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瘋狂造車投放：摩拜ofo或陷入商業模式的死循環

熱點微評 2017-03-06 14:12

本文由熱點微評（微信ID: redianweiping）授權i黑馬發布，作者王新喜。

摩拜與ofo的競爭越來越激烈了，數據顯示，共享單車領域已經有30多家投資機構的數十億元資金湧入，融資額不斷創新高，短短14個月的時間，摩拜單車完成五輪融資，2017年第一周，摩拜單車就宣布了完成2.15億美元D輪融資的消息，今年3月，ofo宣布D輪融資完成，融資金額高達4.5億美元，約合31億元人民幣。

在瘋狂融資之後，兩家又開啟了瘋狂造車之戰，數據顯示摩拜ofo，每一家擁有單車輛數均已經突破100萬輛。

日前有消息指出，自行車廠加班加點直呼瘋狂，現在各家都在拼命下訂單生產單車，接單接到手軟。富士康、摩拜、ofo訂單一個比一個下的瘋狂，每月訂單均在幾十萬上下，以期用最快速度覆蓋更多城市市場，搶占更多的市場份額。

筆者認為，眼看著共享單車的頭部廠商的江山越來越穩固，但其中的風險可能就越來越逼近，它的風險可能就在於它們本身的商業模式。

不是共享經濟的重資產模式

眾所周知，摩拜與ofo不是共享經濟。共享經濟的本質是通過平臺方整合線下供給側的閑置資源，共享經濟的本質是通過平臺方整合線下的閑散資源，讓人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

它的核心是對閑置過剩資源、過剩產能、時間等方面的共享。共享經濟連接供需兩端，本身是輕資產的模式，但當前，摩拜ofo都是自有單車租賃的重資產模式。

當然，最初摩拜並沒有打算自己生產制造自行車，而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業的出行平臺。

摩拜單車創始合夥人王曉峰曾經表示，“沒有人喜歡做重資產的模式。” 但很快，在資本的推動與競爭壓力下，摩拜單車ofo都不得不走向了依靠自己生產，投放的 B2C的單車租賃模式之中。而這種模式，對應的是統一標準的做法。

回到之前瘋狂造車的話題，在融資之後，當前兩家的造車越來越瘋狂。之所以陷入這種瘋狂也就源於當前的共享單車不是共享經濟，它必須依然不斷投放來占領市場，然後從資本市場獲取更多的融資來講故事。

前面提到，共享經濟本質是把自身變成一個夠輕的平臺，連接供需兩端，但當前摩拜與ofo無疑是把自己的模式變得越來越重，重模式的隱患在於，隨著投入的越多，成本越來越不可控，而且投放本身是沒有終點的。

在早期用戶群擴展階段，不斷投放車輛是有效的，它可以依靠速度迅速在線下形成先發優勢與品牌效應，而且依賴不斷的融資，燒錢還是燒的起，畢竟一輛車對應著多個用戶的押金，成本利潤是可控的。

此前摩拜曾披露，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取8個繳納押金的用戶，按照每個用戶繳納299元的押金，摩拜每輛車的成本是2000~3000來計算，正好覆蓋成本，而且押金隨著用戶的不斷累積，這筆錢用來理財的利息也非常可觀。

但問題會出現在後期，按照當前摩拜ofo的市場競爭火熱程度來看，不亞於當年滴滴與快的的競爭，雙方都在說自己是市場老大。

早前第三方數據研究機構比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，2016年ofo以51.2%的市場占有率位居行業第一。而後另一份第三方報告出爐，Trustdata數據顯示，2016年年末，摩拜單車月活躍用戶量已占有逾70%市場份額，是行業第二名的3倍以上。

為什麽要爭第一？

當然，真實情況由於統計口徑與維度以及統計機構等相關因素，誰是第一很難說。為什麽要爭第一？因為從滴滴與快的、Uber之間的競爭來看，第一意味著整個市場的塵埃落定。資本會全力押註第一，第二就會被合並或者被邊緣化。

而與專車競爭拼補貼、拼用戶體驗與性價比不一樣的是，共享單車在用戶體驗、補貼上幾乎是很難誰比誰更勝一籌，並且很難依賴補貼就能夠拿下絕對優勢讓用戶一邊倒。

因為用戶有奶便是娘，在用戶體驗與差異化接近的情況下，用戶是不會對哪一家產生絕對的用戶忠誠度。有調研數據顯示，共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有，占55.2%。

因此用戶最核心的剛需是，在自身需要用車的時候，是否可以隨時隨地找到車用，如果你投入的車輛規模覆蓋的區域、熱門網點與城市太少，用戶找不到車，用戶就會逐漸轉移到另一家規模更大的單車公司。

誰的車多，誰能夠覆蓋到更多的網點，誰的顏色能夠在足夠多的網點與城市將另一家的顏色完全吞沒，誰能讓用戶隨時隨地在出勤高峰期更快的用到車，誰就能更快形成自己的用戶優勢以及網絡入口優勢。

那麽這樣一來，共享單車的競爭最終就回歸到一個點上：瘋狂造車，繼而瘋狂在各城市各區域投放車輛。最終誰在各城市投入的車輛能在市場上遙遙領先，誰就會是老大。

共享單車必然會陷入瘋狂造車的死循環

因此，所謂的共享單車被資本逼迫著走向了一個無聊的場景：瘋狂融資——造車——投放——再融資——再造車——再投放的死循環的競爭模式之中。

到最後，我們發現，它們本身變成了一家規模越來越大的自行車租賃公司，成了自行車租賃市場的老大，與傳統的自行車租賃廠商相比，它們的優勢在於多了一個APP。它們不是激活閑置資源而是人為制造大量閑置資源。

而不斷造車不斷投放的競爭模式是沒有終點的，你永遠只可能領先一點點，只要你的造車投放之旅暫時停止，後來者只要有足夠的資金就能通過不斷造車對領先者構成趕超優勢，因此第一或者第二可能永遠沒有最終落定的一天。

在這樣的趨勢下，或許並沒有單車公司願意在爭得第一之後願意先控制自己的投放量。因此，我們看到，在上海，四千輛共享單車“被扣”,據黃浦區政府相關工作人員表示，共享單車的數量已遠遠超過黃浦區的負荷量。

盡管早前就已經召集各大共享單車公司協商過管理問題，同時提出過一系列規則，但是效果卻並不明顯。因為，第一在當前來看，實在是太重要了。

但瘋狂造車瘋狂投入之後，其負效應會最終呈現出來，因為其投入產出的邊際效應是遞減的，比如前面說到，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取8個繳納押金的用戶，但這是在前期單車投放量足夠小的時候。

問題是共享單車用戶的盤子並不是呈現持續增長的趨勢，它有人口紅利消失的一天。但我們假設共享單車的用戶規模盤子是4000萬用戶，當市場最大兩家投放的車輛總計在200萬輛的時候，每輛單車能覆蓋20個押金用戶，市場最大兩家每家每輛單車能均分8~9個押金用戶，剩下的1~2個用戶被別家瓜分。

這個時候單車成本能被押金覆蓋，但當時整體市場投放的單車達到1000萬輛的時候，整體市場每輛單車只能覆蓋4個押金用戶。市場最大兩家每家每輛單車只能對應1~2個押金用戶。

當然這里我們並沒有計算到用戶規模也在不斷增長。此前第三方數據研究機構比達咨詢日前發布的《2016中國共享單車市場研究報告》指出，預計2017年共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底將達5000萬用戶規模。

但很顯然，共享單車的用戶盤子規模也是可以計算的，根據最新的人口普查數據，目前中國城鎮人口共計2.2億戶。城鎮人口中每百戶居民擁有65輛自行車，滲透率為65%。假設無自行車居民中，其中一半有使用共享單車出行的需求，大概用戶規模總量在7000萬左右。

而單車的投放規模未來走向卻在持續滾雪球越滾越大，有數據顯示，2016年的自行車的產能是6000萬輛，共享單車卻帶來了200萬輛/月的需求，也就是說每年產出1200萬輛共享單車，如果2017年年底將達5000萬用戶規模（2016年共享單車用戶數是接近2000萬），瘋狂增長3000萬用戶，但對應到單車增長速度（1200萬輛）並考慮到未來用戶增長規模趨緩下滑，以及單車投入還在持續跟進，顯然每輛單車覆蓋的押金用戶在不斷稀釋減少。

危機來自哪里？

當有業內人士談到押金是當下共享單車最佳盈利模式時，顯然並沒有考慮到當單車投放的數量規模不斷擴大時，意味著每輛單車對應的押金用戶數在持續降低，在邊際效益遞減的效應下，單車租賃公司的成本壓力會越來越大。

這意味著沒有更好的商業模式的前提下，未來的共享單車隨著整個市場的單車投放量規模不斷擴張而產生真正的危機。因此，即便從成本和收益的角度而言，如果是依賴不斷投放單車來勝出的話，押金的模式可能很難維持其未來不斷擴張投放車輛之後的生存模式。

而在成本危機之外，瘋狂造車，投放規模越來越大帶來的折損率也越來越高。數據顯示ofo單車的損耗率是5%左右，而據互聯網分析師唐欣的調研，ofo共享單車的損耗率大概是20%，而摩拜單車的損耗率大概在10%。

但當單車規模不斷擴大，損耗率將會是一個很大的數據，這意味著更大的不可控的成本損耗與支出，而損耗後又要持續補充新車投入。而摩拜與ofo由於是自營單車，而不是類似滴滴連接私家車與出租車與用戶供需兩端的輕型共享模式，而這里面隱患的風險會全部轉移到自身平臺，比如說車輛損毀，維護回收、安全事故等。

而當兩家單車租賃公司為爭奪市場老大，無限度的造單車投放到市場之中，也會導致單車不斷侵犯公共資源領地，市容市貌混亂的程度會日益加劇。

另一方面，不斷增多的自行車增量給單車租賃公司造成更大的存量庫存，使得去庫存更加艱難，這給後續的資源優化與維護成本帶來負擔與風險。這也可以對應到此前有人提到的公地悲劇理論，一片廣袤的草原，但草和水是有限的，當放過來的羊和牛越來越多時候，直到超過草原的承載能力，草原開始退化，最終變為沙漠。

因此，投放的規模越大，維護成本、折舊、損耗成本就越大，生命周期會縮短，單輛車覆蓋押金用戶減少，如果在單車的生產和折舊成本，存活周期內沒有找到一個合理的商業模式的話，可能會導致虧損加劇。

前面提到，共享單車的產權處於弱保護狀態，被非法破壞的成本極低，隨著單車的折舊損壞，必然需要再繼續投放新車進入市場補充，而不斷補充新車的成本將會是一個年複一年的持續性的投入，每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度趕不上成本投入，輸血太猛而造血能力不足，就會陷入一個成本不可控的惡性循環。

而補救的辦法當然是提升騎車的費率，從1塊提到2塊，從2塊提到3塊。但當市場還沒有決出絕對老大的時候，提升收費也是兵行險著，它會遭遇到競爭對手的價格戰狙擊。

而隨著最初剛需的用戶被吸引沈澱、嘗鮮期過去之後，用戶增長的斜率與日活未來可能會走向下滑，而單車租賃這種重模式導致成本投入卻在不斷累積，可以知道，在資本的推動下，共享單車可能忘了其商業模式給未來帶來的隱患。

而且這里面還沒有計算更為嚴格的政策監管出爐對市場的影響，一旦監管方對城市共享單車的投放車輛數進行極為嚴格限制來避免單車不斷侵占城市公共資源會導致共享單車的規模效應消失，共享單車的資本想象空間就會大打扣折。

資本市場都在計算著投出下一個滴滴。但其實，資本市場的樂觀在於對這種重資產商業模式後續的危機並沒有足夠的重視。

由於當前摩拜ofo的商業模式並非共享經濟，因此由於商業模式的原因可能會陷入了投入越多，後續問題與隱含風險越多（包括不可控的現金流危機），但又不得不持續投入的惡性循環。

兩強相爭都希望可以最快到達山頂，但最終可能只不過是陷入到西西弗斯不斷推著石頭上山的困境之中。當然，要終結這場推石之旅，最好的方式就是合並。

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摩拜能用微信掃碼後，騙子們又多了一種詐騙手段

i黑馬 2017-03-08 14:24

i黑馬訊 3月8日消息 人為破壞、加私鎖、無序停放，共享單車已經處在了野蠻生長的階段。今日，據網友在朋友圈爆料，騙子們開始盯上了共享單車身上的二維碼。

可以從圖中看到，摩拜單車的二維碼區域被貼上了打印的二維碼，大小與車身的二維碼一模一樣。當用戶掃描這個二維碼之後，跳轉的是向個人用戶轉賬299元的頁面，這個數額正好是摩拜單車縮需要支付的押金。騙子們巧妙地利用了掃碼這一流程，甚至還特意將用戶名改為了帶“押金”字樣。初次使用的用戶，一不小心就會中招。

2月23日，摩拜單車正式接入微信，用戶可以通過微信的掃一掃功能直接使用摩拜單車，而無需下載摩拜單車App，方便快捷。此前，媒體曾報道過有騙子在車身貼二維碼的手段進行詐騙，但摩拜單車App並無法識別其它性質的二維碼，欺騙性相對較小，而如今隨著微信二維碼的接入，又被騙子們看到了新的“商機”。不過，目前尚未聽到有用戶中招的反饋。

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【TMT】2年，7輪融資，20多個投資人，ofo與摩拜瘋狂賽跑，深度調查共享單車融資爆表背後……

摩拜：被列入“經營異常名錄”屬誤會 因換了大辦公室

據中新網3月13日報道，國家企業信用信息公示系統顯示，摩拜科技被列入“經營異常名錄”，摩拜單車稱，這是由於公司搬遷後正在進行註冊地址的工商變更，不會對業務造成實質性影響，用戶可以放心騎車。

圖片來源國家企業信用信息公示系統

摩拜科技被列入“經營異常名錄”，因為其“通過登記的住所或者經營場所無法取得聯系”，列入日期為2017年3月7日，做出決定機關為北京市工商行政管理局海澱分局，摩拜單車相關負責人表示，這是由於公司正在搬遷到位於一座面積更大的新辦公室，而相關的註冊地址工商變更手續也在同步進行中。“這項程序性的工作預計很快就會完成，公司運轉一切正常，不會對用戶造成實質性影響。”

據透露，摩拜單車此前在位於北京市海澱區的768園區辦公。隨著公司業務的快速成長和員工人數的增多，摩拜單車今年1月選定了一處寫字樓作為新辦公室，使用面積是舊辦公地點的數倍，相關搬遷工作正在進行中。

ofo在上海免押金了，摩拜怎麽辦？

俊世太保 2017-03-17 13:20

本文由俊世太保（微信ID：lijun_taibao）授權i黑馬發布。

2017年，共享單車的戰火燒得更旺了。金沙江創投朱嘯虎預測的「共享單車將在3個月內結束戰鬥」不僅沒有發生，整個市場的玩家也頻頻獲得融資，僅ofo和摩拜單車兩大巨頭就獲得了數億美元的新彈藥。進入新年以來，雙方在加速單車投放速度的同時，也頻頻發起免費騎行活動，來獲得更大的市場占有率。

而就在雙方劍拔弩張之時，戰局又有了新的變化：ofo與芝麻信用最新達成戰略合作，上海用戶只需芝麻信用滿650分就可以免押金騎ofo小黃車。

免押金重創摩拜大本營：ofo打出一手好牌 

目前共享單車市場，無論是從融資規模還是車輛投放數量來看，ofo和摩拜都是共享單車行業絕對的巨頭，雙方也呈現你追我趕的焦灼態勢。

雖然被業界關註的ofo和摩拜的產品差異性其實正在趨同：ofo推出智能鎖，摩拜變得更輕、造價更低，騎行起來更為舒適。兩者都在不斷尋找單車造價、運營成本和騎行舒適度的平衡點。但兩家平臺之間仍然存在本質上的差異。

摩拜的長遠計劃是和富士康等硬件廠商合作繼續不斷自主造車，完全自己掌握供應鏈生產。這使得摩拜不僅需要投入大量資金用於自建工廠，單車運營產生的折損、維修等，也需要更多成本來承擔。而ofo則選擇與飛鴿、鳳凰、富士達等10多家成熟的中國自行車廠合作量產，在目前控制全球40%的供應鏈的情況下，通過代工量產獲得更大規模的單車投放亮，，待教育好市場、盤活現有存量自行車市場後，最終會走上開放平臺之路，ofo模式更加希望能會對閑置車輛加以再利用，只連接單車。

正是這樣的差異化策略決定了，即使摩拜比ofo更早進入城市，但是ofo的擴張速度卻遠比摩拜要快。因為同樣的單車成本，摩拜生產一輛車，ofo可以生產十輛車，當ofo隨處可騎的時候，最終的高下其實已經註定。所以即使摩拜在個別城市有先發優勢，但是早已被ofo追上。

自共享單車興起以來，上海一直是市場的風向標。隨著今年共享單車企業的不斷加碼，上海市場單車投放數量很快將接近飽和。數據顯示，上海單車總投放量已經超過45萬輛，註冊用戶達到450萬。而根據不久前上海自行車行業協會秘書長郭建榮的預計，上海市民出行大約需要60萬輛共享單車。

公開資料顯示，摩拜是最早進入上海市場的共享單車，上海也一直是摩拜單車的大本營，在上海市場摩拜單車可謂是註入了大量心血，這給後來的進入者增加了不小的難度。要知道在一個單車投放即將飽和的市場，單車造價成本可能往往不會是市場競爭的主要影響因素了。

這種結果直接導致，雖然ofo的模式遠比摩拜更為先進，在全國市場份額也遙遙領先於摩拜，但想要在上海市場對摩拜形成碾壓式的超越並不容易。而考慮到如今的上海擁有2500萬左右市民，共享單車的投放雖然逐漸接近飽和，但還有很大一部分市民沒有使用共享單車的服務，這對後來者來說仍然是不小的機會。

ofo的選擇是通過免押金撕開一道口子，基於信用授權，讓用戶不用繳納押金就可以騎車。這顯然極大的降低了ofo的新用戶獲取成本。而當新用戶面對299元押金的摩拜和免押金的ofo，即使兩家公司覆蓋率大致相當，用戶們也會更傾向於選擇門檻更低的平臺。

摩拜單車進退維谷：跟與不跟是一道兩難選擇題

從春節結束後，到最近的兩會期間，ofo和摩拜單車幾乎同時開啟了一輪輪免費騎行活動，這被業界解讀為圈定用戶的燒錢大戰。資深人士認為，共享單車的1元騎行費用，其實根本算不少上是燒錢大戰。

但對摩拜來說，ofo的免押金則可以稱得上是致命一擊。如果跟進，就意味著摩拜需要顛覆原本的重資產商業模型，不跟進，則直接意味著摩拜會丟失掉大量用戶，包括潛在的巨量新用戶群體。

1、不跟進：摩拜可能會失去未來

說到底，共享單車領域的真正壁壘，不是GPS、也不是智能電子鎖，而是看誰的供應鏈能力強，能把單車投放得密度更大、範圍更廣。換言之，誰投放的單車數量更多，占領的市場份額更多，未來具備的想象空間才會更大。

如今對摩拜來說，最大威脅的對手有且只有ofo，從覆蓋城市、單車投放數量上綜合來看，摩拜大體上都還是落後於ofo的：摩拜最新覆蓋國內32座城市、投放80萬輛車，ofo最新覆蓋國內43座城市，投放150萬輛車。隨著ofo和芝麻信用展開合作，探索信用免押金模式的試水，競爭天平將更加向ofo一方傾斜。

原本ofo在擴張速度和成本運營上就已領先於摩拜，再加上推出信用免押金，ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。我們知道共享單車是一個高度開放且同質化的競爭市場，如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量，但窗口期不可能一直存在，一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的用戶需求，後續再想進入的成本將會是4~5倍，甚至10倍以上。這個時候，摩拜如果不選擇跟進，那意味著在未來的競爭中很可能徹底一敗塗地。

2、跟進： 重資產模式讓摩拜無奈吞下苦果

對共享單車平臺來說，現在的關鍵可能是如何提升單車的使用效率，跑通財務模型，並盡快獲得盈利。

在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中，基本上都把一輛單車一天的使用次數定為8次，但實際情況並不如意。由於無秩序的擴張，兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。

對於用戶來說是一件好事，用戶可以隨時隨地都有車可騎，但對於平臺而言，這卻意味著單車資源的浪費。而缺少有效的調度和維護，更是加劇了這種單車資源浪費，如果有及時的調度，一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行，但缺少調度的情況下，很可能利用次數只有單程的1次。

但這距離一輛單車一天完成8次騎行，恐怕仍然很難達成。決勝的關鍵在於獲得更多的用戶，以增加共享單車的出行需求。但相比ofo，摩拜的模式無疑更重，同樣的資金帶來的單車數量將遠比競爭對手更少，所能覆蓋到的用戶也會更少。

這形成了一個非常尷尬的循環，覆蓋更多的用戶意味著需要更多的單車，但在市場已經處於過度投放的背景下，再持續投放單車其實意義已經不大。市場投放即將飽和以及高成本，都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式，卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。

對於此前已經繳納299元的用戶來說，是否可以退押金？如果可以，出現大規模退押金摩拜能否應對，這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定專款專用的試金石。如果不可以，那麽已經繳納了押金的用戶自然會有怨言，新用戶可以免費騎車，老用戶卻不能退押金，不公平。

在擴張速度已經慢於ofo的情況下，高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式，擴張成本也比競爭對手要高，如果再少一部分收入，在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處於下風。

況且，摩拜CEO王曉峰曾說，“我們不停地找投資，就是還沒有清晰的盈利模式。”摩拜創始人胡煒煒也公開表示，“失敗了就當做公益。”由此更可看出，摩拜重資產模式給其帶來的盈利難題。

回歸商業本源，從免押金看未來競爭新趨勢

共享單車一開始的商業模型，其實和租賃經濟高度相似，通過獲取用戶押金，然後自產單車，並交給用戶使用，最後從中收取一定的租賃費用。

我們可以簡單算一筆賬，假設未來共享單車用戶量能到4億（參考滴滴現有的4億用戶量，更低使用門檻的共享單車用戶量達到同樣量級並非難事），根據騰訊科技早前的預估，整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。

再以99元的押金計算，未來共享單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元，那麽總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本後，大約有300億元的資金，即使將這些資金存在銀行每年吃利息，也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上，用戶騎行所產生的費用，共享單車盈利似乎並不難。

但這個商業邏輯成立的關鍵在於，市場只有一家共享單車寡頭，並且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大於2000萬這個數字。 

對共享單車行業來說，更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶，寄希望於讓單車使用率提升上來，然後讓降低一系列的城市後期運維成本，再加上用戶產生更多的充值消費，最終實現盈利。而隨著ofo把免押金塑造成行業新趨勢，這將進一步考驗共享單車企業更強的整體運營實力，包括單車成本控制、供應鏈能力、體驗式設計、城市低成本運維等。

目前，共享單車在極力的推廣免費騎行活動，想要普及更多的用戶群，但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。不過，押金對用戶約束力其實也很有限，把押金去掉，換成其他征信體系，根據個人信用去用車，對共享單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制，其實反而效果可能更佳。「當損壞或者盜竊單車的用戶，不僅僅是被平臺懲罰，而有可能影響其未來的金融信用服務，那麽就會帶來更有力的制衡。」

降低用戶使用門檻，讓更多的人成為共享單車用戶，最終提升共享單車的利用率，引導用戶產生更多的消費，這或許是一條更適合共享單車行業的發展路徑。而信用授權免押金，或許只是新競爭階段的開始。

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摩拜、ofo“血戰鋼鋸嶺”

界面 2017-03-21 13:49

本文由界面（微信ID:wowjiemian）授權i黑馬發布，作者 曾俊ZJ 華鳳儀。

“免費繼續、抽獎不停，你騎車我買單，騎完還可以抽獎~周末狂歡只等你來！”

近幾周來，目前國內占據最大份額的兩家共享單車公司——摩拜和ofo的用戶都頻繁收到了這樣的短信。

據界面新聞記者統計，2月24日至26日，ofo、摩拜都推出了免費騎活動；3月3日至5日，摩拜推出全國免費騎活動，ofo也不甘示弱，隨後推出周末免費騎車活動。隨後，雙方又先後推出充返，現在摩拜充100元返110元，ofo則充100返200元。

最近，在記者所在的深圳市，ofo推出3月13日-3月17日深圳地區一周免費騎行活動；而摩拜用戶則可以在3月13日-3月16日10:00-16:00期間限時免費騎行，可謂針尖對麥芒。

補貼和競爭愈演愈烈

ofo曾經表示，因為春天天氣變暖，騎共享單車的人越來越多，所以他們在未來將會加大補貼力度。而摩拜緊追不舍的優惠活動，也在用實際行動告訴人們它對燒錢大戰奉陪到底的決心。可以預見的是，2017年，摩拜和ofo兩家中國共享單車的領頭羊已經展開了一場互聯網領域的“血戰鋼鋸嶺”。

燒錢圈地

那麽，近期摩拜和ofo的燒錢補貼效果怎麽樣呢？他們的市場占有率怎麽樣？所投放的單車有沒有物盡其用？用戶的忠誠度是否得到了培養？

帶著這些疑問，某個工作日下午6點，界面新聞記者來到深圳地鐵11號線寶安站D出口蹲守觀察。這個地鐵口位於深圳市寶安中心區，旁邊20米就是寶安體育館，周邊小區是深圳南山區白領上班族的主要居住地之一。

由於地鐵出口空地較大，且帶有一個約三四十米長的自行車停車棚，這里擺放著密密麻麻約兩三百輛共享單車。距離地鐵口緊數米的地方，停著七八輛摩的，司機們正在扯著嗓門閑聊。

在這個地鐵口，每隔幾分鐘就有人三三兩兩從扶手電梯出來，走向最近的那排共享單車。他們通常會摸摸座椅、然後掏出手機滑動屏幕和掃碼，騎著某種顏色的共享單車離開。其中大多數都是二三十歲的年輕人，不時也有穿著校服、面孔稚嫩的中學生。

記者數了半個車棚發現，在停放在共享單車中，摩拜25輛，小藍18輛，ofo 11輛，而地鐵口出來後選擇騎摩拜的人也占了大約一半。

但是，比起地鐵口幾百兩單車的密密匝匝，每次從地鐵走出來去騎車的人顯得寥寥無幾，大部分共享單車還是無人問津，即使這已經是下班高峰期，也是回家的上班族們的用車高峰期。

此外，界面新聞記者在對一些共享單車用戶的訪談時發現，不是所有用戶對摩拜和ofo“充100送110/200”之類的優惠活動都熱情高漲。

“其實真沒太大吸引，反正免費騎行的優惠活動那麽多，而且本來價格就這麽便宜，充30都能用很久了，幹嘛充100呢？”張林（化名）是深圳科技園一家互聯網公司的活動策劃，由於家里離公司只有2公里，他每天騎車上下班，目前摩拜里程已經有334公里。而選擇騎摩拜的原因，則是“摩拜先出現，所以先註冊摩拜，懶得換了”。

對此，深圳女白領秦莉（化名）深有同感：“我身邊很多用共享單車的朋友最多也是充小金額，因為充太多的話，騎不完這些錢啊。”秦莉三個月前給自己的ofo App充了50塊錢，“騎到現在都沒騎完。”秦莉選擇騎ofo則主要是因為輕便，“適合女孩子。”

前一段時間的鋪量投放已初見成效：它們至少已經收獲了一批各自站隊的用戶。

實際上，摩拜和ofo“充100送110/200”之類的優惠手段也不單純是補貼燒錢，其實還可以鎖定用戶黏性，抵禦新加入的競爭者，增加他們獲取新用戶的難度。而更重要的是，因為充值是不可退的，用戶一時半會也消費不完，這些都可以成為運營方的現金流，而現金流又可以投入到新車的生產之中。

但由於投放地點和數量如何分配還在摸索期，共享單車們並沒有獲得最好的使用效率，由於數量過多造成浪費的情況已經在某些地區出現。其次，用戶似乎對共享單車們的補貼並不那麽熱情。

但可以確定的是，對於摩拜和ofo來說，燒錢是繞不過去的坎。近年來，隨著中國互聯網創業發展如火如荼，燒錢搶占用戶和市場已經成為了很多互聯網企業幹掉對手的標配手段。

滴滴和Uber在不久的過去就是類似的經典案例。雖然二者在產品設計上有差別，品牌形象和市場營銷在調性上也完全不同，但這些產品上的差異化並沒能對用戶造成太大的吸引力，這場戰鬥最後還是成為了一個燒錢的遊戲。

共享單車也正在這個遊戲里繞圈，無論是摩拜還是ofo，兩者對燒錢這件事都毫不畏懼。此前，ofo曾宣稱其全球單車投放數量已經破百萬；而摩拜曹國星向界面新聞記者透露，摩拜單車全國總投放量也已經破百萬，但具體數字以及經典款和Lite款占比不方便透露。

ofo深圳負責人紀拓向界面新聞記者表示，目前，ofo已經在深圳投放了九萬六千輛單車；深圳團隊大概400多人，其中地面運維團隊就有350人。而摩拜單車深圳總經理滕飛則表示，他們已經在深圳投放了15萬輛單車，深圳團隊規模達到“數百人”，但不願透露深圳團隊具體人數。

不過，據界面新聞記者在深圳街頭的觀察和對摩拜用戶的采訪，摩拜Lite款和經典款比例應該相近。所以，假設兩款車型占比都是大約50%，按照Lite款600元/輛、經典款3000元/輛成本計算，摩拜在深圳的單車投放成本已經達到了2.7億元人民幣，全國和海外總體投放成本已達到18億元。

同理，保守估計，按照每個人員5000-6000元月薪算，ofo在深圳一個月的團隊薪資成本就達到200萬元。而由於ofo車輛成本比較低，只有300元，所以目前在深圳投放的單車成本應是2880萬元左右，全球單車投放成本在3億元左右。

雖然共享單車是產生收入的商業模式：以每輛單車日均使用2次，每次1元計算，每輛單車單日可獲得2元收入，一年假設有2/3的時間段適合騎車，一輛單車每年的收入約為486元。這個價格可以覆蓋ofo單車的成本，摩拜Lite的成本也覆蓋了80%。

但是，除投放成本和運營成本外，共享單車的損壞成本也不容忽視。

2016年11月，摩拜曾經公開過官方調查數據，在廣州運營4個月後，單車損壞率達到10%。這意味著，摩拜每向市場投放10萬輛單車，就會有1萬輛遭到不同程度的損壞。

雖然ofo每輛單車成本低，但是，這也導致了ofo容易損壞。不止一位用戶向界面新聞記者表示，現在“從地鐵出來，很難找到一輛完好的小黃單車”。之前有廈門ofo工作人員向媒體透露，ofo的損耗率至少達到20%。而此前騰訊企鵝智酷發布的共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，“由於ofo單車初版不如摩拜單車結實，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶，達到39.3%。”

界面新聞記者算了一筆賬：假設損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，按照摩拜100萬投放量，其中摩拜50萬輛經典款、50萬輛Lite款，損壞率為10%的前提計算的話，那麽：

摩拜經典款損壞成本：投放量50萬*損壞率10%*單車成本3000*損壞成本占比30%=4500萬元；

摩拜Lite款損壞成本：50萬*損壞率10%*單車成本600*損壞成本占比30%=900萬元；

摩拜單車總損耗成本達到5400萬元。

同樣，假設ofo損壞的單車維修費用平均為單車成本30%，100萬投放量，損壞率20%計算的話，那麽：

ofo損壞成本：100萬*損壞率20%*單車成本300*損壞成本占比30%=1800萬元。

ofo單車總損耗成本達到1800萬元*

越長越像的“敵人”

除了不約而同地開始了補貼大戰，這兩個中國出行市場的勁敵也已經“越來越像”。

其實最初，摩拜和ofo最初在產品設計思路上差異很大。首先，由於期望實現“前期高投入、後期免維護”的效果，摩拜單車采用“不爆胎”的實心胎，車身重量達到25KG。其次是鎖，摩拜裝有GPS功能的智能鎖，而ofo是機械鎖。其他差別還包括鏈條傳動還是軸傳動，傳統的充氣輪胎還是實心等等。

總體來說，摩拜的設計更註重降低長期的運營成本，即便因此犧牲用戶體驗和增加單車制造成本。而ofo的策略在於低成本單車，以有利於其快速擴張。其產品形態最初也和普通自行車形態相近，用戶體驗也更舒適。但另一方面，ofo容易被偷盜和損壞，折舊更快，使用過程中用戶有很多漏洞可以鉆，運營成本不可避免地更高。

不過，共享單車的下半場，拼的將是運營和用戶體驗，所以，二者在設計上都在相互借鑒，產品形態上的差異正在逐步縮小。

在最先推出的單車造價高，且車輛重、用戶體驗有待提升的壓力下，摩拜很快像ofo學習，推出了更輕便、體驗更好、造價成本更低的Mobike Lite。無獨有偶，ofo也從最初的大尺寸車輪變成了和摩拜類似的尺寸。

在剛剛發布的一款新產品Curve上，為了規避充氣輪胎50%的行業破損概率，ofo又將原來的充氣輪胎改成了實心輪胎。可以說，兩家都在騎行體驗、維護成本以及制造成本幾個維度上尋找平衡。

另外，在最關鍵的智能鎖上，ofo也在今年1月推出，並已經在量產。“之前競品的智能鎖不是很成熟，有開鎖率不是很高等問題，ofo想研發更完善的智能鎖系統，開鎖率能達到百分之百，並且不需要二維碼，這樣也可以防止不法分子對用戶進行詐騙，”ofo紀拓告訴界面新聞記者。

而事實上，沒有智能鎖讓ofo吃了不少苦。首先，記住密碼、免費蹭車已成為公開秘密；其次，無GPS定位，導致無法精準定位維修車輛以為運營團隊提供支持；最後，長遠來看，智能鎖帶來的精準用戶騎行大數據，在未來很可能是商業化變現的重地。

此外，啟明創投合夥人黃佩華認為，“由於有GPS定位，摩拜還可以掌握大量城市交通數據，政府也很看重他們的數據的積累價值，也想要掌握這些數據。”顯然，智能鎖積累的大數據對於共享單車和政府建立合作也是有幫助的。

城市搶奪戰與他們的底氣

和很多互聯網服務一樣，先發優勢很重要，市場的後進入者很可能需要付出高得多的獲客成本。而且，對於共享單車來說，因為要采用身份證註冊、繳納押金等步驟，用戶的遷移難度更高。

因此，毫無疑問的是，共享單車各家都在使出渾身解數，加速向空白市場的擴張。

很明顯，國內市場還是共享單車新一輪擴張的主戰場。雖然中國的一線城市和一部分二線城市已經布滿，但還有更多空白城市等待跑馬圈地。

據界面新聞記者觀察，近一個星期，ofo App幾乎每隔一兩天就會發布“再下一城”的捷報。ofo公關總監史少晨透露，截至2017年3月18日，ofo已經進入了全球43座城市，其中新加坡已經正式運營，倫敦、加州聖地亞哥處於試運營狀態；摩拜公關總監曹國星則告訴記者，他們已經拿下了全球33座城市，其中海外正式運營地區有新加坡。

摩拜全國投放圖

共享單車跑馬圈地的關鍵是什麽？紀拓認為是投放量。

紀拓告訴界面新聞記者，ofo目前在深圳的市場占有率是20%-30%左右，而在單車投放量比深圳高的北京上海，ofo的市場占有率會高一些。

根據移動數據監測平臺Trustdata發布的《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》，截至2016年12月，摩拜單車月活躍用戶量（MAU）已達313.5萬人，相當於ofo的3.3倍，同時環比增速保持接近。2016年12月，摩拜單車的日充值次數達到10.79萬筆，而ofo則只有2.31萬筆。

摩拜ofo日充值筆數

根據極光大數據提供的數據顯示，在今年已經過去的三個月里，摩拜單車的DAU仍然領先ofo 3.5倍：

從近期新增用戶的數據上看，ofo增長情況則比摩拜更好：

值得註意的是，這些數據並不能完全說明二者在用戶訂單數量上的實際差距，考慮到ofo的用戶有很多空子可鉆，可能大量實際發生的訂單並沒有被統計到。所以，目前摩拜和ofo究竟誰才是市場的老大，並不容易確定。

按照這樣估算，摩拜目前總體投入可能已經達到20億元左右；而ofo的總體投入也在數億元。不過，兩家之所以如此大手筆燒錢，並不是沒有底氣。

2月20日，摩拜宣布完成其D輪融資系列的第三筆投資，新融資引入新加坡投資公司淡馬錫的股權投資。2017年初至今，摩拜就已經獲得了3億美元融資。

3月1日，ofo也宣布完成4.5億美元的D輪融資，這輪融資由DST領投，滴滴、經緯中國、中信產業基金、新華聯集團、Coatue、Atomico等跟投。據估計，截至目前，摩拜和ofo兩個公司總融資額都分別達到了6億美元以上，勢均力敵。

雖然從表格看來，摩拜和ofo雙方的投資方背景、實力都非常強大，但是細看會發現，兩者背後資本差別不小。

比如，ofo的投資方有著很強的“滴滴”元素，除了滴滴對ofo進行了直接投資，很多成員和滴滴有著千絲萬縷的聯系。其中，ofo投資方經緯中國、金沙江創投、中信產業基金都是滴滴的投資方，而王剛是滴滴的天使投資人。

這倒不難理解。除了“共享經濟”的價值觀相互契合，共享單車解決最後一公里的屬性與滴滴的打車服務也有著天然的互補，滴滴進入共享單車市場是板上釘釘的事。

再來說說摩拜。摩拜以前接受媒體采訪的時候就曾經說過，相比於投資方帶來的資金加持，他們更看重投資方的戰略資源，因為戰略資源可以幫助摩拜快速發展壯大。

雖然ofo率先獲得融資，不過，摩拜的投資方隊伍背景更加多元。除了有騰訊、攜程，還有富士康、華住酒店集團等傳統企業巨頭。業內人士分析，騰訊的流量、富士康的產能、攜程的旅遊資源、華住的酒店集團支撐，在出行產業鏈條上都可以給摩拜支持。

其中，騰訊的入場尤為引人註目。當年，滴滴在獲得騰訊投資後，騰訊對其第三方支付和大數據等方面都給予了支持，最終幫其在慘烈無比的出行大戰中獲得勝利。而獲得騰訊的投資，意味著騰訊手上微信、QQ兩個分別擁有7.5億和6.7億活躍用戶的App或將可能成為摩拜的流量入口。

今年2月，微信和摩拜宣布，用戶可以直接通過微信掃描摩拜單車上的二維碼，即可進入摩拜小程序啟動使用摩拜單車，這意味著微信的用戶流量可以更容易地轉化成摩拜用戶。

ofo也不甘示弱。3月16日，ofo宣布與芝麻信用對接，用戶可以用支付寶免押金“信用解鎖”，而ofo也因此獲得了一個重要的流量入口。

合並之爭

資本加持、跑馬圈地、模式趨同、燒錢補貼……這無疑是中國移動互聯網浪潮下典型的一個行業從興起到激烈競爭，直至角逐出行業翹楚的必經之路。

被當做中國移動互聯網領域教科書般案例的專車大戰，和現在打得焦頭爛額的共享單車大戰，看起來也有很高的相似度。

比如，兩者都是聚焦出行領域，都是移動支付的重要場景。不過，差別在於，共享單車是短距離出行，具有更低的價格和更高的人群覆蓋潛力——這也意味著，後者在商業模式上更容易自圓其說。

因此，雖然同是出行領域，滴滴優步的補貼邏輯未必能完全套用在共享單車身上，由於收費本身相對低廉，共享單車的用戶對於價格的敏感度要比打車低得多。而此時，車好不好找、好不好騎、找到的車是否損壞等用戶體驗很可能成為拉開共享單車差距的關鍵。

“共享單車應該不會像滴滴當年那麽燒錢，最重要的是（共享單車）需求更加剛需，”啟明創投黃佩華說。

的確，當年的專車燒錢大戰背後，並不止搶占市場這麽簡單，背後其實有著阿里和騰訊培養用戶移動支付習慣的意圖；而這一次的共享單車大戰，除了加深用戶移動支付習慣，更多的是一種新的生活方式的培養。

當然，無論合並與否，打過的仗都並非白打。

假設未來合並，在在滴滴和快的的合並案例中，由於雙方市場份額接近，股權按照1:1合並。

之後，滴滴和Uber合並時，根據金沙江創投合夥人朱嘯虎的說法，優步最初想拿滴滴40%的股份，但是，打過一仗之後，這個數字就變成了20%。

“和平是打出來的，不是談出來的。”針對滴滴收購優步中國，朱嘯虎在朋友圈回應。

而現在，又一次投資了共享單車ofo的朱嘯虎認為，ofo和摩拜不太可能合並，因為產品、基因和運營模式都有很大差別，合並的成本太高。

但投資人方面也出現了不同的觀點，ofo投資人經緯創投的肖敏曾在一個活動上表示：不論從資源統一調度方面，還是從用戶的需求來說，其實有一家公司就足夠了。

無論如何，這一定是一場長期戰役。亂局之中，市場擴張、運營與資本的角力，還遠未停止。

*摩拜與ofo的單車損耗成本僅為界面新聞記者預估數據。首先，摩拜和ofo單車損壞率的具體數據不得而知；其次，兩家具體單車投放量並未公布，而且摩拜單車經典款和Lite款占比並不清楚；第三，單車損壞維修費用占單車本身成本具體比例也還無權威數據；最後，因為共享單車的整輛損毀率難以統計，所以未計算在內。

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摩拜單車，會成為下一個滴滴嗎？

慕容無痕 2017-03-22 16:53

一

要說到2016年互聯網行業的“風口”，摩拜單車毫無疑問是2016年站在“風口”上的創業公司之一。其發展速度從其一年內完成多輪融資可見一斑：

2015年10月完成愉悅資本領投數百萬美元A輪；

2016年中下旬完成熊貓資本領投、愉悅資本跟投千萬美元級別融資；

B輪之後，摩拜又迅速獲得了創新工場的B+輪投資；

2017年1月獲得由騰訊、華平投資領投的2.15億美金的D輪融資。

2.15億美金的融資完成後，基本上從資本的角度鎖定了摩拜單車的地位，摩拜單車成為了共享單車領域的獨角獸。那麽問題來了，為何一個自行車的生意，可以成為資本市場的香餑餑呢？ 

二

周鴻祎說，一個好的商業項目需要有以下三個特點：高頻，剛需，痛點。下面筆者就分別從這三個特點著手，分析一下摩拜單車。

首先，摩拜單車是實實在在的剛需。除了宅在家的宅男宅女一族，基本上每個人都需要出行。然而，作為出行領域的巨頭滴滴，無論是專車、快車、順風車、代駕等，其主要邏輯是解決遠距離的出行。摩拜單車著眼於滴滴的補集，著重解決“最後一公里”的出行。解決家到地鐵站，家到公交車站的日常出行需求。

其次，摩拜單車擁有較高的使用頻率。以上班一族為例，其一天需要解決兩次家到車站，或家到單位的日常需求。其頻率僅次於日常的一日三餐。因此，如果美團外賣，百度外賣等外賣類應用為高頻應用的話，摩拜單車毫無疑問也很高頻。

另外，摩拜單車著重解決的兩個痛點：其一是短距離出行的痛點。其二是政府公共自行車不易於停放的痛點。摩拜單車的便利性，便捷性也成為其流行的重要原因。

由此可見，摩拜單車確實是一個好項目。然而，好項目必須配以好的商業模式，否則就會像外賣類的應用陷入做大規模—虧損的泥潭。那麽摩拜單車的變現能力（盈利模式）如何？

三

首先，我們來算一道簡單的算術題：

1 . 假設摩拜單車的投放量為100萬輛，按照摩拜單車現有的定價規則，其收費為半小時一塊錢，單車單日使用頻率為6次，可得到如下表格：

2. 在使用摩拜單車前，需要一次性繳納299元的押金，押金可退，並且在會計上，押金的收益是可以計算成收入的。根據動應用分析平臺App Annie的追蹤調查，2016年11月，摩拜單車的月活躍用戶量已達512萬人。因此，我們假設投放量到100萬量時，用戶總量為800萬人。

由此可得，摩拜單車一年的預估總收益為1943520000元 。

3. 下面需要預估的是摩拜單車的各項成本，經過計算，可以得到下表：

4. 由以上數據可得，摩拜單車的一年營業利潤高達16.8億！盡管很多現實和假設條件會發生變更，然而，摩拜單車和很多其他互聯網創業項目不一樣，因為利潤可期！

四

由此會計推算也印證了各種投資人對摩拜單車趨之若鶩的原因。

除此之外，摩拜單車還具備很多其他互聯網項目沒有的優勢。其一是政府的大力支持與發展。摩拜單車作為無汙染，便捷的出行方式，不僅響應了國家的節能減排政策，也保護了環境。有的地方政府部門還專門為其設置了停車位：

其二是摩拜單車擁有天然的道德優勢。與網絡遊戲等互聯網領域不同，摩拜單車主打的綠色出行，健康出行的生活方式具有天然的道德優勢。

其三是摩拜單車並沒有動現有既得利益者的奶酪，其與滴滴之間更多的也只是互補的關系，如同陌陌和微信。可以說，摩拜單車更多的是探索出了一片新的藍海。

確實，摩拜單車在發展的過程中，的確有很多問題，比如車輛損壞，人為盜竊等問題，本文在此不表，這也是摩拜單車的發展過程中必須要面對的問題。然而，摩拜單車的商業模式確實使其擁有了成為下一個滴滴的潛力。

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免費騎已經不算什麽了，摩拜單車開始倒貼錢了

周路平 2017-03-23 13:24

在過去一個月時間，共享單車市場的局面基本是如下情形：

ofo：響應環保，免費騎行三天。

摩拜：喜迎兩會，免費騎行一周。

ofo：日訂單破千萬，普天同慶，連續四天免費騎。

摩拜：老板心情好，免費騎三天。

……

如果免費需要理由的話，共享單車們做了一個很好的表率。免費騎行已經成了共享單車市場競爭的主要手段，除了摩拜單車和ofo，包括小藍單車等其它品牌也都加入了這場免費騎行的戰爭。

騎行領紅包，支付寶或成最大贏家

免費騎行提高的是用戶使用頻次，卻沒有辦法解決自行車的合理配置問題，自行車的合理調度是共享單車平臺另一大棘手之事。3月23日，摩拜單車首次嘗試紅包做法，引導用戶參與單車調度。

根據規則，用戶只有通過摩拜單車App才能看到紅包單車，根據定位找到車輛，並解鎖騎行。用戶在享受兩小時騎行免費的同時，還可以獲得1-100元的現金紅包獎勵，這個獎勵將與原有的賬戶分開，累計10元可以通過支付寶提現。

騎車領紅包活動今日（3月23日）在北京、石家莊、濟南三地同步推出，此後將逐步在摩拜單車開展運營的三十多個城市鋪開。不過，並非用戶隨意騎行就能獲得紅包獎勵，每輛車在開鎖後會有一個任務，有可能是騎行10分鐘，也有可能是騎到固定地點。

紅包的出現也都圍繞著車輛的調度進行。摩拜單車負責人將其歸結為三個緯度：時間上，避開早晚高峰，用戶需求旺盛，不需要通過紅包刺激，所以大部分安排在非高峰期；地點上，以城市黑洞區域為主，包括小區、胡同等車輛比較難找的地方；人群主要以單車獵手和有閑暇時間的用戶為主。

有意思的是，摩拜紅包車在上線首日可以通過支付寶提現，而用戶想提現到微信支付，需要等到4月初。這就尷尬了，騰訊才是摩拜單車的投資方，但微信支付接入的時間比支付寶還晚。而在不久前，ofo宣布在上海等地區通過信用積分替代99元的押金，而使用的也是支付寶的芝麻信用分，真不知道騰訊是什麽心情。

成本與效益的博弈

共享單車的使用高峰期出現在早晚上下班期，需求集中在地鐵口附近。摩拜單車產品負責人楊毓傑表示，無論投放多少輛車，都會有地方無車可用，也會有地方的車輛在閑置。目前，摩拜單車和ofo的總投放量都超過了100萬，但用戶在上下班時，依然面臨著一車難求的局面。

與打車不同的是，滴滴可以利用加價方式進行對車輛進行調度，自行車沒有司機，不會自己移動，如何讓供給快速地找到需求，成了單車地面運營的最大難點和痛點。

目前，共享單車平臺大多是雇傭人力，通過三輪車進行調運。此前，創業家&i黑馬曾探訪了ofo在北京東四環邊的一停車點，據調度運維的師傅介紹，他們每輛車每天需要來回運輸三四趟，一次最少能裝12輛自行車。而之前創業家& i黑馬報道的莆田創業者，也專門買了一輛二手貨車，每天晚上十一點之後上街巡車，然後擺放在人流量密集區域。

摩拜單車的紅包做法試圖擺脫原有的人力調度，並根據用戶需求場景來設置特殊任務，激勵用戶參與優化運營。楊毓傑直言，“其它顏色的單車可能要用其它人工的方式和不高效的方式去解決調度問題。”相比之下，ofo的確沒有辦法通過這種方式進行調度，ofo的車輛沒有定位功能，還是機械鎖，沒有辦法通過獎勵用戶的方式去調配自行車。

摩拜單車推出的紅包調度方法，有多大作用目前不得而知。

這種做法倒是令人響起當年的外賣大戰，外賣作為一個潮汐效應明顯的領域，大部分訂單集中在中午和晚上就餐時間。當時有創業者就盯上了跳廣場舞的大爺大媽，他們的設想是讓他們去送外賣也都是之前的設想，利用閑置資源，把大爺大媽們調動起來，每送一單給兩三塊錢的補助，每個月累計起來，也有數百元。這是一個美好的願望。但現實卻是，目前外賣平臺使用的都是全職配送員。大媽的廣場舞跳得不亦樂乎，哪有時間給你送外賣。

有多少用戶願意為了紅包專門去騎行有待觀察，但紅包調度法倒是給共享單車運營提供了新的思路。如果給的金額足夠有吸引力，或許很多人願意加入其中；而如果紅包調度方法成本大大高於人工調度，這種做法會很快被拋棄。所以歸根結底，這個背後是效果與成本的博弈。

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摩拜開始花錢請用戶騎車 單個現金紅包最高100元

23日上午，摩拜單車在北京舉辦的發布會上宣布，將在北京 、石家莊、濟南等城市推出“摩拜紅包車”。用戶通過GPS定位找到“摩拜紅包車 ”解鎖並有效騎行超過10分鐘即可獲得雙重獎勵：2小時內騎行免費，且獲得最低 1元、最高100元金額的現金紅包。

據央廣網，用戶領取的紅包余額與摩拜單車余額分別計算，不作累加。紅包金額累計超過10元即可通過支付寶提現。4月還將開通微信提現功能。

摩拜單車負責人表示，通過“摩拜紅包車”這類互動遊戲，可以增強用戶粘性，提高車輛的運轉效率、降低車輛調配管理成本。而這也意味著共享單車的從 此前的規模化擴張階段轉向精細化運營。

摩拜、ofo等5家共享單車企業：押金和充值余額均可退

據中消協網站消息，中國消費者協會23日在京召開提升共享單車服務消費維權工作座談會。根據座談會的有關情況，目前收取押金的共享單車企業一般將押金統一存放在銀行進行專戶管理，消費者的押金和充值余額均可退，但退款時效、具體金額與支付方式、余額組成有關。相關共享單車企業通過日常巡檢、消費者反饋、車輛狀態監測等手段，檢修和保養車輛，減少車輛損壞。

據了解，為召開此次座談會，中消協工作人員通過企業各種已公開的信息溝通渠道，聯系了10余家共享單車企業，但是小鳴、酷騎、優拜、hellobike、騎唄、快兔出行等共享單車企業未能有效溝通和回應。摩拜、ofo、永安行、小藍、由你等5家共享單車企業代表分別圍繞消費者關心的押金管理、車輛安全及消費者人身安全保障、支付安全及個人信息保護、車輛投放、文明用車、投訴處理等問題，介紹了企業經營管理情況。

與會專家認為，共享單車企業應當與使用單車的消費者簽訂車輛租賃合同，明確權利義務和安全保障措施，要向社會和消費者公示資金監管協議內容，保障消費者資金安全。

企業代表表示，共享單車作為新興行業，發展速度與管理提升還很不匹配，今後將積極主動與交通運輸、城市管理、公安網監等職能部門進行溝通和對接，做好車輛投放、公共空間準入、信息安全等備案工作。

座談會上，中國消費者協會秘書長常宇表示，共享單車作為城市交通的新興服務形式，發揮了其公共性和便利性，促進了消費者綠色出行、便捷出行。常宇指出，共享單車企業要誠實守信、依法經營，把保護消費者合法權益工作放到優先位置，杜絕先發展後治理這一怪圈模式。

中消協將繼續密切關註共享單車領域的發展，將綜合運用《消費者權益保護法》賦予的各項職責，加強對共享單車行業企業的社會監督。