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一場高速免費的舉國試驗

經濟觀察報 記者 言詠 沈念祖實 王井懷 周麗麗 9月30日凌晨3點，史哲一家起床準備。今天他和妻子林欣計劃帶兒子開車回山東老家，同行的還有史哲的父母。

兒子才 1歲9個月，不敢讓他隨便吃外面的飯菜，做爺爺的特意蒸了豬肝帶上，準備到服務區熱一熱給孩子當午飯。史哲的老家在山東泰安東平縣下面的一個村子，他們曾 經在清明節開車回去過，早上八九點走，7個小時能開到，給孩子準備一頓飯足夠。考慮到國慶黃金週會更堵，他們特意把出發時間提前，林欣記得很清楚，當抱著 熟睡的兒子出門時，是凌晨4點50分。

500多公里之外山東的村落裡，史家親戚等著他們歸來。史哲在老家還有一個叔叔，兩個叔伯兄弟，他們在電話裡已商量好這個中秋一塊過。之前史哲預計 中午左右能到，準備晚飯來得及。山東講禮儀，史哲的伯父過世後，他父親就成了家族中最年長的，一定得是小輩到他家來拜節，不能他去小輩家。

史哲的單位從9月29日下午開始放假，很多同事怕高速免費造成擁堵，當天下午就開車出發了。史哲小小地猶豫了一下，還是決定趕免費這班車。

今年8月，長假高速公路免費方案正式出爐，春節、清明節、勞動節、國慶節四個國家法定節假日及其連休日，7座以下(含7座)載客車輛及摩托車均可免通行費。隨後一個多月裡，各地政府先後製定了實施細則。

在史哲一家出發前的 5小時——9月29日夜晚11點半左右，浙北高速公路有限公司一收費站的收費班班長李虎已經待命在崗了。這個位於浙蘇交界之處的站口，當時還是如往常一般 平靜。大約從30日零點30分開始，大量的車蜂擁而至，很快開始擁堵。車輛密度太大，一個半小時之內，李虎通過對講機知道附近已經發生了8起多車追尾的事 故。「那些私了的輕微剮蹭或追尾我們不知道。」

一場前所未有的免費盛宴開始了。8天之後，這場國家試驗交出了一張怎樣的答卷？交通運輸部10月9日統計數據顯示，8天長假中國收費公路7座及以下 小客車交通流量為1.89億輛次，佔總交通流量的79.1%，比去年同期增長54.6%，全國免收小客車通行費共計65.4億元。交通部發言人何建中用 「首戰告捷」來評價此次免費政策的試驗。

被取消的家宴

當開到京津塘高速的時候，史哲驚訝了：「不會吧？這麼早就堵車？！」

更讓他沒想到的是，第一個100公里，開了4個小時。上午9點左右，還沒開到天津。當時兒子已經醒了，坐在後排安全座椅上，爺爺奶奶陪在旁邊，車內滿負荷比較擁擠。史哲一度想放棄這次行程，湊合開到天津就折返。

載著史哲一家的車繼續一點點地在高速上挪動著，與他們共同煎熬的是成千上萬的出遊者。史哲一路上都能看到其他車輛的追尾事故，基本都是三車以上的追尾，最多的是五車追尾，車的後備廂完全撞變形了。史哲一開始還饒有興趣地數著。

這一天，全國的高速公路幾乎都處於暴堵之中。據交通運輸部路網中心統計，從9月30日凌晨5點起，全國各主要高速公路就迎來了出行高峰，京藏高速、京港澳高速、京承高速、京開高速等流量壓力更大。

堵得完全走不動的時候，司機們干脆熄火下車。「放風」的司機和乘客構成了高速路上的獨特風景，有遛狗的、有打網球的，林欣看到一排男人實在憋不住排成一列在路邊解決「內急」時忍俊不禁。

在深圳從事房地產工作的駱瓊，微博ID是「深圳花狐」，當時正行駛在回湖北黃岡的路上。她隨手拍了張一男子在高速上做俯臥撐的照片發到微博，迅速被轉發，數十家媒體給她留言希望採訪。這一天的微博，高速堵車是最熱詞彙，其火熱之勢可以PK前一天晚上的「中國好聲音」。

駱瓊當時沒有心情理會這些記者，她只想早點回家。駱瓊回去的目的是參加妹妹的婚禮，她9月29日晚上八九點出發，30日零時左右到達收費站入口，正常情況下，12個小時能開到黃岡，趕上妹妹10月1日的婚禮綽綽有餘。但她也想不到，她的第一個100公里，開了10個小時。

快到中午的時候，史哲的車依然跑不出速度。史哲的父親提出是不是打電話給親戚取消飯局。大家都在猶豫，但沒有誰願意真正下這個決心，尤其是史哲的父親，老人家來北京帶孫子後很少回去，這次回老家就是他張羅的，他期望著中秋團聚。

下午兩點左右，他們還沒開到濟南，眼瞅著趕回去準備家宴肯定是來不及了，老人終於撥打了親戚的電話，告訴他們晚飯取消。

林欣沒預料到路上的時間會這麼長，沒準備什麼食物。臨走前同事塞給她一大袋餅乾、牛肉乾等零食，說出門上路怎麼都得備著點吃的。「幸好帶上了這個，我兒子路上就靠吃蒸豬肝和餅乾過的。」

林欣沒敢抱怨丈夫非得趕免費這班車，因為丈夫當時一個人開著車，臉已鐵青。她給丈夫遞咖啡，陪聊天，怕他困。長假結束回家之後，公公很鄭重地跟她說：「你要學開車啊。」

史哲一家到達目的地的時候是晚上7點多了。家裡久未住人，床單被套都要重新鋪弄，疲憊不堪的他們沒有精力顧及這些，決定在附近度假村訂兩間房先住下。

訂好房後，他們開車到親戚家裡，把帶的月餅、禮物分發下去，趕緊回到酒店找地方吃飯。像樣的飯館都打烊了，只有一家包子鋪開著門，他們買了幾袋包 子。原本六七個小時的行程，最後開了15個小時，所有人的眼睛都是直的，史哲說他只有一個想法，就是睡覺，「能橫在床上就覺得這個中秋很有意義了」。

駱瓊到家的時候，是10月1日凌晨，原本12小時的行程最後花了27小時。幸運的是，國慶期間酒店緊張，妹妹的婚禮延遲到了10月3日。

中央電視台所屬的中國網絡電視台黃金週之後作了一次調查，在3000多份樣本中，46%的人表示，國慶黃金週期間被堵在了路上。

最痛苦的國慶

「這次堵的根本原因是誘發出來的潛在需求超過了臨界點。」北京航空航天大學研究生院教授黃海軍說。

10月3日早上7點半，他帶著學生開車沿京承高速做實地調查。那天的車速非常慢，一般情況下是30~40碼，很少有過80　碼的時候。

在輿論的壓力下，從10月4日中午12時開始，高速收費站取消了之前「免費但仍需領卡」的政策，改成「不發卡通行」。

黃海軍承認，從發卡到不發卡，對緩解擁堵有一定的作用，他粗略估算緩解作用大約有20%。

但即便不發卡，也會擁堵。「這次兩個節日連著，有8天休假，再加上全國的天氣出奇的好，金秋十月，不免費都能想像得到，大家盼望已久要去休假旅行了。」黃海軍說。

據中國旅遊研究院長假之前做的「中國居民出遊意願調查」顯示：今年十一黃金週期間有出游意願的高達87.9%，遠高於去年同期的58.3%。其中有 自駕車出遊意願的佔有出遊意願總體的29.5%。這些群體中，50.3%的受訪者表示免收通行費政策是其選擇自駕游的直接因素。

長假結束之後，中國旅遊研究院又與攜程旅行網聯合發佈了調查報告，報告顯示，此次短途旅遊最大的亮點是自駕出行，免收小型客車通行費對自駕游有較大的促進作用。國慶黃金週，通過攜程預訂自駕游套餐的遊客達1.5萬，大幅超過去年，網上租車出現供不應求的態勢。

最初採取發卡通行的目的，一是為了統計車輛流量，二是方便那些過了8日零點下高速的司機結算費用，因為卡里有信息顯示其從哪裡上的高速。另外，還有一個重要的原因——為了減少安全隱患。

10月4日下午4點多，免卡通行政策實施4個多小時之後，收費班班長李虎連發了幾條「求擴散」的微博，呼籲小車進出收費站時注意控制車速，以免剎車不及釀成事故。

這是因為他知道其他收費站已經發生了事故。這個地區的高速收費站規模不大，無法做到客貨車分流。免卡政策實施後，他們採取的措施是，當應免費的小車 通過時按車隊鍵，可以不落桿讓車持續通過。但貨車駛離時，收費桿會落下，後面如果緊跟著的是小車，車速又快，很容易被桿子砸到。有很多收費站出了這樣的事 故，在一起比較嚴重的事故中，那輛車的擋風玻璃全碎，車側翻，好在沒有人員傷亡，修車的價格，4S店的報價是3萬。

「好在我班上沒出這樣的事故，不然我這個班長就到頭了，」李虎說，「很多小車通過收費站都是加快通過，有一輛車目測至少是100碼過的。」

李虎說，這是他這輩子過的最最痛苦的一個國慶節。

這是他來到浙北高速公路有限公司後度過的第二個國慶。他告訴記者，他們站平時日均過車3000輛左右，去年國慶四五千輛，今年國慶大約是1萬輛。

他和女朋友今年7月已商定，女朋友的家人國慶從外地過來，兩家商議婚事。准岳父母10月3日到了李虎家，但婚事沒商議成，因為這個假期李虎基本在加班中度過，不上班的時候困得只想睡覺。

李虎的同事，婚期已定。10月4日早上8點下夜班，中午擺酒，夜裡零點繼續回來上班。

李虎認為他們公司在這次國家試驗中已經做得很好了。從8月份開始，作為第一線員工，他就參與了公司內部的意見徵集，什麼物資需要補足？什麼設備需要 檢修？什麼特殊情況容易發生？9月份浙江省的細則出來後，又開了多次動員會。30日零時和8日零時頭尾兩個時間點，開啟關閉收費桿的權限在班長手上，他們 一般都是提早開，推遲關。李虎記得自己站免費通過的最後一輛車是8日零時16分。「但沒想到這麼恐怖。」李虎說。

「免費的話，再不享受了」

去的路上被堵怕了，史哲改變了回程計劃。他們原計劃10月6日返京，後來決定，一家三口10月3日先走，把行程分兩天，在濟南史哲妹妹處停留一天。

他們10月3日在濟南過夜，第二天孩子生病，多呆了一晚。10月5日從濟南出發，下午在滄州處捲入了一起四車追尾事故中。因為涉及不同省份的車輛， 必須到當地交警處處理。等他們把車開到處理隊，對方已經下班，只能把車停在停車場，在滄州找了一家酒店過夜，第二天處理完事故天色已晚，史哲決定在滄州再 住一夜，7日回京。「能預料到節日尾聲回來的時候不會這麼堵，那時已經炒得非常厲害了，很多人都有了預期，有的調整了自己的休假安排。」黃海軍說。「這也 說明了我們一個政策出台之前要做足新聞宣傳，做足輿論心理準備。」

長假結束，免費盛宴也結束，輿論對這場國家試驗褒貶不一。

國家發展和改革委員會宏觀經濟研究院綜合運輸研究所黨委書記董焰認為免費政策沒錯，堵車是各種因素疊加造成的，長假、免費、秋高氣爽等等。他自己平日喜歡自駕游，春節期間開車出去過，這個假期估計到路上會堵，沒出去。「整天搞交通，對這個是有估計的。」

但在黃海軍看來，這次問題的根源在於——放任自流地使用公共資源，最後的結果就是坍塌。「這就是討一個綵頭，討好老百姓，不過，禮包只是送給了佔少 數的有車族。從這個角度來說也是一種不公平。」根據公安部交通管理局2012年6月的數據，中國私家汽車保有量為8613萬輛。

黃海軍信奉解決交通擁堵的關鍵不是限制擁有車輛，而是誘導如何使用車輛，他是高速公路收費的堅定支持者，收費一方面是為了還貸、運營、維護，有利於 民間資本投身這個領域，修建更多高速公路，另一方面是為了調節流量，美國從5年前開始嘗試在10%~20%的高速公路上收費。「但收來的錢怎麼用要透明， 要讓全社會都能接受，這是政府要做的事情，要監督，要有一些制度建設。國際上通行的做法是三個1/3原則，1/3用於維護，1/3補償因這條路收費而不敢 走的窮人，1/3給運營公司。」

如今，各高速公路公司都在計算這8天裡各自的虧損，這筆費用誰來買單一直是輿論熱議的焦點。浙江交通投資集團浙西公司黨委副書記陳宙透露，這次免通 行費，損失相當大，因為他們的高速上主要就是以小車為主。浙西公司下轄浙江杭徽高速公路有限公司和浙江杭新景高速公路有限公司，其中浙江杭徽高速公路連接 杭州西湖與安徽黃山兩個景點。

「到目前為止，沒有相應的補償措施出台。」陳宙說。

廣東省高速公路發展股份有限公司一位負責媒體關係的人士也表示，暫時沒有聽說補貼的事。

不僅高速公路公司在算賬，史哲回家也算了一筆賬。這次出行，省下的來回過路費大約四五百元，中秋夜度假村酒店兩間房住宿550元左右，回程處理剮蹭 事故停車費100元，滄州兩晚住宿約450元，不算路上耗費的時間成本，單從經濟上算，也虧了。他們原先計劃中的中秋家宴後來沒時間補，農村現在正是忙的 時候，過完節都要下地，10月1日那天親戚聚到史哲家聊了聊天就散去了。

10月8日上班後，史哲成為同事「嘲笑」的對象。那些9月29日起程的同事，個個旅途順利。他的同事馬君，特意請了一天年假29日從北京出發，回銀川過節。「個人預判30日會非常非常堵，免費是能省一些路費，但萬一路上堵了，或者發生點什麼事，不值。」

「以後收費的話還考慮自駕出去，免費的話，再也不享受了，沒有意義。」史哲說。他被嚇怕了。（應採訪對象要求，文中史哲、林欣、李虎均為化名）

廣州北大門，艱難的八天疏堵戰 ——高速免費試驗：始於堵，終於暢

如臨大敵的廣州北大門——京港澳高速公路太和收費站終於鬆了一口氣。

2012年10月7日，「史上最長黃金週」的最後一天，37318輛免費小客車順利通過設立於此的閘道，沒有擁堵。

與黃金週首日全國高速變「龜速」的窘況相比，10月6日和7日的返程高峰，答卷漂亮了許多。交通部路網中心的監測專報稱，公路網整體運行保持平穩，沒有出現長時間大規模的擁堵現象。

10月8日零點，隨著全國各地高速收費站的收費桿的落下，持續八天的高速公路免費通行鳴金收兵。交通部新聞發言人何建中稱，首次實施的重大節假日小客車免費通行政策首戰告捷。

始於擁堵，終於順暢，2012年的秋天，中國政府、企業和民眾一起在高速公路上進行了一場免費政策的國家試驗。

高速公路上賞月

程雨（化名）第一次在高速公路上賞月——中秋節的月亮。

2012年9月30日，這名大二學生與同在廣州工作的媽媽決定「瘋狂一次」——開車回湖南嶽陽老家。高速公路免費政策讓母女倆堅定地放棄了只需3小時35分鐘的高鐵。

早晨5點，母女倆就啟程。如果不出意外，走京港澳高速，800公里的路程也就10個小時，趕上和家人吃團圓晚宴綽綽有餘。事實卻是，當她們踏進家門已是次日凌晨一點半。

「這條路自開通以來從未這樣堵過。」已在這一路段往返巡邏了八年的廣韶路政大隊中隊長張嘉浩對南方週末記者說。

北上——這一天，超過11萬輛符合免費政策的小客車通過京港澳高速粵境南段，加上黃金週前一天，通過太和收費站的小客車比去年同期增加了近兩萬輛。

南下——在這條貫穿中國南北的大動脈的起點北京，擁堵之盛有過之而無不及。這天上午，出京車流綿延28公里。

不惟京港澳高速，長假首日，中國24條高速局部路段成「停車場」，京津、長三角、廣深等地壓力尤甚。

未上高速，車流已膠著。太和收費站前原本30分鐘的車程，程雨母女走了兩個小時。廣東廣韶高速公路有限公司監控中心的錄像顯示，太和收費站的車流呈10公里的長龍，一直到10月1日上午10點才略有緩解。

即便通過了收費站，想跑到20碼以上也近乎妄想。距離太和收費站六十餘公里，是第一個高速公路服務區。自9月28日下午始，這裡就「爆棚」了，最高峰時排隊長龍一度綿延至太和收費站。9月30日，服務區產生的垃圾是如此之多，以至於服務區不得不額外雇了十餘個臨時工。

「割肉」的戰役來了

飽嘗了扎堆出行之苦，程雨母女開始在這場「試驗」中調整出行計劃。原定10月6日返穗，她們選擇了提前一天。這一次，同樣的路程比啟程時縮短了近8個小時，近乎不打折地嘗到了免費甜頭，「全程省了五六百元的過路費。」談及此，程雨仍有些小得意。

不惟車主，高速公路管理者也在調適。習慣了「貸款修路、收費還貸」模式的中國高速公路，驟然切換到免費模式，遠非僅僅在收費站取消人民幣找贖環節這麼簡單。

早在兩個半月之前，2012年7月24日，國務院就下文，要求地方政府制定免費通行的具體實施方案。一個多月過去，由於無參考借鑑模式，各地實施方案遲遲未見出台。

9月5日，交通部下發緊急通知，就交通疏導、訊息發佈和應急措施等提出了更為詳細的細則指引，此後，各地實施方案陸續露面。

事實上，早在國務院的通知下發之前，已聞風聲的高速公路公司就已對「割肉」有了「心理準備」。「我們是國企，第一職責就是堅決執行國家有關政策。」 廣韶高速公司收費管理部經理鄭少華說。廣韶高速公司隸屬於廣東省交通集團，該集團投資、管理的高速公路通車里程佔廣東全省的66%。

大會小會開了十多次，在廣東的實施方案未出爐之前，廣韶高速的備戰就已啟幕，執行方案和應急預案陸續出台。

但依然招架不住大考之日的出城大軍。「以前習慣了吃兩碗飯，現在卻來了十碗，不堵才怪。」華南快速乾線營運單位負責人藍興全說。

在車主的抱怨背後，高速公路管理者使出渾身解數。地上，交警史上第一次騎著自行車上高速執勤。天上，廣東省公安廳交管局動用了3架直升機空地聯勤。

負責拯救工作的粵運拯救公司首次派人在監控大廳值守，廣韶路政中隊的巡察組由原來的3人一組變為兩人一組，在廣東全省的14條主幹高速公路交通流量大的路段及容易發生擁堵的41個堵點，每兩公里即有一個民警駐點執勤。

由廣東省交通運輸廳、廣東省交通集團等組成的14個檢查組上路巡查，紀檢部門亦明察暗訪，廣東省監察廳負責人稱，對不執行免費通行規定，頂風違規亂 設卡、亂檢查、亂收費、亂罰款的，發現一起，嚴查一起，除對當事人進行嚴肅處理外，還要嚴格追究政府主管部門的責任，確保政令暢通。

「一車一卡」的曲折

收費員胡秋如卻經歷了工作兩年以來最為輕鬆的幾天。隨著10月4日12時收費站取消收發卡，她習慣性的揚手、點頭、微笑、目視、找贖等流程被省略了。以往，這一流程足以令每輛通過的汽車停留十多秒鐘。

免費但仍收發卡被視為「添堵」原因之一。

「不採取收發卡的措施，我們就不清楚車流量、流向及免費額，對即時車流預警管理及今後節假日的車流預判就沒有依據。」鄭少華解釋道。而交通部要求各地要於10月8日18點之前將本地區公路交通流量以及免費額彙總上報。

10月1日，公安部交管局有關負責人指出「一車一卡」加劇擁堵。交通部管理幹部學院政法教學部主任張柱庭在北京各高速收費站的調研顯示，收費期間， 一輛車通過收費站的時間約為15秒，免費卻仍採取收發卡，時間縮減至2秒。饒是如此，在史無前例的車流面前，2秒鐘的暫駐亦足以「添堵」。而據廣東省交通 集團介紹，廣東部分路段擁堵沒有一例因收發卡造成。

兩天後，這項政策被修改。10月3日，交通部下發緊急通知，要求各地於4日零時起取消收發卡，隨後又調整至4日中午十二點。「路橋公司已經按照要求 發出去的卡還有大量在路上，我們需要足夠的時間回收。」一位路橋國企負責人稱，這些卡的成本少則三五元多則六七十元，「不收回來也算是國有資產流失吧。」

高速公路上的應急方案也在不斷調整。9月30日，在廣韶高速，北行擁堵，南行卻一路通衢。下午5時許，瓦窯崗服務區前後四公里的南行車道，有兩條道被借來用作北行，北行擁堵大大緩解。

事實上，早在是日上午的擁堵高峰來臨時，廣韶高速的營運方即已向交警部門提出此動議，但由於此路段分屬於廣州、清遠兩地交警管轄，清遠交警認為這樣會存在風險，廣東省交管局一位領導乘坐直升機視察之後，才最終下了決心。

「經歷了這次試驗，下一次節假日，我們應對起來也許會輕鬆一些了。」鄭少華說。

首戰告捷的背後

「所有的政策都會有正效應和負效應。」張柱庭說，「免費政策的主要成就應該予以肯定。」

交通部的統計顯示，八天的免費試驗，全國收費公路七座以下小客車交通流量為1.89億輛次，比去年同期增長超過一半，全國免收小客車通行費65.4億元。

作為回報的是全國旅遊市場的異常火爆。公開資料顯示，僅湖南一省，高速公路提供了2億元的「節日福利」，但旅遊業收入同比增長近六成。遼寧、貴州等地，自駕游車輛亦呈井噴之勢。

華麗的成績單背後，這一首戰告捷的免費試驗仍有待完善。交通部的有關負責人亦坦承，由於準備時間較短、應對經驗不足等原因，各地也暴露出了一些問題，如部分駕駛人員的駕駛行為有待規範、高速公路服務區服務能力有待提升、路網運行監管能力和水平有待加強。

10月6日中午，京港澳高速鰲頭段的一處緊急停車帶上，一輛大巴突然停車下客，100米外即是黃底紅字的「高速公路禁止上下乘客」的標識牌。

「這樣的違規都是事故隱患，但光靠交警處罰也罰不過來。」廣韶路政大隊的巡視班長牛文峰對此有些無奈。更有甚者，9月30日晚的一次短時擁堵，原因 竟是一車主在快車道上停車，對著路中間的護欄撒尿，造成追尾。這一天，在牛文峰他們所轄的200公里路段內共發生了120餘宗交通事故。

交通部路網中心的監測專報稱，黃金週首日全國的公路阻斷事件，80%都是由交通事故所致。「國人離文明駕駛還有很長的路要走。」張柱庭說。

有車一族需要反思，管理部門也如是。「如果事先能充分徵求高速公路企業的意見，在實際操作中就會避免不必要的周折。」一位高速公路公司收費管理人員說。

在諸多業內人士看來，免費政策實施之後對於高速公路企業如何補償的問題也應提上議事日程，「高速公路企業總體仍是負債的，面臨著還貸壓力。」張柱庭說。

「如果沒有收費還貸政策，中國的高速公路不可能有今天。」一位經營某高速路段的外資企業負責人說。

該負責人稱，事實上，近年來，民企及外資投資高速公路的熱情已經有所減退。以廣東省為例，近年來有多個擬上馬的高速公路建設項目遭遇流標。公開資料 顯示，廣東省新建和在建高速項目大多位於粵東、粵西、粵北等經濟欠發達地區，因規模大、投資效益差，已有共計1639公里的14個項目因無其他投資主體願 意投資，只能作為指令性安排交由國企廣東省交通集團承擔。

免費才是最貴的

薛兆豐/文

政府最近頒佈規定，要求在「春節、清明節、勞動節、國慶節四個國家法定節假日」期間，各地「收費公路（含收費橋樑和隧道）」必須「免收7座及以下小型客車通行費」。首次施行，便發生了全國各主要路段的嚴重擁堵，網上網下議論之聲不絕。

政府請客，車主爭搶，乘客被困，路主付賬，外人圍觀。此事不僅關乎百姓度假的質量，更關乎國家交通網絡的發展。讓我敘述幾條樸素的經濟原理，祈望對分析「節日高速免費」政策的得失有幫助。

一、道路是私人物品

許多人認為高速公路是「公共物品」，所以應該低價甚至免費。這種想法很普遍，老百姓這麼認為，知識分子這麼認為，連不少學過經濟學的人也這麼認為。但這是個誤會。

公共物品（public　goods）和私人物品（private　goods），也有人譯作「共用品」和「私用品」，是不可望文生義的一對概念。 它描述物品「是否會引起爭用」的自然屬性。具體而言，公共物品（共用品）指一個人使用不影響其他人使用的物品；而私人物品（私用品）則是指一個人使用了別 人就不能使用的物品。

旋律、知識、情節、電視信號和國防，都是一個人享用不會影響他人享用的，故屬於典型的公共物品。雞蛋、面包、檯燈、領帶和轎車，都是一個人享用別人 就不能享用的，故屬於典型的私人用品。劇院、教育、公園和列車，當爭用的人數達到某個程度時，一個人的使用就會影響其他人的使用，所以它們也是私人物品。

公共物品和私人物品的屬性，是物品本身固有的，它不以誰提供這些物品為轉移，不以人們如何稱呼這些物品為轉移，也不以人們是否對這些物品收費為轉 移。例如，莫扎特創作的旋律之所以是公共物品，僅僅是由於它的使用不具有爭用性，而與莫扎特的收入究竟來自政府、王侯還是私人無關，與人們是否把這些音樂 定義為生活必需品無關，也與莫扎特本人或後繼演奏者是否對音樂作品索取版權費用無關。

根據這一標準，道路是私人物品。確切地說，道路是可以由政府或私人提供的、可以收費也可以免費使用的、可以被稱為必需品或替代品的私人物品。不少人 以為，只要通過講道理，把道路說成是公共物品，道路就能夠低價或免費供應，而沒有人需要為此支付成本。這種想法完全是一廂情願。不管人們選擇何種說法，既 然一個人佔用了道路，其他人就不能佔用，那麼道路就是私人物品，它就必然符合一般私人物品所遵守的經濟規律。

二、擁堵會造成經濟浪費

因為道路不夠多，誰都想在特定的時間使用，那就會出現擁堵。市區內沒有收費站，但只要車輛足夠多，也天天發生擁堵。擁堵會直接降低道路的價值。當擁 堵達到數十公里長的時候，高速公路當然只是個停車場，不僅誰也無法享受它本來可以提供的服務，而且還不得不忍受它造成的各種痛苦。物理上有形的道路還在， 但其實際功效或經濟價值卻已經蕩然無存，甚至適得其反。用經濟學的術語來說，那就叫「公地悲劇」，或「租值耗散」，用日常語言來說就是「經濟浪費」。

誰都不願意對這種「經濟浪費」坐視不理。大家樂於發揮想像力，提出了各種解決方案，從停止高速公路收費、呼籲政府修築更多的高速公路、增加其他交通 工具的供給、減少車牌發放，到調整放假方式以讓人們錯峰出行、監督私用公車的情況、增加本地景點和娛樂設施的吸引力，乃至改革戶籍制度和取消舉國長假安排 等等。然而，人們沒有意識到，這些對策不僅宏大遙遠，而且即便實現了，也仍然會出現道路使用的高峰期，令道路產生「經濟浪費」的情景。

三、價高者得的競爭準則最經濟

事實上，只要是私人物品，就有可能出現爭用；而一旦出現爭用，社會就不得不採用這樣或那樣的競爭規則，來替爭用者決出勝負，以便讓部分人得到使用 權，而讓其他人尋找其他的替代方案。這就是經濟學所說的稀缺。這就是自從盤古開天闢地以來，人類社會乃至動物世界都必須面臨的約束。人們無法改變稀缺的約 束，而只能改變競爭規則，讓不同的人勝出。

歷史上，人們曾經選用過各種各樣的競爭規則，包括暴力、聰明、官職、出身、性別、年齡、耐心等。經濟規律指出，所有這些規則，都會引導人們去參與一 些有助於自己勝出、但對他人沒有好處的競爭，並由此引致無謂的損失，包括過分強壯的肌肉、不必要的應試能力、阿諛奉承和爾虞我詐的成本以及排隊等候的時間 等。

相比之下，只有「價高者得」的規則，才能引導人們向社會提供有價值的服務，並用賺來的錢去參與「價高者得」的競爭。當社會的大部分資源都按「價高者得」的方式分配時，整個社會競爭的成本就會下降，收益就會上升。一般而言，「價高者得」是最經濟的競爭規則。

四、價格能夠改變需求剛性

一些聽說過經濟學術語的朋友會說，中秋出遊是剛性需求。也就是說，無論駛入高速公路的價格被提得多高，人們也仍然會選擇出遊，所以提價無助於緩解擁堵。然而，這種說法顯然與事實不符。

價格波動，哪怕輕微的價格波動，都能對人們的行為產生影響。好的經濟學課本會直截了當地告訴讀者，世界上不存在絕對剛性的需求，人們不可能不惜任何代價地追求某個目標。用經濟學的術語來說，不存在垂直的需求曲線。畢竟，人是善於權衡取捨和尋找替代方案的動物。

據報導，有人為了節省200多塊錢的路費，在高速免費期間耽誤了探望病危的親人。顯然，此人並不是對親情有剛需，而是對200元有剛需。各大航空公 司出售的機票，只有中秋節晚9點後的航班才有打折。這是說，誰對「中秋團圓」有剛需，就應該不在乎多花幾百塊；而如果對幾百塊有剛需，那就應該調整行程， 避免購買全價機票。金錢與便利，自古難兩全；而人們從來就只有權衡和取捨，而沒有絕對的剛需。

廣州市政府曾經在2010年亞運會期間，推出地鐵免費的「利民措施」，結果人滿為患，令地鐵系統癱瘓。然而，當市政府收回成命，恢復地鐵價格後，地 鐵馬上就恢復了秩序。事實上，廣州市政府後來向市民發放人均約50元的補貼，市民拿到補貼後，也並沒有拿著那些補貼去爭搶高峰期的地鐵票。這是說，票價並 非在區分貧富，而是區分需求。也就是說，價高者得不僅是帶來最少浪費的競爭辦法，而且也是最公平的競爭辦法。

五、按需分配行不通

即使承認了價格對行為的調節作用，很多人還是會說「出價高的人未必需求高」。然而，除了出價高低以外，我們還能用什麼手段來比較人與人之間的需求孰高孰低呢？單位介紹信？官職？離家遠近？是否回原籍探親？熟人關係？

要知道，過去搞計劃經濟，就是因為人們相信，他們有比「按價分配」更可靠的辦法來比較人與人之間的需求，來甄別究竟誰才是「真正需要」的人，來實現 「按需分配」的崇高目標。但大半個世紀大半個地球的計劃經濟試驗表明，「按需分配」的甄別成本是巨大的，它給實施的國家帶來災難。直到窮途末路，人們才開 始搞市場化改革，重新回到「按價分配」的道路上來。

對此，經濟學裡有共識，那就是「人際需求不可比（No　Interpersonal　Comparison.）」原則。我們沒有辦法比較，富人喝茅 台的效用大，還是窮人喝茅台的效用大；我們只能觀察，富人是寧願喝茅台還是買全價機票，窮人是寧願少吃肉還是寧願按時回家過節。效用只能自己跟自己比，不 能拿人與人比。也就是說，我們永遠無法證明，通過價格管制的手段來進行資源（比如路權）的再分配，能夠提高社會的總效用；相反，讓每個人以自己的財富和收 入為基礎，分別根據市場價格的指引，來追求他們所希望的消費模式，才能自然而然地達到每個人的效用最大化，那也就是全社會的效用最大化。可見，價高者得不 僅最經濟和最公平，而且也是最可行的競爭辦法。

六、企業投資應該得到保護

據有關統計，中國的高速公路網的全長目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了24年時間；而位居第二的美國，從 1956年國會批准《高速公路的聯邦資助法案（Federal　Aid　Highway　Act）》算起，也經歷了57年的時間。中國高速公路建設的飛速 發展，完全得益於「分散決策、自主融資、用者自付」的經營模式。

上海金融與法律研究院傅蔚岡先生在《華夏時報》撰文解釋中國「高速公路要收費」的原因，即在於「歐美等國用於支付高速公路建設的經費是來自於現有的 財政支出，而中國的絕大多數建設費用則是來自於銀行的借款，甚至有一部分是來自資本市場的融資」，因此「中國的用車者需要在納稅的同時，為高速公路的通行 費埋單」。

當人們拿美國和歐洲某些國家的公路發展模式相比較的時候，往往只看到了收費模式的一面，而沒有看到發展速度的一面。事實上，恰恰是由於我國採取了在 經濟上更合理的決策、設計、融資和付費方式，才使得中國這個落後的經濟體，在極短的時間裡趕超了歐美公路網的建設速度。合理的比較，不是中國目前的平均路 費和歐美目前的路費，而是中國目前的平均路費和如果沒有這些高速公里時中國的平均路費。顯然，沒有高速公路時的真實路費，不是很低，而是非常高，乃至無限 高的。只有這樣看，才能看出中國高速公路網發展模式，儘管具有巨大的改善空間，但也仍然具有很大的優越性。

既然高速公路是由企業興建的，那就引發一個道德、哲學或法律問題：政府下令，眾多媒體和公共知識分子歡呼支持，要建造和運營高速公路的企業在節日期 間向車主送禮，這種甲和乙聯合命令丙替丁做好事的過程，正當性何在？如果高速公路事後根據發卡數量向政府索取補助，而補助又是從納稅人那裡徵收的話，那讓 納稅人向車主送禮，正當性又何在？

我並非一概反對補貼窮人，而是說即使我們認準了節日期間應該補貼車主，把這看作是具有崇高社會意義的事情，那也仍然應該通過法定的議事程序，或從國 庫中取出錢來交給車主，讓他們自行決定消費的方式，或讓官員用這筆錢到收費站幫車主購買通行費，而不應該通過價格管制的方式，讓自籌資金建造和運營高速公 路的提供者們，單獨承擔資助車主的社會責任，並順帶造成大規模的高速公路租值耗散。

七、高速免費並不額外刺激經濟

還有一種觀點認為，高速公路免費可以激發富人的內需，為假日經濟創造消費。這種說法經不起推敲。如果這種邏輯成立，那節假日就不僅應該讓高速公路免費，還應該讓飛機、輪船、高鐵乃至酒店都免費。

沒有哪個國家這麼做的，也不應該這麼做。因為這種短暫的刺激政策，只會歪曲人們的需求，並排擠其他正常消費。高速免費，確實會增加汽油、酒店、餐 飲、景點、商場的營業收入，但這些行業的增收，恰恰來自於高速公路的虧損。如果說這些行業的增收能帶來乘數效應，加倍地刺激經濟，那為什麼高速公路自己的 收入就不能帶來乘數效應，加倍地刺激經濟？

切中要害的比較，不應該是哪種消費具有乘數效應、哪種消費沒有乘數效應——因為任何消費和投資都可以具有乘數效應，而應該是哪種消費更謹慎，哪種消 費更魯莽；應該是究竟市場能更好地指導消費和投資，還是價格管制能更好地指導消費和投資。政府亂調一下，憑什麼就能刺激經濟，而私人小心翼翼，卻不能更好 地刺激經濟？事實上，哪怕再宏大的投資，只要把個人的審慎因素忽略不計，而假定官員能夠做得跟私人一樣好，就會引致不可估量的浪費。

八、用者自付才合理

在討論高速公路的建設和收費模式時，我們不應該只借鑑國外零散的經驗，而應該借鑑國外帶有規律性的經驗。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發展階段 比較時，「用者自付」原則的執行程度，是一個非常有啟發性的視角。不難看出，各國的經驗都顯示，越貼近「用者自付」的原則，高速公路的建造、使用和維護的 效率就越高，越是背離這個原則，效率就越低。

美國公共道路局（The　U.S.　Bu-reau　of　Public　Roads）在1939年給國會遞交了名為《收費公路與免費公路 （Toll　Roads　and　Free　Roads）》的報告，認為通過用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來修築高速公路的，要修路只能靠政府 資助。但次年開通的第一段賓夕法尼亞收費高速公路（Pennsylvania　Turnpike）即否定了這個說法。收費公路顯然能夠自給自足。此後，收 費模式立即引起各地的倣傚，許多州都陸續修建了完全不依賴聯邦政府資助的道路。

後來的州際高速公路網，是由艾森豪威爾總統牽頭修建的，其融資方式也是基於廣義的「用者自付」原則，即資金只從聯邦和各州所徵收的燃油稅和其他駕車 者支付的路費中收取。燃油稅則從1956年的每加侖3美分，上升到今天的每加侖18.4美分。而整個高速公路項目，僅僅第一期就用了35年來完成。

在這一點上，中國值得與美國作比較。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以「燃油附加費」替代養路費，但這一建議一再遭到否決和拖延，這 為後來各地自籌資金修路，提供了動力和空間。這毋寧是好事。不難設想，如果全國高速公路網的資金都集中在一個大池裡，那麼對這個池子裡的資金的爭奪，將帶 來巨大的浪費；而高速公路的設計和建設，也將變得低效。

我曾經看過一部電視紀錄片，敘述香港商人兼築路工程師胡應湘在設計廣深高速公路時，在望牛墩路段的成本抉擇。修築者若非自負盈虧，他們就不會有足夠 的積極性在「究竟是繞路而行還是鑿通隧道」之間作精心盤算。同樣道理，當公交系統以接受政府資助為主要收入來源，而不在乎乘客的車票投票時，公交系統改善 線路和搭配容量的積極性也就會大減。越是大鍋飯，就越缺乏精打細算。我國將來高速公路的發展模式，假如向「統一徵收燃油稅、統一規劃線路、免費使用道路」 的模式發展，那麼高速公路網的設計、建築和運營效率，也將會大打折扣。

美國著名智庫出版的《加圖決策者手冊》，在談到高速公路的融資方式時明確指出：「州際高速公路成功的關鍵，在於其用者自付體制，即資金只來自聯邦和 州的燃油稅，以及道路使用者的付費。這不僅確保了人們只是在需要的地方修路，而且防止了成本的過度膨脹。然而近幾十年來，國會越來越背離了用者自付的原 則，讓駕車者支付的稅費，用來補貼地鐵乘客的費用。這樣做不僅不公正，而且還導致了市內的急劇擁擠，以及促成了許多得不償失的交通建設項目。」美國發生的 這種情況，恰恰是我們應該警惕和避免的。

事實上，由於道理修築和維護成本的上升，也由於擁堵情況的日益嚴重，包括美國和德國等曾經一度以提供「免費公路」著稱的國家在內，世界各國都逐漸在 向「用者自付」收費模式靠攏，具體的做法包括批准更多收費公路的建設、徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。是的，人們有 追求免費服務的自由，卻沒有逃避付出代價的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發展模式的話，要付出的代價就只會更高。

結語

高速公路收費，有兩個獨立的理由。

一、投資者有權收費。高速公路由分散的地方政府或企業進行融資、建設和營運，比由中央統一運作，更貼近「用者自付」原則，更能降低尋租的成本，提高 資源的使用效率。前者應該受到鼓勵和保護。只要高速公路是由地方政府或企業投資的，不論是否出現擁堵，投資者都有權收費。中央政府就不應該以行政指令的方 式，強行剝奪投資人享有收入的產權。

二、出現擁堵就應該考慮收費。不論高速公路還是市內道路，都是具有「一個人用了別人就不能用」的性質的私人物品。所以只要發生嚴重的和慣性的擁堵， 那麼哪怕它的產權不屬於私人而屬於政府，也應該通過收費的方式來調節需求，從而減少道路因擁堵而造成的經濟損失。政府由此增加的收入，固然應該和政府其他 來源的收入一樣，得到恰當的監管。但如果僅僅因為擔心增收得不到適當的監管，就放棄用價格來調節擁堵的功能，那就是因噎廢食，錯上加錯。

只有看清免費公路的全部成本，才能理解它為什麼是最貴的。

EA公司CEO摩爾：擁抱免費遊戲模式

免費牌待發無綫天價鋸廣告客

商業模式終結：別再期待免費音樂午餐

「免費」模式曾重創了唱片行業，如今，曾經的毀滅者正在變身為守護者。只是，對於收費的目的，藝人、唱片公司、互聯網公司大相逕庭。

宋柯離開了。他是中國著名音樂人，高曉松的師哥，捧紅葉蓓、老狼、朴樹，第一個簽下李宇春。2012年初他撇下苦心經營的太和麥田音樂公司，開了家烤鴨店。臨走時，悲愴地在微博拋下一句「音樂已死」。

宋柯

宋柯又回來了。他的新身份是恆大音樂董事總經理。如果他預料到有人會讓音樂收費「復活」，可能他當初就不會走。近期有消息稱，QQ音樂、百度音樂、搜狗音樂、酷狗音樂等國內音樂服務類平台將聯合華納等幾大國際唱片巨頭嘗試實施音樂下載收費；百度悄悄將首頁的「mp3」標籤改成了「音樂」，並與幾大內容版權方簽署了版權合作協議；剛剛上線的京東商城數字音樂頻道，已經啟動音樂下載收費模式。

這段時間，回到音樂行業的宋柯經常坐在自己的烤鴨店裡凝思，他嗅到了來自數字音樂出版的機會：中國第一大音樂平台QQ音樂月度用戶已超過2億，每天活躍用戶超過4000萬，同時在線用戶超過1000萬。這個敏感的數字，給了音樂人不少想像空間。一個擁有2億用戶的互聯網產品已經可以被稱作「平台」，有條件在上面長出新的枝杈。

對於互聯網公司來說，一個擁有2億產品用戶的「入口」，以及由此而來的流量就是硬通貨。在中國，和音樂接近的視頻行業，用戶同樣在接近2億時進入正版化時代。2008年搜狐視頻打擊盜版曲高和寡，2010年各大視頻平台基本實現正版化，僅用了一年多時間，期間版權價格飛漲，各方都賺了個盆滿缽盈。

同樣從視頻行業得到啟發，騰訊QQ音樂開始醞釀Qplay計劃。QQ音樂高級市場總監吳偉林頻繁拜訪的不僅是音樂人、版權方，還有硬件製造商甚至汽車廠商。QQ音樂正在搭建一個能讓用戶隨時隨地無縫銜接的音樂平台，實現電腦、手機和車載音響等多終端聯動。

和宋柯同期的中國音樂人或多或少憎恨過互聯網人：是他們將樂曲免費放在網上，讓音樂人再也無法從唱片中賺錢。唱片行業因此衰落，就算有的公司願意為版權作品付出一些費用，也少得可憐，根本不夠維持生計。加上隨手可得的盜版，整個中國音樂行業被互聯網摧殘得奄奄一息。於是他們只能「把音樂當酒喝」（高曉松語）。

然而，曾經的毀滅者又變身為守望者，互聯網人在發起一場「音樂復興運動」，試圖建立一種全新的數字音樂商業模式。音樂人對此抱有希望，卻又不敢奢望。從1993年MP3技術誕生可以將一首樂曲壓縮到只有幾MB容量時，音樂人的命運就被裹挾在互聯網洪流中，而且只能是浮萍。

老故事是，音樂愛好者將自己的音樂轉成MP3放在互聯網上分享，這是最早的數字音樂傳播。當MP3開始集中，大的網絡音樂平台出現，將歌曲全部集中在一個平台上供用戶免費下載時，唱片公司的日子就不好過了。

「一種商業模式既可以統攝未來的市場，也可以擠垮當前的市場——在我們這個現代經濟社會裡，這並不是一件不可能的事情。」2008年前後，克里斯·安德森的《免費》一書開始風靡，中國互聯網紛紛高舉「免費」大旗時，音樂是首先被擠垮的市場。

李學凌

自中國進入互聯網時代後，音樂產業幾無巨星出現，粉絲排著長隊搶購專輯的場景也不再。歡聚時代的CEO李學凌不無感慨：「巨星周杰倫也是2000年前後出道，那時中國互聯網還沒普及。」在港台地區，以前賣出2.5萬張專輯是金唱片，白金產品是5萬張，但目前唱片銷量逐年減少，到了2007年香港市場淪落到「金唱片」歌手10人都不到，為此香港、台灣都調低了認證標準，現在是金唱片1.5萬張，白金唱片3萬張。

宋柯說，「邁克爾·傑克遜一張專輯版稅也不超過20%，因為作曲、作詞等大量音樂人在為藝人服務。藝人可以靠參加活動賺錢，但背後的音樂人根本沒有足夠的生存空間。」

其實相比傳統的音樂人，宋柯算是幸運者。他算半個互聯網人，也曾受益於互聯網。2003年彩鈴業務尚處於中國移動運營商測試階段時，他和高曉松創辦的麥田音樂就製作出中國第一條彩鈴，開始了數字音樂的嘗試。第二年，他的太樂網開始運營，第一個成功產品是刀郎的《2002年的第一場雪》。他以當時他人難以理解的高價買下刀郎作品在無線通信和互聯網的版權，之後獲得了幾千萬次累計下載，大賺2000多萬元。

好景不長，SP業務急轉直下後，宋柯開始遭遇入不敷出的「成功」。2005年他曾嘗試把李宇春的單曲《冬天快樂》放在自己的網站上供歌迷下載，售價4元多，推出不久下載量就達到了百萬次。但巨大的流量使麥田不得不按照下載峰值大量租用服務器，對於僅有個別收費單曲的網站來說，這是一筆高昂的支出。網絡支付也是個大問題，各種費用平攤下來，支付成本就高達歌曲定價的30%，最終他不得不放棄。

不過對於互聯網大公司來說，解決宋柯的問題輕鬆愉快。2002年百度音樂上線時，使用的是搜索方式，不需要佔用過多服務器。百度要獲取的是流量，而不是用戶付費，因此不必為支付環節付出成本。2005年騰訊QQ音樂上線，目的是為QQ用戶提供全方位的娛樂服務，也不是從下載音樂中賺錢。

「QQ音樂一開始就在購買版權作品。」吳偉林說，堅持下來並不容易，這些希望提供正版音樂的網站，除了要承受鋪天蓋地的盜版衝擊外，價格也是個大問題。大概是受了刀郎鼓舞，唱片公司提出的價格互聯網公司往往難以接受。

如克里斯·安德森預言，「免費可以擠垮一個市場」，但如果自己付費買版權，向用戶免費，最先被擠垮的可能就是自己。2012年10月，谷歌中國工程研究總經理楊文洛證實，谷歌將關閉中國音樂搜索業務，結束其在中國四年的運營，而谷歌曾經的合作夥伴——巨鯨音樂網，在谷歌關停音樂搜索服務後也遇到生存的問題。巨鯨CEO陳戈曾透露，巨鯨人員已縮減到不能再縮減階段，公司正在艱難轉型。蝦米網CEO王浩也對外表達了類似的無奈，「我們在2008年就開始做付費音樂下載，但是基數用戶非常少，因為其它網站是免費的。」

音樂不像視頻，可以通過廣告完成交替付費，恐怕用戶不會習慣聽幾首歌之後再插播一段廣告。如果說在PC端免費還能帶來流量，在無線終端上，由於用戶習慣的改變和產品APP化，讓用戶在界面間跳來跳去已經沒那麼容易。在移動互聯網上，由於帶寬、終端處理能力的限制，網站需要投入更多的成本，卻無法再靠大規模投放廣告獲得收入。

在美國，免費模式也遭受打擊。最著名的互聯網音樂產品是潘多拉（Pandora），用戶可以按照自己的喜好選擇歌曲類別或風格，但不能自由選擇歌曲，而且必須忍受中間插播廣告。「這和電台有什麼區別？」宋柯反問。

風水輪流轉，收費的好時光似乎又降臨了，當然，還夾雜著種種糾結。在最大的音樂下載平台iTunes上，一首單曲價格0.99美元，一部專輯9.9美元。「也不是我們想要他們（互聯網公司）收費，而是市場槓桿已經調節到這個地步。」宋柯比喻，「音樂行業就是做午餐的人，而互聯網企業是提供餐廳店面和端盤子的人，如今這兩種人都做不下去了，這個免費的午餐就沒有了。」

一種收費低廉的移動互聯網包月商業模式正在流行。最有代表性的是新興公司Spotify，這家2008年才成立的公司從2010年5月採取包月付費模式以來成長速度驚人，目前付費用戶達到了500萬，估計2012年的收入將達到5億美元，幾乎比2011年翻了一番。

收費產品已推動了音樂產業。第三方機構尼爾森日前發佈的一份報告顯示，美國唱片銷量迎來七年來首次增長，自2006年以來，世界音樂產業總收入已實現了50%的增長，音樂產業正逐漸走出十年低谷。

僅僅依靠音樂產品自身還是不能盈利，收取少量費用的Spotify擁有近500萬付費用戶和1500萬的活躍用戶（這個數字相當驚人，別忘了美國人口只有3億多），得到了華納、索尼等唱片公司的支持，還順利接入Facebook平台，但由於版權費用太高，2011年還是虧損5900萬美元，隨著用戶增長虧損數額還有可能擴大。更不要提完全免費的Pandora，賺錢能力和iTunes相去甚遠，2011年iTunes為蘋果公司帶來75億美元的收入，而Pandora卻是近況不佳。

在中國，版權價格將越來越貴。宋柯來到恆大音樂的第一件事情就是收購了3500首歌曲的版權。「以我國目前的版權環境，他們（互聯網公司）想害我們已經不太容易。像當年蠻荒一般可以大肆侵權的年代已經一去不復返了。」

宋柯的態度極為明確：希望明年年初可以達到收費下載MP3的目標，利益分配，應該五五分成。「這個問題必須被全行業提到議事日程上來了，否則整個行業都沒法生存。」

對這種吶喊，吳偉林則沒那麼熱衷。如此高的分成比例、「全面收費」恐怕只是唱片公司的一廂情願。雖然各大音樂平台已悄悄結盟倡導正版音樂收費，宋柯也和華納、環球等音樂公司高層幾次碰頭，但互聯網公司表現得相當低調。一位聯盟成員私下透露，「事情比較敏感，現在形勢還不明朗。」

據中國互聯網絡信息中心統計，截至去年的5.1億網民中，網絡音樂用戶為3.86億，而無線音樂用戶規模更高達7億，網絡音樂市場規模達到近28億元，這些聯盟成員佔據了半數以上的市場空間。

然而他們要麼有大公司背景，要麼佔據了優勢地位，對收費需求遠沒有唱片公司迫切。那些在免費浪潮衝擊下消亡的都是單打獨鬥的音樂平台，對騰訊、百度這樣的互聯網大公司來說，音樂只是產品體系的一部分，音樂平台本身能否盈利並不重要。只要擁有良好用戶體驗，用戶就會自然的遷徙到體系內那些具備盈利能力的產品上。在騰訊，QQ音樂和其它平台級別產品相互連通，無論手機還是QQ即時通訊客戶端都能直接進入QQ音樂，用戶聽音樂隨手就能分享到微博上，Qzone的背景音樂也來自QQ音樂。

何況美國模式在中國行不通。像iTunes這樣的下載平台收費太高，愛國者等曾建立類似平台，以失敗告終，美國另一種收費模式是運營商增值服務，在中國由於政策等原因，注定只是少數人的盤中餐。

即便是在探索新模式上走得最遠的音樂平台騰訊，啟動Qplay計劃也是對產業的探索，不會強制收費。一方面，作為中國第一大音樂平台，扶植相關產業能促進騰訊周邊生態，另一方面，騰訊產品體系龐大，具有變現能力的產品很多，最容易實現移動與互聯網以及數字音樂出版新的商業模式。

早在2006年QQ音樂就開始嘗試收費。用戶購買「綠鑽」，就能獲得高質量正版音樂，可以在QQ空間內播放歌曲，讓好友進入空間就能聽到音樂，還可以相互點歌贈送，但這賺取的是音樂的增值服務費，而不是靠下載本身賺錢。

對大部分用戶免費，向小部分付費用戶提供高質量音樂和服務，這是互聯網公司最熟悉的商業模式。《連線》雜誌前主編凱文·凱利（Kevin Kelly）在一篇名為《戰勝免費》的文章中指出，互聯網就像一台複印機，可以把一切數字產品變為免費。「當複製品免費時，你就要去銷售那些無法複製的東西。」

按照騰訊的產品「套路」，一切將從用戶需求開始。吳偉林和QQ音樂產品總監張鑫每天都在琢磨，哪些是用戶需要又無法被互聯網複製的價值。

用戶到一個平台去聽音樂首先取決於內容，歌曲全不全，新不新。QQ音樂和100多家唱片公司建立了良好的合作關係，用吳偉林的話說，是中國為數不多「真正」在向版權方付費的音樂平台。

無論從言談舉止還是裝束，吳更像個音樂人，這就是他過去泡在音樂圈裡的印記。一度，他做的事情和宋柯類似，在QQ音樂平台上做了黃小琥和叮噹的專輯，張惠妹、許嵩等更大牌藝人的專輯正在排期。「如果每個平台都有周杰倫，用戶為什麼來QQ音樂收聽？我們每個月都有三到四張首發和首推，用戶必須到我們這兒，因為別的平台沒有。今年年底S.H.E復合，新專輯也會給我們獨家首發。」

按照慣例，數字音樂平台上的獨家內容只有兩週的「保鮮期」，然後就被分發到各家平台。除了音樂發燒友和狂熱的粉絲，吸引大部分用戶靠用戶體驗。

和吳偉林不同，張鑫一點都不「潮」，典型IT男模樣。和騰訊其它產品經理一樣，他的世界可以用數據量化。每隔兩三個月，QQ音樂就會做一次用戶調查，然後根據用戶反饋不斷調整產品。

一家音樂製作公司負責人誇獎QQ音樂產品做得好，在三四線城市出差時用手機播放最流暢。「用戶體驗好沒什麼秘訣，就是不斷積累。」張鑫有些不好意思，為了保證播放流暢，在各個城市QQ音樂對服務器和節點都不斷優化。「內地太大了，先不說資金，要把整個內地城市都做好真的需要好幾年時間。」

移動互聯網時代，張鑫必須關心用戶的流量。用戶在移動終端瀏覽時會習慣性的誤點擊，音樂會被下載，很多流量被浪費。他給QQ音樂客戶端設置了一個流量保護撥鈕，用戶一撥就只能聽本地音樂，不會到線上聽音樂。很簡單，但用戶非常歡迎。

「當用戶決定放棄，我們一定不會在任何地方誤用他的流量。」他說，因為手機屏幕太小，用戶更傾向於在電腦上編輯歌曲列表。用戶用電腦編輯時，只要開著WiFi，再開著手機QQ音樂客戶端，歌曲就能隨之上傳下載。這樣，帶著手機出門聽歌完全不需要流量。

實現這些功能除了對細節的考慮，還需要QQ音樂在後台做很多技術處理。Qplay就是過往積累的拓展。「只要接上標準化的API接口，就能用手機上的QQ音樂播放歌曲」，吳偉林看到的下一個突破點在車載終端，據說到了明年第一季度，帶有「Qplay」功能的SONOS音響將在易迅開售。

QQ音樂是中國為數不多堅持正版卻盈利的音樂平台。商業模式是提供增值服務，綠鑽會員每月收費10元。

增值服務意味著更多用戶特權。吳偉林甚至做過演唱會，去年QQ在深圳舉辦了張震岳演唱會，門票優先供應給綠鑽用戶，還有特別折扣。他說，「在音樂周邊有很多不同的事情發生，演唱會、歌友會等落地活動，我們統統都給綠鑽用戶做增值服務。」

相比宋柯的深惡痛絕，吳偉林對盜版態度更理性。他贊同，「只有真正打擊了盜版，正版音樂平台才有機會」，但「這還需要時間，需要很多層面共同努力，還需要技術手段」。QQ音樂嘗試給平台上的樂曲打上數字標記，之後果然發現了幾個大量盜用QQ音樂內容的平台。這些標記還幫助他平息過一場風波，一家國際唱片公司給QQ音樂首發某位超級巨星的專輯，但還沒上線其它平台上就已經有這個專輯。吳回憶，那些老外要追究法律責任，他一個一個的查盜版音檔，都沒有水印，就回應肯定不是QQ音樂漏出來的。後來發現源頭是美國一家BBS網站，內容是由一個美國用戶上傳的。「美國打擊力度這麼大也有盜版。」

真正讓他頭疼的是版權價格。用戶眾多，要照顧各種口味，QQ音樂往往買斷一家產品公司或是一個藝人的全部作品，但價格要一家一家地去談。互聯網用戶更喜歡的是按照點擊付費，但唱片公司總覺得音樂平台會「剋扣」點擊量。目前，大多版權採購採取「基礎費用+分成」的模式。吳偉林說，「沒有收費標準，什麼價格都有，而且誰也說服不了誰。」

毫無疑問，對於那些掌握著最大牌藝人、擁有最多曲庫的大唱片公司來說，互聯網音樂平台在版權談判上沒什麼話語權。吳偉林正在策劃一個頒獎典禮，「完全以互聯網的方式，按用戶喜好、試聽量、點擊量或下載量評選」。如果能借此建立互聯網公司在音樂行業的話語權，未來的價格談判就容易得多。

或許此刻宋柯介懷的不該是收費與否，或是分成的比例。看看數字音樂平台做的事情，出唱片、開演唱會、頒獎，未來還可能簽藝人、製作音樂。可能整個音樂產業的生態鏈都要被劃至互聯網麾下了。

宋柯終究回到了音樂產業。他說自己對未來很樂觀，但又沒有關掉自己的烤鴨店，辦公桌上放著一張報紙，上面醒目的標題就是：「音樂行業的春天到了嗎？」

為什麼說互聯網時代，只有免費才能賺錢！

大多數的免費網站服務通過如下的幾種模式獲得盈利：

一、免費增值模式—先無償提供產品的使用權，然後再有計劃的將部分服務轉變為付費使用，大多數的軟件服務產品都使用這一模式。

二、限時推廣—再最初的推廣時期免費提供產品，等到一定的時間再對產品實行付費使用。例如，37Signals的大部分產品都提供三十天的免費使用期，到期後繼續使用則需收取相應的費用。

三、有針對性的投放廣告模式——蒐集用戶信息，有針對性的對其投放廣告。如Facebook和谷歌。

四、贊助商模式—如果網站提供的產品和服務間接的服務於政府或組織，則可以向其尋求贊助來獲得產品和服務運營所需要的費用。如蓋茨基金會和谷歌就為可汗學院提供贊助資金。

五、維基百科模式——從使用者那裡獲得捐贈。如wordpressc插件，開源工具和維基百科都使用這樣的模式。

六、吉利模式——打印機和剃鬚刀都以低於成本的價格出售，但卻可以通過出售替補產品如墨盒和刀片來獲得高額的利潤。如果你不在從製造商那裡購買超高利潤的互補產品，你購買的打印機和剃鬚刀將變得毫無價值。同理在網絡上，你可以創建一個基於云的電子表格或者文字處理器,你可以自由編輯或者創建文檔,但你要將他以文件的型式輸出到本地時則需要收取相關的費用。再如，當你將蘋果的應用程序下載到本地時，你需要支付高額的費用。

七、開源模式——產品免費售出，通過用戶對產品的支持，定製和安裝來獲得利潤，大多數的開源軟件都使用這種模型。

八、付費使用模式——這是與免費增值模式相關的。即對用戶免費提供部分的功能，當用戶使用其他額外的功能時則收取一定的費用。許多存儲類應用，如Dropbox採用這種模式。

九、Zynga模型——通過應用內購買和繼續遊戲來出售產品。

十、信用卡模式——在這種模式中，將產品免費提供給一方如消費者，而後通過網絡效應使另外一方如商家支付費用。

十一、增銷/交叉銷售——通過免費的產品來促進收費產品的銷售。例如運營一個金融網站，你可以免費提供股票行情信息，但卻可以高價銷售高端分析師報告和財務規劃工具。

十二、品牌戰略——通過免費提供產品來獲得良好的印象，而後借助良好的品牌形象來推動收費產品的銷售。

十三、聯屬網絡營銷——開展與產品和服務相關的聯署項目，將使用者轉變為聯署的客戶。

十四、出售給谷歌——如果你的產品或服務有一個大的客戶群的，就可以吸引大買家如谷歌和微軟這樣的公司，這些公司通過龐大的客戶群來銷售優質產品和服務。許多公司如Freebase和Powerset正是通過這種方式而涅槃重生的。

十五、為下一次的投資做鋪墊——如果你之前推出的產品並未獲得成功，那麼你可以通過一次免費的投資來建立良好的品牌形象和聲譽，通過這種方式為下募集資金。

免費APP工場是否能帶來自媒體的春天?

i黑馬 導讀：任何一個技術類產品，由付費變成免費，都是一個砸飯碗的形為。當然，身為一個普通的用戶，我並不在意行業人是如何砸自己飯碗找出路。就像360免費和整個殺毒行業肉搏廝殺，最後帶來的結果就是用戶可以使用免費殺毒軟件。APP的開發如果真的免費，作為一個普通人，或是一個媒體人，我首先感到開心，然後躍躍欲試。

3月6日，資深媒體人@仇勇 一條關於【自媒體的驚蟄期來了】微博，到今天已經轉發了1900餘次。這條即不吐槽也不揭黑幕的微博，給媒體人帶來了很大的衝擊。有叫好的，也有唱衰的。叫好者大都是對APP早有想法，有創意，只是過去苦於無錢，無門、無技術;唱衰者則大都不看好自媒體這種形式。

這是一個注意力極其稀缺的時代，也是一個注意力極其現實的時代，很多媒體人認為「不懂得少生優生，就是謀殺」。簡網APP工場這類產品，會大量產生很多自媒體APP，但這樣規模，流水線生產出的自媒體APP真的能產生媒體價值嗎?真的會有用戶嗎?

與其堅難的重新開始，不如在微信、微博這樣擁有大量用戶的平台深耕，靠著大樹好乘涼。但在中國這種缺少職業操守的國度，靠著大平台存活的危險度也極高。那裡，或許是新媒體宣傳自己的好地方，但卻不能夠給足用戶安全感，當做自己的大本營去經營。但凡有點野心和企圖心的用戶，都會想要擁一個獨立、完全自主的APP。這也是類APP工場產品會出現的重要原因，存在即是合理。

APP工場的來到 會是自媒體的春天嗎?

不用自己架設服務器，不用懂技術，只要花幾種的註冊時間，就可以擁有一個自己的APP。當APP的製作門檻降到不能再低的時候，當任何人都能隨便擁有一個APP的時候，是自媒體的春天，還是自媒體的災難?

我始終認為，APP的技術、成本門檻，並不代表媒體的門檻。那怕有一萬個媒體人，製作了一萬個APP，這一萬個APP在沒有用戶關注，沒有影響力的時候，只能是一個人的APP，而不是媒體。

媒體人骨子裡有股高傲和清高的氣息，也正是這種高傲，讓記者們能夠在寫東西的時候找準自己的位置，寫出有影響力的稿子。

真正的媒體人，不會去重複生產沒有競爭力的內容;能夠有膽量離開傳統媒體，去做自媒體新媒體的人，通常也都是圈中的牛人大佬，自身本來就很有影響力，並且能夠集結一群很有影響力的寫手、記者。一手的信源，鮮明的觀點、深受傳統媒體體制壓迫，走出去開辦新媒體的這波人，只會更加不遺餘力的生產更優質內容。APP工場這種類型的應用，會是一些有能力，有影響媒體人、站長們，移動互聯網時代的商業機會。

降低APP的製作門檻，個人認為是新媒體、自媒體，尤其是比較小眾、個性領域媒體的福音。更多優秀媒體、媒體人的加入，只會讓媒體的門檻越來越高，在競爭的環境下，提高整個互聯網和移動互聯網的內容質量。

仇勇先生所說的1萬個自媒體APP指日可待，是一種美好的期待。微博這樣的平台，4億用戶才脫穎而出幾百個有影響力人，移動互聯網的門檻比微博只高不低。除去APP的技術門檻和成本，APP的運營更注重的是內容的品質和推廣的渠道。讓做內容的人，回歸到內容競爭中去，是APP工場類產品對於媒體圈所做的貢獻。

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