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希臘總理訪華前 議會批準中遠收購最大港口

希臘總理齊普拉斯訪問中國前夕，希臘議會於當地時間周四(6月30日)深夜，以超過三分之二的多數，批準了中國遠洋海運集團(下稱“中遠”)收購希臘最大港口比雷埃夫斯港口管理局多數股權的協議。

此前，中國外交部發言人洪磊宣布，希臘共和國總理阿萊克西斯·齊普拉斯將於7月2日至6日對中國進行正式訪問。

據悉，此次齊普拉斯將攜帶眾多希臘商界大佬以及半個內閣前來訪華，為增強希臘經濟尋找商機。

據新華社消息，在獲悉議會表決結果後，中國駐希臘大使鄒肖力表示，此次議會表決標誌著比港項目走完了所有的法律程序，正式成為法律，今後雙方有責任和義務實施好該項目。

10年努力終成正果

"十年磨一劍，踏平坎坷成大道，我們2006年提出的設想變成了現實"。 鄒肖力表示，這是兩國政府和各界人士10年來共同努力的結果，該項目符合雙方的共同利益，使希臘成為“一帶一路”建設的重要力量，有利於希臘經濟複蘇，也為兩國合作開辟了新的美好的未來。

在此次投票中，希臘議會300名議員中，共有223名議員投了贊成票，25名議員投了反對票，另有52名議員缺席。

實際上，中遠和希臘發展基金今年4月8日就簽署協議，中遠將以3.685億歐元收購比港管理局67%的股權。

在希臘議會批準這項交易後，中遠將首先向希臘發展基金支付2.805億歐元，購買比港管理局51%的股權。之後5年中，中遠將再出資8800萬歐元，購買另外16%股權，並投資3億歐元用於港口的基礎設施建設。

希臘經濟和工業研究所的一份報告顯示，該項目將在2052年到期之前為希臘經濟做出15億歐元的貢獻，並創造12.5萬個直接和間接就業崗位。

此前，中遠2008年和希臘方面簽署為期35年的特許經營權協議，並據此於2010年10月1日正式接管比港二、三號集裝箱碼頭。2015年，比港集裝箱吞吐量從2010年的88萬標準箱增至336萬標準箱，全球排名從第93位大幅提升至第39位。

此前，希臘前駐華大使科斯蒂斯(Vassilios Costis)在接受《第一財經日報》獨家專訪時表示，中遠的投資計劃預計將擴大和升級比雷埃夫斯港口設施，並會使該港成為地中海最大的集裝箱港口，以及歐洲最大的集裝箱港口之一。

“我們認為，這種私有化的影響將是巨大的，不僅在希臘，而且在更廣泛的地理區域內均將產生深遠影響：比雷埃夫斯港不僅是一個轉運樞紐，也將持續加強對於希臘進出口的服務，而比雷埃夫斯港也將是被開發成為貨物運輸到巴爾幹和中東歐的傳輸節點。”他表示，比雷埃夫斯港被認為是中國出口進入歐盟南部、東部和中部的主要港口，也是整個地中海運輸的主要入口點。因此，希臘是海上絲綢之路策略的一個焦點。

出售比雷埃夫斯港是希臘國有資產私有化的重要內容。按計劃，希臘通過出售國有資產要實現籌集500億歐元的目標。然而目前根據希臘媒體報道，希臘政府最多只完成了了30億歐元左右的額度。

龐大代表團訪華

鄒肖力表示，齊普拉斯此次訪問有4個方面的重要背景：第一，今年是中希建立全面戰略夥伴關系10周年，這一關系符合雙方的長期、重大利益，10年來這一關系的內涵不斷豐富;第二，中遠海運集團即將正式接手比雷埃夫斯港，這是中希兩國合作的典範，其意義超越了經濟合作以及雙邊關系的範疇，對促進地區和平發展具有重要意義;第三，希臘所在地區的格局正發生深刻變化和調整，受到難民、恐怖主義等諸多不穩定因素沖擊，希臘作為東地中海地區穩定發展之錨的作用凸顯;第四，“一帶一路”建設向歐洲穩步延伸，比港項目使希臘成為重要連接點。

據悉，半個希臘內閣都將陪伴齊普拉斯訪華，同時隨性的還有龐大的希臘商界代表團，他們於當地時間1日下午五時啟程。此次中希雙邊會晤將聚焦於在運輸、旅遊，教育與文化的未來合作方面。

科斯蒂斯曾對《第一財經日報》表示，除在比雷埃夫斯港方面的合作之外，在諸如旅遊區，裝配及高新加工，以及高科技產品和可再生能源領域，希臘也具有獨特的競爭優勢，對中國企業而言也是很好的投資機會。其他還包括船舶修複、銀行，以及在希臘高品質農產品和食品出口方面的合作。

希臘總理齊普拉斯：中遠收購比港不只是錢的問題

實施緊縮政策的希臘，在過去六年中經濟舉步維艱。目前希臘經濟已結束這段困難時期並開始反彈，尤其將在2016年的後半年出現明顯複蘇跡象。

7月4日，希臘總理齊普拉斯在訪華時對《第一財經日報》記者表示，希臘經濟已度過最低迷時期，投資也會慢慢回來。他還透露此次隨行包括40位希臘商業界人士，他們一同來中國尋找投資合作機會。

針對中國遠洋海運集團(下稱“中遠”)收購希臘最大港口——比雷埃夫斯港口(下稱“比港”)管理局多數股權的協議，齊普拉斯表示，接下來比港將升級成為一個國際港口，從而成為中國貿易進入歐洲的第一站，也是進入歐洲的大門，這標誌著中國同希臘之間互惠互利的關系。

比港升級為國際港口

齊普拉斯訪問中國前，希臘議會於當地時間周四(6月30日)深夜，以超過三分之二的多數批準了中遠收購希臘比雷埃夫斯港口管理局多數股權的協議。

隨後，齊普拉斯於7月2日~6日正式訪華，並帶領眾多希臘業界大佬以及半個內閣來華，為增強希臘經濟尋找商機。

齊普拉斯對《第一財經日報》記者表示：“希臘將成為一個能吸引投資的國家，投資者的目標也是希望在希臘找到長期戰略投資機會。”

在評價中希比港合作時，他表示：“我們的戰略一直是並不想變賣國有資產，希臘政府也在同歐盟的減免債務協商中達成了一些協議。同時我們又非常尊重與中國以及中國企業的關系，因而我們會同意這樣的項目。這也正是在我們更大的戰略合作框架下展開的。”

“我們要開發和利用國有資產，也要提振希臘經濟，我們與中遠集團的合作並不只是錢的問題。”齊普拉斯強調，希臘與中國具有更多合作的意願，具有戰略意義。

齊普拉斯還透露，此行他親自拜訪了包括華為等在內的中國企業。“比港附近正在建造物流中心，也想建造一個研發中心，我拜訪了華為集團，有可能華為會幫助我們建立一個信息中心，形成流水線組裝來自中國的產品，以便於獲得歐盟的產品認證。”他表示，這既能加強希中經貿合作，為中國企業打開歐洲之門，還能幫助希臘經濟複蘇，進一步提升當地經濟。

齊普拉斯強調，在一帶一路的計劃中，“無論是海上，還是陸地上，希臘都是‘一帶一路’進入歐洲的第一站”。

7月4日，中國國務院總理李克強在人民大會堂同齊普拉斯舉行會談時指出，目前希臘方面完成了中希比雷埃夫斯港港務局項目特許經營權協議的審批程序，這為雙方合作的推進奠定了堅實基礎。

李克強指出，我們願同希臘一道，努力將比雷埃夫斯港打造成地中海一流港口和物流中心，成為中歐陸海快線以及亞歐互聯互通的重要門戶，使兩國人民從雙方合作中切實受益；也希望希臘政府繼續為相關合作順利開展予以協助和支持。促進雙邊貿易持續、均衡增長。

齊普拉斯則表示，中國是希臘患難見真情的朋友和真誠的合作夥伴，希方感謝中方支持希臘克服經濟困難。比雷埃夫斯港項目是兩國間重要戰略合作項目，希方將與中方共同努力將比港建成中國投資和商品進入歐洲的門戶，配套建設物流中心、產業技術園區，推動中東歐鐵路升級，有力促進希中和歐中經貿合作。齊普拉斯表示，希方願以比港這一“龍頭”項目建設為契機，推動雙方在造船、金融、科技創新、食品貿易、旅遊、文化、教育等領域合作取得新進展。

希臘經濟將緩慢複蘇

據聯合國貿易組織6月22日發布的報告，2015年對希臘的外國直接投資出現自金融危機以來的首次下降，總額為176.8億歐元，僅為2010年的一半；凈投資流出為2.89億歐元，即流出希臘的外國資本超過進入希臘的資本。

2015年對希臘的外國直接投資比五年前下降一半，顯示了政府與國際債權人歷時幾個月的談判對外國直接投資的損害，而目前希臘還在實施資本管制。

在回答《第一財經日報》記者提問時，齊普拉斯坦言，對於投資者而言，之前同國際債權人的談判的確造成了不確定性。不過同國際債權人的這一輪協商已達成協議，並且成功結束了對希臘第一階段的評估，這是最困難的一個階段評估，隨後歐元集團減免了希臘的債務，“這令希臘走上穩定之路，在得到大家信任的基礎上，我認為投資會慢慢回來的”。

此前，齊普拉斯公布了希臘2016~2021的“公平增長”5年規劃大綱，並在其中指出：“過去六年以來，我們第一次擁有了一個穩定的宏觀經濟、財政和投資環境。現在的重點是發展。”為此，希臘將通過增長促進政策終止經濟衰退和事業的惡性循環，並重新分配財富。

目前，有多項證據表明希臘經濟正顯示出複蘇跡象：根據歐盟方面數據，2015年希臘經濟實現了基本預算盈余，其盈余達到了希臘國內生產總值的0.7%，超出了此前希臘救助計劃中所預設的財政目標，實現了有彈性的消費，且希臘銀行成功資本重組，籌集資金總額94億歐元等等。

不過此前有分析認為，英國退歐現象對希臘將產生經濟沖擊。

對此，齊普拉斯對《第一財經日報》記者表示：“英國退歐的後果對英國的經濟影響將大於對歐盟的經濟影響。雖然他們的退出會讓歐盟經濟後退一點，但這並不影響希臘的經濟。在歐盟的支持下，我們的經濟正在複蘇，我相信這對希臘經濟影響並不大。”

合並重組全新品牌亮相後 中遠海運數十億投資阿布紮比碼頭

今日一則有關中國遠洋海運集團有限公司（下稱“中遠海運集團”）旗下公司的投資消息，可能是該公司最後一次使用過渡期的logo對外發布信息。

中遠海運集團旗下的中遠海運港口有限公司（下稱“中遠海運港口”）9月29日宣布，公司通過中遠海運阿布紮比與阿布紮比港務局於2016年9月28日在阿布紮比簽訂特許權協議，雙方將於2016年成立合營公司，聯合經營位於阿布紮比哈里發港的哈里發港二期集裝箱碼頭，該港是中東、非洲及南亞地區(MEASA)的主要樞紐港之一。

根據協議，合營公司將擁有哈里發港二期集裝箱碼頭35年特許權並有權將年期進一步延長5年，中遠海運阿布紮比將擁有合營公司的控制性股權。算上35年特許期滿後的5年年可選擇年期，中遠海運應付總代價的現值估計約為7.38億美元（約合49.2億人民幣）。

哈里發港二期集裝箱碼頭的泊位前沿水深為18米，碼頭岸線將長達1,200米。首段800米的碼頭岸線(及相應的特許權區)預期將於2018年上半年投入營運，余下400米(及相應經擴建特許權區)的碼頭岸線預期於2020年投入營運。特許權區在加入經擴建特許權區後的面積將約為70公頃，有3個泊位，年處理能力為240萬標準箱。倘選建特許權區已移交予中遠海運阿布紮比可運營，哈里發港二期集裝箱碼頭的名義年處理能力將增至3,500,000標準箱。屆時整個哈里發港的年處理能力將達到約600萬個標準箱。

中遠海運集團總經理萬敏先生表示，阿布紮比哈里發港位處戰略要沖，是“一帶一路”沿線的重要支點，在區位上有得天獨厚的優勢，是發展碼頭物流的風水寶地，港區水陸運輸發達，貼近貨源腹地，有利於發展成為中東地區的另一個樞紐港。哈里發港二期集裝箱碼頭是中遠海運港口的第二個海外控股碼頭，有助增強中遠海運港口的可持續發展能力，公司將致力把該碼頭發展成為國際集裝箱班輪公司在中東上海灣地區(Upper Gulf)的樞紐港。

就在前一天，中遠海運集團剛剛對外公布集團新版徽標（Logo）、新的網站域名、中英文簡稱等企業視覺識別系統，包括集團中文簡稱“中遠海運”、英文簡稱“COSCO SHIPPING”、網站域名“www.coscoshipping.com”、郵箱域名“@coscoshipping.com”、司旗、海員制服、 帶標識的集裝箱、煙囪、船舷等。

中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮告訴記者，作為當今世界上船隊規模最大的航運企業集團，中遠海運集團在規模上擁有了四個“世界第一”和多項全球領先，而新集團的目標是做大做強做優，不僅在規模上，更要在國際競爭力、全球資源配置、可持續發展上達到最強，要把規模優勢轉化為規模效益。

這也是中遠集團和中海集運合並後重組整合的又一進展。根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

今年航運業的外部環境繼續低迷，也令中國遠洋整合的步伐進一步加快，並且加大了全球海外碼頭的布局。除了此次控股阿聯酋碼頭，去年10月份公司還收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權。時任中遠太平洋總經理的邱晉廣曾告訴記者，未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區也在加大投資力度。

中遠海運合並旗下造船業務：成立中遠海運重工有限公司

12月16日，中遠海運官網發布消息，中遠海運重工有限公司在上海成立，這是中遠海運集團裝備制造板塊改革重組的重要舉措。

中遠海運裝備制造板塊包括中遠船務工程集團有限公司、中遠造船工業公司、中海工業有限公司等，所屬企業主要分布在長三角、珠三角、渤海灣等港口城市，共有13家大型船廠和20多家配套服務公司，主要從事船舶和海洋工程裝備建造、修理改裝業務及配套服務。

多年來，這些企業抓住全球船舶和海工裝備制造產業格局調整的機遇，在各自業務領域內不斷拓展，從無到有，從小到大，從弱到強，在多個領域取得驕人業績。客戶遍布全球100多個國家和地區，是世界知名航運公司和海洋石油服務供應商在中國的重要業務合作夥伴。

中遠海運集團副總經理、中遠海運重工有限公司董事長王宇航表示，中遠海運重工有限公司成立後，中遠海運裝備制造板塊的綜合實力和水平會得到顯著提升，企業規模發展優勢、內生增長能力、資源配置能力、市場開拓能力、國際化競爭能力均會顯著增強。中遠海運重工將依托中國制造“2025戰略”，通過技術創新、體制機制創新、運營模式創新，努力提升精益管理水平，增強公司整體盈利能力、抗周期能力和抗風險能力，致力於建設中國領先、世界一流的船舶和海洋工程裝備制造企業。

中遠海控去年虧損99億 航運行業何時“破冰”

去年四季度歐線、美國線、南美線等主要航線的爆倉和海運費價格的飛漲，並沒有讓集裝箱航運企業的全年業績改善太多，最新公布的中遠海運控股股份有限公司（下稱“中遠海控”，601919）2016年業績預告顯示，公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

中遠海控指出，報告期內，全球集裝箱運輸需求增長緩慢、運力供給過剩，國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善，波羅的海幹散貨指數（BDI）、上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均在2016年創出歷史新低。市場低迷導致公司期內集裝箱運輸業務板塊收入的增長低於運輸箱量的增長，收入的增幅低於成本的增幅，加之受期內資產處置產生一次性損失及幹散貨業務剝離前虧損影響，經公司財務部門初步測算，預計公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

在中遠和中海合並重組後，中遠海控承接了兩家集團的集裝箱航運資產，去年原中遠集團旗下的中遠集運與原中海集團旗下的中海集運業務也進行了整合，原中遠集團和原中海集團的散貨資源則整合成立“中遠海運散貨運輸有限公司”。

根據中遠海控此前公布的重組方案，中國遠洋下屬中遠集運租入並經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，收購中海集運經營網絡，並出售幹散貨航運資產;中遠太平洋收購中海港口，出售佛羅倫租箱業務，從而使中遠海控實現從綜合性航運服務公司向專註於發展包括碼頭業務在內的集裝箱航運服務鏈產業集群的轉變。目前，其已經成為全球第四大集裝箱班輪公司和全球第二大碼頭運營商。

對於重組的效果，中遠海控指出，分季度來看，公司期內效益逐季環比明顯好轉，經財務部門初步測算，剔除拆船凈損失因素影響，第四季度公司實現息稅前利潤約7億元人民幣，改革重組成效疊加市場運價底部回升效果正在逐步顯現。

報告期內，公司圍繞中遠海運集團“快改深改”的總體要求，積極推進業務整合。旗下集運業務自2016年3月1日起，在兩個月內高效完成國內網絡整合，九大口岸、400余家網點全部實現合署辦公，10月底，海外公司也全部完成合署辦公。2016年5月份，公司試點系統切換，五個月後全面完成航線切換和集裝箱切換。

據記者了解，上述整合有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。同時，中遠海控還通過完成組織架構、管理團隊、股權交易、IT系統、集裝箱管理、供應商管理等領域的全面整合，實現了班輪業務重組，使得收益管理能力和成本控制能力得到增強。

航運業的外部環境繼續低迷，也令中遠整合的步伐進一步加快。去年下半年，全球第七大航運企業、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產，成為全球航運業有史以來最大的破產案，其他航運企業也沒有多少能夠獲得盈利。

中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。

對於已經進入的2017年，中遠海控表示將著力提升集運業務客戶服務能力、收益管理能力、成本控制能力、服務創新能力、風險防範能力和全球化發展水平，公司還將加快碼頭業務全球化布局，強化集運與碼頭業務的戰略協同，成為全球第一梯隊的集裝箱運輸和碼頭服務供應商。

值得註意的是，就在前幾天，中遠海運港口有限公司與青島港國際股份有限公司達成交易協議，中遠海運港口將戰略入股青島港國際，獲得青島港國際約16.82%的股份，總交易對價約為人民幣58億元(每股價格為人民幣5.71元)，雙方還將進一步深化合作，共同致力於將青島港打造成東北亞國際航運中心；並將共同投資海外港口碼頭項目，包括但不限於對阿聯酋阿布紮比哈里發港二期集裝箱碼頭項目進行合資；此外，雙方還同意將共同合資設立港口碼頭項目管理公司，就雙方商定的中遠海運港口在海外和國內的港口碼頭項目的運營管理業務進行合作經營。

在此之前，中遠海運集團總經理萬敏曾告訴記者，阿布紮比哈里發港位處戰略要沖，是“一帶一路”沿線的重要支點，在區位上有得天獨厚的優勢，是發展碼頭物流的風水寶地，港區水陸運輸發達，貼近貨源腹地，有利於發展成為中東地區的另一個樞紐港。哈里發港二期集裝箱碼頭是中遠海運港口的第二個海外控股碼頭，有助增強中遠海運港口的可持續發展能力，公司將致力把該碼頭發展成為國際集裝箱班輪公司在中東上海灣地區(Upper Gulf)的樞紐港。

中車中遠前車之鑒 “神鋼”會否拖垮大盤？

“‘中國神鋼’?大盤炸彈又來了?”看見寶鋼股份(600019.SH)複牌大漲，一位私募人士向第一財經記者如是說。“神車”和“神船”的先行調整，最終都拖垮大盤了，這次寶鋼股份和武鋼股份合並後複牌形成的“神鋼”，這次會不會再次拖垮大盤?有不少資深市場人士認為，“神鋼”複牌讓不少人有了高位套現的機會。

過去近兩年熊市行情當中，南北車合並後的中國中車(601766.SH)在2015年6月8日複牌，連漲兩天之後見頂，大盤也在幾天後見頂，隨後A股牛市結束;2015年12月25日，中遠海控(601919.SH)複牌，2016年1月A股開啟了“熔斷”模式。

上周末，多數大券商都發布了比較樂觀的看法。盡管對此，一方面，有部分資深市場人士對A股行情表達了一定的擔憂，看空的主要都是中小券商；另一方面，2月23日出現醫藥股相關利好後，市場熱點只持續了兩天，過去好幾個市場熱點持續時間短暫，上周監管部門明確各項政策，也沒有讓大盤上漲，不斷萎縮的成交也都讓人覺得行情不妙。

華林證券策略分析師胡宇向第一財經記者表示，這次的確有可能是大盤轉折點，當前屬於熊市中後期，未來估計指數調整空間有限，但部分個股跌幅會很大。春節後大盤熱點在水泥股，然而不少大股東最近大幅減倉水泥股，後面進一步大幅上漲的概率並不大。而水泥股上漲的催化劑主要來自於2017年各省規劃固定資產投資45萬億的概念，然而上述45萬億是存量概念，而2008年的4萬億是增量概念，兩者沒有可比性。在貨幣政策由寬松到中性的過程中，股市調整是大概率事件，類似2004-2005年，以及2010-2011年的行情。

中信建投策略團隊認為，在國際經濟政治來看，美聯儲加息和法國大選沖擊成為最重要的事件。美國在接近充分就業的條件下持續刺激經濟，容易引發財政和貨幣政策對立，從而結束當前短暫的景氣。法國大選表現出的分離傾向和隨之而來的嚴重後果，將引發金融市場的動蕩。因此，當前“周期在左、黃金在右”的狀態下，建議投資者保持謹慎，防止黑天鵝事件帶來的沖擊。在配置方面，建議階段性配置國企改、消費升級等板塊，在主題方面，階段性關註京津冀一體化都市圈建設、一帶一路的推進，重點突出黃金的戰略配置價值。

方正證券策略分析師郭艷紅等認為，當前接近證偽時點，策略判斷上整體維持去年8月底以來的中性判斷，認為系統性的估值行情確定基本結束，目前的業績回升尚未確認高點，在業績高點確認前市場存在結構機會，隨著3、4月份春季旺季的到來，證偽時點接近。由於債市去杠桿、貶值壓力以及通脹預期，利率處於緩慢擡升過程中，近期利率快速回升後確認二階拐點;政策層面仍以去杠桿和防風險為主。

東方證券策略分析師鄒慧稱，全國兩會如同頂層設計和政策面的“擴音筒”，其傳遞的信息和信號，是進一步印證、強化市場對於全年風向預期判斷的關鍵，因此常常顯著影響到A股市場的行情走勢。由於自開年以來A股市場漲幅已經比較可觀，站在全國兩會的時間窗口上，需要提示防範短期市場步入調整的風險。

專訪中遠海運集團董事長：央企重組不能“穿新鞋、走老路”

去年2月，由中國遠洋、中國海運兩大集團重組而來的中國遠洋海運集團在上海宣告成立，成為全球第一大綜合航運企業集團。這也被稱為“史上最難的企業重組”。

重組一年多來，在國際航運市場依然極度低迷的不利形勢下，新集團在2016年實現了160億元的利潤，超額完成國資委下達的目標。特別是在協同效應方面，2016年實現營業總成本同比下降8.77%，改革成效顯現。

中國遠洋海運集團的重組路徑有哪些經驗？如何實現1+1>2的重組效果？還面臨著哪些難題？下一步如何深化重組？帶著這些問題，博鰲論壇期間，第一財經記者專訪了中國遠洋海運集團董事長許立榮。

重組整合不是簡單的“1+1”

第一財經：中國遠洋海運集團的戰略重組已經一年多，目前取得了哪些進展？

許立榮：重組整合不能是簡單的“1+1”合並，做成“大中遠”或是“大中海”，更不能“穿新鞋、走老路”，而要把經營管理模式創新作為一條主線，以深度創新求最大改革紅利。

重組之後，新集團從規模增長、盈利能力、抗周期性、全球公司的維度，確立了打造“全球領先的綜合性物流供應鏈服務集團”的發展願景，制定了航運、物流、航運金融、裝備制造、航運服務、社會化服務以及“互聯網+”等“6+1”產業集群的發展戰略。

一年多來，中遠海運堅持“深改”“快改”，積極推進供給側結構性改革，順利完成了七個核心業務板塊和海外業務的整合重組，完成了集團總部、集裝箱、散貨、能源、港口、金融、物流、裝備制造、海外網絡和中遠海控等10項重大改革重組項目，打造了集裝箱運輸、碼頭經營、航運金融、油氣運輸四大上市平臺。協同效應不斷發揮，企業效益顯著提升。

通過改革重組，中遠海運集團的規模實力、綜合優勢和國際影響顯著增強。新集團實現了綜合運力、幹散貨船隊、油輪船隊和雜貨特種船隊經營規模的“四個世界第一”，以及碼頭經營、集裝箱租賃、集裝箱船隊、燃油供應、船舶代理、海工制造規模等的“六個世界前列”。主要業務板塊的深度整合，協同效應效益迅速體現。

第一財經：國資委副主任張喜武曾說，央企重組要防止“貌合心不合”。您對此有何看法？中國遠洋海運集團在重組過程中有哪些經驗值得其他央企借鑒？

許立榮：原中遠、中海兩大航運央企資產龐大、人員眾多、全球經營、業務複雜，但僅在短短半年時間內就完成了新集團的平穩快速組建，又利用不到一年時間實現了主要業務板塊的深度整合，並逐步釋放改革紅利，實現了1+1>2的效果。這其中有幾個方面的體會：

強化頂層設計，從根本上解決企業發展癥結問題。改革重組不是簡單的“1+1”，而是要著眼於企業發展長遠和根本，直面企業發展中的現實問題，從根本上解決企業發展的痛點和癥結問題。

確保重組符合集團長遠發展利益，以客戶為中心，築牢市場基礎。在主要業務板塊重組上，沒有采取簡單的吸收式合並，而是采取“拆開來、合起來”深度融合式的整合。比如對兩大集團四家上市公司的重組，確定了集裝箱運輸、碼頭經營、航運金融、油氣運輸四大上市平臺，特別是將原來作為集裝箱運輸上市公司的中海集運創新打造為作為航運金融平臺的上市公司，並通過大規模的資產置換來實現，最終形成了涉及74項交易、600多億資產、3.8萬名員工的被稱為“史上最複雜交易”的上市公司整合方案，雖然大幅增加了交易難度和重組工作量，但對新集團的戰略落地卻起到了巨大的支撐作用，也為新集團未來發展鑄就了堅實基礎。

此外，任何並購重組，打破企業文化差異、融合團隊都是焦點、難點問題。文化融合先行，為改革重組順利推進保駕護航。

“加減乘除”深化改革

第一財經：重組過程中還面臨哪些難題和挑戰？下一步打算怎麽做？

許立榮：下一步深化改革、重組發展的任務依然艱巨。我們將進一步深化改革重組，不斷優化資源配置。在產業布局當中，通過“加減乘除”，優化資源配置，推進結構調整，提高市場競爭力，打好改革重組和轉型發展的攻堅戰。

所謂“加”，就是要瞄準核心產業做“加法”。對於核心產業和重點業務，或有明顯的競爭優勢，或有很高的投資回報，或有很好的發展潛力的，我們堅持大力發展。我們將聚焦航運、港口、物流、金融四大優先發展產業集群，推進業務結構調整，不斷釋放改革紅利，提升國際競爭能力。

所謂“減”，就是要瞄準過剩產能做“減法”。按照中央“三去一降一補”的要求，對於非核心產業，對我們未來發展甚至產生負面影響的產業去產能。同時，還要繼續壓減管理層級，清理處置低效無效資產。

所謂“乘”，就是瞄準產業鏈協同做“乘法”。通過加強產業鏈協同，發揮“1+1>2”的乘數效應，讓我們的工作效率遞增、經濟效益遞增、市場競爭力遞增。通過內部協同，使其效益達到“乘數放大”的效果。

所謂“除”，就是瞄準結構優化做“除法”。在密切關註“分母”的同時重點抓好“分子”。在優化產業結構方面，我們當前將著重做好兩道“除法題”：一是提高非周期性資產比重；二是要提質增效。

第一財經：中遠海運在“瘦身健體”和深化供給側結構性改革方面取得了哪些成效？

許立榮：中遠海運集團積極推進供給側結構性改革。作為國資委5家“壓減”試點單位之一，集團利用重組整合的有利條件，將整合同類型企業、處置“僵屍企業”和低效無效資產、優化業務結構與“壓減”工作目標有機結合起來，確定了“壓縮法人層級至5級、管理層級至4級、消減法人公司20%”的工作目標。通過努力，目前已清理關閉231家法人單位，占擬關閉法人數量的67.9%，管理層級已壓減為4級，從工作進度和成效看，集團的“壓減”工作走在了央企前列，被國資委評為“壓減”先進典型。

同時，集團積極推進船隊結構調整優化升級。自重組以來，中遠海運積極推動老舊運力拆解，同時加大造新力度，加快船隊結構調整，進一步推動集團船隊結構向低成本、高技術、重環保、更經濟的方向優化，為提升船隊和企業競爭力提供重要保障。

“一帶一路”機遇

第一財經：在國際海運市場低迷的大背景下，重組後的中國遠洋海運集團有何應對之策？如何更好地參與國際競爭？

許立榮：當前，航運市場仍然沒有走出歷史上持續時間最久、程度最深的低谷，市場參與方都深深地感受到了發展、甚至生存的壓力。

2017年，中遠海運集團將從“穩、進、新、優”四個方面推進各項工作。“穩”就是穩定增長、穩妥改革、穩健發展；“進”就是不斷進取，堅定不移地推進各項改革向縱深發展；“新”就是積極創新，大膽創新，推進體制機制創新、經營管理創新、航運科技創新、商業模式創新；“優”就是要不斷優化產業結構、優化資產結構、優化團隊結構、優化市場結構、優化客戶結構，最終優化我們的發展質量。在2016年整合重組的良好發展態勢下，進一步提升中遠海運集團的全球品牌影響力，實現持續健康發展。

這其中，“提質增效”將是核心工作。圍繞提質增效，我們將積極倡導價值主張，進一步挖掘客戶價值，深度洞察客戶需求，分析已有客戶的既有價值和潛在價值，滿足不同客戶的個性化需求，全面提升價值創造能力；將創新商業模式，通過打造新產品、突破傳統服務邊界，向航線兩端延伸並創造新的增值服務，努力打造“專、精、尖”的定制化和標準化服務；同時，強化成本管控，把降本增效抓實抓牢。

第一財經：“一帶一路”戰略為集團帶來了哪些機遇？

許立榮：“一帶一路”倡議提出以來，中遠海運緊抓“一帶一路”倡議戰略推進帶來的沿線國家對基礎設施建設、物流運輸需求增長機遇，積極發揮海外業務以及各相關業務板塊資源優勢，以重要通道、重要區域、重要項目和重要客戶為導向，以為客戶提供全球全程綜合物流服務為抓手，積極服務國家“一帶一路”倡議戰略，初步形成了以船舶為紐帶、以碼頭為支點、以物流業務為延伸、以航運服務業務為支撐的全球經營網絡，取得了一定的成效。

具體來講，主要有以下三個方面：一是海上“絲綢之路”的船舶運輸，即亞歐之間的集裝箱班輪運輸等；目前，我們有遠東至西北歐、遠東至地中海、遠東至中東紅海、遠東至非洲、歐洲區內支線、東南亞區域等航線百余條。

二是 “一帶一路”沿線的港口碼頭投資業務。截止目前，中遠海運集團在全球現投資經營碼頭共48個，泊位209個，絕大多數分布在“海上絲綢之路”沿線區域，主要包括香港、新加坡、臺灣、比利時、荷蘭、德國、希臘等國家和地區。這些海外“一帶一路”沿線的碼頭投資開發，為當地提供了總共近一萬個就業崗位，為促進當地經濟發展發揮了積極作用。

三是陸上“絲綢之路”的綜合物流業務，重點是跨越歐亞大陸的海鐵聯運。中遠海運相繼開展了海鐵聯運和亞歐國際班列業務，近年來，中遠海運將希臘比雷埃夫斯港作為戰略樞紐港，開通了南線經比港的海鐵聯運路徑。2017年以來，中遠海運把從希臘比雷埃夫斯港出發的海鐵聯運服務向北延伸到巴爾幹半島和中東歐地區，與匈塞鐵路對接，將比雷埃夫斯港真正打造為歐洲的南大門；同時積極探索從波蘭進入中東歐地區的北部通道的物流網絡建設，形成中遠海運在歐洲大陸物流運輸網絡整體的連接和覆蓋，為客戶提供多種運輸路徑的選擇和完善的服務網絡，提升中遠海運的競爭優勢。

皓文控股(8019，前中遠威生物製藥)新聞專區

1 : GS(14)@2010-07-12 22:05:28

(留空)

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財經CAREFREE - 順叔 中遠艦隊(上) (2012年09月06日)

1 : GS(14)@2012-09-06 10:49:12

http://www.am730.com.hk/article.php?article=120324&d=1837
今期開中國遠洋(1919)，呢個行業涉及太多專業知識，不過跌到「海嘯價」，不妨望一望，當係研究筆記。
中國遠洋下面有間中遠太平洋(1199)，於1994年已經在香港上市，主要做碼頭同埋集裝箱產銷租賃生意，2003年正式染藍成為香港藍籌股，到2005年阿媽中國遠洋H股上市，兩母子名稱又似，上市號碼又似，唔熟悉航運業的香港投資者，搞到唔知「貓貓狗狗」定「貓狗貓狗」。
散戶唔熟悉遠洋集團呢個央企體系，無可厚非，要瞭解中國遠洋這間公司的起點，反而係要確保自己知道，航運業係一個幾咁複雜的行業，有興趣可以是但搵幾個專業網站望嚇，例如Lloyd's List，可能發現好多意想不到的新聞。大路消息例如對沖運費期貨衍生工具的金融消息、氣氛變化令國際航線的調整，小路報導例如某國家財長換人對入口關稅的影響、熔盛重工(1101)大股東張志熔涉及中海油(883)收購加拿大尼克森石油內幕交易等等等等，原來航運業人士都會留意，可見呢行幾難搵食。
好多人講到香港上市的航運股，例牌會講嚇個乜嘢「波羅的海乾散貨運指數」，呢個指數講緊乜，順叔只係知皮毛，講緊反映乾散貨運運費的變化，另外唯一可以瞭解的，就係呢個指數，於2007及2008年曾經衝到接近12,000點，5年時間，最近夠膽跌到只得六百幾點，一定要解釋呢個咁驚人跌幅的話，財經茄哩啡只能粗略估計，2007年前後資源價格大牛市，全球乾散貨運需求急升，不過，好似中國遠洋呢啲雄心壯志的船公司，做大咗個頭，新船柯打兼運力大增，近幾年都消化唔到，再簡單啲睇，坐船坐飛機都要面對燃料成本的波幅，不過，國泰航空(293)的貨運運費，又或者機票價錢，最少唔會5年跌95%咁誇張。
一個幾乎日日聽到的指數，查實亦大有文章，所謂「乾散貨運」，講緊礦砂煤炭等唔需要裝入「集裝箱」，堆滿一倉就可以起錨開船，亦即係話，下次如果有人同你講，「波羅的海乾散貨運指數」上升，東方海外(316)前景看俏的話，就要小心的，因為東方海外主要做集裝箱貨運，同波羅的海冇乜太大直接關係。
講到呢度，又可以見到，航運最少可分「乾散貨運」同「集裝箱」兩大類，但係下面又細分各種各樣的船種，貨物種類、碼頭設施、可唔可以通過蘇彝士運河等等等等，都係船公司需要考慮的因素。
講咗咁多，大家可以想像嚇，一間好似中國遠洋的大型航運公司，在預測未來收入增長時，等如要預測全球經濟走勢，仲有5年可以插95%的乾散貨運運費變化，跟住預測嚇自己要買幾多租幾多新運力，使唔使對沖燃料成本或者運費變化，咁多變化因素，一個唔覺意，設想同現實有少少出入，可能有幾千隻船瞓喺度，依家唔係一隻二隻大眼雞，而係維修管理泊位費全部不菲的「艦隊」，聽講一隻船放落水日行夜行，燈油火蠟維修費遠低過泊在碼頭曬太陽，蝕到阿媽都唔認得。
唔怪得同樣做航運生意，和記黃埔(013)永遠只係做碼頭，做到全球最大，保證有相對穩定收入，又可以掌握到全球經濟活動的脈搏，去年中遠太平洋都有幾個億純利，佢阿媽就醜死鬼，一年營業額846億元(人民幣，下同)，結果蝕咗100個億，成為最蝕錢的國企，今年上半年又蝕49個億，分分鐘可以「兩連冠」。
航運公司的外在因素難以預測，中國遠洋蝕到入肉，外行人查實亦不難睇到內在原因，例如呢間央企及管理層的「性格」。中國遠洋董事長叫做魏家福，聽講以前有廿幾年行船經驗，所以鍾意人哋叫佢做「Captain Wei」，企業掌舵人既以船長自居，目光自然遠大，所以好景嗰幾年，成日講到要建立一支全球最大的艦隊。
下回再續。
http://caijingcarefree.blogspot.com/
逢週一至五刊出

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財經CAREFREE - 順叔 中遠艦隊(下) (2012年09月07日)

1 : GS(14)@2012-09-07 09:46:39

http://www.am730.com.hk/article.php?article=120575&d=1838
2007年，係中國遠洋(1919)的高峰期，當時人民幣兌港元啱啱一算，波羅乜海指數過萬點，中國遠洋純利近200億元(人民幣，下同)，相當於現在市值的六成。
咁風光一刻，中國遠洋的艦隊，做集裝箱的，有144艘船舶，總運力435,138個標準箱(TEU，20呎標準貨櫃)，同時擁有全球最大支的乾散貨船隊，419條，當中217艘自己擁有，總運力近3,300萬載重噸(Dead Weight Tonnage)，規模可能仲大過東海艦隊。
去到今年6月底，中國遠洋的乾散貨艦隊仲有357艘，自己坐住227條，總運力同2007年相若，但仍然係全球最大的一支乾散貨艦隊，家嚇波羅乜海指數跌到唔夠1千點，中國遠洋自然蝕到阿媽都唔認得。
中國遠洋船隊規模，聽講同兩、三年前高峰期，已經少咗百幾艘，應該係租少咗，從近兩年財務數字嚟睇，應該係向母公司中遠集團租少咗船，同時做多啲集裝箱貨運、加大碼頭及物流業務投資，中遠集團仍然擁有近800艘商船，5,600萬載重噸，中國第一、世界第二，可以想像，中遠集團呢間國資委樓下的央企，蝕得更加誇張，蝕到阿公都唔認得。
造船同造飛機一樣，唔係今日訂貨明天可以送到，所以中國遠洋雖然調整緊艦隊規模，但同時每年仲要為以前落咗柯打的新船訂單找數，暫時仲有18艘乾散貨船，同埋22艘集裝箱船訂單，今年預計資本開支仍會按年上升74%，至153億元。
中國絕大部分央企，都在自己地頭搵食，有阿公照住，不過航運公司的收入面向全球，可以話係參與國際市場競爭最多的「中國代表隊」，航運央企近兩年齊齊蝕到燶，既反映國企在國際市場的競爭力，亦反映咗國企用阿公錢投資，最緊要威，好似中國遠洋在董事長「Captain Wei」魏家福的帶領之下，太過著眼於建立「全球最大」艦隊，市況逆轉時，完全冇曬轉身的靈活性，將中國遠洋同東方海外(316)比較嚇就知道，近兩年盈利雖然大跌，但未至於蝕到入肉，東方海外近年表現出嚟的，正正係一個跌過傷過的老牌航運公司的沉著及穩健。
航運央企蝕到阿媽都唔認得，魏家福上星期公佈中期成績時曾表示，已經向國務院上書，應該離不開「國貨國運」呢味，不過近年連華能(902)及寶鋼等大型國企，都開始自己建立船隊，控制運輸成本，Captain Wei的「SOS」唔知有冇人會睬佢。
阿公打救船公司，查實早有前科，不過唔係國企，而係前特首董建華的東方海外，呢個打救一家船公司同時統戰一個未來香港特首的故事，可能大家都耳熟能詳，不過，順叔一直都好想知道，2003年長江實業(001)在權益披露新例下曝光的10%東方海外持股量，究竟係幾時落注。
董伯伯當年好想搞大香港航運，航運發展局、港口發展局、物流發展局，各自焗咗一個出嚟，但2005年腳痛之後，冇人再理呢三個乜局物局，梁振英做咗特首，新人舊風，又話要搞番香港做「航運服務中心」，開邊瓣，暫時未知，不過上個星期，聽講Captain Wei就摸咗落嚟香港同梁振英見面，一個最蝕錢的央企老總，一個面對最大政治壓力的地方領導，真係唔知邊個向邊個SOS先好。
根據梁振英之前接受外國傳媒訪問時透露過的口風，計劃在香港搞多啲航運服務，要同倫敦拗嚇手瓜咁，中遠集團樓下，仲有一間中遠國際(517)，就係提供航運服務，查實做緊乜，財經茄哩啡唔係太清楚，不過中遠集團早幾年被阿公勒令「棄陸」，撤出地產業務，帶挈中遠國際出售遠洋地產(3377)股權套現，依家仲坐住一大現金，現股價3蚊港紙左右，現金每股3個6毫4港元。中遠國際同中國遠洋唔同，唔係一盤可以蝕到入肉的生意，仲有薄利，現價計，中遠國際航運服務本業，免費奉送再每股倒貼幾毫子，先會有人要，唔通因準備大搞航運服務嗰位叫梁振英，故連累中遠國際搭沉船，變埋「負資產」？

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