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中國“首撞”兩周後 特斯拉中文網站終於刪除“自動駕駛”字樣

在遭遇中國“首撞”之後，特斯拉目前已經從其中文網站上刪除了“Autopilot”和“自動駕駛”這兩個詞。

通過網頁快照的對比可以發現，特斯拉上周日晚些時候從其中文網站上刪除了有關“Autopilot”和“自動駕駛”的描述。之前，這兩個詞匯在特斯拉中文網站上多次出現。更改後，特斯拉采用了“自動輔助駕駛”的說法。

一位特斯拉發言人在電子郵件聲明中表示，特斯拉一直在不斷改進，包括各種資料的文字翻譯。在過去的數周，該公司一直在解決各種語言之間的差異。此次調整網站用詞與該事件或相關文章沒有關系。

就在上周北京朝陽大悅城店的店外展示上，特斯拉依舊將“自動駕駛”作為了重要宣傳點。而兩周前，北京地區剛發生特斯拉自動駕駛中國“首撞”事故。當時車主特斯拉Model S車主羅先生在北五環使用自動駕駛時發生撞車剮蹭，原因是系統未能準確識別前方停靠的黑色桑塔納。

事件發生後該車主還在微博上呼籲，特斯拉自動駕駛系統目前尚不成熟，官方不應該作為營銷中的宣傳點。不過特斯拉官方顯然未就此事件聽從該車主建議。

另據特斯拉一位內部人士透露，在8月2日的北京撞車事故發生後，特斯拉中國員工開始接受額外的培訓，要求他們在展示“Autopilot”功能時，必須始終將雙手放在方向盤上。

Uber將於本月在匹茲堡測試自動駕駛汽車

據外媒報道，Uber周四宣布，將於本月在匹茲堡公路上測試其自動駕駛汽車。

本月晚些時候， Uber將讓客戶在匹茲堡市中心，用他們的手機傳喚自動駕駛汽車。目前，沒有汽車或技術公司實現這一目標。谷歌的自動駕駛汽車，和特斯拉汽車提供的自動駕駛儀一樣，本質上驅動車在高速公路上行駛的一種巡航控制。本周早些時候，福特也宣布成立了一個自主乘坐共享服務計劃。但是，這些公司尚未將自動駕駛汽車的共享服務推向市場。

瑞典汽車制造商沃爾沃與Uber就合作開發自動駕駛汽車達成協議，將共同投資3億美元開發自動駕駛汽車，最初研發車型為沃爾沃的旗艦版SUV汽車XC90。這次合作的相關投資將有兩家公司大致平分。相關投資主要用於車流量檢測、障礙探測等硬件研發，以及相應的軟件系統。根據合作協議，Uber將采購一批沃爾沃汽車，根據打車服務的具體需求安裝自有的無人駕駛控制系統。而沃爾沃將在研發自動駕駛汽車時將使用相同的車型。

需要註意的是， 早前，兩家公司決定至2021年，總計花費300百萬美元開發出完全自動駕駛的汽車 。

時隔一周特斯拉自動駕駛再出事故 無法識別彎道撞向護欄

據外媒報道，特斯拉公司的Autopilot自動駕駛功能又導致了一起新的Model S電動車交通事故，所幸並未引起車主死亡。事故發生時 馬克·默爾森的特斯拉電動車正行駛在美國德克薩斯州的一段高速路面上，天氣狀況非常良好。但在一個彎道中，Model S的自動駕駛功能並未能識別彎道，撞向護欄。

車主回憶道，當時他正在雜物箱中夠一塊布，打算擦洗儀表盤。也就是說車主默爾森當時並未如特斯拉建議的，在開啟自動駕駛功能時將手隨時放在方向盤上。不過奇怪的是如果連普通的轉彎動作都無法完成，那是不是特斯拉的自動駕駛功能出現了錯誤。特斯拉是否是過於著急地推出一項並未完善的自動駕駛功能。

就在一周前，8月15日，一輛特斯拉Model S電動汽車在法國試駕期間突然著火。事後車輛完全被摧毀，事故原因目前不得而知。

此前， 一輛Model S型特斯拉自動駕駛汽車曾於5月7日在佛羅里達高速公路上與一部卡車相撞，當時坐在駕駛位置的40歲特斯拉車主Joshua Brown因此喪生。

7月初，一輛ModelX在開啟自動駕駛模式的情況下撞上高速路護欄並發生反彈側翻，所幸無人員傷亡。 而在 7月9日，另一輛特斯拉ModelX在美國蒙大拿的2號高速公路上行駛，這輛車突然向右側轉向，撞向隔離護欄。乘客和駕駛員均未受傷，但據CNN報道，ModelX右側嚴重受損，“一只輪子也不見了”。事後，該車的車主表示，事發時車輛正在使用自動駕駛功能。

8月2日， 北京地區發生特斯拉自動駕駛中國“首撞”事故。當時車主特斯拉Model S車主羅先生在北五環使用自動駕駛時發生撞車剮蹭，原因是系統未能準確識別前方停靠的黑色桑塔納。 隨後，在特斯拉中國官網上，被稱作“自動駕駛”的Autopilot被改成了“自動輔助駕駛”。

特斯拉回應荷蘭車禍：問題跟自動駕駛無關 司機高速駕駛所致

9月8日消息，特斯拉對荷蘭特斯拉事故做出了初步回應，稱事故車輛(一臺Model S sedan)在事故發生時並非在使用自動駕駛系統。當地時間周三，一位荷蘭司機駕駛特斯拉電動轎車不幸發生撞擊事故，司機當場死亡。而由於恐懼電動汽車的潛在電擊危險，消防隊員無奈必須小心動作，花了幾小時才把已經屍體從汽車里搬出來。

特斯拉宣稱，自動駕駛模式只是提供駕駛輔助，並非可以完全代替司機的職責。司機仍然得隨時做好人工接手操作的準備。其目前所能實現的僅僅是能夠暫時代替司機的作用，使旅途變得不那麽勞累。

特斯拉稱，根據車輛的行駛記錄儀顯示，車輛在事故發生前的整個旅途中都沒有啟用過自動駕駛模式。事故原因應是司機高速駕駛所致。根據道路監控和車況的損毀程度估計，事故車輛以155km/h的速度高速行駛，應該是由於司機反應延遲，導致汽車飛出車道撞上旁邊樹木引發慘劇。據參與營救的警察和消防員說，車主在劇烈的碰撞中當場喪生，當時碰撞也導致汽車燃起烈火。

除了自動駕駛之外，電動能源也是這起車禍引人關註的因素之一。事發後，雖然車主已經死於非命，不過由於懼怕破損的高壓電池存在漏電危險，消防員遲遲不敢近前，導致善後工作動作緩慢而招致公眾批評。

荷蘭方面緊急事故處理部門的發言人稱：“由於電動汽車損毀情況太過嚴重，營救人員無法及時迅速地展開救援。”

電動能源的自動駕駛汽車運途多舛。今年五月份弗羅里達州一起特斯拉在自動駕駛模式下發生車禍，導致司機喪生。給一向標榜安全的特斯拉公司帶來不小的輿論壓力。自動駕駛使用攝像頭、雷達和車載電腦芯片來對路況進行處理，理論上遇到緊急情況車子會自動減速和停止。自動駕駛還可以根據路況暢通情況自動調整車速

不過也有媒體對特斯拉公布的結果表示質疑。因為車輛自動駕駛開啟與否的記錄只有特斯拉公司能夠訪問，大眾無從知曉他們是否為了公司利益而謊報實情。

蘋果公司將重新思考自動駕駛策略 部分員工被辭退

據紐約時報10日報道，在其他科技巨頭不遺余力地向自動駕駛領域進軍時，蘋果公司在重新考慮造車計劃，有可能從硬件轉向軟件層面。目前，蘋果公司已關閉部分自動駕駛汽車項目，並裁撤了幾十名員工。

蘋果造車計劃的轉變釋放了遇到困難的最新信號。這次裁員是“重啟”名為Titan的汽車項目而采取的措施之一。Titan項目起於兩年前，蘋果為此投入了不少資源但並沒有取得太多的進展。

由於Titan項目的負責人Steven Zadesky因個人原因離職，今年7月份，蘋果公司老將Bob Mansfield回歸公司並接管該項目。據彭博社的報道，Bob Mansfield上任之後，蘋果的研究中心也從設計生產汽車變成了為自動駕駛汽車提供軟件技術支持。

目前蘋果也有了一定的進展，有幾臺全自動駕駛汽車已經在封閉環境中展開測試。不過目前看來，這項技術還需要數年時間才能達到進入主流的消費市場使用的標準。

特斯拉首例自動駕駛致死事故其實發生在中國 當時未對外披露

14日，央視《法治在線》欄目曝光一起發生在河北邯鄲的特斯拉自動駕駛功能致人死亡事件。一男子駕駛特斯拉在高速公路行駛，前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍。這是國內首起被披露的特斯拉自動駕駛功能引發的致死交通事故。

該車主23歲，在部隊從事司機工作，並有上萬公里的安全形勢記錄。但據事故後行程記錄儀中的視頻分析，事故發生時，特斯拉處於“定速”的狀態，並未能識別躲閃而撞上前車。

據央視報道稱，該事故發生於今年1月份，當時並未對外披露。也就是說，發生在中國的該事故，早於5月7日美國佛羅里達州的Model S發生的事故死亡事件，是特斯拉自動駕駛的全球首例致死事故。

另有業內資深人士對第一財經爆料，特斯拉自動駕駛出現的事故其實多數沒有被報道。

7月底，北京也曾發生特斯拉自動駕駛事故。當時車主特斯拉Model S車主羅先生在北五環使用自動駕駛時發生撞車剮蹭，原因是系統未能準確識別前方停靠的黑色桑塔納。 此後特斯拉目前已經從其中文網站上刪除了“Autopilot”和“自動駕駛”這兩個詞。

日前，為防止導致司機喪命的致命事故重演，特斯拉將Autopilot升級為Autopilot 8.0。從主要倚仗主攝像頭和圖像處理系統升級，升級後更多由雷達承擔，稱將使用起來更加安全。

特斯拉回應中國車禍：正在調查 不知自動駕駛是否啟用

9月15日消息，據路透報道，特斯拉汽車公司周三發表聲明稱，正在調查今年較早時發生在中國的一起致命車禍，但“沒有辦法知道”發生事故時車輛是否啟用了其“Autopilot”半自動駕駛功能。

特斯拉表示：“由於碰撞造成的損壞，這輛車無法將日誌數據傳輸到我們的服務器上，”因此無法知道事故發生時車輛是否啟用了“Autopilot ”功能。

該公司表示，已多次嘗試與高的家人合作，以確定發生撞車事故的原因，但高的家人“沒有向我們提供任何額外的信息，讓我們能夠這樣做。”

此前央視《法治在線》欄目曝光一起發生在河北邯鄲的特斯拉自動駕駛功能致人死亡事件。一男子駕駛特斯拉在高速公路行駛，前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍。這是國內首起被披露的特斯拉自動駕駛功能引發的致死交通事故。

交警調查發現，碰撞發生前，涉車禍特斯拉並沒有進行任何躲避和減速，保持車速撞上前方正施工作業的道路清掃車尾部。死者家屬已起訴特斯拉，索賠1萬元。

據央視報道稱，該事故發生於今年1月份，當時並未對外披露。也就是說，發生在中國的該事故，早於5月7日美國佛羅里達州的Model S發生的事故死亡事件，是特斯拉自動駕駛的全球首例致死事故。

另有業內資深人士對第一財經爆料，特斯拉自動駕駛出現的事故其實多數沒有被報道。

百度自動駕駛汽車計劃2018年上路 單車成本上百萬

據彭博報道，百度CFO李昕晢在“彭博市場最具影響力峰會”上稱，百度自動駕駛汽車計劃在2018年上市，2020年實現量產。

由於搜索業務增速放緩，百度正積極尋求通過其他業務來推動公司營收增長，如人工智能和自動駕駛汽車。今年，受騰訊和阿里巴巴競爭的影響，百度營收漲幅預計將創下IPO(首次公開招股)以來的最低記錄。

但到目前為止，百度尚未公布其人工智能發展計劃。李昕晢對此表示：“人工智能是一項技術，而技術本身並無真正的商業價值，除非將其整合到真正的應用中，這樣才能改變一些行業。”

據財報顯示，百度第二季度凈利潤為人民幣24.14億元(約合3.632億美元)，同比下滑34.1%。百度第二季度的總營收為人民幣182.64億元(約合27.48億美元)，同比增長10.2%。由於受到監管部門的調查，百度此前預計，一些醫療保健行業的廣告客戶已經削減或者暫停了廣告支出，這影響到二季度的廣告收入。

同時百度今年7月已經發出預警，稱政府對互聯網廣告的限制將影響公司未來2~3個季度的營收。同時，百度還給出了低於市場預期的2016財年第三季度營收預期，即人民幣180.4億元至185.8億元。

目前，無人駕駛技術研發主要分為兩大陣營：以特斯拉、奧迪、本田為主的車企與以及Google、百度等互聯網企業。

為了保證汽車安全性能，百度無人駕駛汽車車身所用激光雷達高達50萬元人民幣一個，其車載大腦價格也接近20萬元一臺服務器，加上車身上其他的雷達、傳感器，一臺成本達到上百萬。如何在提供安全性能的同時降低價格，是目前無人駕駛技術需要攻克的問題。

Uber推“霸王條款” 自動駕駛乘客受傷死亡不能起訴

近日，英國《衛報》披露了Uber的一份公共記錄法文件。文件中顯示，在今年6月之前，Uber要求任何乘坐無人駕駛車輛的乘客(員工除外)簽署一份放棄訴訟權利的聲明書。文件規定，如果有乘客在乘坐Uber的無人駕駛汽車過程中受傷或死亡，Uber將不需承擔任何責任。

位於匹斯堡的一位警察就不得不地簽署了這份聲明。內容是這樣的：”我承認本人乘坐的無人駕駛汽車仍處於研發階段，在本質上存在著實驗的性質。我了解，乘坐一輛無人駕駛車輛可能會涉及死亡、嚴重受傷或財產損失。乘坐無人駕駛車輛風險可能由以下因素引起：設備故障、其他司機的行為、天氣、溫度、路面狀況、人為過失等等。”

當乘坐無人駕駛汽車的乘客受傷或死亡時，Uber要求乘客放棄上訴的權利。免責條款如下：“本人代表我自己、我的遺囑接受者、管理人員、繼承人和近親同意Uber的條款。”

隨後Uber表示，他們會為每位乘客投保保額高達500萬美元的交通事故意外險。

目前，Uber的自動駕駛汽車僅在特定線路中進行測試，並且備有兩位安全司機。一位在駕駛座上進行操控，一位在乘客位置上負責收集數據。測試全程對乘客是免費的。

此外，Uber表示，讓乘客聲明免責是為了保證Uber無人駕駛汽車在真正成為比人類駕駛更安全和方便的交通工具之前，不會因為安全因素的原因就半路夭折。

自動駕駛新生態：巨頭和創業者的共舞與互補

吳俊宇 2016-10-12 12:03

*本文作者吳俊宇，系作者對i黑馬網投稿。

今年人工智能、自動駕駛顯然是迎來了大風口，不僅僅是百度、阿里等大公司紛紛涉足人工智能、自動駕駛，一系列創業公司也嗅著味道就殺入了市場。很多人看來，創業公司技術實力不足，和BAT相比幾乎毫無優勢，幾乎是進場就必死。

不過，事實並非如此，人工智能和自動駕駛技術正在走向飛速成熟的階段，大公司作為平臺型企業更多是在總體技術上取得突破，而在細分領域還是需要通過開放、開源的方式來構建生態，讓中小企業參與其中。而且中小企業和創業者很多時候在細分領域掌握著關鍵技術，在細分領域和大公司相比，往往一騎絕塵無可替代。所以說，創業者也能玩轉人工智能和自動駕駛。

大公司會是人工智能和自動駕駛領域的基礎設施

在人工智能、自動駕駛領域，阿里、百度、谷歌等大企業固然很牛，也投入了大量資源，但大企業更多是在“修橋修路”，承擔起構建生態、樹立標準的作用。大企業在人工智能和自動駕駛領域往往會把自己定位為基礎設施，開發出一個平臺，由其他創業者參與其中，逐漸豐富起自己的生態。

可以說，大公司在人工智能、自動駕駛領域往往會起到基礎性的作用，他們承擔著教育市場，整合產業鏈的作用，客觀上正在推動產業的迅速成熟、普及。大公司和創業公司其實是相輔相成、相愛相生的關系。大公司很大程度上喜歡去投資或收購技術較強的創業公司，以此來減少自身的試錯成本。眾所周知，AlphaGo是谷歌的人工智能機器人，但是幾乎沒人知道　2014年1月，谷歌以6.3億美元收購“深度思維”公司，最終形成了今天的AlphaGo。

大公司需要創業公司參與其中，圍繞大公司的產業在細分領域展開布局，深入探索，不斷把生態做大。創業公司需要做的，就是利用基礎設施，在公用的平臺、技術中吸取養分，逐漸生根發芽，深入探索出自己的技術。

這個概念其實很好理解，比方說，騰訊開發出了微信，但是騰訊卻沒辦法在微信生態中真的由自己來獨立支撐起微信的公眾號內容、電商板塊、遊戲板塊、表情板塊，這些更多還是要逐漸開放給創業公司來支撐，把生態構建起來。未來人工智能和自動駕駛領域其實也是如此，大公司能做的往往只會是大眾消費市場的公用技術，在一些細分領域，還是需要依賴創業企業來完成。

人工智能和自動駕駛技術將成為公開的生產要素

目前來看，專著人工智能領域的大公司成為基礎設施的趨勢越來越明顯。現在無論是谷歌、Facebook、谷歌都在開源自家的人工智能平臺。

Facebook在今年年初選擇對自家的AI硬件平臺開源，以更低的門檻賦能開發者，給創業者梯子。無論是Facebook還是谷歌，都在企圖通過對硬件平臺的開源快速在業界建立自己的硬件標準，為其他人工智能領域的創業公司樹立一套標桿，制定行業的規則，為未來相關產品的普及攤平硬件平臺成本，提升相關產品普及率打好基礎。

在自動駕駛領域，創業企業能夠發揮的空間越來越大。Google公開自己的自動駕駛供應商名單後，網友們恍然大悟，原來車企的自動駕駛版塊跟安全氣囊、ABS這些版塊並無異樣，而車企們主要負責整合和調試的工作。半導體制造商NXP則開源了基於Linux語言的自動駕駛計算平臺Bluebox，車企可使用其解決方案開發無人車。

在這樣的大環境之下，對創業公司而言，人工智能和自動駕駛領域的創業環境其實越來越好。因為人工智能和自動駕駛技術將成為公開的生產要素，創業者只需要拿到這些公開的生產要素，再依賴於自家的核心技術，就能展開在很多細分領域的嘗試。

人工智能和自動駕駛的細分領域會成創業者樂園

如此看來，創業者會因為自身在垂直細分領域的優勢逐漸成為大企業的供應鏈的一環，也就是說，人工智能和自動駕駛在未來會越來越像是如今的手機行業，創業者更多是在關註各個細分領域，大廠商未來是整合這些細分領域的推動者。

這些案例恰恰是表明，人工智能和自動駕駛的垂直細分領域，大公司很多時候會依賴於創業公司的技術。目前在國內自動駕駛領域，雖然大眾消費市場有很多企業關註，一些細分領域其實關註者還是較少。

今年5月，英特爾收購了提供高級輔助駕駛系統的俄羅斯計算機視覺公司Itseez，Itseez開發的算法能夠幫助汽車硬件識別交通信號標識、行人，沿著正確的車道行駛，並對撞擊事件提前預警。另一家提供駕駛員監控系統的美國公司Lytx，最近被某PE基金買下。Lytx使用儀表盤攝像頭技術，基於視覺線索，並結合駕駛習慣，提供反饋。當車輛急轉彎或急剎車時，Lytx可以捕捉12秒的司機視頻畫面，降低事故概率甚至省油，從而幫公司省錢。

Cruise Automation是矽谷的一家創業公司，他們開發了一個高速公路自動駕駛系統，通過加裝在汽車上的傳感器及控制裝置，通過對汽車周圍的交通情況實時感知，並對方向盤、油門、剎車進行控制，以實現自動駕駛功能。在美國，自動駕駛領域還有一家專註卡車的公司——Otto。Otto所做的事情，就是把目前的商業卡車，通過加入自動駕駛套件，改造為自動駕駛卡車，為高速公路、礦區卡車提供自動駕駛系統。Otto的創始人萊萬多斯基本身就是自動駕駛領域的大亨，他創辦的上一家創業公司510 Systems，2008年被Alphabet收購，成為了Alphabet無人駕駛汽車項目的基礎。在他看來，在采用無人駕駛技術方面，卡車也比乘用車更有優勢，因為傳感器可以安裝在距離地面更高的位置，激光傳感器和相機可以“看得”更遠。

圖森互聯是國內的一家自動駕駛創業企業，主要幫助車廠定制自動駕駛系統、高級輔助駕駛系統、駕駛員監控系統等所需要的計算機視覺和深度學習算法。最近圖森互聯在全球最權威的自動駕駛算法公開排行榜KITTI評測數據中拿下了目標檢測、目標追蹤、道路分割等九個單項的第一，參加評測的不乏百度、三星研究院、英偉達、UCSD、斯坦福、中科院等名企名校及科研機構。

圖森互聯與Cruise、Otto模式相似，也是從高速公路、重型卡車這個口子去切市場。總體而言，目前的城市道路相對較為複雜，路況基本情況很難支撐起消費領域的無人駕駛，但是物流中心對物流中心、點對點高速公路的這樣的路段實現重型運輸車輛的自動駕駛其實還是比較現實。因為這樣的路段相對來說複雜性較低，一般只有物流車輛經過，其實對於初創企業來說，是非常好的切入口。而且在先行實踐的過程中，不但能夠節省人力，還能夠完善車隊管理系統，降低失誤率以及人工成本，為後續的算法優化還能夠提供實踐。

合縱連橫會是創業者馳騁自動駕駛領域的一大絕招

創業企業在自動駕駛領域一旦樹立起了細分領域的技術壁壘，很容易在未來成為巨頭們互相爭搶的對象。因為它們在未來會成為巨頭生態的構建者和支撐者。毋庸置疑的是，創業企業在人工智能和自動駕駛市場中不可避免的會和巨頭之間發生關系。投資、收購、聯合研發，將成為未來數年內自動駕駛領域的主旋律。

在今年6月份的時候，英特爾便收購了前文中所說的機器視覺公司 Itseez，強化圖像處理能力並由此進軍自動駕駛汽車市場。與此同時，ARM則是以3.5 億美元收購英國計算視覺公司 Apical，意圖進一步鞏固計算視覺和圖像處理技術壁壘。

這種案例在技術企業和傳統車企身上出現的更多，通用今年3月不甘落後，收購了Cruise Automation，加速在自動駕駛領域的步伐。通用汽車全球產品開發、采購與供應鏈執行副總裁馬可·睿思達成收購案時曾表示，通過收購Cruise Automation公司，通用將在自動駕駛技術方面占據獨特優勢。圖森互聯則於今年8月宣布和某重汽企業合作，聯合研發自動駕駛運營車輛。圖森互聯負責計算機視覺和深度學習算法部分，提供以攝像頭為主、配合毫米波雷達和視覺芯片的自動駕駛解決方案。

綜合國內外市場來看，在人工智能和自動駕駛領域，大公司和創業企業之間的合作一定會越來越多，因為創業者和巨頭往往有著很強的互補。恰逢9月13日，百度宣布成立獨立風險投資公司(Baidu Venture)，為人工智能等下一代科技創新項目提供支持，其實就是希望投資更多創業企業，在自己力所不逮的領域內尋找朋友，構建生態。

隨著無人駕駛和人工智能相關技術的逐漸成熟，巨頭也正在逐漸展開市場布局和資本運作，這個市場盤子正在越來越大，玩家越來越多，未來一定會有更多創業者能夠玩出更多新的花樣。

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