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ofo在上海免押金了,摩拜怎麽辦?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0317/161926.shtml

ofo在上海免押金了,摩拜怎麽辦?
俊世太保俊世太保

ofo在上海免押金了,摩拜怎麽辦?

免押金重創摩拜大本營:ofo打出一手好牌 。

本文由俊世太保(微信ID:lijun_taibao)授權i黑馬發布。

2017年,共享單車的戰火燒得更旺了。金沙江創投朱嘯虎預測的「共享單車將在3個月內結束戰鬥」不僅沒有發生,整個市場的玩家也頻頻獲得融資,僅ofo和摩拜單車兩大巨頭就獲得了數億美元的新彈藥。進入新年以來,雙方在加速單車投放速度的同時,也頻頻發起免費騎行活動,來獲得更大的市場占有率。

而就在雙方劍拔弩張之時,戰局又有了新的變化:ofo與芝麻信用最新達成戰略合作,上海用戶只需芝麻信用滿650分就可以免押金騎ofo小黃車。

免押金重創摩拜大本營:ofo打出一手好牌 

目前共享單車市場,無論是從融資規模還是車輛投放數量來看,ofo和摩拜都是共享單車行業絕對的巨頭,雙方也呈現你追我趕的焦灼態勢。

雖然被業界關註的ofo和摩拜的產品差異性其實正在趨同:ofo推出智能鎖,摩拜變得更輕、造價更低,騎行起來更為舒適。兩者都在不斷尋找單車造價、運營成本和騎行舒適度的平衡點。但兩家平臺之間仍然存在本質上的差異。

摩拜的長遠計劃是和富士康等硬件廠商合作繼續不斷自主造車,完全自己掌握供應鏈生產。這使得摩拜不僅需要投入大量資金用於自建工廠,單車運營產生的折損、維修等,也需要更多成本來承擔。而ofo則選擇與飛鴿、鳳凰、富士達等10多家成熟的中國自行車廠合作量產,在目前控制全球40%的供應鏈的情況下,通過代工量產獲得更大規模的單車投放亮,,待教育好市場、盤活現有存量自行車市場後,最終會走上開放平臺之路,ofo模式更加希望能會對閑置車輛加以再利用,只連接單車。

正是這樣的差異化策略決定了,即使摩拜比ofo更早進入城市,但是ofo的擴張速度卻遠比摩拜要快。因為同樣的單車成本,摩拜生產一輛車,ofo可以生產十輛車,當ofo隨處可騎的時候,最終的高下其實已經註定。所以即使摩拜在個別城市有先發優勢,但是早已被ofo追上。

自共享單車興起以來,上海一直是市場的風向標。隨著今年共享單車企業的不斷加碼,上海市場單車投放數量很快將接近飽和。數據顯示,上海單車總投放量已經超過45萬輛,註冊用戶達到450萬。而根據不久前上海自行車行業協會秘書長郭建榮的預計,上海市民出行大約需要60萬輛共享單車。

公開資料顯示,摩拜是最早進入上海市場的共享單車,上海也一直是摩拜單車的大本營,在上海市場摩拜單車可謂是註入了大量心血,這給後來的進入者增加了不小的難度。要知道在一個單車投放即將飽和的市場,單車造價成本可能往往不會是市場競爭的主要影響因素了。

這種結果直接導致,雖然ofo的模式遠比摩拜更為先進,在全國市場份額也遙遙領先於摩拜,但想要在上海市場對摩拜形成碾壓式的超越並不容易。而考慮到如今的上海擁有2500萬左右市民,共享單車的投放雖然逐漸接近飽和,但還有很大一部分市民沒有使用共享單車的服務,這對後來者來說仍然是不小的機會。

ofo的選擇是通過免押金撕開一道口子,基於信用授權,讓用戶不用繳納押金就可以騎車。這顯然極大的降低了ofo的新用戶獲取成本。而當新用戶面對299元押金的摩拜和免押金的ofo,即使兩家公司覆蓋率大致相當,用戶們也會更傾向於選擇門檻更低的平臺。

摩拜單車進退維谷:跟與不跟是一道兩難選擇題

從春節結束後,到最近的兩會期間,ofo和摩拜單車幾乎同時開啟了一輪輪免費騎行活動,這被業界解讀為圈定用戶的燒錢大戰。資深人士認為,共享單車的1元騎行費用,其實根本算不少上是燒錢大戰。

但對摩拜來說,ofo的免押金則可以稱得上是致命一擊。如果跟進,就意味著摩拜需要顛覆原本的重資產商業模型,不跟進,則直接意味著摩拜會丟失掉大量用戶,包括潛在的巨量新用戶群體。

1、不跟進:摩拜可能會失去未來

說到底,共享單車領域的真正壁壘,不是GPS、也不是智能電子鎖,而是看誰的供應鏈能力強,能把單車投放得密度更大、範圍更廣。換言之,誰投放的單車數量更多,占領的市場份額更多,未來具備的想象空間才會更大。

如今對摩拜來說,最大威脅的對手有且只有ofo,從覆蓋城市、單車投放數量上綜合來看,摩拜大體上都還是落後於ofo的:摩拜最新覆蓋國內32座城市、投放80萬輛車,ofo最新覆蓋國內43座城市,投放150萬輛車。隨著ofo和芝麻信用展開合作,探索信用免押金模式的試水,競爭天平將更加向ofo一方傾斜。

原本ofo在擴張速度和成本運營上就已領先於摩拜,再加上推出信用免押金,ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。我們知道共享單車是一個高度開放且同質化的競爭市場,如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量,但窗口期不可能一直存在,一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的用戶需求,後續再想進入的成本將會是4~5倍,甚至10倍以上。這個時候,摩拜如果不選擇跟進,那意味著在未來的競爭中很可能徹底一敗塗地。

2、跟進: 重資產模式讓摩拜無奈吞下苦果

對共享單車平臺來說,現在的關鍵可能是如何提升單車的使用效率,跑通財務模型,並盡快獲得盈利。

在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中,基本上都把一輛單車一天的使用次數定為8次,但實際情況並不如意。由於無秩序的擴張,兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。

對於用戶來說是一件好事,用戶可以隨時隨地都有車可騎,但對於平臺而言,這卻意味著單車資源的浪費。而缺少有效的調度和維護,更是加劇了這種單車資源浪費,如果有及時的調度,一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行,但缺少調度的情況下,很可能利用次數只有單程的1次。

但這距離一輛單車一天完成8次騎行,恐怕仍然很難達成。決勝的關鍵在於獲得更多的用戶,以增加共享單車的出行需求。但相比ofo,摩拜的模式無疑更重,同樣的資金帶來的單車數量將遠比競爭對手更少,所能覆蓋到的用戶也會更少。

這形成了一個非常尷尬的循環,覆蓋更多的用戶意味著需要更多的單車,但在市場已經處於過度投放的背景下,再持續投放單車其實意義已經不大。市場投放即將飽和以及高成本,都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式,卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。

對於此前已經繳納299元的用戶來說,是否可以退押金?如果可以,出現大規模退押金摩拜能否應對,這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定專款專用的試金石。如果不可以,那麽已經繳納了押金的用戶自然會有怨言,新用戶可以免費騎車,老用戶卻不能退押金,不公平。

在擴張速度已經慢於ofo的情況下,高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式,擴張成本也比競爭對手要高,如果再少一部分收入,在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處於下風。

況且,摩拜CEO王曉峰曾說,“我們不停地找投資,就是還沒有清晰的盈利模式。”摩拜創始人胡煒煒也公開表示,“失敗了就當做公益。”由此更可看出,摩拜重資產模式給其帶來的盈利難題。

回歸商業本源,從免押金看未來競爭新趨勢

共享單車一開始的商業模型,其實和租賃經濟高度相似,通過獲取用戶押金,然後自產單車,並交給用戶使用,最後從中收取一定的租賃費用。

我們可以簡單算一筆賬,假設未來共享單車用戶量能到4億(參考滴滴現有的4億用戶量,更低使用門檻的共享單車用戶量達到同樣量級並非難事),根據騰訊科技早前的預估,整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。

再以99元的押金計算,未來共享單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元,那麽總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本後,大約有300億元的資金,即使將這些資金存在銀行每年吃利息,也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上,用戶騎行所產生的費用,共享單車盈利似乎並不難。

但這個商業邏輯成立的關鍵在於,市場只有一家共享單車寡頭,並且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大於2000萬這個數字。 

對共享單車行業來說,更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶,寄希望於讓單車使用率提升上來,然後讓降低一系列的城市後期運維成本,再加上用戶產生更多的充值消費,最終實現盈利。而隨著ofo把免押金塑造成行業新趨勢,這將進一步考驗共享單車企業更強的整體運營實力,包括單車成本控制、供應鏈能力、體驗式設計、城市低成本運維等。

目前,共享單車在極力的推廣免費騎行活動,想要普及更多的用戶群,但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。不過,押金對用戶約束力其實也很有限,把押金去掉,換成其他征信體系,根據個人信用去用車,對共享單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制,其實反而效果可能更佳。「當損壞或者盜竊單車的用戶,不僅僅是被平臺懲罰,而有可能影響其未來的金融信用服務,那麽就會帶來更有力的制衡。」

降低用戶使用門檻,讓更多的人成為共享單車用戶,最終提升共享單車的利用率,引導用戶產生更多的消費,這或許是一條更適合共享單車行業的發展路徑。而信用授權免押金,或許只是新競爭階段的開始。

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