日前，商務部及海關總署聯合發布了《關於加強部分兩用物項出口管制的公告》，決定自2015年8月15日起，對部分無人駕駛航空飛行器實施出口管制。此消息一出便引發了外界對大疆等無人機企業的關註。

大疆新聞發言人2日對《第一財經日報》表示，該公司產品不在此次出口管制範圍內。而億航無人機聯合創始人熊逸放則對記者表示目前尚不清楚該規定對行業的影響。

目前無人機出口正處於井噴期，深圳海關數據顯示，今年前五個月從深圳出口16萬臺無人機、貨值達到7.5億元人民幣，分別是去年同期的69倍和55倍。其中，95%以上來自無人機制造企業大疆，而出口國家主要為歐美地區。

在商務部和海關總署發布的聯合公告中，對於無人機的出口管制技術指標提出了具體要求，具有以下任一特性的無人機將被限制出口。

首先是可在15420米（50000英尺）以上高空飛行的無人駕駛航空飛行器；其次是在操作人員自然視距以外，能夠可控飛行，最大續航時間大於等於30分鐘，以及在大於等於46.3千米/小時（25節）的陣風條件下，具有起飛能力和穩定可控飛行能力的飛行器；最後是最大續航時間大於等於1小時的飛行器。

此前，商務部、海關總署、國防科工局、總裝備部已聯合下發公告，從7月1日起對符合條件的三類軍民兩用無人駕駛航空飛行器實施臨時出口管制措施。公告對限制出口的無人機的航程與荷載進行了明確規定，射/航程等於或大於300千米，或具備20升以上荷載能力。

事實上，隨著我國工業產業鏈配套的成熟以及硬件成本的不斷下降，無人機的發展正在步入快車道。根據Teal Group近期的預測結果，未來10年，無人機市場的消費總額將會翻倍，預計從2014年的28億美元增長至2023年的56億美元。

2015年上半年，獲美國聯邦航空總署FAA核準的業者數出現爆發式增長，現有逾500家業者能合法使用商用無人機，其中采用中國無人機廠大疆（DJI）機種的業者超過半數。目前在全球商用無人機市場中，大疆市占率接近70%。

“目前近距離、短（續航）時間的無人機不會對安全甚至是軍事安全造成任何影響，但以現在的技術發展速度，不排除會有安全隱患。”英國的一家無人機企業Extreme Fliers負責人告訴記者，從這個角度來說，對出口進行限制還是好的。但她向記者強調，“Commercial Drone”（商用無人機）一般不會設計那麽大的範圍和飛行時間。包括大疆在內的無人機企業，基本僅能持續飛行20分鐘左右，所以不在限制範圍之內。“所以目前對消費級無人機行業暫時沒有太大影響。”

目前大疆生產的無人機主打產品“精靈3（Phantom 3）”和“悟（Inspire 1）”飛行時間分別約為23分鐘和18分鐘。

對於中金所的再度出手，業界人士反映在預料之中且有其合理性。

今日晚間，中金所宣布將逐步提高各股指期貨合約的交易保證金，其中滬深300和上證50合約將由目前的10%提高至本周五的20%，中證500的買入開倉保證金做同樣調整。

“其實我們收盤後就有在微信群里討論，中金所盤後是否會有舉措。”恒泰期貨首席經濟學家江明德接受采訪時表示，“因為根據新的風險管理辦法，連續兩個交易日跌停板，交易所就有權采取風險控制措施，可以說晚上的公告是在預期之內的。”

“可以說這是監管逐步成熟的標誌。回想次貸危機的時候，那時候商品期貨里滬銅曾經有過強制平倉，意思就是連續三個跌停板後，你只要單子掛在跌停價上即使沒有成交，交易所也會盤後安排多空平倉，防止了不利一方的投資者爆倉穿倉。試想沒有強制平倉制度的話，不利的一方想認輸出局但出不去，極端行情下就很容易爆倉穿倉。”江明德表示。

在其看來，如今中金所的再度出手顯示期貨市場的風險管理措施正逐步完善，提高保證金的措施是新的風險管理辦法的合理舉動。在另一券商衍生品負責人李一看來，上述舉措也實屬合理，可以減少高頻交易和投機者的交易。在此前期指連續大跌時，其表示投機資金曾主導市場走勢，套利資金的力量微乎其微。

根據中金所最新規定，各股指期貨的保證金並非一步到位的提高比例，而是分三日逐步提高：明日先行提高2%，周四再行提高3%，本周五最終提高5%至20%。

值得註意的是，上述新規對滬深300及上證50股指期貨的多空雙方采取了無差別待遇，即無論買方開倉抑或賣方開倉，均要交納更高的保證金比例。而中證500股指期貨合約由於賣方開倉已經先行提高至30%，此次買方開倉保證金比例提高到20%後，雙方仍存在一定的差別待遇。

初次之外，在手續費方面中金所繼之前的差異化收費後再度做出調整。自明日起，滬深300、上證50及中證500股指期貨合約的“平今倉交易”手續費標準將調整為成交金額的萬分之一點一五，與之前萬分之零點二三的相比上漲了四倍。

面對翻番的保證金要求和五倍的手續費，日內投機為主的投資者無論多空，將被迫進行“相機抉擇”。

10月8日，移動出行平臺Uber(優步)宣布正式入駐中國(上海)自由貿易試驗區(以下簡稱為“上海自貿區”)。Uber承諾，為了在中國市場上長期穩定發展，投資總額將達到63億元。目前，Uber在上海成立的霧博信息技術有限公司正致力於在第一時間申請網絡預約出租汽車平臺許可。

2014年2月，來自美國的Uber正式進軍中國市場。到目前為止，已進入上海、北京、成都、杭州等21個城市，每天幫助乘客完成上百萬人次的出行。未來12個月，Uber計劃進入中國100個城市開展運營，還將推出一系列本土化、“中國特色”的出行產品。

優步中國戰略負責人柳甄表示，上海自貿區是中國經濟發展新常態下的改革開放前沿陣地，對於代表創新和技術前沿的企業具有天然的吸引力。作為引領全球分享經濟理念的互聯網創新平臺，Uber希望通過霧博入駐自貿區這一舉措，進一步推動本地化，並實現和中國經濟以及移動出行行業的共同成長。

對於交通部正在牽頭制定的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，柳甄透露，Uber中國正在根據和有關政府部門的溝通情況，積極準備相關資料。一旦新規正式開始實施，將在第一時間按照規定流程申請網絡預約出租汽車平臺許可。

交通運輸部運輸服務司11月10日公布面向社會征集到的出租車新規5008件意見建議。其中，網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條，有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”，497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部介紹，通過拆分處理，共梳理出意見6832條。其中，僅簡單表示支持或者反對的態度性意見共903條，提出具體修改意見和建議的共5929條。

出租車新規征求意見結束：5008條意見提出12問 >>>

(一)出租汽車定位與方便群眾出行的問題(共97條)

主要觀點1.認為出租汽車應定為公共交通的補充(81條)。

理由：應從城市交通和社會總體效益的角度考慮出租汽車發展定位，必須堅持公交優先的發展戰略，出租汽車只能作為其補充;出租汽車是個性化交通方式，應側重滿足個性化和緊急、特殊需求，不能將出租汽車作為解決社會公眾基本出行的交通方式;出租汽車從其社會公用的角度看，具有公共服務的性質，是城市綜合交通體系的一部分，需要政府統籌發展。

主要觀點2.認為出租汽車應定為公共交通的組成部分(10條)。

理由：部分省市的城市公共客運條例已經明確城市公共客運包括公交和出租汽車，建議明確出租汽車“是城市公共客運的重要組成部分”;對於公共交通相對欠發達的城市，出租汽車仍是市民主要的交通出行方式之一，應該納入公共交通範疇。

其他零散意見6條。

(二)網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題(共1022條)

——關於網約車平臺是否應納入管理(823條)

主要觀點1.網約車平臺應納入管理(497條)。

理由：網約車本質上就是出租汽車服務，互聯網只是為出租汽車客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段;網約車不是拼車，是一種新型約租車模式，無關“共享經濟”，涉及全體使用各種交通運輸方式的人的效率與公平，這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點;為平衡各方利益，促進互聯網+交通健康有序發展，必須納入政府監管;網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題，亟需監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該納入管理(326條)。

理由：網約車是市場自發形成，政府應尊重市場優勝劣汰規律，加強事中事後監管，保障市場的公平與法治;網約車經營服務是網絡信息服務，不是運輸服務，不能用監管出租汽車的思維對待這種新興產業;網約車體現了共享經濟的理念，是區別於傳統出租汽車的一種新業態。

——關於網約車平臺管理方式(199條)

主要觀點1.網約車應按照新業態納管，對網約車和巡遊車實施分類管理(148條)。

理由：巡遊車承擔“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”，對於“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服務不可替代，因而具有公共性，政府需要從公眾利益出發對其進行治理。而網約車面向具有高支付能力、高品質的個性化出行服務，兩者在定位上有較大差異，應實施分類監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該按新業態管理(40條)。

理由：網約車平臺不能打著創新或者共享經濟的幌子搞特殊，應當與巡遊車政策一致，彼此公平競爭。

其他零散意見11條。

(三)出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題(共362條)

主要觀點1.認為應該實行數量調控(239條)。

理由：應系統考慮城市綜合交通體系的建設和發展，堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計，堅持對出租汽車數量進行科學的總體管控;城市道路承載量有限，出租汽車作為個體化交通方式不應無限制地發展;國外城市早已有放開出租汽車數量管制但導致出租汽車數量過剩、無序競爭、服務質量下降、行業混亂，隨後又恢複管制的失敗案例;網約車在接載乘客前後也存在無效空駛，在運輸過程中對道路交通資源的占用率並不比私家車低，應與巡遊車一樣，實行數量調控;城市規模、城市交通模式、交通出行結構都是在不斷發展中的，出租汽車的數量和比例也應隨之動態調整。

主要觀點2.認為不應實行數量調控(123條)。

理由：出租汽車數量應實行市場調節機制，由市場需求決定市場進出，避免行政幹預;放開出租汽車數量，可以有效解決“打車難”;實行出租汽車數量調控，保護既得利益者，有行業壟斷和利益尋租的可能;網約車是“互聯網+”的產物，屬於“共享經濟”，不應設置發展障礙。

(四)巡遊車經營權管理改革問題(共535條)

大部分意見認為，經營權是傳統出租汽車行業的焦點所在，經營權期限制、無償使用、不得炒賣和擅自轉讓是政府堅定改革決心、斬斷既有利益的舉措，有利於減輕行業負擔，有利於行業健康發展。

——關於經營權期限制(158條)

主要觀點1.實行經營權期限制(39條)。

理由：出租汽車經營權屬於社會公共資源，應當實行經營權期限制，可以有效建立出租汽車準入退出機制，通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰;可以抑制非法哄擡經營權價格，降低出租汽車經營成本。

主要觀點2.不實行經營權期限制(106條)。

理由：現有經營權大多是通過高價買賣獲得，明確經營權期限後，到期收回將影響經營者的權益;經營權設定期限，到期收回再投放，容易造成新的權力尋租;出租汽車行業是為乘客服務的，經營權應與服務質量關聯，不應簡單確定期限。

其他零散意見13條。

——關於經營權有償使用(69條)

主要觀點1.實行經營權無償使用(40條)。

理由：經營權無償使用可以減少經營成本，減輕出租汽車經營者的負擔;經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在，經營權有償使用會造成巡遊出租汽車與網約車之間不公平競爭。

主要觀點2.實行經營權有償使用(19條)。

理由：現有經營權大多是通過高價買賣獲得，無償使用會造成個體承包者經濟損失;無償使用可能造成公共利益流失;無償使用增加了權力尋租空間，導致壟斷階層和壟斷集團更加穩固。

其他零散意見10條。

——關於經營權轉讓問題(177條)

主要觀點1.應當禁止經營權擅自轉讓(115條)。

理由：出租汽車經營權屬於公共資源，私下炒賣和擅自轉讓，造成公共利益流失;經營權轉讓將提高經營成本，加重駕駛員負擔。

主要觀點2.經營權可以有條件轉讓(62條)。

理由：現有經營權大多是通過高價買賣獲得，禁止轉讓將導致個體經營者投資貶值;明確經營權轉讓條件，使其風險可控，既有利於維護市場秩序，也有利於保護經營者權利。

——其他零散意見131條，涉及經營權配置、經營權管理、經營權準入退出機制方面。有的意見認為“出租汽車必須確權，實現責權利統一，因歷史原因形成的掛靠經營模式，可以通過經營權收購、經營權入股等方式逐步實現‘兩權合一’。”有的意見建議“誠信考核是針對從業人員服務質量的考核，不應該和經營權退出掛鉤。”

(五)網約車車輛條件及準入方式問題(共1020條)

——關於網約車車輛性質(846條)

主要觀點1.網約車車輛性質應登記為“出租客運”(440條)。

理由：我國對於營運和非營運車輛實行嚴格的區分管理，兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都不同;網約車和巡遊車作為出租汽車的兩個類別，都是營運車輛，都應當登記為“出租客運”;應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標準》，適當延長報廢年限。

主要觀點2.網約車車輛性質不應該登記為“出租客運”(379條)。

理由：私家車從事運營符合“共享經濟”，有利於提高資源使用率，有利於促進就業;相比於巡遊車，網約車每日行駛里程較少，強制登記為出租客運，8年報廢不合理，也造成資源浪費。

主要觀點3.應創設新的一類“網絡預約車輛”性質，制定符合網約車特點的報廢標準(27條)。

理由：應以互聯網思維定義一種新的車輛性質，界於“營運車輛”與“私家車”之間，或可單獨定性為“網絡預約車輛”，以一套新的報廢標準確定報廢年限。

——關於網約車車輛標準(117條)

主要觀點1.明確網約車車輛標準應高於巡遊車(98條)。

理由：網約車滿足的是對出行品質要求較高，對價格不敏感人群的出行需求，應按照高品質服務、差異化經營原則，明確車輛檔次和標準明顯高於巡遊車。

主要觀點2.對網約車車輛標準和條件不作規定(19條)。

理由：應該根據市場需要確定車輛檔次和標準，應當發揮平臺作用，由平臺設置車輛標準和營運年限，建議由經政府審核同意的監管平臺依據相關條件審核後，為車輛發放預約出租汽車道路運輸證。

——其他零散意見57條，涉及車輛許可申請人、車輛證件類型等方面。

(六)網約車駕駛員條件及準入方式問題(共205條)

主要觀點1.網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證(126條)。

理由：駕駛員滿足有關條件並取得從業資格，是保證道路運輸安全的重要手段;從業資格是政府對於駕駛員提供客運服務相關從業技能的基礎認證，如由平臺企業自行把關，則缺乏公信力;駕駛員無序進入，乘客權益得不到有效保障;鑒於網約車提供差異化服務，應當規定網約車駕駛員條件應高於傳統行業;細化相關規則，如“對於在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等”。

主要觀點2.認為網約車駕駛員不需要取得從業資格證(66條)。

理由：網約車服務模式下，乘客在乘車之前即可以在信息平臺上得知車輛及駕駛員信息;駕駛技能並非高要求的專業技能，沒有必要設置準入門檻，而且網約車駕駛員大都為兼職，實行從業資格會擋住一大批人;網約車平臺對駕駛員的審核已形成一定體系;網約車駕駛員服務評價結果由乘客決定，並能夠實現事後追溯，可以由政府監管平臺，平臺監管駕駛員。

其他零散意見13條。

(七)出租汽車價格機制及燃油補貼政策問題(共361條)

——關於出租汽車價格管理方式(301條)

主要觀點1.認為出租汽車應該實行政府定價(98條)。

理由：政府定價最具有公信力，有利於保持價格在合理水平;政府統一定價並向社會公布，才能提升交易效率，有效防止議價;網約車也屬於出租汽車，應與巡遊出租汽車一樣實行政府定價，體現公平性;對於政府定價模式的相關建議，如建立更加靈活的運價評估和調整機制等。

主要觀點2.認為應該實行政府指導價(112條)。

理由：應對出租汽車實行市場調節價，允許價格在一定比例內浮動，使其既能夠適應市場變化，又能保持在相對合理水平;對於網約車，應實施政府指導價，限定高於巡遊出租汽車的最低價格，符合其發展定位，體現差異化服務，促進良性競爭。

主要觀點3.應該實行市場調節價(91條)。

理由：政策制定通常滯後且不可隨機應變市場需求變化;實行市場調節價，有利於企業利用價格杠桿靈活調節供求關系，促進市場競爭;巡遊車應與網約車一樣，實行市場調節價，以促進巡遊車提升服務。

——關於燃油補貼問題(60條)

主要觀點1.出租汽車不應享受燃油補貼(35條)。

理由：從城市交通體系發展定位來看，出租汽車不屬於公共交通，不應享受燃油補貼;“不能用納稅人的錢為出租汽車發放臨時燃油補貼”。

主要觀點2.出租汽車應該享受燃油補貼(25條)。

理由：出租汽車，特別是巡遊車為特許經營，運力數量、價格需受到管制，應享受燃油補貼;燃油補貼政策有利於保持出租汽車運價穩定，保護乘客權益，保障駕駛員收入和行業服務穩定;取消後駕駛員收益將受到較大影響。

(八)規範網約車經營行為問題(共644條)

——關於平臺主體責任(42條)

主要觀點1.平臺應承擔承運人責任(29條)。

理由：網約車平臺是根據用戶需求，組織調度車輛進行運輸服務;平臺在整個運輸過程中制定了運輸價格，制定了收益分配規則，對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求，乘客直接與平臺發生合同關系，因此是整個運輸過程的組織者，而非單純提供信息服務，應當承擔承運人責任。平臺作為運輸服務組織者，從中獲取利益，應當承當相應責任，責權對等。目前網約車平臺通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任，侵害了乘客的合法權益;應當明確平臺的承運人責任，明確各方責權，在發生糾紛、事故時才能有效處理。

主要觀點2.平臺不應承擔承運人責任(8條)。

理由：平臺只是提供信息撮合服務，不是真正意義上的承運人;讓平臺承擔承運人責任，責權利不對等。

其他零散意見5條。

——關於不正當競爭及防止壟斷(152條)

主要觀點1.支持關於不正當競爭及防止壟斷的規定(87條)。

理由：大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序;如出現網約車經營者壟斷市場的局面，可能會為了攫取更大利益，侵害乘客及駕駛員權益;如形成壟斷，公共服務由壟斷經營者把持，無法保持公共服務的穩定性，一旦其退出市場，則出現服務空白。

主要觀點2.反對關於不正當競爭及防止壟斷的規定(53條)。

理由：網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為，且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本，對消費者有利，政府不應過多幹預;提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告的規定無上位法要求;關於不得取得市場支配地位的內容與上位法沖突，變相擴大了不正當競爭或壟斷的法律含義;只要具有市場支配地位的企業不濫用市場競爭地位，政府就不應行政幹預。

其他零散意見12條。

——關於網約車保險機制(78條)

所有意見均認為應該通過購買保險的方式來保障乘客和駕駛員的合法權益，但對於購買保險的主體出現分歧，有意見認為保險應當由車輛所有者購買，有意見認為保險應該由平臺統一購買。另外有意見提出，目前對於保險的規定過於簡單，沒有規定具體的險種和保險額度。

——其他零散意見(372條)：涉及網約車經營者基本義務、依法納稅、異地經營、接入平臺數量、安全風險防控、服務標準等方面。

(九)駕駛員權益保障問題(共242條)

188條意見主要聚焦在是否建立勞動關系、承包費協商機制等內容，其余54條意見分別對駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等提出了意見。

——關於簽訂勞動合同(64條)

主要觀點1.應當簽訂勞動合同(19條)。

理由：不論巡遊車還是網約車，經營者與駕駛員之間都符合事實勞動關系特征;駕駛員應依法享受保險、休假權等勞動權利，簽訂勞動合同有利於保護駕駛員合法權益。

主要觀點2.不宜簽訂勞動合同(45條)。

理由：出租汽車經營者與駕駛員之間可能只是經濟合作關系，不屬於勞動關系，不應“一刀切”;對於輕資產模式下的網約車平臺企業，要求其與駕駛員簽訂勞動合同將增加經營管理成本，改變了輕資產的互聯網模式。

——關於承包費協商機制(99條)

主要觀點1.支持承包費協商機制(71條)。

理由：通過平等協商，合理確定承包費，且根據實際的經營狀況動態調整，既有利於降低駕駛員的經營負擔，又有利於保持經營者合理收益。

主要觀點2.承包費應該由政府確定(28條)。

理由：駕駛員與出租汽車企業相比處於弱勢地位，不具有與企業進行平等協商的條件;各地的協會、工會組織不健全，也無法組織駕駛員與出租汽車企業開展集體協商。

——其他零散意見79條，涉及駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等方面。

(十)加強打擊非法運營問題(共176條)

所有意見均支持打擊非法運營，維護公平競爭的市場環境。私家車從事營運本質上就是非法運營，應當嚴厲打擊。目前，各地交通運輸管理部門只是對從事“專車”服務的私家車進行處罰是不夠的，問題的根源在於所謂的“專車”平臺公然組織私家車從事非法運營，應當予以取締。目前各地打擊非法運營的部門協作機制不夠健全，應當明確地方政府打擊非法運營的主導地位。建議“像香港那樣立法立規對‘黑車’長期保持高壓態勢，給市場一個公平競爭的環境”。個別意見提出，要對現行出租汽車數量管控政策催生出大量“黑車”的現狀進行反思。

(十一)私人小客車合乘與規範發展問題(共205條)

主要觀點1.應該發展私人小客車合乘(167條)。

理由：私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排;允許私人小客車合乘行為分攤出行成本，也方便群眾出行;細化相關規則，進一步明確與非法運營行為的界限。

主要觀點2.認為應該禁止私人小客車合乘(38條)。

理由：合乘與客運服務的界線難以準確界定;合乘雙方身份信息無從考證，存在糾紛和安全隱患。

(十二)網約車計價器、標識、現有存量過渡等其他問題(共1060條)

除上述11個熱點問題外，其他意見比較分散，涉及網約車計價器、網約車標識、現有“專車”存量過渡等方面，主要觀點及理由如下：

1.關於網約車是否使用計價器問題。部分意見認為網約車目前使用軟件計費的方式不符合國家《計量法》的要求;網約車使用計價器可以防止其在惡劣天氣等特殊時段亂漲價，保護乘客利益。部分意見認為網約車交易價格事先由雙方同意並確認，最終交易通過電子支付方式完成，與傳統出租汽車完全不同;網約車的價格可能是動態調整的，計價器功能無法滿足其定價要求;網約車安裝計價器後有可能導致其巡遊攬客，加大政府監管難度。

2.關於網約車標識。部分意見認為網約車應當噴塗有別於巡遊車的標識，便於公眾識別和執法監督;有的意見認為網約車定位與提供中高端服務，噴塗特殊標識將降低乘客體驗;噴塗標識可能會導致網約車巡遊攬客。

3.關於現有“專車”存量的過渡問題。有的意見認為應適度放寬準入條件，允許符合條件且有意願的現有“專車”車輛及駕駛員“轉正”;也有意見認為應該按新規的標準進入;還有意見認為現有“專車”都是非法行為，應堅決打擊，不需設置過渡措施。

為落實中國證監會新股發行制度改革精神，進一步規範深圳市場首次公開發行股票網上、網下發行行為，根據《證券發行與承銷管理辦法(征求意見稿)》及相關規定，滬深證券交易所、中國證券登記結算有限責任公司聯合修訂並發布《首次公開發行股票網上發行實施細則》(征求意見稿)、《首次公開發行股票網下發行實施細則》(征求意見稿)，目前正在向各家證券公司征求意見。

記者獲悉，滬深證券交易所近期向各家證券公司下發了首次公開發行股票網上、網下發行實施細則的征求意見稿。意見稿明確網上無效申購由主承銷商包銷原則。與修訂前相比，新規大體延續了此前市值申購的計算規則。

市場人士普遍認為，基於新股低價持續發行原則不變的情況下，預計新股上市後仍將有不錯的上漲機會。新股收益率樂觀也意味著券商包銷的機會很小。

那麽，伴隨著新一輪發行制度的改革。新“玩法”有什麽要點?此外，在密集新股的發行之下，若能找到申購新股最優申購策略，無疑會達到事半功倍的效果。為方便投資者順利申購新股，我們收集了一些有關網上申購業務的問題，進行解答，希望對投資者們有所幫助。

新股申購新規與技巧有哪些

■問：2015年11月在股災之後重啟IPO新股申購,有哪些新規?

一是針對巨額打新資金取消現行新股申購預先繳款制度，改為確定配售數量後再進行繳款，強調新股申購自主決策、自擔風險、自負盈虧，券商不得接受投資者全權委托申購新股;

二是突出發行審核重點，調整發行監管方式，嚴格執行證券法規定的發行條件，將審慎監管條件改為信息披露要求;

三是公開發行2000萬股以下的，取消詢價環節，由發行人、主承銷商協商定價，簡化程序，提高發行效率，降低中小企業發行成本;

四是加強對中小投資者權益保護，建立攤薄即期回報補償機制，要求首發企業制定切實可行的填補回報措施;

五是強化中介機構監管，落實中介機構責任，建立保薦機構先行賠付制度，要求保薦機構在公開募集及上市文件中作出先行賠付承諾，完善信息披露抽查制度，出臺會計師事務所從事證券業務監管辦法。

證監會釋疑為何取消資金申購稱，現行制度造成巨資凍結，2015年6月初，25只新股凍結資金峰值5.69萬億元;如果取消，僅需繳納414億元。

同時為了約束投資者獲得配售後不足額繳款，新規規定投資者連續12個月累計3次中簽後不繳款，6個月內不能參與打新。

■問：什麽是按市值申購?

答：按市值申購指的是投資者必須持有深圳市場或上海市場非限售A股股份市值1萬元以上，才能參與新股網上申購。同時投資者申購數量不能超過主承銷商規定的申購上限，且不得超過持有市值對應的可申購額度。

■問：投資者網上申購新股需要具備哪些條件?

答：根據《網上發行申購實施辦法》，持有市值1萬元以上(含1萬元)的投資者才能參與新股申購，每5000元市值可申購一個申購單位，不足5000元的部分不計入申購額度。

■問：投資者持有市值是什麽?市值配售包括的證券種類有哪些?是否包括交易型開放式指數基金?

答：資者持有的市值指T-2日前20個交易日(含T-2日)的日均持有市值(T日為申購日，下同),包括本市場非限售A股股份市值，不包括優先股、B股、基金、債券或其他證券。交易型開放式指數基金不包括在申購市值範圍內。

■問：網上申購數量受到哪些限制?

答：投資者網上申購數量不得超過T-2日前20個交易日(含T-2日)的日均持有市值，也不得超過主承銷商規定的申購上限。

■問：投資者如有多個證券賬戶，應如何申購新股?持有市值如何計算?

答：對於每只新股發行，有多個證券賬戶的投資者只能使用一個有市值的賬戶申購一次，如多次申購，僅第一筆申購有效。有多個賬戶的投資者，其持有市值將合並計算。

■問：同一天的股票市值可以重複使用嗎?申購資金可以重複使用嗎?

答：同一天的市值可以重複使用，比如說，當天有多只新股發行的，投資者可以用已確定的市值重複參與多只新股的申購。但申購資金不能重複使用。

■問：請問投資者只持有上海市場非限售A股股份且市值超過1萬元，可以參與深圳市場的首次公開發行股票網上資金申購業務嗎?

答：滬深兩市的市值不能合並計算，申購深市新股只能用深圳市場的市值。

按市值申購的流程舉例如下：

甲公司和乙公司同時定於T日在深交所進行網上申購，網上發行量分別為5000萬股和2000萬股，主承銷商規定的申購上限分別為5萬股和2萬股，發行價格都為10元。

T-2日，按照新辦法，只有投資者至少擁有1萬元市值的股票，才能夠獲得對應額度新股申購的權利。申購日前兩個交易日收市後，投資者張某持有深市非限售A股股份在前20個交易日(包括當天)的每日平均市值為20.9萬元，則張某能夠獲配41個申購單位，可申購新股41×500=20500股。這一可申購額度少於甲公司的5萬股申購上限，超過了乙公司的2萬股申購上限。因此，張某最多只能申購甲公司20500股，乙公司20000股，超過部分為無效申購。

T日，網上申購。根據市值申購，無須繳款。

T+2日，公布中簽率、中簽號

T+3日，如中簽，按中簽多少繳款。

註意：以上T+N日為交易日，遇周六、周日順延

打新技巧

三錦囊助你淘金新股

對於投資者而言，申購新股並不是申購了就一定可以買到，因此如何提高打新的成功率十分關鍵。而即便中簽之後，在什麽時候賣票也十分關鍵。因此，掌握一定的打新技巧，對於提高新股投資的收益很有幫助。

錦囊一做好準備重點出擊

很多投資者打新股很盲目，打新完全當做買彩票，但機會總是留給有準備的人的。分析師指出，投資者可從[中財網新股在線]的新股申購一欄了解近期新股發行的詳細信息。如發行日期、申購代碼、網上網下發行數量、發行價、申購上限、市盈率以及該股所屬的行業。對同期發行的新股充分了解和比較後，就可以制訂打新策略。

錦囊二不趕熱鬧中簽率更高

當出現兩只以上新股同時上網發行時，應優先考慮冷門股，人少的地方中簽的機會可能更高些。此外，投資者可集中資金出擊一只新股如果同時發行3只新股，就應該選準一只全倉進行申購，以提高中簽率。選擇合理下單時間。最好選擇中間時間段來申購，如選擇上午10∶00-11∶00和下午1∶30-2∶30之間下單。這期間還有排隊等候的時間。

錦囊三看準時機賣個好價錢

上市首日暴漲暴跌，是此前新股備受市場詬病的主要原因。新規中，滬深交易所均要求，新股上市首日開盤集合競價的有效競價範圍為發行價上下20%，否則視為無效申報。另據上交所規定，連續競價階段有效申報價格不得高於發行價的144%且不得低於發行價的64%。

為了平抑新股首日價格，上交所還規定盤中成交價格較開盤價首次上漲或下跌10%以上(含)，將停牌30分鐘，上漲或下跌20%以上(含)，將停牌至當日的14∶55。因此，對於一些質地較好的股票，機構當日搶到足夠籌碼的可能性降低，上市後幾個交易日的走勢可能成為觀察有無機構大舉介入的時機。因此，對於中了簽的中小投資者來說，應該改變以往那種中簽後上市第一天就拋出的習慣，對於質地和走勢較好的新股，可多觀察幾天尋機出手。

特別提示

首批10家公司沿用老規矩——先掏錢，再打新

根據近日證監會發布的消息，證監會決定先按現行制度恢複前期暫緩發行的28家公司中已經進入繳款程序的10家公司新股發行，預計11月20日左右刊登招股意向書;剩余18家公司將分兩批發行。這意味著預繳款取消暫時還無法實行，這次打新還得按照“老規矩”來辦。

記者查閱資料發現，今年7月4日證監會公告IPO暫停，本應於7月3日至10日發行的28只新股暫停發行，其中，7月3日已發行的10只新股更是退還申購款，它們分別是讀者傳媒、博敏電子、道森股份、安記食品、邦寶益智、中科創達、潤欣科技、凱龍股份、三夫戶外和中堅科技。有業內機構預計，上述10只共募資超40億元，頂格申購需要150萬元以上，凍結資金或近1萬億元。此外，剩余18只新股發行或將凍結資金2.5億元左右，這些新股包括高科石化、銀寶山新、美尚生態、盛天網絡、通合科技、可立克、奇信股份、富祥股份、山鼎設計、華自科技、華源包裝、久遠銀海、萬里石、乾景園林、桃李面包、中新科技、思維列控和井神股份。

不過，“新規”之下滬市申購單位為1000股、深市申購單位為500股等基本規則不變。同時，打新族還是要提前選擇心儀的新股並留意其申購時間，並且仍需要有相應的持股市值等。值得關註的是，此次“新規”亮點頗多。其中，公開發行股票數量在2000萬股(含)以下且無老股轉讓計劃的，應通過直接定價的方式確定發行價格，全部向網上投資者發行。此外，在堅持當前網上按市值申購的前提下，網上、網下符合申購條件的投資者在提交申購申報時，無需按其申購量預先繳款，待其確認獲得配售後，再按實際獲配數量繳納認購款，這就意味著打新可以“貨到付款了”。不過，萬一碰到“不誠信”的情況，“貨到了不付款”該怎麽辦呢?記者註意到，證監會將建立網上投資者申購約束機制，網上投資者連續12個月內累計出現3次中簽後未足額繳款的情形時，6個月內不允許參與新股申購。

(綜合長沙晚報、上海證券報、南方財富網)