶少，搶不到乘客，滿5單的35獎金很難，2界面不好用

@咪mi娜：嘀嘀打車，司機還會打電話確認是微信付款麼。。哈哈!司機說，嘀嘀好用，方便，即時到賬，對客戶來說是直接扣減。不像快的，返現到賬太慢～難怪用快的沒司機接單。。回去再驗證下。。

@1509年的龍場驛站：回到小城市的家鄉，發現@嘀嘀打車 不能用。轉投@快的打車，但是試用了兩次，效果不太理想。第一次沒人應答，我後來路邊找了輛車。第二次系統把我的初始位置搞錯成我第一次打車的位置。我眼睜睜地看著我叫的車子揚長而去。也許是因為地方小，我對客戶端不熟悉?起碼 這個回合下來，還是覺得嘀嘀好用

@大道至凡：今天打車，遇到司機手機傳來乘客打車聲音，聊起來，師傅是主動安裝的，目前只有嘀嘀和快的，師傅道出打車軟件的真諦，師傅對嘀嘀打車讚不絕口，主要兩點：1好用2乘客願意用;混戰硝煙後移動app的競爭都莫過於此。

從網友反應可以看出，嘀嘀和快的支持者各半。值得玩味的是，在燒錢大戰之前，許多網友稱嘀嘀打車更為好用，稱其定位精準、用戶數量多。但在燒錢大戰之後，快的打車的好感度明顯上升，而網友的感受是快的打車界面友好、反應速度快並且成功率高。i黑馬認為，除去快的打車返現力度更高之外，用戶體驗的不斷改進也是讓快的打車好感迅速上竄的主要原因。國內打車市場進入兩強對抗的局面，兩者將鹿死誰手?讓我們拭目以待。

快的打車CEO呂傳偉：最好吸引用戶的方式就是補貼

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0218/58740.html

昨日零點起，嘀嘀打車與微信支付第三輪營銷活動攜10億元重磅出擊，當然快的打車也不甘寂寞，對外宣布從18日起升級補貼方案：使用快的打車並用支付寶掃碼支付的乘客每單返現11元。快的方面表示，其打車獎勵金額永遠會比同行高出一元錢。而i黑馬今日收到消息，嘀嘀打車宣布，從18日零時起，將開啟“遊戲補貼”模式，使用嘀嘀打車，並且微信支付車費，最高可獲得20元補貼。另有媒體報道稱，從下個星期起，打車用微信支付10次以上的用戶將獲得微信打飛機遊戲中的對應獎勵。為什麽競爭雙方都喜歡采用補貼模式呢?去年快的打車CEO呂傳偉接受了創業家&i黑馬的專訪時，預言了兩家融資後，即將到來的慘烈市場競爭，同時分享了快的打車應用的在市場策略方面的經驗，特別談到了“打車應用一開始用錢砸市場很重要，立竿見影，中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。”以下為《創業家》2013年第11期《打車APP肉搏ing》一文的節選：起源於上海的打車軟件大黃蜂，目前在江浙滬地區占有較高的市場份額。快的打車今日宣布與大黃蜂宣布簽訂合並協議，這是打車軟件領域的首起並購事件。快的打車向大黃蜂發出了收購要約。大黃蜂CEO黎勇勁透露，“經過仔細和認真的考慮後，我們接受了快的打車的合並邀請，我們的風格和想法非常接近。”從雙方的市場份額來看，“快的打車”已經覆蓋了全國35個城市(包括香港)，用戶下載量接近2000萬，司機使用數量超過20萬，月訂單量突破400萬單。據易觀國際日前發布的《2013年第3季度中國打車APP市場監測報告》顯示，“快的打車”以41.8%的市場份額占據第一。起源於上海的打車軟件大黃蜂，目前在江浙滬地區占有較高的市場份額。作為“快的打車”的投資人，阿里資本董事總經理張鴻平稱，將同其他財務投資人一起再投入近億美元資金和其他資源支持其繼續發展。創業家雜誌社11月份曾專訪過快的打車創始人呂傳偉。呂傳偉認為慘烈的市場競爭還將延續下去。以下為呂傳偉口述市場領先的兩個打車應用企業快的和嘀嘀都在緊鑼密鼓地準備新一輪高達數千萬美元的融資。慘烈的搏殺還將持續多久?呂傳偉說，“現在連想都不去想這個事”。趨勢打車應用一開始用錢砸市場很重要，立竿見影，中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。不光是我們這個行業，其他很多行業剛開始也砸錢。砸錢圈用戶、圈司機，是市場培育的必須過程。從某個角度講，打車App與分眾模式更像―分眾是爭取有限的樓宇資源，我們爭取的是司機。我們公司現在一共140人，地面推廣部隊八九十人。圈用戶最有效的方式是擴展新的城市。我們的打法已經非常清晰，只是複制而已―一個新城市，我們去四五個專職員工，招十幾個兼職人員，在機場、高鐵等地方直接向司機做推廣，教他們安裝、使用軟件。兩個星期達到目標，該撤就撤，該維護就維護。現在鋪了30個一線和省會城市，其余二線城市基本不考慮。大部分是設一個點，兩個人負責推廣和後期維護。現在我們的司機全是靠自然增長，一天增加1500~2000個。哪種方式最容易吸引打車用戶?基本上全都去試，才知道哪個最有效。在分眾打樓宇廣告，只是一個品牌效應，跟你的用戶量增長關系不會太大。我們不斷探索如何拉動用戶量，與去哪兒、百度地圖、高德地圖合作。你在去哪兒客戶端能打到車，後面提供服務的是我們。我們跟藝龍、同程都合作過，我們也做過一些高鐵、學校、影院的“地推”，效果都一般。目前，拉動用戶量最優的方法是司機推薦。這些人已經坐到你車里來了，不是說你街頭發傳單，發100張，可能99張在垃圾筒里。我們有一個定向補貼，激勵司機積極搶單。比如你在國貿打車，司機嫌堵不去，我們願意補貼5塊、10塊錢，讓司機空車過來接你，後來這個方法被各家發揚光大了。嘀嘀打車今年3月份第一次搶占上海的時候，想把我們直接剿滅，樓宇、地鐵、機場、公交車站廣告鋪天蓋地，一個訂單給司機補貼50-100元，一直補到了9月底。它那時候已經有很多錢，我們屬於苦苦掙紮，花10萬塊錢都要考慮很長時間。那個時候我們受的影響比較大。原來我們是絕對領先，結果短時間內成了四六開，我們是六，他們是四。8月份的時候，上海出租車司機推薦一個乘客使用嘀嘀，嘀嘀會給司機40塊錢。上海的大黃蜂也瘋狂補貼司機話費，各家都大打出手。那個月，光是上海，幾個公司一起發放的補貼金額，我估計要到上千萬元。很多司機接話費都接到手軟，少的一個月可能1000元，如果努力的話2000元都正常。現在上海市場基本處於相對膠著的狀態。嘀嘀的補貼現在也降下來了，因為我們打北京市場，打到嘀嘀的命門，它必須守這個地方。原來只有兩三個城市，就是你死我活，現在有30個城市就很好玩了。哪些城市攻，哪些城市守，哪些是他們必守的，哪些是我們必守的，需要分析，不會說30個城市，全都往死里補貼。從這個層面來講，誰也打不死誰。我們現在覆蓋的城市是所有的打車軟件里最多的。另外從每天的打車數量看，也是中國最高的一家。如果你的競爭對手很強勢，很有錢，你就必須應它，你不應就完蛋了。那時候嘀嘀最有錢，1800萬美元(兩輪融資加起來)，一年全都花光了。投資人不在乎你拿了多少錢，效率是不是最高，而是說你的數據怎麽差這麽多，還會給它錢。我們A輪融了兩筆(第二筆是經緯創投)，金額加起來不到對手的一半，我們現在做到這個效果，就是我們的運營效率和產品體驗更好。未來打車應用比什麽，核心就是這個。現在的問題是，惡性競爭把原本的贏利變成了投入：我們的地面部隊也去掃過酒店、旅行社，我們幫著介紹客戶給它們，然後拿提成，結果對手去了之後說，你跟我做獨家，一個訂單我倒貼10塊錢。3月份騰訊投了嘀嘀(2013年4月嘀嘀宣布獲得騰訊B輪1500萬美元投資)，我們第一反應是，微信的量不得了，比拿5000萬美元意義更大。微信有很多類似的應用，比如微信公共賬號可以訂酒店，加個打車，公共賬號的轉化率和App的轉化率還是差了一個數量級。不是說不需要擔心，但根據目前的真實情況判斷，我們覺得也沒有那麽可怕。支付寶是一個支付工具，微信是一個溝通平臺。支付工具跟打車應用是非常匹配的，溝通工具主要是一個平臺，掛非常重的商務應用，平臺會發生傾斜。之前我們跟支付寶只是簡單的集成，比如可以用支付寶錢包來付費，支付寶可以安裝快的打車應用。未來3個月，快的和支付寶的後臺帳號會互通，支付寶用戶不需要註冊快的就可以直接使用，乘客使用快的就給他的支付寶存5元錢、10元錢，司機只要支持支付寶，就給50、100元補貼。接下來如果大家還是目前這種白熱化肉搏狀態，對方用很多錢砸市場，我肯定還要去應。不一定是它花1塊錢，我也要花1塊錢，如果我效率高可能只要花5毛錢，但我肯定要做這個事情。如果將來殺到後面，所有的投資方覺得再這麽玩的話，就屬於互相毀滅了，可能會有合適的人，找合適的機會，推動合適的事情。說實話，現在連想都不去想這個事。我覺得中長期還是要靠產品。我不相信靠錢能砸出來一個市場老大，最後發力的還是產品、服務、用戶體驗這些。還有怎麽精細化運營，比如怎麽來管理我的司機，怎麽推算我的訂單，怎樣使我的補貼更有效率，怎樣保證自己的產品領先對手至少3個月。 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者： 呂傳偉 | 編輯：luhaitian | 責編：陸海天

嘀嘀快的補貼戰升級：快的稱永遠高對手1塊，嘀嘀升至最高20塊

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昨日零點起，嘀嘀打車與微信支付第三輪營銷活動攜10億元重磅出擊，“使用嘀嘀打車並選擇微信支付，乘客立減10元，每天3次，新乘客首單立減15 元;北京、上海、深圳、杭州的司機用微信支付收車費，每單獎10元，每天10單，其他城市的司機每天前5單每單獎5元，後5單每單獎10元，所有城市的司機使用微信支付首單立獎50元。”當然快的打車也不甘寂寞，對外宣布從18日起升級補貼方案：使用快的打車並用支付寶掃碼支付的乘客每單返現11元。快的方面表示，其打車獎勵金額永遠會比同行高出一元錢。而i黑馬今日收到消息，嘀嘀打車宣布，從18日零時起，將開啟“遊戲補貼”模式，使用嘀嘀打車，並且微信支付車費，最高可獲得20元補貼。另有媒體報道稱，從下個星期起，打車用微信支付10次以上的用戶將獲得微信打飛機遊戲中相關道具，包括獅鷲戰機、8888枚金幣、200枚鉆石，以及核彈等。嘀嘀打車遊戲補貼”模式具體措施：1、乘客使用嘀嘀打車，並且使用微信支付車費，每次能隨機獲得12~20元不等高額補貼，每天3次。2、嘀嘀打車與騰訊遊戲聯手，將對每周使用嘀嘀打車微信支付車費10次以上的用戶，贈送時下最熱門微信遊戲“全民飛機大戰”中的高端戰機1架，未來一周將送出100萬架飛機。據嘀嘀打車運營副總裁張晶介紹，和騰訊遊戲合作贈送遊戲道具，是嘀嘀打車和微信支付第三輪營銷活動的重頭戲。這次騰訊提供的是價值300鉆石、玩家可以永久擁有的獅鷲戰神，另附送8888金幣、200鉆石以及核彈、超狂熱驅動等遊戲裝備，整個裝備包總價值超過100元。今年1月初，嘀嘀和微信支付展開活動，微信支付乘客立減10元，司機立獎10元;2月10日，雙方推出第二輪營銷，將返現額度減為5元;2月17日，嘀嘀打車恢複乘客補貼10元的政策。快的打車COO趙冬：“燒錢”補貼 沒有結束日期1月初，嘀嘀打車推出用戶補貼，快的打車很快跟進;2月初，嘀嘀打車降低對用戶補貼，快的打車宣布補貼繼續進行;這次，快的打車喊出“永遠比同行多1元”的口號。業內人士認為，似乎快的打車有意挑起了價格戰。為此，昨日《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)對話了快的打車COO(首席運營官)趙冬。NBD：為什麽突然增加對司機和乘客的補貼?趙冬：不是突然增加，我們一直都是這樣的策略。比如之前的免單人數，就是比競爭對手多。NBD：乘客和的哥雖然很歡迎，但是不理解打車軟件的盈利模式，這樣燒錢推廣，未來在哪里?趙冬：乘客和的哥理不理解不重要，關鍵是他們喜不喜歡。當然，我們也還是沒有太想清楚未來，但這是一個有價值的事，值得做。NBD：補貼燒錢，何時休?趙冬：沒有日期，看市場需要。NBD：推廣中最難的是什麽?觀念還是年齡?趙冬：如果的哥接受不了打車軟件，那肯定會被討論。從經濟規律來講，古老的生產方式效率很低，先進的生產方式效率高，這跟年齡沒多大關系。從上海來看，的哥大多數是45歲以上，但上海接受度很高。關鍵是是否願意做，不願意努力怎麽賺錢呢?NBD：如何看待競爭對手嘀嘀打車的策略?微信是不是一個很大的優勢?趙冬：微信用戶量雖然很多，但我們用戶數比嘀嘀打車多很多，從百度指數、Appstore排名都說明這個問題。因為第三方打車體驗跟原生打車體驗有差距的，微信、支付寶都是輔助，重要的是把自己的做好，打車軟件不是微信支付和支付寶的競爭，關鍵是我們兩家的競爭。NBD：您認為何時才能改變傳統打車習慣?趙冬：什麽時候是頭，沒有預期。不過有些現象可以看出問題，比如打車軟件1月20到現在，Appstore下載排在前10名，改變非常迅速，對傳統的習慣影響非常巨大，我認為改變很快會到來。燒錢大戰始末2014年元旦，快的打車宣布，北京首次使用快的打車的新用戶將獲得30元的話費返還。活動持續一個月，預計總投入超過1億元。面對快的打車的來勢洶洶，嘀嘀打車終於使出“大招”。1月10日，嘀嘀推出補貼推廣活動：用嘀嘀打車微信支付的乘客，每一筆車費減免10元，且額外補貼10元給司機;同時，提供10000單免單，抽中的用戶車費全免。推出僅一周，嘀嘀打車的補貼金額已超過2000萬元。此舉被對手迅速跟進。1月20日，快的打車推出了幾乎同樣針對乘客、司機的雙向補貼政策。業內人士稱，打車軟件目前普遍處於“燒錢”階段，以補貼司機和乘客等方式來培育市場。1月22日，支付寶和快的打車聯合宣布再投5億元請全國人民免費打車。只要乘客用支付寶錢包付打車款，乘客每單獎勵10元，司機每單獎勵15元。2月10日，“嘀嘀打車”宣布結束微信支付返現10元優惠活動，另有消息稱，背靠阿里資金支撐的“快的打車”返現活動預計不久後也將告一段落。隨後，快的方面表示，在本次競爭中，快的在業務量和補貼力度上都明顯高於嘀嘀，這意味著快的已經取得了階段性勝利。如今第三輪戰火重燃，昨日有消息稱首都機場已限制打車軟件的使用，不知這場打車戰爭還會持續多久? 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：i黑馬 | 編輯：kongmingming | 責編：孔明明

快的打車補貼額度升至13元 騰訊阿里燒錢戰升級

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打車軟件燒錢大戰繼續升級。

據騰訊科技報導，為回應2月17日快的打車打出「快的打車獎勵永遠比同行多1塊」每單立減11元，嘀嘀打車也在18日早間宣佈將補貼額度調高到12-20元之間。而18日下午15點，快的火速推出新補貼政策還擊。快的表示，原本定於18日開始的每單減免11元現在作廢，從18日下午15點開始，用快的打車並用支付寶付款每單最少給乘客減免13元，每天2次。按照「@支付寶」官微消息，每天的10001個免單大獎也提升到15000個。

「永遠比對手多補貼1塊錢，只要對手調整了，我們的政策就自動調整。」 快的強調。

嘀嘀打車與快的打車這兩款打車應用的燒錢戰在2013年燃起，於2014年年初癒加白熱化。

據《新京報》報導，2014年1月10日，嘀嘀打車與微信支付發起了乘客打車立減10元，司機補貼10元的活動。其對手快的打車和支付寶隨即跟進，1月21日快的打車也推出司機乘客返單10元的獎勵。

2月10日，嘀嘀打車第二輪營銷因補貼從每單10元降至5元被業內認為是放緩燒錢。快的打車則表示維持原有每單10元獎勵不變。

2月17日，嘀嘀打車宣佈與微信支付第三輪營銷開始，對乘客、司機的獎勵從之前的5元重回10元。嘀嘀打車稱，總投入將高達10億元。

對此，17日下午，快的打車和支付寶立即回應，宣佈：「快的打車獎勵永遠比同行多1塊」，2月18日0點起，乘客只要使用快的打車並用支付寶付款，每單立減11元。

該口號一出，18日兩家燒錢戰再度升級。對於快的18日下午的最新政策回應，嘀嘀打車截至發稿尚未有新政策。

業內認為，表面上兩家目前是針對補貼金額「槓上了」，其實還是處於互聯網企業競爭常規的「搶地盤」階段。

據《新聞晨報》報導，看上去是打車軟件之間的一場鬥爭，背後卻是互聯網巨頭之間的一次角力。 「嘀嘀」打車2014年1月6日宣佈新一輪1億美元融資，騰訊是投資者之一。而「快的」打車2013年12月收購了上海打車軟件大黃蜂，阿里巴巴表示將聯合其他財務投資者進行持續投資，鞏固市場第一的位置。

背靠阿里騰訊兩棵大樹，嘀嘀快的放手肉搏。據瞭解，此前嘀嘀打車第一輪補貼（1月10日至2月9日）的補貼金額為4億元。嘀嘀打車宣佈第三輪營銷總金額達10億元。

不過，據《浙江日報》報導， 嘀嘀快的至今未分出勝負。不過，來自易觀國際的數據顯示，截至去年三季度，「快的」打車的市場份額為41.8%，居行業第一，「嘀嘀」打車39.1%，較第一僅差2個百分點。

「很多用戶司機都是衝著補貼去的，對軟件本身沒有什麼忠誠度。這也是燒錢策略退出市場後，打車軟件最應該擔心的問題。怎麼從誘之以利轉向理性補貼和培養用戶習慣，這才是打車軟件的長久之計。」業內專家表示。

據《京華時報》報導，互聯網分析人士孫傑指出，嘀嘀打車和快的打車背後分別是騰訊和阿里巴巴兩大巨頭的競爭。但打車軟件目前都沒找到盈利模式，都是拿著投資人的錢在狂燒，目的就是短期內獲取大量用戶，改變全國市場的打車軟件格局，鞏固自己的市場地位。因為只有最後佔據市場絕對地位的一方才能最終活下來，所以戰爭非常慘烈。一旦市場格局勝負分出，所有補貼勢必停止。打車軟件還是得回歸理性，回到做好產品和服務上來，尋找健康的商業模式才可持續。現在的價格戰，其實是雙方產品和服務差距太小導致。

據前述《新聞晨報》報導，資深互聯網分析人士洪波表示，「嘀嘀」打車和微信支付、「快的」打車和支付寶錢包的補貼活動，用戶要獲得補貼就需要綁定銀行卡，通過打車軟件，騰訊和阿里首先爭奪的是移動支付市場，培養用戶的移動支付習慣；同時，「嘀嘀」打車和「快的」打車主要瞄準一線城市的核心人群，這群用戶的價值很高，後續可以進行很多O2O(線上到線下)領域的嘗試。

洪波說，移動互聯網時代，商業模式沒有PC端清晰，PC時代，騰訊主要從娛樂遊戲賺錢、阿里巴巴主要瞄準電商服務、百度的商業模式是搜索，而在移動互聯網時代，互聯網巨頭之間的界限越來越模糊，業務交叉越來越多，衝突也會越來越多，不論是打車軟件等直接衝突，還是爭奪潛在收購對象的間接衝突。