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2015博鰲論壇皇冠上的明珠：一帶一路

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2015博鰲論壇皇冠上的明珠：一帶一路
作者：華泰策略徐彪、江金鳳




又一年博鰲論壇召開，習總書記親自參加並做主題發言。


博鰲論壇，估計很多人都聽過，但是對於博鰲論壇的地位，估計很多人並不十分明了。個人的看法：博鰲論壇是中國自己的達沃斯論壇。比起夏季達沃斯論壇來說，後者的與會規模更加龐大，但通常只有總理參加，前者規模稍遜，但每次都總書記親自參加。為何？因為博鰲論壇是親生的，而達沃斯是外來領養的。因為達沃斯論壇是壯年期的國際資本年度盛宴，而博鰲論壇是青少年期的國際資本盛宴，它承載著新中國引領國際資本流動的夢想。


傳說中的達沃斯論壇，分夏季和冬季兩場，每年都能吸引一大批國家元首、跨國企業去參加。國家領導人和跨國企業老板至少有一個共同點：他們都很忙。如果找不到足夠的動力，誰那麽有空每年千里迢迢跑去開會？如果尋覓不到足夠的利益，中國國務院總理哪來的非洲時間每年參加夏季達沃斯論壇並致開幕詞？從本質上看問題，我將達沃斯論壇定位為國際資本的盛宴。跨國企業的背後是跨境資本，這個星球最牛跨境資本的擁有者們每年聚在一起碰頭，商量商量未來的方向，討論討論以後產業如何轉移和布局，議論議論哪里出現了新的投資機會。要知道，每年資本和熱錢的流動已經成為全球所有國家不敢忽視的建設或者破壞性力量，事關未來資本/熱錢流動，各國政要們自然不敢輕慢。


博鰲論壇的本質是什麽呢？


2001年博鰲論壇成立的相關官方文件表述如下：


“為政府要員、商業領袖和知名學者提供一個高層對話平臺，以增進和深化貿易和投資聯系，推動建立夥伴關系，在應對不斷出現的全球性經濟挑戰方面，闡明各自的觀點。增進亞洲跨文化間的相互理解，增強該地區私營團體的社會責任感。創造一個良好的環境，強化商業團體在尋求增長和進步過程中的和諧共生關系，以實現該地區經濟的可持續發展。”


博鰲論壇就是亞洲政府首腦（代表國家資本）和大型企業（代表私人資本）關起門來討論發展問題的地方。展望未來，如果有一天亞洲成為全世界的金融與經濟中心，如果亞洲貨幣成為名符其實的世界貨幣，如果國際事務的中心重新回到這片古老的土地上，屆時完全可能出現如下一幕：某年博鰲論壇開會，中投董事長出來說美國好像有點過熱，不如我們把投資轉到南非去吧，那里的基礎設施不錯，政府招商引資政策又好。眾人紛紛點頭，一拍即合。回去後一二三開始從美國撤資。半年後，美國政府的人民幣儲備告罄。過熱後遺癥與熱錢大規模逆向流動雙碰頭，北美洲經濟危機爆發。（別笑，1996年達沃斯論壇上就曾經出現過這一幕，只不過現實里的倒黴孩子換成四小龍，而下一站寵兒換成了中國） 中國在成長，亞洲在成長，亞洲的國有資本在成長，亞洲的私人資本在成長，當這種成長速率動輒8%甚至更高的時候，誰敢小視資本聯手的力量？哪怕現在不具備呼風喚雨的能量，未來呢？一旦生長到位，博鰲論壇將從山寨版達沃斯，轉變成真正意義上的達沃斯論壇。


你看，這就是博鰲論壇。習總在上面說的每一句話，都有異常明確的指向性，因為，他本來就是說給有心人聽的。今年的開幕式，習總照例說了很多東西，但是，幾乎所有人都明了：今年的焦點只有一個，那就是“一帶一路”。


一帶一輪最早出現在2013年，總書記訪問中亞時正式提出。剛開始的時候，大家對一帶一路的理解還局限在貿易通道上，但很快，全世界很快發現，這是一個堪稱雄心勃勃的計劃。我們想要的，絕不僅僅是恢複往日絲綢之路的榮光，而是構建一個未來的經濟與貨幣一體化聯盟。在這個願景下，中國將從資本輸入國變成輸出國，過剩產能的問題迎刃而解。中國將從實物商品制造國轉變為貨幣輸出國，人民幣國際化的問題迎刃而解。中國將從一個韜光養晦的世界大國轉變成擁有自己一畝三分地後院的世界強國，五大常任理事國中“橡皮圖章”的外號將遠離我們而去。


圖景很美好，成果如何？關鍵看實施。而說到實施，則必須通讀一遍剛剛發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。可以將其總結為一幅圖：




從上面這幅圖來看，一帶一路的實施方案就是總結為簡單的幾句話：給錢（資金融通）+給基礎設施（設施聯通）+給產業（農業電子商務新興產業為代表）。做這些事情的目的是啥呢？為了民心相通。民心相同為了啥呢？為了最後在政策端能夠互相溝通，說白了，就是國家戰略層面成為一個戰壕里的戰友。仔細想想，大概可以分為三個階段：


第一個階段：砸錢敲門階段，修橋鋪路拉電線，沒錢怎麽辦？亞投行和絲路基金面帶微笑出現您面前 :  sir , can I help you ?（正好解決產能過剩的問題，解決儲備過剩的問題。）


第二個階段：產業轉移和融合階段；（正好解決產業競爭力的問題，一帶一路沿線國家絕大多數是發展中國，他們的人工成本以及環境汙染成本都要低於我們。）


第三個階段：經濟與貨幣一體化階段。做到這個程度，當地老百姓願意優選使用人民幣的時候，政治一體化不用你說，瓜熟蒂落水到渠成；（正好解決國際地位的問題，有了自己的一體化後花園，該有的國際地位自然會有）


思路已經清晰，重點突破選在哪里呢？


兩條路走出去：一個海上絲綢之路，一個陸上絲綢之路。


海上絲綢之路，經濟帶核心區為福建。陸上絲綢之路，經濟帶核心區為新疆。如果說，類似基建、高鐵、機械、能源開發、油氣設備、管材、電力設備、通信、農業、旅遊、港口企業走出去早已在資本市場的預期內（後面具體列表，正文主要聚焦超預期的東西，畢竟是二級市場的分析師，深知二級市場最喜歡新東西），這次明確新疆和福建分別為一帶一路的核心區，則顯然遠超市場預期。如果我沒有記錯的話，去年上半年，為了尋找一帶一路最受益的省份，我們曾經咨詢過參與規劃制定的專家，當時得到的答複是不會明確出發點和核心區域。


短短大半年，為啥會發生顛覆性變化呢？


還是要從一路一帶的定稿版路線圖上尋找答案：


1）絲綢之路經濟帶：重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋；


解讀：絲綢之路經濟帶一共對應三條線路，其中兩條都從新疆出發，習大大當年提出一帶一路的地方，過去一年已經部長級磋商至少三次，你說，不選這里作為核心區，選哪里？


新疆作為橋頭堡，跟中亞的合作主要體現在哪里呢？


先說我們想要的東西：中亞出發最終抵達歐洲的高鐵，要讓我們修過去吧。中亞豐富的油氣及礦產資源，要讓我們參與開發和建設吧。由於該地區資源豐富，我國與其合作主要是能源項目，先期也跟相關國家建立了許多資源合作的項目，目前也在推進中哈原油管道二期、中亞天然氣D線建設。（只可惜，無論是探礦采礦還是油氣管道，都不是典型的新疆公司在運營。）


再說我們能給的東西：中亞五國和改革開放前的中國很像，都屬於典型的礦產及農產品等初級產品輸出國。凡是可以幫助到他們增加輸出的事情，他們都歡迎。


所以呢，農業合作成為我們的敲門磚。新疆自治區經濟工作會議和兵團發改委年度工作會議上均明確將兵團農業走出去作為其承接一帶一路戰略的重要支撐點之一。中方企業農業科技示範中心在塔吉克斯坦落成，中烏、中塔成立了農業合作機制， 2014年7月新疆兵團領導率高規格代表團對哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦進行考察訪問，簽訂800萬美元合作項目，而合作項目主要集中在兵團的優勢產業上，涉及農業科技研究、農機具推廣、農作物良種繁育、現代農業示範區建設等方面。


所以呢，電力和電網建設成為我們的敲門磚。如由企業承建的吉爾吉斯斯坦南北輸變電通道大動脈工程—“達特卡—克明”500千伏輸變電項目在2015年將實現吉爾吉斯斯坦南北電網的全線貫通。


總結一下：新疆板塊，首推農業股（新農開發、新賽股份等）、電力設備股（特變電工等）。


2）21世紀海上絲綢之路：重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋；


解讀：海上絲綢之路的起始點很多，官方指定範圍是中國沿海港口都算，福建的地位相對特殊些，被重點拿出來，或許是基於臺灣的考慮吧。海上絲綢之路很純粹，最受益的公司，一定是貿易類公司。


總結一下：福建板塊，首推貿易類公司（廈門國貿、建發股份等）。


內部重點關註兩大經濟帶核心區-新疆和福建，由此引發了一帶一路最大的意外收獲。外部關註合作重點的各異，其中中亞、南亞地區看點在於能源、電力設備、通信設備、農業方面的合作，東南亞關註基建的合作。


根據頂層規劃的框架思路和合作重點，通過一帶一路戰略外輸產品可以改善我國基建、機械、電力、通信、農業、油氣設備、高端設備等行業的供需格局，互通也利於我國旅遊行業和重要港口的發展。對應到投資機會：重點關註八個細分方向：











來源：徐彪分析師


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中國發布“一帶一路”路線圖：將這樣影響我們的生活

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重磅丨中國發布“一帶一路”路線圖：將這樣影響我們的生活


3月28日上午，習近平主席在博鰲宣布：經各方努力，“一帶一路”建設願景與行動文件已制定。


當天下午，國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。

   

聽起來高大上的“一帶一路”究竟是怎麽回事？要怎樣建設？將給中國的開放格局帶來哪些影響？能給我們每個人帶來什麽好處？戳圖，最權威的“一帶一路”解讀來了！























來源：人民日報微信號　

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【深度好文】關於“一帶一路”戰略最牛逼的演講

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【深度好文】關於“一帶一路”戰略最牛逼的演講
作者：鄭永年

3月24日國際著名中國問題專家、新加坡國立大學東亞研究所所長鄭永年教授在北京師範大學京師學堂以“一帶一路”戰略為主題展開的演講。有關內容如下：

今天就“一路一帶”話題和大家交流，我希望我少講一點，有問題可以交流。“一路一帶”是習主席訪問中亞“一帶”，傳統的絲綢之路，“一路”，二十一世紀海上絲綢之路。今天當然提出來，是不同的時空背景。今天我講四點看法，第一，“一路一帶”中國必須搞。第二，中國有能力搞。第三，這個不好搞。最後，我有信心中國能搞好。
一、“一路一帶”必須搞

“一帶一路”戰略，既是中國經濟發展的內在需求，也是世界外部經濟失衡的環境要求。

1.中國的內在需求。絲綢之路是中國可持續發展戰略的有機部分。我們知道中國改革開放，改革是指對內，開放是指對外。開放，是中國過去三十多年經濟發展重要的一部分。早期的開放，是對西方發達國家，無論是引進技術，還是出口中國鋼鐵等，80年代“大進大出”主要是面向發達國家。而現在，需要新形式的開放，因為我覺得中國缺乏新經濟增長的動力。中國現在是人均GDP為7500美金的中等收入經濟體，中國下一步最重要的就是把自己提升為高等收入經濟體。世界銀行根據二戰以後一百多個國家的情況來看，只有十幾個國家逃避了中等收入險境，成為了高收入國家。

2.外部原因。2008年金融危機，世界經濟失衡，中國作為一個最廣泛的發達國家能為世界做些什麽？中國現在的國際環境不好，西方對中國搞貿易保護主義，怎麽辦？13億人口的世界第二大經濟體，能否從中等收入提升到高收入的水平，這個是世界歷史上從來沒發生過的事情。

中國對世界的擔當。更重要的是，中國作為一個最大的發展中國家，能為廣大的發展中國家做什麽？這個問題從毛澤東時代就開始了。“三個世界”這個是世界上的大工程。這不是經濟學，而是國際戰略意義的表述。無論是國際的經濟戰略，還是中國自己本身可持續發展的需要，我認為中國必須走“一路一帶”。

“兩條腿一個圈”。習近平中國十八大以後，中國的外交格局基本形成了。我把它稱為“兩條腿一個圈”。第一條腿，是和美國；第二條腿，是和新興發展中國家；“一路一帶”；核心就是周邊國家，這一點非常重要。因為中國複雜的地緣環境。美國的地緣環境非常簡單，北邊加拿大南邊墨西哥，這兩個國家的經濟非常依賴美國。而中國周邊幾十個國家，非常難，不好走。所以中國周邊的這些東西，怎麽做，做好，這對中國來說是艱難的路子。那麽這就是中國絲綢之路整個的國際大背景。
二、“一路一帶”中國有能力搞

中國有能力發展“一帶一路”戰略，原因有三：一是中國資本過剩，二是中國產能過剩，三是中國技術過關。

我說美國有三大負擔：一大負擔就是美國要做世界警察，是要放錢的。第二就是美國搞聯盟，和日本和菲律賓，都有負擔。第三個負擔，就是民主。中東的秩序，例如埃及和伊拉克。美國建立起來的不是美國想要的民主秩序。以色列政府基本上不相信美國了。美國把戰略重心轉移到亞太地區，美國要重返亞洲，它以什麽樣的東西回報亞洲？二戰以後，美國的政治經濟軍事都是世界最強。但今天的美國除了軍事上還是最強大的以外，其他方面就沒有。

黎巴嫩金融危機以後，美國的資本走向哪里？美國政府沒有影響力。資本還是走向自己歸去的地方。美國政府所能做的就是一些政策上的調整，就是美國政府TPP，當然中國不用怕。

美國的資本還是資本說了算，華爾街是不會聽白宮的，這一點大家要清楚。以前馬克思的觀點，國家是資本主義的代理人。現在我覺得跨國公司實際上是全球公司，它不屬於任何一個主權國家。當然這是另外一個我們要思考的問題。所以美國沒有能力做，歐洲更沒有能力做。

1.資本過剩。中國改革開放三十多年，我想最成功的一點，就是從八十年代高度資本短缺的國家，到現在資本過剩，這是非常了不起的。資本過剩怎麽辦？肯定要走出去。現在西方總是懷疑的態度，看著說“中國政府”怎樣怎樣。資本走出去是根本，政府只是支持力量，起到順水推舟的作用，資本才是最偉大的。上世紀八十年代開始的全球化，也是資本推動的。

2.產能過剩。第二個，就是中國overcapacity，產能過剩。國內大規模的基礎設施建設基本上建立完備了，東部和中部，都建立的差不多了，西部還有一些空間可以建。例如鋼鐵、水泥，這些過剩的產能去哪里？必須找到出路，這和西方以前一樣，過剩的產能需要開辟新的市場，資本需要投資的空間。

3.技術過關。絲綢之路除了傳統的貿易投資以外，主要是基礎設施建設。中國是當今世界，最具最高能力的基礎設施建設的國家。中國自己知道，經濟發展需要大規模的基礎設施建設。“一路一帶”，除了像新加坡這樣少數的富裕起來的國家，其他都是發展中甚至貧困的。看看東南亞和中亞的國家，他們這些經濟體都需要大規模的基礎設施建設，中國的過剩的產能、資本和基礎設施建設技術都是這些國家所需要的。所以中國成立的亞投行，基礎設施的建設，互聯互通的建設，光這一項就幾千億的缺口。西方沒錢、歐洲沒錢，中國有錢。中國老百姓的銀行里有很多錢。但是我覺得中國大部分的錢不叫資本，叫現金。你想，存在銀行里。美國搞量化寬松，歐洲和日本也在搞。所以中國的人民幣，價值的不取決於中國本身。美國都搞QE的話，中國人民幣價值又低了，歐洲日本也搞，你怎麽辦。所以中國要把那麽龐大的現金，轉化為資本，要走出去。這是必須的，中國有能力。
三、“一帶一路”不好搞：諸多挑戰

這個項目不好做，有很多挑戰。三類國家對中國的一帶一路表現出不同態度，有支持的（發展中國家）、有反對的（既得利益國家）、持懷疑態度的（如澳大利亞、韓國、印尼）。

1.反對派。既得利益國家是反對中國的：美國，日本這樣的既得利益。中國作為一個新的利益，對既得利益國家造成了威脅。中國改革開放基本上走過了三個階段。第一階段是80年代，請進來，中國開放國門，和外面的世界基本上不沖突，把自己的市場開放給國際資本。第二階段，90年代，中國講接軌，加入WTO。接軌意味著中國改變自己的法律體系和制度體系，這也不會發生沖突。從本世紀初開始，走出去，就要發生沖突。非洲也好拉丁美洲也好，東南也也好，美國西方也好。所以你進去肯定要發生沖突，絲綢之路和亞投行。所以我想這個反對派，是很容易理解的。

2.支持派。和反對相反的是，廣大的發展中國家，是支持，因為他們需要發展。尤其是那些社會經濟發展程度很低的國家，他們大力需要發展。西方不給他們錢。現在西方的一個問題是，西方的資本也不少，但是為什麽不能去呢？我是覺得西方的政治阻礙了資本的流動。國際貨幣基金組織、世界銀行對廣大發展中國家的投資有很多條件，民主、自由、人權、宗教，西方本身在早期發展的時候，從來不講這些，但是等他們發展後，開始講這些東西。這就是雞和蛋的關系，我沒發展，如何講人權和自由？西方說，這些附加條件，這使得很多的資本到不了這些所需要的發展中國家。所以這些國家特別希望。中國並不是毫無條件，中國有條件，但不像西方那樣過分政治化的條件。所以這些國家是非常支持中國的。

3.懷疑派。那麽中間呢，是對抱懷疑態度的。一種是受到美國的壓力，像韓國，它本身其經濟體與中國非常整合，但它也不好公開表態，因為美國是它的戰略同盟。澳大利亞也是，受美國的壓力。而另一種，有些國家，像印尼，對中國到底要做什麽，大家不清楚，抱有懷疑態度。當然這和中國做的不夠也有關系，“絲綢之路”說到現在也有一年多了，具體方案卻沒說清楚，但是究竟是怎麽。我們的知識儲備不足，人家不了解我們。

所以，這是三個類型的國家對中國的態度。

國家安全問題。另外我覺得，中國的絲綢之路，有很多考量，現在決策就是細節不夠。“絲綢之路”做大規模的基礎設施建設，這對很多國家來說是比較麻煩的。當時我們和越南人說，修雲南到新加坡的高鐵，越南人說為什麽要在我的國土上修？這個不是一個經濟規劃的問題，而是國家安全的問題。像菲律賓、越南，和中國有領土主權糾紛問題，所以你修基礎設施，他們會懷疑中國是不是對其國家安全產生影響。包括斯里蘭卡也是，科倫坡的港口讓新加坡管理，那沒問題，因為新加坡國家小不會對其產生國家安全的問題，印度也不擔心。但是中國一接手，情況就不同了。緬甸也是一樣，大規模的項目，但是都用環保不合格來評估，所以和曉西教授建議發展green economy。

支持派國家的限制性因素。還有，一路一帶的國家，盡管很窮，但是他們的政治比較不複雜。這些發展中國家，贏求不到政治上的支持力量。只有兩種力量是國家性的力量，一種是宗教性力量，一種就是軍隊。但是宗教力量統治國家沒有合法性，所以埃及失敗了。但是對這些國家來說，最有效的統治就是軍人假裝貧民。泰國也是一樣。好多政黨政治，在很長一段時間，是西方的整合力量，但現在也不行了。很多發展中國家，政黨政治面臨分化國家的威脅。也有發達國家在講civic
society，非政府組織NGO。但NGO比政黨更分化，但我們根本找不到哪一個國家的NGO能主導國家的政治。

盡管這些經濟不發達，也不民主。但很多國家NGO很發達，即使反對黨沒有公開，但實際上也是存在的。既然如此，西方就很容易影響這些國家，包括柬埔寨，洪森還是很專制很集權的，它的反對力量也在。

下一次顏色革命；越南？越南也是一樣，越南也是共產黨統治，中國方面要借鑒越南的黨內民主。但是我跟越南朋友交流，下一次亞洲如果要發生顏色革命，是不是就是越南？越南是很麻煩的一個國家。因為它的高層的話，四駕馬車，總書記、總理、國會、國家主席，（我們習大大是三合一的體制），四駕馬車背後是不同的經濟寡頭，有些是親美的，有些是親中國的，這很麻煩。越南海外的反對派力量很強，國內反對派的力量也強，就像領導人不團結。

所以中國，即使總體上，發展中的社會希望關聯中國的絲綢之路，但是真正落實下去，也是很麻煩。西方制度比較健全，是透明的體制，西方以國家安全的名義，不讓中國出去。而這些發展中國家，制度化程度非常低，也不透明，國家腐敗，做生意的人就比較麻煩，我和這一個總統簽個協議，下個總統上來了就不承認了，這就不好做。
四、我有信心“一帶一路”能搞好

即使面臨諸多問題，我對“一帶一路”戰略還是有信心的。為什麽有信心呢？一個是我剛才說的客觀需要，世界還是要發展的，發展還是主題，尤其對廣大的發展中國家。不用說非洲這樣的國家，東南亞國家也是很窮。我們的新加坡是個富裕國家，我們總感覺到很不安全，因為旁邊都是窮國家。”現在只有中國能幫助他們。我們是最強大的金磚國家，其他四塊磚加起來，沒有中國這一塊磚重。所以，發展中國家中，只用中國才能這樣做。

1.自由貿易的“朝貢體系”。對於中國來說，對中國來說，怎樣探索新型的國際合作的路子？中國提出了很多漂亮的口號，例如睦鄰共同體。中國未來十年二十年怎麽樣，我覺得看中國的未來就是看中國的歷史。中國以前比較成功或失敗的也好，就是朝貢體系，應該給它平反。從梁啟超先生開始，對它開始批評過多。但是我覺得朝貢體系實際上是一個自由貿易體系。和英國人開玩笑，英國打開中國大門是鴉片戰爭的堅船利炮，而朝貢經濟之下，小國家要打開中國的大門，要扣頭的。那麽大個國家，你扣幾個頭就好了。英國人來了以後，主權國家覺得有失身份，其他國家都沒有感覺扣幾個頭丟臉。只是中國自己做的太吃虧。

中國和東盟，自由貿易區，那麽短時期內能做好，就是類似朝貢體系的，對東盟帶來很大好處的。比如新加坡本身富裕起來了，如果旁邊的國家不富裕呢，也沒有安全感。中國做到可持續發展的話，“富鄰”是很重要的。你富裕起來了，其他國家沒富裕，那誰買你的商品呢？只有當其他國家也起來了，可以大量買你的商品了，你才可持續發展了。

2.中國的“馬歇爾計劃”。中國的文化精神是包容性的，這一點我更加自信。亞洲基礎設施投資銀行是非常開放，這很好。中國是主體，是開放的，inclusive，絲綢之路也可以成為中國的“馬歇爾計劃”，而且要比它做得更好。實際上，“馬歇爾計劃”對複蘇歐洲經濟非常重要，沒有馬歇爾計劃，西歐經濟不會那麽快複蘇。但它是排他性的，不向東歐國家開放，才形成了後來的美蘇冷戰。

所以我覺得中國的“絲綢之路”要做得非常開放，越開放越好。技術上如何安排，又要主導，又要人家來參與，我想不難。因為這是中國所需要的，開放性，並且開放性還可以減少成本。

3.汲取發達國家的經驗教訓。我們可以像英國學習，它有很多經驗。中國改革開放走出去也就是十幾年。中國要少交學費，就要學習大國的經驗。中國這方面大大欠缺，要謙虛，要開放。有些東西政府資本為主，不僅僅向國外的企業開放，也向中國的民營企業開放。中國的民營經濟走出去非常快，很成規模。所以，政府如何搭臺，讓民營企業、外資企業走出去，這個非常重要。資本的構成非常重要。

還有一點，中國要學習西方失敗的教訓。西方老殖民地主義，發展中國家的歷史是血淋淋的歷史。應當把“絲綢之路”做得不僅僅作為經濟項目，更應當做成一個國際治理的項目，或者說至少是一個區域治理的項目。我們現在的國際秩序，前兩天基辛格先生也在這邊，現在我們看到的秩序，都是現代西方發展的結果嘛。但我們東亞的秩序，尤其是東南亞的秩序，完全美國地緣政治延伸的產物，西方的秩序延伸到東亞。但是隨著美國的衰落，其地緣政治影響力就下降了。但中國的崛起，影響力更大了。

秩序建立者。上次臺灣方面找我們探討國際空間的問題，想找除中國之外的國際空間。那我說，這個世界上哪能找到除中國之外的國際空間啊，到處都有中國。所以我說臺灣的生存發展，一定要看中國的地緣政治。以前臺灣看美國，那是冷戰的地緣政治延伸的結果。現在中國崛起了，臺灣是中國核心利益的一部分。新加坡就很聰明，把中國的國際空間看做是自己的國際空間，就共贏。在中國，地緣政治的擴張，主要是資本為前提。

我們首先要考慮到中國的區域秩序、甚至國際秩序，這個很重要，不是說我們要搞帝國主義。你成長起來以後，自然而然會成為秩序。首先是資本秩序，政治、戰略的秩序緊隨其後。這不是中國要搞帝國主義，而是一個必須考慮的，如果自己走出去的利益得不到保護，其他的利益就建立不起來。中國實際上很聰明，我不反對這個秩序，我加入這個秩序，但是順著這個秩序往上爬，遇到瓶頸了。但中國也不是說要從現在的秩序中退出來，中國還是要和西方交往的。新型的大國關系，中國對世界銀行的貢獻會越來越大。同時也不要忽視自己的秩序。

國際關系里面，有一個定律，如果你不去追求就自己的利益，不把自己國家利益最大化，最後要受到懲罰。就是這樣一個道理，中國要追求這樣的道理。在中國，區域秩序做好了，昨天王毅部長也說，中國應當對世界的國際秩序有很大貢獻。怎麽貢獻？兩條腿，發展中國家區域秩序的腿，另一條腿，對發達國家也會硬起來。

硬力量才是硬道理。我是非常敬佩李光耀先生，他說過，這個世界，你不要管人家怎麽看，只有你成功了，人家才向你扣頭。世界才認可你。從某些方面來講，我不相信軟力量。硬力量的軟用，就叫軟力量。美國的航空母艦是軟力量嗎？所以軟力量必須建立在硬力量之上。中國已經到了大量的資本過剩，要走出去，要建立資本秩序，國家必須有所作為。所以昨天《金融時報》采訪我說：“中國最近政策太aggressive。”我說不是，中國政府做什麽，什麽都沒做，那為什麽是aggressive。

中國威脅論。中國威脅論，就是因為中國沒有威脅。中國如果真正對這些國家有威脅了，反而沒有威脅了。美國到處去威脅人家，人家說美國有威脅嗎？中國還是要看看現實主義一些。為什麽大家不相信中國而相信美國？美國這個國家是行動主義導向的，有時候做錯事有時候做正確的事，有時候大勝仗有時候打敗仗，美國是敢說敢做的，這個大國是經過多次考試的。而中國卻一次考試還沒參加過。例如和越南的沖突，小沖突沒問題，鄧小平先生早就說了，擱置主權爭議，共同開發。為什麽沒人理你呢？如果中國早30年開發，就什麽威脅都沒有了，就是沒開發嘛。

行動勝於言辭。所以我是覺得，中國共產黨不要成為一個話語黨，光說話不幹事，而是應該成為行動黨。因為有時候我們說的太多而做的太少。即便口號非常漂亮，但實際上找不到這些東西。要實事求是，隨著資本出去了，國家也必須走出去。現在我們的結構搞得不好，既借給人家錢，人家還不高興，我就覺得很奇怪。這是有問題的，中國的資本和美國的資本和日本的資本，有什麽區別呢？資本就是資本嘛。這就是為什麽亞洲基礎設施銀行。英國就加入了，道理很簡單嘛：對什麽都可以生氣，但是不要對“錢”生氣嘛。只有自己有信心，就是可以做好的。中國總是不自信，錢就用的不好。

建立統一的領導架構。柬埔寨等周邊國家的人抱怨，日本韓國比較禮貌，中國的話，哪怕廣西雲南（出訪），要人家總理接見、部長接見，人家很煩，拿中國人的錢，餵狗去了，這個就不好，是吧。所以國家安全領導小組，我希望它馬上能啟動起來，因為中國的外交角色太多，國防部、外交部、商務部、地方政府、國有企業，行政級別都差不多，誰也不聽誰，是吧，就稀里糊塗地出去了。所以我建議，絲綢之路，國務院必須有一個領導架構。美國有一個國際發展署，中國必須有一個國內的領導架構來來整合這些東西，不然的話，國家利益出去就回不來。真的要學。

而且中國的資本，一方面要開拓海外市場，另一方面，在海外賺的錢，如何讓中國人民獲益呢？這非常重要。尤其是我們出去的國有企業，但是現在國有企業里面很複雜，國企老總跑到另外一個國家設立個自己的公司，賺了錢就放在我自己的國家，虧了錢就放到國有企業。企業走出去，要學習國外企業的稅收制度，但這個沒人想。所以我覺得中國的“一路一帶”要做起來。

4.呼籲有“智”的智庫。我們國內的智庫在做什麽啊？現在智庫都還沒有超過習大大的“五通”，大家都在論證習大大的五通有多麽高明，但絲綢之路是遠遠超於五通的東西，是非常複雜的一件事情，我們的知識儲備遠遠不足。例如中國研究土耳其的文章只搜到兩篇，還是寫19世紀土耳其現代化構成的文章。以前我在北大的話，西語系是國家小語種人群。現在完全市場化了，沒有人學小語種了，85%的人都大量研究中美關系，因為覺得有利可圖啊。這個說不過去啊。那麽大的國家，我希望大學里面培養一些人才。現在市場經濟，那些小語種的學生，對東南亞了解嗎？根本不，光靠幾個外交官是不夠的，好多外交官都是屁股指揮腦袋的，尤其是中國的外交官，我很不喜歡，整天躲在大使館里，總也不出去。

美國不一樣，美國盡管甚至沒有那麽多智庫，但美國各個大學都在研究這些小國家，美國的企業都在研究這些小國家。美國的企業整天向我們新加坡跑，就了解情況。中國的企業剛剛開始，國有企業反正國家的錢輸了就輸了無所謂，民營企業還處在土豪金的建設，它也不關心。企業不研究，大學不研究，政府官員不行，那怎麽研究？做研究非洲的，但一輩子去兩三次非洲就不錯了。英國研究非洲的學者，至少一年三個月在非洲泡著。

習大大說，為什麽要成立智庫？因為中國的政策知識啊，遠遠趕不上中國的客觀需要。中國30多年實踐發展太快了，我們的制度建設遠遠跟不上實際的變化。但制度建設的前提就是，我們的知識首先跟得上。所以我希望：年輕一代，大家不要只盯著那幾個歐美大國家，以後是亞太的世紀，要從中國地緣政治和國家利益出發，來選擇以後你們做什麽。知識先行，知行合一，知識最重要的。我們所學的東西遠遠達不到現實的要求。上次一個領導找我談說現在我們已有2500多個智庫了，但我認為現在是有“庫”沒“智”。搞個“庫”很容易，一百萬兩百萬馬上搞一個“庫”，但“智”太難的。要讓“智”來引導“庫”。媒體上都在大肆吹噓中國智庫怎麽樣怎麽樣，這個很不好。

國際政治是現實的，你要了解這個世界。中國改革開放成就很大，資本擴張很厲害，中國現在無論是國家資本還是民間資本都擴散的很厲害，這是我們需要的。我希望曉西教授、北師大多做這方面的事情。

作者簡介：鄭永年，新加坡國立大學東亞研究所所長

來源：21世紀網微信公眾號

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“一帶一路”主要起草者：不存在哪個省缺席的問題

來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4604547.html

“一帶一路”主要起草者：不存在哪個省缺席的問題

一財網 桐欣 2015-04-10 12:58:00

“一帶一路”是中國今後對外開放和對外經濟合作的總綱領，不存在誰在路上、誰在帶上，誰不在路上、誰不在帶上的問題。這個問題是個偽問題。

近半個月前，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》(下稱《願景與行動》)發布。

立即有細心的媒體發現，在《願景與行動》第六部分“中國各地方開放態勢”中，“點名”的省份有18個。這18個省份包括新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、廣西、雲南、西藏、上海、福建、廣東、浙江、海南、重慶等。

沒有點名的省份是否就沒有納入“一帶一路”呢?

“這種說法顯然是不對的。‘一帶一路’是中國今後對外開放和對外經濟合作的總綱領，不存在誰在路上、誰在帶上，誰不在路上、誰不在帶上的問題。這個問題是個偽問題。”國家發改委西部司巡視員歐曉理回應外界報道時如是說。

歐曉理介紹“一帶一路”願景與行動。來源：中國網

歐曉理現在是國務院推進“一帶一路”工作領導小組辦公室的負責人，也是《願景與行動》的主要起草者。

中國國際經濟交流中心4月10日舉行《願景與行動》研討會。歐曉理在該研討會上詳細闡述了一帶一路的“全機遇”。

在分析中國將推動與沿線國家加強領域的合作時，歐曉理首先談到基礎設施的互聯互通。

在這方面特別提到加快形成三個通道：中國-波羅的海、中國-波斯灣、中國-印度洋。

此外，還有提升經貿合作的水平、優化貿易結構、培育貿易新增長點;大力拓展產業投資;深化能源資源合作;拓寬金融合作領域，推進亞洲貨幣穩定體系，投融資體系和信用體系建設，加快人民幣國際化步伐等。

全國各省區市應該做些什麽呢?

歐曉理透露，領導小組第一次會議上要求地方編制本省區市推進“一帶一路”建設的實施方案。“這個要求是全覆蓋的，各個省區都要編制，而不是18個省區市。”

他建議，各個省區市按照“一帶一路”建設的總體藍圖，根據自己的特點，發揮自己的優勢，去尋找參與的契合點。

歐曉理還特別以江蘇為例，詳解一帶一路的機遇。他說，江蘇地理位置特殊，經濟開放程度很高，而且是“一帶一路”的重要交匯點，與沿線國家也有深厚的歷史淵源和廣闊的經貿合作往來。江蘇的連雲港就是《願景與行動》里面規劃的“新亞歐大陸橋國際經濟合作走廊的東方起點”，也是中亞一些國家最便捷的出海基地。 “‘一帶一路’不存在哪個省缺席的問題。” 歐曉理稱。

歐曉理在當天的研討會上還透露，目前在依托國家信息中心建立“一帶一路”的強大數據庫，作為“一帶一路”辦公室的重要支撐。

據新華網報道，從2013年10月開始，國家發展改革委會同外交部、商務部等各個部委研究落實推進“一帶一路”建設有關事項。

歐曉理2014年1月曾帶隊就共同推進“一帶一路”建設去中亞調研。

新華社3月29日報道透露，中國政府成立了推進“一帶一路”建設工作領導小組，指導和協調推進“一帶一路”建設。領導小組辦公室設在國家發展改革委，具體承擔領導小組日常工作。

編輯：楊誌

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一帶一路概念股全拆解 風口上的核電你知多少

來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4602443.html

一帶一路概念股全拆解 風口上的核電你知多少

一財網 王樂 2015-04-08 10:29:00

壹資本小編近期加了班加了點、博覽了無數核電資料，為大家獻上A股核電上中下遊產業鏈核電概念股大全，壹資本小編的最大願望就是讓大家躺著就把錢賺了

3月29日，當中國大地部分城市還籠罩在穹頂之下時，紅沿河核電站5號機組正式開工啦!這標誌著自2012年以來暫停審批的沿海核電項目開始穩步開啟，這一切都始於3月10日國家發改委正式批準紅沿河核電二期項目兩臺百萬千瓦核電機組。

錦上添花的是，“一帶一路”中涉及的高端裝備走出來也有核電的身影，尤其具有自主知識產權的“華龍一號”，隨著“一帶一路”越來越火，核電走出去也會越來越火。

近期核電板塊走勢就是最好的證明！

小編有話說（一定要看）

雖然核電正式重啟了，也跟上了“一帶一路”，沒壹資本（微信訂閱號：cbnyiziben）小編啥功勞，但壹資本小編還是激動的不行，因為小編知道投資A股核電概念的人可以賺大錢啦。

當然，沒有買到核電概念股的也不要灰心，小編近期加了班加了點、博覽了無數核電資料，為大家獻上A股核電上中下遊產業鏈核電概念股大全，壹資本小編的最大願望就是讓大家躺著就把錢賺了。

好了，小編就不磨嘰了，下面開始分享幹貨。

先看核電前景

國內： 根據2014年11月發布的《能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)》中，明確提出到2020年，核電裝機容量達到5800萬千瓦，在建容量達到3000萬千瓦以上。

數據顯示，截至2014年，我國在運及在建的機組不足5000萬千瓦，未來增長空間可期，而核電重啟是一個良好的開端。

國外：核電發電量占比6%以下的國家，多數為“一帶一路”沿線發展中國家，“一帶一路”的建設將促進我國核電出口。

再看看核電的優勢

此外，核電發行不受季節、氣候等眾多因素影響，可以穩定供電，同時比火電優先上網哦。

最重要的是技術

我國一直強調核電核心技術自主化，中核集團借鑒國際三代技術，自主研發出了具有國際三代技術水準的CAP1000技術；國家核電在引進AP1000的基礎上研發了具有自主知識產權的CAP1400；中廣核和中核集團合作研發完全具備自主知識產權的三代核電技術“華龍一號”。


現在在建的核電多數用的都是我們自主研發的核電技術。第三代技術“華龍一號”和 CAP1400 造價基本處於最低，在未來重點建設核電的發展中國家中具備很強的吸引力。

在習大大和李總理在強烈推薦下，我國的核電已經走出了國門。

2015年1月，中法雙方簽署了核電站領域的合作協議。 

2015年2月，中國核工業集團與阿根廷簽署《中華人民共和國政府和阿根廷共和國政府關於在阿根廷合作建設壓水堆核電站的協議》，向阿根廷銷售“華龍一號”。

2015年2月，中國將在巴基斯坦承建6座核電站，並有可能向巴方出口更多的核反應堆。

2015年3月，上海電氣核電集團與AREVA正式簽訂了南非KOEBERG核電站6臺蒸發器更換項目的分包合同。南非KOEBERG核電站是非洲大陸唯一一座核電站。

機構眼中的核電

渤海證券
核電重啟，是我國發展清潔能源，抗擊霧霾的重要舉措。隨著核電建設的崛起，整合核電產業鏈將迎來前所未有的黃金機遇。我們預計我國未來5年新增裝機將達到4000萬千瓦，5年內的核電設備需求將超3000億元。

華泰證券
如完成2020年底核電機組在運58GW、在建30GW以上的目標，將新增投資逾5000億元，利好產業鏈發展。

國泰君安
核電發電量占比6%以下的國家，多數為“一帶一路”沿線發展中國家，“一帶一路”的建設將促進我國核電出口。

招商證券
目前我國核電占比一次能源消費比例的 0.88%，遠低於發達國家和全球平均水平。 我國三代加國產化技術基本成熟，未來有望大規模推廣。

A股標的（絕對幹貨）

核電運營（均未上市）：中國核工業集團、中國廣核集團、中國電力投資集團

核電設備制造

主設備制造商：
上海電氣：核島+常規島設備。上海電氣是我國核島設備的核心供應商之一，主要包括蒸汽發生器、穩壓器、反應堆壓力容器、控制棒驅動系統等，核島設備的市場占有率達45%，2014年新接核島設備訂單29億元，並計劃從單純銷售核電設備向“設備集成+技術服務”的產業發展模式轉變。

東方電氣：核島+常規島設備。東方電氣是我國核島核心供應商，常規島設備占有率50%以上，核島設備市場占有率超過40%，公司具備批量生產百萬千萬級核電機組設備的能力。


輔助設備制造商
中核科技：核一級閥門生產商，核電閥門和核化工閥門主要供應商，其控股股東為中國核工業集團。

江蘇神通：2008年以來，江蘇神通在核級蝶閥和核級球閥在核電領域內優勢突出、占據了國內在建核電站項目的核級蝶閥和球閥90%的市場，基本覆蓋可國內所有核電建設項目。

應流股份：公司是核一級鑄件核心供應商，也是目前國產第三代核電主泵泵殼唯一供應商。

丹甫股份：公司將被借殼，擬借殼方臺海核電為稀缺核電供應商，臺海核電擁有核電主管道及核一級鑄件生產資質。，臺海核電在主管道領域市場占有率約為50%。

南風股份：公司設計生產的百萬千瓦級壓水堆核級軸流風機、離心風機、風閥、機等產品，打破了國外對百萬千瓦級機組核島HVAC（核電暖通空調）系統設備的技術封鎖和技術壟斷，開發出百萬千瓦級壓水堆核電站核島HVAC系統設備，並率先實現了國產化。

浙富控股：公司為華龍一號反應堆控制棒的領先供應商，2014 年11 月公司與中核集團簽訂 2.57 億控制棒驅動設備合同，隨後再獲得2.56 億控制棒驅動機構設備合同。

東方鋯業：東方鋯業生產的核級海綿鋯是國內惟一具備全面自主知識產權的核級鋯生產線，其控股股東中核集團是國內惟一核燃料元件供應商，在核燃料元件市場中具有壟斷地位。

其他：中國一重、*ST二重、金盾股份、蘭石重裝、久立特材、陜鼓動力、中電環保、沃爾核材等。

小編整理完這些，已經倒在血泊中了，各位如果覺得好，可以順手轉發下，也可以關註壹資本微信公眾號（掃描下方二維碼也可以的），以慰藉吐血的小編。

（壹資本匯集了《第一財經日報》資本部新鮮、重磅、原創稿件，關註隨時有驚喜。）

 

 

 

 

編輯：彭潔雲

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“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1997

本帖最後由 晗晨 於 2015-4-13 10:56 編輯

“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻


民生證券研究院執行院長 管清友


民生證券研究院咨詢部 張媛、伍艷艷、田銘


聯系人 張媛[email protected]


報告摘要:

按照一帶一路願景規劃，天津、廈門等16個港口城市被定義為“一帶一路”海上戰略支點，這將為上述港口城市迎來前所未有的重大機遇。以現有經濟規模預計，若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點，將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量，而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。

目前“一帶一路”港口投資熱情高漲。根據各地一帶一路投資項目統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次於鐵路建設投資。16個戰略支點相關投資計劃至少278億元，其中最多的是青島港。從三大港口群劃分看，環渤海港口群的投資熱情最高，統計到的計劃投資規模達到139億元；其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。在一帶一路激活港口經濟背景下，環渤海港口群因後發優勢較強、經濟效率較低而地方投資積極性較高，未來改善空間或將最大。

正文：
一、“一帶一路”海上戰略支點定位地圖

按照國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的一帶一路願景規劃，“加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設”。剔除貨物特征並不顯著的三亞，並根據一帶一路四大經濟走廊走向，加入連雲港和日照港後，重點關註一帶一路16個海上戰略支點港口城市。



我們將上述16個海上戰略支點分為環渤海、長三角、珠三角三大港口群，每個港口群從地圖上看功能定位不同，輻射區域存在顯著差異。單個港口應在各自港口群中找準自己的低位和比較優勢，才能在一帶一路戰略中脫穎而出。




1、環渤海港口群：中蒙俄經濟走廊與新亞歐大陸橋經濟帶交叉，助力京津冀一體化戰略


環渤海灣港口群是以大連、天津、青島為核心、煙臺為輔的“三大一小”港口群。2013年，港口群貨物吞吐量達到19.54億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）144780億元，占全國的24.6%。環渤海港口群不僅受益於“一帶一路”中蒙俄經濟走廊、新亞歐大陸橋經濟帶交叉影響，其內陸經濟腹地正在推進的京津冀一體化戰略、天津自貿區、中韓自貿區、山東半島藍色經濟區的建設都將給予港口經濟發展更大的動力。

2、長三角港口群：新亞歐大陸橋經濟帶直接出海口，長江經濟帶龍頭



長江三角洲港口群已經形成圍繞建設以上海為中心、江蘇浙江為兩翼的國際航運中心的格局，囊括了上海、連雲和寧波-舟山重要港口。2013年，港口群貨物吞吐量16.9億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）118332億元，占全國的20.1%。長三角港口群地處長江經濟帶龍頭城市，與“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟帶對接，是貫穿海上和內陸運輸的核心地帶。

3、珠三角港口群：對接中南半島經濟走廊，毗鄰馬六甲海峽



珠江三角洲港口群以福建、廣東、廣西和海南為主體，是擁有港口個數最多的港口群，包括了泉州、廈門、福州、廣州、汕頭、深圳、湛江和海口等港口。2013年，港口群貨物吞吐量13.8億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）101479億元，占全國的17.3%。該港口群對接“一帶一路”中國中南半島經濟走廊，與珠江三角洲經濟區、北部灣經濟圈、海西自貿區和福建自貿區的建設密切相關。





二、國際收支再平衡，3萬億貿易增量激活港口經濟



從國際收支平衡表視角看，一帶一路很可能開啟繼80年代基本平衡、90年代資本賬戶盈余、00年代經常/資本賬戶雙盈余後再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出，中國制造的競爭力有望進一步增強，港口經濟或將迎來第二春。



1、資本帶動商品，中國國際收支邁入再平衡時代



改革開放以來，中國制造的國際貿易交往經歷了三個時代。第一個時代是十一屆三中全會後，1992年鄧小平南巡講話之前，國內市場逐漸開放但雙軌制下人們對市場經濟的認識仍處於探索階段，對引入外資仍存在較大爭議，因此這一時期無論是資本賬戶還是經常賬戶均處於基本平衡。第二個時代是1992年小平南巡之後到2001年，市場地位得到初步確認，外資開始大量湧入使中國資本賬戶盈余迅速擴張。1993年中國資本和金融賬戶盈余達到234億美元，1992年的資本凈流入為-2.5億美元。改革紅利極大釋放生產力、國內市場逐漸出現供過於求並在90年代中後期出現了“縮漲”，但此時中國的出口市場尚未得到有效打開，經常賬戶略有盈余但規模較小，平均約為300億元美元。第三個時代是2001年以後，亞洲金融危機之後的產能收縮告一段落，在入世的制度紅利和人口紅利疊加的影響之下，中國制造開始大規模湧出國門走向世界，世界對中國經濟的持續看好亦吸引FDI持續流入，國際收支賬戶表現為經常賬戶、資本賬戶雙盈余。



一帶一路戰略的推進很可能改變這種局面。從美國馬歇爾計劃的歷史經驗看，美國通過該計劃後國際收支平衡表從二戰前的雙盈余迅速轉為了再平衡。1947年4月美國為幫助歐洲複興、抵禦蘇聯，通過馬歇爾計劃。在該計劃下，美國將其黃金儲備的2/3借給西歐國家，讓他們“定向”購買美國的技術、服務與商品，順利將美國過剩產能轉化為國家債權。從美國的國際收支賬戶上能看到，在馬歇爾計劃執行後的十多年時間里，美國基本上保持了經常項目順差而資本項目逆差的平衡局面，即一方面保持了制造業的出口競爭力（貿易順差），另一方面又順利將賺取的經常賬戶順差變成了對外債權。



我們認為，隨著“一帶一路”戰略進入落實階段，一帶一路戰略有可能像美國馬歇爾計劃一樣，幫助中國從資本和貿易賬戶雙盈余時代轉向資本賬戶赤字、經常賬戶盈余的再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出，在化解當前國內過剩產能同時，中國制造的競爭力有望進一步增強。



2、外向經濟深化，港口迎來第二春



目前中國已經世界公認的貿易大國，根據世行數據，2013年中國進出口總額達到46441億美元，僅次於美國的50326億元，位居世界第二。目前中國全球貿易的比重首次突破10%，但是這絕不是意味著中國貿易已經觸及絕對的天花板。



從美國馬歇爾計劃和日本列島改造計劃的經驗看，在這兩個國家外向型戰略推出之後，兩國的對外貿易都再次換發了活力，出口競爭力明顯增強。美國自馬歇爾計劃後國際貿易競爭力不斷上升，在頂峰時期的上個世紀60年代，占全球貿易的比重接近16%。日本自1970年推出列島改造計劃後，占全球貿易的比重在1984年頂峰時達到7.6%，比1970年的5.4%提升了2個多百分點。



隨著“一帶一路”資本帶動商品出口，中國有望加速從貿易大國向貿易強國轉變，全球貿易占比有望進一步提升。以現有經濟規模預計，若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點，將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量，而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。




三、港口投資熱情高漲，環渤海潛力最大



1、一帶一路港口水利投資超1700億元，三大港口群環渤海投資熱情最高



“一帶一路”戰略為港口的建設發展打開了一扇大門。鑒於港口的特殊地理位置，無論是京津冀一體化、長江經濟帶、自貿區、各經濟圈的建設，還是未來PPP、亞投行的建設項目都將促進港口經濟的發展，帶動區域經濟發展。



根據各地一帶一路投資項目統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次於鐵路建設投資，海上戰略支點的重要程度和投資熱情可見一斑。16個海上戰略支點城市中，青島港、廣州港、大連港的計劃投資規模較大，分別達到72.7億、55.5億和42.2億元。從三大港口群劃分看，環渤海港口群的投資熱情最高，統計到的計劃投資規模達到139億元；其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。







2、腹地經濟增速分化，環渤海改善空間最大



2008年以來，環渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群經濟腹地的經濟規模不斷擴大。三大港口群經濟腹地的GDP在2014年分別達到154527億元、128803億元、111022億元。


我們認為，三大港口群中未來改善空間最大的是環渤海群。這是因為：



第一，從GDP增速上看，環渤海港口群GDP增速較高，但受經濟調整影響複蘇遲緩。三大港口群在2008年遭受全球金融危機後迅速回升，之後又在2011年出現大幅下降。2013年長三角港口群和珠三角港口群的GDP增速企穩回升，而環渤海港口群GDP增速卻呈下降趨勢。與長三角港口群和珠三角港口群相比，環渤海港口群的後發優勢更加明顯。



第二，環渤海港口群對地區經濟的貢獻度出現回升態勢。港口作為經濟腹地的貿易口岸，對地區經濟規模（GDP）特別是外向型經濟具有舉足輕重的作用。我們采用單位GDP的貨物吞吐量來衡量港口對地區經濟的貢獻度。縱向看，除了環渤海港口群，其他兩大港口群的單位GDP貨運吞吐量自2009年以來普遍存下降趨勢，這與我國自2008年全球金融危機後外貿依存度下降密切相關，而環渤海港口群2013年的單位GDP貨運吞吐量出現回升，表明該區域外向型經濟活力有所恢複，對地區經濟的貢獻度有所增強。橫向看，環渤海港口群的單位GDP貨物吞吐量是三大港口群中最低的，港口發展潛力空間最大。



第三，環渤海港口群地方投資熱情較高（見前面的分析），基礎設施的改善有助於推動港口經濟的快速發展。






四、海上戰略支點四大發展前景



“一帶一路”戰略初期的戰略重點就是基礎設施建設，沿海港口的轉型升級也逐漸提上重要日程。我國沿海的港口作為海上絲綢之路的關鍵戰略支點，既是內陸廣大經濟腹地的輸出窗口，也是海外商品進入中國的重要門戶，其發展前景廣闊。綜合以上對三大港口群的地理、規模和投資項目研究，港口的未來發展前景至少體現在以下四個方面：



促進內陸經濟腹地和國際經濟區域的發展。“以港興市”乃至“以港興省”的發展規律具有實踐性的經濟意義。環渤海港口群的崛起將帶動山東半島藍色經濟區、京津冀、東北老工業基地的興盛，促進中韓自貿區、東北亞國際經濟圈等國際經濟區的迅速發展。長三角各港口的優勢互補將對上海、江浙的經濟產生引擎效應，促進上海自貿區、港口經濟圈、長江經濟帶等區域的資源整合。珠三角經濟區、北部灣經濟圈、港澳臺地區的經濟也將搭上珠三角港口群的快車，牽動與東南亞、東盟之間的互通互聯。



海陸聯運不斷完善，充分發揮國際航運功能。一方面，“一帶一路”重點省市積極推進海鐵聯運、江海聯運等物流運輸通道的建設與發展。青島市計劃依托港口、鐵路、公路，與煙臺、日照共同建設“V”形城際通道，同時打通濟青綜合運輸通道；上海港計劃由“點面線”發展成完善的物流網絡；寧波港口的海鐵聯運“批量中轉”模式也首次運行。另一方面，各省緊鑼密鼓地規劃港口的國際接軌。上海港積極加快建設上海國際航運中心，青島港將新增東南亞航線“高麗阿麗德拉”碼頭，寧波-舟山港將發起設立國際港口城市聯盟，廣州港發起與21個友好關系港口建立“海上港口聯盟”的倡議。中西部地區也加快新國際運輸通道的，如“鄭新歐”、“渝新歐”、 “義新歐”等開始運行。此外，港區與物流園區等經濟區域的聯動發展也被推上重要日程。連雲港正在推進上合組織太平洋西岸國際物流中心建設，以更好地為臨港工業及大宗海運貨物提供一體化服務。



搭海外投資的快車，實施港口“走出去”戰略。沿海港口在進一步發揮國際航運功能的基礎上，可以搭上海外投資的快車，實施港口“走出去”戰略。目前，招商局、中遠、中國港灣等傳統港口投資央企，以及青島港、北部灣港、上海港等地方港口運營商的海外投資拓展到荷蘭、意大利、新加坡、馬來西亞、斯里蘭卡、巴基斯坦、希臘、比利時等國家的港口。此外，中國企業參與海外港口建設的方式不斷升級，從參與海外的碼頭、港口建設到現在努力爭取港口的長期特許經營權和港口股權。這有利於發揮我國港口建設和運營、設備制造等方面的優勢，推動中國企業多形式、多渠道“走出去”；同時借鑒海外航運中心先進的管理運營經驗和技術服務。

改進和完善航運的金融、法律、保險業等產業鏈。盡管我國沿海港口的硬件設施條件比較好，但航運服務等軟實力還有很大的提升空間。我國港口以貨物運輸和造船為主，對經濟腹地的外貿實力和工業競爭力的依賴程度較高，並且港口吞吐量可持續性較弱。盡管我國港口在航運服務等軟實力方面與世界航運中心存在很大的差距，但是我國港口的航運服務、航運金融、法律、保險業等產業鏈也會隨著各港口的協同發展和“走出去”不斷改進和完善。


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一帶一路戰略及其影響分析：共建繁榮先要邁過十二道坎

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2053

一帶一路戰略及其影響分析：共建繁榮先要邁過十二道坎
作者：李一民

主要內容：

央視新聞聯播從4月13日起播出系列報道《一帶一路共建繁榮》，連播七天，全方位呈現中國與沿線國家為實現互聯互通所作的不懈努力。我們於2014年11月發布市場首篇“一帶一路”戰略與影響分析報告，長達5個月的時間，我們走訪了中國交建、中國中鐵、中材國際、工商銀行、出口信保，並與相關政策性金融機構深入交流。切實感受到“一帶一路”下主動開放的國家戰略勢不可擋，目睹豐碩果實的同時，我們也收集到不少實體企業對於尋求“加快走出去”的困惑與困難。

地圖上畫出這幾條線路並不難，但如何把藍圖變成現實？這是新聞聯播的原話。“一帶一路”進入全面推進階段，尚有幾道坎亟待逾越。作為“冷眼看宏觀”的開篇之作，我們跳出熱情高漲的市場情緒，冷靜為宏觀經濟尋求出路。

調研顯示，企業的無助主要來自於兩方面，項目與資金。（1）早期落地的果實大多是企業在當地存量儲備的項目積累，共享資源總比只身涉水風險低，發改委與國開行能否牽頭搭建信息平臺來盤活各大央企海外事業部的當地資源？（2）亞投行與PPP從模式摸索到正式運作時間尚早，錢的問題是大家最大的困擾，能否加大政策性援助力度並加速搭建基金-貸款-債券-保險四元融資閉環？

測算顯示，2015年-2019年“一帶一路”核心國家的累計基礎設施建設投資額約為3.26萬億美元。我們篩選“一帶一路”戰略在推行的前幾年將主要集中在俄羅斯、蒙古國、中亞五國、東盟十國、印度、巴基斯坦、孟加拉、馬爾代夫、斯里蘭卡22個國家。2015年-2019年5年間，“一帶一路”國家累計基建投資總額將達到3.26萬億美元。單單2015年，會有5580億美元，即3.5萬億人民幣，相當於十二五計劃我國全部的鐵路投資額。

資本市場進入訂單驅動階段，能夠最快解決項目與資金問題的企業已開始品嘗3.2萬億基建投資蛋糕。《“一帶一路”願景與行動》將工作重點落腳在“五通”，明確了整個戰略將分段推進。第一階段政治溝通，29日博鰲論壇閉幕與31日亞投行截止接收創始成員國申請的兩個時點，可以作為第一階段基本達成的標誌。第二階段將是資金融通和設施聯通和，這個過程需要耗費的時間會比較長，需要完成資金安排、工程部署，區域合作、產業政策的配合。第三階段即貿易暢通與民心相通的共同推進，“一帶一路”進入全面推進階段。相應的，我們在去年10月底開始推薦“一帶一路”時，也把投資分成主題投資、訂單驅動和業績驅動三個階段，目前正式進入訂單驅動階段。能否順利形成資金支持，並獲得地方和國際的訂單成為這一階段布局的關鍵。

正文：

1. 結合調研結果對“一帶一路”幾道坎全歸納

1.1 實體企業加快“一帶一路”的十二大困惑

央視新聞聯播從昨天起播出系列報道《一帶一路共建繁榮》，連播七天，全方位呈現中國與沿線國家為實現互聯互通所作的不懈努力。我們於2014年11月發布市場首篇“一帶一路”戰略與影響分析報告，長達5個月的時間，我們走訪了中國交建、中國中鐵、中材國際、工商銀行、出口信保，並與相關政策性金融機構深入交流。切實感受到“一帶一路”下主動開放的國家戰略勢不可擋，目睹豐碩果實的同時，我們也收集到不少實體企業對於尋求“加快走出去”的困惑與困難。

十二道坎整理如下：

（一）感受到國家戰略的歷史高度，海外訂單一直增長很快，但還沒有感覺到國家政策方向變化，期待貸款投向支持、商務部項目獲批、“一帶一路”區域引導政策的明確。

（二）戰略性優勢、項目需求點、哪些回報率高的理論研究缺乏，經驗積累又不願分享，靠企業用真金白銀去嘗試成本太高。

（三）中亞市場以往業務空白，陌生市場設立海外辦事處拓展新訂單往往需要時間積累。

（四）區域上目前非洲市場20幾個國家占比最大，東南亞的自主項目更好，非洲部分國家（利比亞）比較富裕，塞拉利昂、塞內加爾、馬來西亞、緬甸、印度等地區中資企業不好做。

（五）單一國家工程總量有限，項目不可持續。屬地公司、業務牽動、形成連片以後會容易很多，例如東非、西非（安哥拉、加納）、南非（委內瑞拉、阿根廷、厄瓜多爾）。

（六）不熟悉地方規則，不適應英美規範。

（七）建設靠援助，吃飯靠大樹，穿衣一塊布，說話不算數。

（八）資金是最大的限制，人力、設備、資源、技術都沒有問題，基礎設施收入限制，社會資本吸引力較低，對非資源類的海外項目擴張往往比較謹慎。

（九）部分區域風險高，需要規範境外項目投標管理辦法。項目風險評估、擔保、保險（出口信保、世行、mega），以及項目貸款和一般貸款（出口信貸、並購）同進同退。

（十）國別風險（主權風險、政治風險、法律風險、整體風險狀況）數據實現共享，“一帶一路”戰線太長，國家保護恐鞭長莫及。

（十一）越是產能過剩行業，產能輸出的難度越是不小。以水泥為例，原材料與產能的輸出困難導致海外建廠初期成本更高，更需要有國家統籌的安排，能和基建打包走出去，通過政府談一攬子合同。

（十二）同類國有企業相互競爭、民營企業技術水準不高。

通過走訪調研，我們能明確感受到，企業的無助主要來自於兩方面，項目與資金。（1）早期落地的果實大多是企業在當地存量的項目積累，資源共享總比只身涉水風險低，發改委與國開行能否牽頭搭建信息平臺盤活各大央企海外事業部的當地資源？（2）亞投行與PPP從模式摸索到正式運作時間尚早，錢的問題是大家最大的困擾，能否加大政策性援助力度並加速搭建基金-貸款-債券-保險四元融資閉環？

1.2 戰略進入第二階段，投資進入訂單驅動階段

“一帶一路”戰略的實質推進將分為三階段。《“一帶一路”願景與行動》將工作重點落腳在“五通”，明確了整個戰略將分段推進。第一階段政治溝通，29日博鰲論壇閉幕與31日亞投行截止接收創始成員國申請的兩個時點，可以作為第一階段基本達成的標誌。第二階段將是資金融通和設施聯通和，這個過程需要耗費的時間會比較長，需要完成資金安排、工程部署，區域合作、產業政策的配合。第三階段即貿易暢通與民心相通的共同推進，“一帶一路”進入正式運行階段。

相應的，我們在去年10月底開始推薦“一帶一路”時，也把投資分成主題投資、訂單驅動和業績驅動三個階段，目前正式進入訂單驅動階段。進入訂單驅動階段，能夠最快解決項目與資金問題的企業已開始品嘗基建訂單落地的蛋糕。按我們軍工機械首席分析師李曉光老師與建築建材首席分析師陸玲玲的原話，不同企業獲得訂單的能力要每個企業具體分析，在估價的表現自然很快也會分化。央企國企有獲得國家打包項目的優勢，民營企業有靈活適應不同國家定制化施工的能力。

能否順利形成資金支持，並獲得地方和國際的訂單成為這一階段布局的關鍵。

2. 共建“一帶一路”願景與行動文件全解讀

2015年3月28日，習近平主席在博鰲論壇宣布“一帶一路”建設願景與行動文件已制定。官方的“一帶一路”規劃得以公布，使我們測算總投資規模及影響成為可能。在此之前，市場與學界分析“一帶一路”時，更多基於推演與猜測，現在框架範圍與各省定位等市場關心的問題都得以明確。

本篇報告，首先我們對《“一帶一路”願景與行動》的要點做個全解讀，後文的重點在於測算“一帶一路”訂單拉動的投資規模會有多少。



2.1 一帶一路的範圍是開放的，原有分析還是保守了

國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，不容忽略的要點有：

1、範圍不限於古絲綢之路，堅持開放是共建原則。“一帶一路”相關的國家基於但不限於古代絲綢之路的範圍，各國和國際、地區組織均可參與，讓共建成果惠及更廣泛的區域。市場以往對“一帶一路“路線的推演更多是基於古代絲綢之路範圍，故有貫穿歐亞非、覆蓋全球60%人口和30%經濟總量的提法。目前來看，這一估計是合理的但可能還是保守了，一帶一路的範圍是開放的，既然國際各國均可參與，那麽國內各省積極囊括也是合理的。（2015年4月10日，國務院推進“一帶一路”工作領導小組辦公室的負責人歐曉理曾指出，“一帶一路”是中國今後對外開放和對外經濟合作的總綱領，不存在誰在路上、誰在帶上，誰不在路上、誰不在帶上的問題，全國各個省區都覆蓋）

2、目標是共建“一帶一路”旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合。“一帶一路”承載的目標極具多元化，政治、經濟、社會、文化等，這里需要強調，政治可能是本，但經濟一定是源。因此開展更大範圍、更高水平、更深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構，這句話是有經濟內涵的。博鰲論壇結束，一定會有詳細的合同與項目合作絡繹不絕的落地，摸索互利共贏的運作模式。

3、7個資金支持平臺，提出基金-貸款-債券-保險四元閉環的融資體系。資金融通是“一帶一路”建設的重要支撐，在我們針對“一帶一路”戰略的調研中，曾一度感受到基建項目不是問題，但資金的來源問題是整個戰略需要優先解決的問題。本次文件提出，籌建亞洲投行、金磚銀行、絲路基金，磋商上合組織融資機構；以銀團貸款、銀行授信等方式開展多邊金融合作；支持沿線國家政府和信用等級較高的企業以及金融機構在境內境外發行債券三大類融資體系，錢的問題基本可以解決。

4、投資重點仍是基礎設施，互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。首先要有設施聯通，才能進而達成貿易暢通、資金融通、民心相通。互聯互通的建設重點已得以明確，文件中雖未分列具體項目的名錄，當然這也為後面調整和擴圍留下空間。硬件方面，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡，道路交通、口岸民航、輸油輸氣、電力電網、光纜通信；軟件方面，促進貿易、相互投資、標準對接、監管互認。

5、區域重點是中心城市與重點港口，“六省六港”投資重點繼續沿襲。我們在11月梳理投資重點時，用重要樞紐省份與城市的辦法篩出“六省六港”投資標的。從目前文件來看，“一帶一路”建設初期的重點，會以沿線中心城市為支撐，重點經貿產業園區為合作平臺，打造新亞歐大陸橋；以海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。區域上，新疆、福建分列核心區。“絲綢之路”西北五省（新疆、陜西、甘肅、青海、寧夏）向西開放，東北三省（黑龍江、吉林、遼寧）向北開放，西南四省（雲南、廣西、重慶、四川）對口東盟並輻射長江經濟帶；“海上絲綢之路”涵蓋的範圍有三個主港（泉州、廣州、寧波）和其他支線港餵給港，及東部六省（廣東、福建、浙江、雲南、廣西、海南）聯動整個沿海15個沿海城市。

2.2 想要富，先修路，基礎設施訂單落地是優先領域

進入訂單驅動階段，具體有哪些訂單利好哪些行業。新聞聯播是這樣描述的：地圖上畫出這幾條線路並不難，但如何把藍圖變成現實?關鍵在於做好“通”的文章。

政策溝通是重要保障，基礎設施互聯互通是優先領域。俗話說，“要想富，先修路”，當然基礎設施不只包括修橋建路，還有油氣管道、輸電網、跨境光纜建設等。貿易暢通解決投資貿易便利化問題，消除投資和貿易壁壘。資金融通重點在於亞洲貨幣金融體系建設與金融監管合作；民心相通包括教育、旅遊、醫療、科技、文化等多層面的合作。

3. “一帶一路”各省地方規劃訂單全掃描



《“一帶一路”願景與行動》中概述中國各地方開放態勢，整體分為西北、東北，西南，沿海和港澳臺，內陸地區四大板塊。與我國區域戰略的“四大板塊”和“三個支撐帶”一脈相承。

“西部開發、東北振興、中部崛起、東部率先”的總體戰略，是李克強總理在2015年政府工作報告中對拓展區域發展新空間的概括，囊括了“三縱兩橫”區域發展，也整合了上海與三地自貿區開放。可見“一帶一路”是中國對外開放的機遇，同時也有中國對內升級的考慮。這一思想上至中央，下至各省，其實早已落實，在各省2015年政府工作報告中我們已經可以看到所轄項目的動工。

3.1 西北地區：新疆成為絲綢之路經濟帶核心區，陜西甘肅寧夏青海加快開放開發

《“一帶一路”願景與行動》中對西北地區提出：發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放重要窗口作用，深化與中亞、南亞、西亞等國家交流合作，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區。發揮陜西、甘肅綜合經濟文化和寧夏、青海民族人文優勢，打造西安內陸型改革開放新高地，加快蘭州、西寧開發開放，推進寧夏內陸開放型經濟試驗區建設，形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地。

3.1.1 新疆：“三基地”、“三通道”、“五中心”，絲綢之路經濟帶核心區建設開局良好

新疆此前已明確自己在“一帶一路”中的定位，做了積極規劃和推進，並出臺了《新疆絲綢之路經濟帶核心區建設實施意見及行動計劃綱要》，提出了重點加強新疆”三基地”、”三通道”和”五大中心”建設。

“三基地”是指新疆要立足實際，圍繞自身優勢和資源稟賦，建成國家大型油氣生產加工基地、大型煤炭煤電煤化工基地和大型風電基地。”三通道“是指建設絲綢之路經濟帶國內段北中南三條大通道，分別從我國東部經濟最發達的3個經濟圈出發，依托國內現有交通幹線，自東向西貫穿沿線重要節點城市，經新疆通向中亞、西亞、南亞和俄羅斯等。其中，北通道起於“環渤海經濟圈”，自京津唐經山西、內蒙古，從伊吾進入新疆，再經北屯、吉木乃西出哈薩克斯坦至俄羅斯；中通道起於“長三角經濟圈”，自上海沿第二座亞歐大陸橋橫穿我國中原、西北諸省區，由哈密進入新疆，再經烏魯木齊、精河，分別從阿拉山口和霍爾果斯出境直通中亞至歐洲；南通道起於“珠三角經濟圈”，自廣東經湖南、重慶、四川、青海，由若羌進入新疆，再經和田、喀什，南下至印度洋沿岸的瓜達爾港。而“五大中心”是指建成交通樞紐、商貿物流、金融、文化科教和醫療服務五大中心。





在定位明確，規劃出臺的情況下，新疆已率先開始為“一帶一路“布局和建設，2014年絲綢之路經濟帶建設開局良好：喀什、霍爾果斯經濟開發區、中哈霍爾果斯邊境經濟合作中心和口岸基礎設施建設全面加快；成功舉辦絲綢之路經濟帶國際研討會和第四屆中國—亞歐博覽會；克拉瑪依雲計算產業園區建設和電子商務平臺發展步伐加快；新疆西行貨運班列開通；喀什綜合保稅區通過國家驗收、封關運行。

在2015年地方兩會的政府工作報告中，新疆也對未來一年“一帶一路“建設工作做了積極全面的部署：積極推動中巴經濟走廊及面向中西南亞和歐洲的物流通道、信息通道建設。突出與周邊國家道路聯通、信息相通。以烏昌為重點，南北疆鐵路沿線重點城市為支點，切實加快外貿轉型升級，加快外銷工業品特別是機電產品、農產品展示采購市場建設。支持烏魯木齊亞歐經貿合作試驗區建設。大力發展邊境貿易。鼓勵邊貿企業擴大原油等重要資源性產品進口，鼓勵企業開展對外承包工程合作。加速出口市場多元化發展。加快喀什、霍爾果斯經濟開發區，中哈霍爾果斯邊境經濟合作中心，阿拉山口、喀什綜合保稅區建設。擴大整車進口。積極推動跨境人民幣結算業務，擴大外匯交易幣種和交易量。加快口岸基礎設施現代化，實現通關便利化。積極組織開行西行貨運班列。積極推進中歐班列集結編組中心、進出口貨物分撥中心、烏魯木齊空港陸路港建設。加快制定物流業發展政策措施，提高物流效率、降低物流成本。大力發展服務貿易和跨境電子商務。支持企業通過鏈條式轉移、集群式發展、園區化經營，創新走出去方式。加快境外園區建設。強化招商引資，推動產業合作。支持內地企業依托我區發展對外貿易、境外投資、服務貿易、工程承包和勞務合作。加強與周邊國家科技教育文化體育衛生交流合作。加快中國-中亞科技合作中心建設。抓好醫療服務中心建設先行啟動工作。落實好歷屆中國-亞歐博覽會簽約成果。

我們認為，新疆作為絲綢之路經濟帶核心區，不僅是中國和中亞、西亞的連接交匯點，更是亞太與歐洲兩大經濟圈的重要節點和樞紐。一旦“三通道“與”五大中心“建設完成，通過北、中、南三線，將使國內發達經濟帶與疆內現有十大口岸連接起來，形成橫貫全國、全面對外開放新格局。

3.1.2 陜甘寧青：四省抓住各自優勢，推進中部地區開發開放

圍繞文件中陜西、甘肅、寧夏、青海形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地的定位，四省抓住各自優勢，積極布局，加快開發。各省重要建設與規範如下：







3.2 東北三省：利用內蒙古及黑吉遼區位優勢，成為聯通俄蒙向北開放橋頭堡

《“一帶一路”願景與行動》中對蒙古與東北地區提出：發揮內蒙古聯通俄蒙的區位優勢，完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，以及黑龍江、吉林、遼寧與俄遠東地區陸海聯運合作，推進構建北京－莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要窗口。

內蒙古及東北三省，在地理位置上與蒙古和俄羅斯相鄰或相近，成為連接俄蒙，向北開放的橋頭堡。蒙古與俄羅斯自然資源豐富，但自身產業結構較為單一。而東北作為老工業基地，一方面有著雄厚的工業基礎和技術，另一方面鋼鐵等產能嚴重過剩。因此，雙方互補性較強，通過“一帶一路”可實現共創共享共榮新局面。

內蒙古重點推進滿洲里國家重點開發開放試驗區建設，跨境貿易人民幣結算業務已實現全部開放；“蘇蒙歐”專列開行；綜合保稅區報批進入海關總署簽審程序。2013年實施重點項目288個，其中億元以上項目74個，10億元以上項目16個，累計完成投資92.5億元。此外，2014年6月5日，國務院正式批準設立二連浩特重點開發開放試驗區，加快中國向北開放步伐，深入推進中蒙兩國經貿合作。

黑龍江借助獨特的對俄合作優勢，建設“中蒙俄經濟走廊”龍江陸海絲綢之路經濟帶。黑龍江省擁有25個國家一類口岸，是全國擁有最多海關的省份之一。根據龍江陸海經濟帶規劃，黑龍江省將以哈爾濱為中心，綏哈滿、大滿同、哈北黑、延邊鐵路四條鐵路幹線和西伯利亞大鐵路形成的東部通道為依托，著力打造國際商貿物流帶，要素集聚產業帶和互利共贏開放帶。此外，黑龍江還將借助俄遠東港口，開展陸海聯運。推動同江鐵路大橋建設，加快黑河公路大橋前期工作，推進黑瞎子島建設立陸口岸的和共同開發規劃工作，並推動哈爾濱綜合保稅區和臨空經濟區建設。



吉林省充分利用好新一輪振興東北老工業基地政策，主動融入國家‘一帶一路’戰略，深入實施長吉圖開發開放先導區戰略。深入推進和周邊以及東北亞區域合作，搞好中朝圈河、集安等口岸橋重建修複，謀劃琿春至海參崴高速鐵路，加快紮魯比諾萬能海港和琿春物流中心合作建設進度，開通琿春至韓國釜山等陸海聯運航線。同時，吉林搶抓俄羅斯遠東開發機遇，深化與濱海邊疆區等地在能源資源開發等方面合作。積極穩妥推進中朝羅先經貿區建設。推動各級各類開發區轉型升級和創新發展。建設長春興隆綜合保稅區、琿春國際合作示範區，建設長春、延吉空港經濟開發區。謀劃設立中俄琿春-紮魯比諾跨境經濟合作區。

遼寧以大連、營口、錦州和丹東港為重要節點，以跨境物流引領中蒙俄經濟走廊建設。加強海陸綜合交通樞紐建設，建設以大連港、營口港為起點，經沈陽、長春、滿洲里及莫斯科及漢堡的“遼滿歐”海鐵聯運通道，西線規劃建設錦州港沿錦赤、赤大白、巴新、巴珠線等鐵路，經內蒙古珠恩嘎達布其口岸至蒙古國喬巴山，東線謀劃推進丹東港沿沈丹、京哈、平齊、白阿線等鐵路，經內蒙古阿爾山口岸至蒙古國喬巴山，並將兩條通道經俄羅斯博爾賈通達歐洲。加強海陸通道物流基地建設，建設面向蒙俄、東北亞及歐洲、聯接南北的現代物流基地。同時，積極申報大連自由貿易園區，支持營口建設中韓自由貿易示範區。

3.3 西南地區：廣西銜接“一帶”與“一路”，雲南輻射東盟

《“一帶一路”願景與行動》中對西南地區提出：發揮廣西與東盟國家陸海相鄰的獨特優勢，加快北部灣經濟區和珠江－西江經濟帶開放發展，構建面向東盟區域的國際通道，打造西南、中南地區開放發展新的戰略支點，形成21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶。發揮雲南區位優勢，推進與周邊國家的國際運輸通道建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地，建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心。推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅遊文化合作。

廣西陸地邊境線長1020公里，海岸線長1595公里，是唯一與東盟海陸相連的省份。因此，海陸雙線互動是廣西在全國省份中特有的開放優勢所在。廣西的地緣優勢、港口優勢、海洋資源優勢、人文優勢以及中國—東盟自貿區的平臺優勢，使廣西能夠成為面向東盟區域的國際通道，西南、中南地區開放發展新的戰略支點，以及21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶。

3.3.1 珠江-西江經濟帶：“一軸、兩核、四組團”

2014年7月，國務院正式批複了醞釀已久的《珠江-西江經濟帶發展規劃》，標誌著珠江-西江經濟帶將上升為國家戰略。《規劃》對珠江-西江經濟帶提出了“西南中南開放發展戰略支撐帶”、“東西部合作發展示範區”、“流域生態文明建設試驗區”、“海上絲綢之路橋頭堡”四個戰略定位。

按照《規劃》要求，珠江-西江經濟帶將以“一軸、兩核、四組團”進行空間布局。“一軸”指以珠江—西江主幹流區域為軸帶，包括廣州、佛山、肇慶、雲浮、梧州、貴港、南寧7市，加快通道基礎設施建設，加強流域環境保護，形成特色鮮明、分工有序、互動發展的多層次增長中心。

“兩核“指強化廣州和南寧作為經濟帶的雙核作用，依托現有綜合優勢，發揮連接港澳、面向東盟、服務周邊的作用，成為引領經濟帶開放發展和輻射帶動西南中南腹地的戰略高地。

“四組團“指以區域內中心城市為核心，按照流域特點和區域聯系，重點建設廣州—佛山、肇慶—雲浮—梧州—貴港、柳州—來賓、南寧—崇左—百色等四組團，引導產業和人口集聚，形成各有特色、優勢互補、分工協作的區域發展板塊。

廣西已經正式實施《關於西江經濟帶基礎設施建設大會戰的實施方案》。根據《方案》，從2014年下半年起，廣西在3年內實施12大類共166個涉及西江經濟帶基礎設施建設的重大項目，總投資高達6303億元。這筆巨額投資占到了廣西去年GDP的44%。目前廣西已安排3億元前期工作經費加快推進項目建設。

3.3.2 大湄公河次區域合作：面向南亞、東南亞的輻射中心

此外，根據廣西省2015年政府工作報告的規劃，2014年廣西務實推進湄公河次區域合作，中馬“兩國雙園”、東興國家重點開發開放試驗區等平臺加快建設，馬中關丹產業園鋼鐵項目一期正式動工，中國·印尼境外經貿合作區建成運營，欽州保稅港區二、三期和北海出口加工區Ｂ區一期工程通過驗收。同時，加強與東盟各國的技術合作，分別與泰、柬、老、緬共建技術轉移合作中心。深化與西南中南區域合作，與周邊省達成共識，推進產業園區、交通、能源、生態、港口、旅遊等一批合作事項。提高通關便利化水平，實施北部灣經濟區口岸通關一體化方案，推動“三個一”合作和“六市一關”，大大縮短了企業辦理查驗時間。在2015年，廣西還將加快推進中國—東盟港口城市合作網絡和東興國家重點開發開放試驗區、中越跨境經濟合作區東興、憑祥園區基礎設施建設，完成現有邊境經濟合作區的擴區調整。著力做好中國（北部灣）自由貿易試驗區、憑祥國家重點開發開放試驗區的相關工作。

雲南處於古代南方絲綢之路要道，擁有面向“三亞”、肩挑“兩洋”的獨特區位優勢。為建設面向南亞、東南亞的輻射中心，雲南積極布局“一縱一橫”和5個重要輔助通道。“一縱一橫”中，橫向的通道是，以昆明為重要節點，向西依托孟中印緬經濟走廊、泛亞鐵路西線，打造昆明-瑞麗-臘戌-曼德勒-皎漂鐵路、公路大通道，進入印度洋沿岸的國家，延伸至東亞、西亞，與南方絲綢之路會合，走向歐洲、非洲；向東依托日益完善的國內交通網絡連接珠三角地區，構築昆明-廣州-深圳的東向大通道。縱向的通道是，以昆明作為重要的節點，向南依托大湄公河次區域合作，沿泛亞鐵路中線構築昆明-磨憨-萬象-曼谷-吉隆坡大通道，進入南太平洋，匯入海上絲綢之路。向北，沿昆明-重慶-西安、昆明-成都-西安鐵路通道，與北方絲綢之路連接。

目前雲南共3個泛亞鐵路項目獲批。即大理至瑞麗鐵路、玉溪至磨憨鐵路、祥雲至臨滄鐵路，其中，就目前公示的資料顯示：3條鐵路的總投資927億元。其中，大瑞鐵路概算總投資257億元（目前已處於建設階段）；玉磨鐵路投資估算515億元；祥臨鐵路投資預估算總額為155億元。 3條泛亞鐵路同時開建，將有效聯動雲南省內多個區域經濟發展，或將為區域核心城市的地產發展註入新的活力；同時，3條泛亞鐵路的獲批，也再次顯示出雲南國際鐵路網絡建設的提速步驟。

此外，雲南瑞麗、磨憨、河口、臨滄等開放試驗區、邊（跨）境經濟合作區建設步伐加快，紅河綜合保稅區順利通過國家預驗收，昆明長水國際機場72小時過境免簽獲國家批準。




西藏作為歷史上南方絲綢之路、唐蕃古道、茶馬古道段的重要參與者，是中國與南亞國家交往的重要門戶。2014年，位於日喀則的吉隆口岸擴大開放，作為國家一類陸路通商口岸，吉隆口岸可以開展一般貿易、邊境小額貿易以及邊民互市貿易等多種貿易類型，促進了中國西藏和尼泊爾邊境貿易的發展。2014年1至11月，西藏對尼泊爾貿易總值為106.5億元人民幣，占西藏外貿總值的91.15％。尼泊爾自2006年以來連續9年保持西藏第一大貿易夥伴地位。

此外，拉薩到日喀則鐵路的通車運行，為提升西藏邊境經貿水平提供了良好的基礎條件。西藏與周邊國家正探索多元化的互利合作模式。2014年，中國西藏－尼泊爾經貿洽談會升格為國家級;西藏與尼泊爾合作成立喜馬拉雅航空公司，打開西藏航空進入國際市場的窗口。西藏將加快建設南亞大通道，積極對接“一帶一路”和孟中印緬經濟走廊，推動環喜馬拉雅經濟合作帶建設。

3.4 東部地區：福建建設21世紀海上絲綢之路核心區，沿海省市充當排頭兵和主力軍

《“一帶一路”願景與行動》中對沿海地區提出：利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，加快推進中國（上海）自由貿易試驗區建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區。充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區。推進浙江海洋經濟發展示範區、福建海峽藍色經濟試驗區和舟山群島新區建設，加大海南國際旅遊島開發開放力度。加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設，強化上海、廣州等國際樞紐機場功能。以擴大開放倒逼深層次改革，創新開放型經濟體制機制，加大科技創新力度，形成參與和引領國際合作競爭新優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。發揮海外僑胞以及香港、澳門特別行政區獨特優勢作用，積極參與和助力“一帶一路”建設。為臺灣地區參與“一帶一路”建設作出妥善安排。

3.4.1 福建：建設21世紀海上絲綢之路核心區

福建是古海上絲綢之路的重要起點和發祥地，在對外經貿文化交流史上發揮重要作用。泉州是被聯合國教科文組織確認的“海上絲綢之路”起點之一，是宋元時期“海上絲綢之路”的主港。改革開放以來，福建作為全國最早實行對外開放的省份之一，不斷提高經濟外向度和市場化程度。福建打造21世紀海上絲綢之路核心區，將突出基礎設施互聯互通、經貿合作和人文交流，推進中國-東盟海上合作基金項目、遠洋漁業基地建設等。

在基礎設施和交通體系上，目前福建沿海港口已開通至東南亞海上航線51條，其中：廈門港共48條，包括通往新加坡航線15條、通往馬尼拉航線10條、通往馬來西亞的航線18條、通往越南5條；福州港3條，均為通往新加坡航線。廈門航空公司從福州始發飛往東南亞的航線共5條，分別飛往新加坡、吉隆坡、馬尼拉、雅加達、曼谷。

在經貿合作方面，2013年福建與東盟雙邊貿易額達242.9億美元，實際利用來自東盟的外資3.47億美元，東盟已成為福建的第二大貿易夥伴和第四大外資來源地。2014年，福建與東盟貿易額增長3.3%，對東盟投資增長93.7%。

在中國-東盟海上合作基金項目和遠洋基地建設方面，福建省“印尼金馬安漁業綜合基地更新改造項目（中國-東盟漁業合作示範基地）”、“中國—東盟海產品產業合作暨交易平臺”（包括“中國-東盟海產品交易所”）、“依托廈門大學馬來西亞分校建設中國-東盟海洋學院”等3個項目入選“中國-東盟海上合作基金”首批項目。海峽兩岸（福建東山）水產品加工集散基地、霞浦臺灣水產品集散中心等，已成為兩岸海洋經濟合作的重要載體平臺。

在人文交流上，福建先後成功舉辦了“中國（福建）-東盟合作與互聯互通研討會”、“中國（福建）-東盟工作交流會”等一系列交流活動，“中國-東盟教育培訓中心”正式落戶福建師範大學。此外，福建海峽藍色經濟試驗區的設立和中國（福建）自由貿易試驗區的獲批，將為福建打造21世紀絲綢之路核心區增添動力。



3.4.2 沿海地區：利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海開放優勢，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區

對於東部其他省市、港口和港澳臺地區，我們認為，上海將借力自貿區建設，推進開放型經濟發展，積極落實“一帶一路”戰略，拓展全球投資貿易網絡，支持企業加快“走出去”步伐。

天津作為亞歐大陸橋東部起點、中蒙俄經濟走廊主要節點和海上合作戰略支點，橋頭堡作用更加凸顯。天津將突出天津特色，與上海自貿區形成互補試驗、對比試驗，在服務京津冀協同發展和“一帶一路”國家戰略、發展實體經濟、壯大融資租賃業等方面實現更大突破，著力打造轉型升級新引擎、開放經濟新動力、區域協同新平臺、制度創新新高地。中國（廣東）自由貿易試驗區獲國家批準，廣東與歐洲、北美、東盟、非洲等加強經貿、科技等交流合作，2014年新設立6個駐境外經貿代表處和17個駐海外旅遊合作推廣中心，新增國際友好城市17對。粵港澳合作深入推進，對港澳開放153個服務業門類，率先基本實現粵港澳服務貿易自由化。跨境人民幣貸款業務備案金額達698億元。其他各沿海省份、城市與港口也將抓住機遇，結合自身特色，積極融入“一帶一路”建設。

3.5 內陸地區：依托重點城市群，打造內陸開放經濟高地

《“一帶一路”願景與行動》中對內陸地區提出：利用內陸縱深廣闊、人力資源豐富、產業基礎較好優勢，依托長江中遊城市群、成渝城市群、中原城市群、呼包鄂榆城市群、哈長城市群等重點區域，推動區域互動合作和產業集聚發展，打造重慶西部開發開放重要支撐和成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等內陸開放型經濟高地。加快推動長江中上遊地區和俄羅斯伏爾加河沿岸聯邦區的合作。建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。支持鄭州、西安等內陸城市建設航空港、國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。優化海關特殊監管區域布局，創新加工貿易模式，深化與沿線國家的產業合作。

重慶構建大通道、大通關、大平臺開放體系,形成了寸灘水港、江北國際機場、團結村鐵路中心站三個交通樞紐、三個一類口岸、三個保稅監管區。渝新歐國際鐵路聯運大通道成為中歐貿易陸上貨運主通道,在組織返程貨源、開通國際郵運、開放鐵路口岸、獲批汽車整車進口口岸、設立鐵路保稅物流中心(B型)、班列提速降費等方面取得新突破。兩路寸灘保稅港區獲準開展貿易多元化試點,設立進境水果和肉類指定口岸。

四川重點打造成昆鐵路、成貴客專、成蘭鐵路、蓉歐快鐵、川藏鐵路等鐵路項目建設，推進雅康、汶馬等19條高速公路建設，加快推進成都新機場建設，啟動樂山、巴中機場建設，加快開通九黃、廣元和西昌機場，同時開通更多國際國內航線，實施長江幹線航道等級提升，融入長江黃金水道。

鄭州、洛陽成為絲綢之路經濟帶主要節點城市，鄭歐班次密度、貨重、貨值處於中歐班列前列，鄭州至盧森堡定期貨運航線開通，河南與西周之路經濟帶國家和地區交流合作不斷加深。此外，河南省還拓展海鐵聯運、空鐵聯運業務，鞏固鄭歐班列領先地位，構建與歐亞地區便捷的運輸通道。強化鄭州、洛陽節點城市輻射帶動作用，謀劃建設亞歐大宗商品商貿物流中心、絲綢之路文化交流中心、能源儲運交易中心，積極開展產業對接，深化農業合作和文化旅遊交流，努力形成與亞歐全面合作新格局。

安徽打造蕪馬組合港、合肥、蚌埠、安慶等航運樞紐，提升銅陵、池州、淮南等港口功能，完善集疏運體系，推動江海聯運、多式聯運，形成功能互補、聯動發展的港口群。積極參與新亞歐大陸橋區域經濟發展合作，開辟西向開放新通道。

4. “一帶一路”拉動投資規模全測算

4.1 基礎設施相關預算增加一個百分點，四年內有可能拉動GDP增長三個百分點

根據IMF研究報告測算，發達國家政府相關基礎設施預算每增加一個百分點，四年內可拉動GDP增加一點五個百分點。而經濟不發達的地區和國家，投資將會收到更好的效果。基礎設施相關預算增加一個百分點，四年內有可能拉動GDP增長三個百分點。因此，基礎設施的改善，可以成為全球新一輪經濟增長的驅動力。



自2008年美國次貸危機爆發已經過去近7年時間，金融危機的影響開始逐漸消退，全球經濟開始新一輪的不均衡複蘇。越來越多的發達國家複蘇開始站穩腳跟，中國和越來越多的新興市場經濟體由於周期性和結構性的原因，正從周期高峰下滑，經濟增長率不及過去幾年的高水平，但仍遠高於世界先進經濟體。

新興經濟體在發展過程中面臨著機遇與挑戰。一方面，東南亞和南美部分國家的勞動力成本優勢凸顯，生產要素最有配置基礎上的全球產業鏈再整合效用凸顯。新興經濟體在世界經濟中的影響力進一步提升，發展中國家生產要素重新配置與合作空間巨大。另一方面，發展中國家也面臨著資金短缺、基礎設施建設瓶頸、產業結構單一、經濟增長疲軟等問題。特別是基礎設施的嚴重不足，成為制約新興經濟體經濟增長的重要瓶頸。

“一帶一路“的提出，是在世界新一輪經濟周期中，結合中國自身比較優勢和沿線國家實際需求的共贏投資機遇。從供給端看，首先，基礎設施建設需要大量的資本投入，中國存在充裕的資本，中國有大量產業資本在尋求投資機會。中國充裕的資本也在海外尋找投資機會，對外直接投資在規模上逐漸有超越FDI之勢。其次，2005年以來，人民幣實際有效匯率顯著提高，中國對外投資資金成本優勢明顯。同時，中國與“一帶一路”沿線的其他新興市場國家和部分發達國家存在技術上的優勢互補和錯位競爭。中國在高鐵、高速公路、核電、水電、裝備制造等領域具備技術優勢，可以向新興市場及部分發達市場進行技術輸出和基礎設施輸出，完全可以和其他新興市場及部分發達國家形成互補。

從需求端看，新興經濟體中多數國家深陷中等收入陷阱多年，產業結構單一，經濟脆弱性突出，急需尋找推動經濟增長的新動力。此外，過度城市化使得龐大的中產階級存在對基礎設施的內在需求。而“一帶一路”帶來的資金和基礎設置投資，無疑是推動其逐步實現產業多元化和產業升級，更有效參與全球產業鏈分工的一大機遇。

4.2 全球基礎設施產業面臨重大投資缺口

經濟增長、國際貿易、人口增長、城市化是基礎設施投資的重要推動因素。根據OECD預測，到2030年，全球全球經濟規模將擴張一倍，現有的差異化增長模式將得以持續。亞太地區將成為增長最快的地區。中國和印度是增長引擎，其人均GDP將增長3-4倍，北美增長50%，歐洲增長40%。此外，亞洲內部貿易和世界主要區域間貿易將快速增長。



但與此同時，由於基礎設施建設需要大量的資金投入，國家之間綜合國力、資金實力存在嚴重差距，因此在全球經濟與貿易快速增長，基礎設施投資存在巨大需求的情況下，全球基礎設施產業又面臨著重大投資缺口。根據The Market Oracle預測，2030年之前全球基礎設施融資缺口高達41萬億美元。



對於“一帶一路”沿線國家而言，近年來經濟的增長、貿易水平的提高，人口數量特別是中等收入人口數量的增長，使其對基礎設施的需求快速增長。但現實情況顯示，這些潛在投資目標國的鐵路公路航空客運密度、人均年耗電量、通信與互聯網密度等數據與世界平均水平相差深遠，反映出其交通運輸、電力、電信等基礎設施存在較大投資缺口與未來增長空間。基礎設施的缺乏成為制約其經濟進一步增長的瓶頸。因此，中國提出的“一帶一路”規劃不僅促進了中國的對外基礎設施投資，也為沿線國家提供了基礎設施建設機遇。

4.3 “一帶一路”範圍的界定和測算方法選擇

在此，我們重點測算“一帶一路“在未來五年將為中國帶來的對外基建投資規模。

對於“一帶一路“拉動的投資規模，可以通過整理2015年地方政府工作報告，得出擬建、在建規模的簡單加總。我們分析了各地政府工作報告後，各省市報告中提到的可能涉及到基建項目和金額加總後得到1.04萬億，此外還有20個總計524億的海外擬建項目，考慮到一般基礎設施的建設周期為2-4年，因此2015年“一帶一路”拉動的投資金額在4000億元左右。實際上，報告中提及的項目和金額並不能完全反應與“一帶一路”相關的投資，“一帶一路”全面推進之後，擬建的海外項目將會急劇增長，目前更省正在應發改委要求緊張準備上報的項目。因此，我們認為該種方法測算方式不夠精確，並不能完全反映真實情況。

4.3.1 “一帶一路”涉及的主要國家和地區

《“一帶一路”願景與行動》中對“一帶一路”範圍明確做出劃定：“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。

整體而言，這次對“一帶一路”範圍的界定還是比較寬泛的，從2014年以來習主席的出訪國家看，其出訪範圍主要集中在中亞、東南亞以及南亞等國家（詳見專題報告《兩翼出擊再鑄絲路輝煌——“一帶一路”戰略及其影響分析》）。在APEC召開的“加強互聯互通夥伴關系”東道主夥伴對話會上，中國強調與巴基斯坦、孟加拉國、緬甸、老撾、柬埔寨、蒙古國、塔吉克斯坦等鄰國之間的鐵路、公路項目，將在“一帶一路”建設中優先部署。結合上述出訪足跡、會議和目前的情況來分析，中國在推行“一帶一路”戰略時基本會按照由近及遠的策略，在周邊國家先行推行。

所以，我們暫定中國“一帶一路”戰略在推行的前幾年將主要集中在俄羅斯、蒙古國、中亞五國、東盟十國、印度、巴基斯坦、孟加拉、馬爾代夫、斯里蘭卡22個國家。這些國家即是我們本次報告測算的“一帶一路”的範圍。



4.3.2 投資規模測算方法選擇

目前從國際上通用的測算基礎設施建設投資需求的方法主要有以下五種算法：

1、一些理論學者傾向於使用理論模型進行預測。例如Fay（2000）提出將人均基礎設施投資看做是一個關於人均GDP、基礎設施相對價格、農業產值、工業產值等的一個函數，再用計量進行實證分析。該方法的缺點顯而易見，比較繁瑣，並且依據比較強的假設，難以對現實狀況有良好擬合。

2、從各細分類基礎設施密度出發（如每百平方公里的公路密度，每百平方公里的鐵路密度，每千人口發電量等），選取幾個標桿國家進行對比，假定在未來幾年要達到同樣的基礎設施水平，還面臨多少投資缺口，從而估算出基礎設施建設投資需求規模。該方法是描述一國基礎設施質量概況的較好指標，但是其無法與一國發展水平結合起來，無法反映一國的經濟增長能實現的基礎設施投資規模。

3、從基礎設施投資規模占GDP比重來計算, 分子分母都是流量數據。該方法能夠比較好地看到各個國家之間的比重差異，便於分析。但前提假設在於，如何選擇一個基建投資於GDP增長之間的合理數學關系。

4、根據其歷史基礎設施的投資增速進行預測。該方法預測難度比較低，但是根據歷史數據進行預測帶有一種趨勢不變的假設，如果因為“一帶一路”等外生的事件對其造成沖擊，歷史數據往往並不能為以後的增速提供可靠估計。

5、根據國家財政預算進行基礎設施建設規劃進行預測。如果可以直接獲得財政對基建投資的預算數額的話，當然預測工作就會非常直接與準確，但該方法難點在於如何獲得比較準確的估計值，各個國家財政預算數據中對於基建投資額數據實際上非常難獲取。

我們在本報告中分別采用第3種測算方法，從“需求端”測算。從“需求端”進行自下而上的測算，該方法采用流量數據，較為準確，且比較容易根據國家的發展階段預測基建投資占GDP的比重。

4.4 “需求端”自下而上測算對外基礎設施投資規模

4.4.1 主要思路與方法

1、參考IMF的預測，得出“一帶一路”相關經濟體在未來5年的GDP增幅與總量。

2、預測未來5年中基礎設施建設投資額在GDP中所占的比重，以此計算每年的基礎設施建設投資額。加總後得到“一帶一路”國家基礎設施建設投資的總需求。

3、參考目前中國在相關國家的基建投資中貢獻的市場份額比例，預測未來5年的增長幅度，以此計算未來5年中國在“一路一帶”相關國家中基礎設施建設中所貢獻的投資規模。

4.4.2 具體測算過程與結果

IMF最新提供至2019年的世界各國GDP預測值，鑒於IMF作為一個國際金融機構擁有廣泛的影響力，具有數據可靠、計算嚴謹等優勢，我們利用IMF報告的世界各國GDP預測值作為計算 “一帶一路”相關經濟體在未來五年的GDP的依據。

統計數據可以發現，“一路一帶”相關國家的GDP在2010-2014年5年間平均增速10.7%，依據IMF預測，它們將在未來5年保持平均8.8%的增長速度。預計，到2019年“一路一帶“國家GDP數量有望達到10.8萬億美元，5年累計額將達到46.6萬億美元。



我們假定未來5年“一帶一路”國家基礎設施建設占GDP的平均比重為7%。原因如下：中國和印度已分別於2005年和2007年把基建費用占GDP比重提高到7%。但是目前東南亞、中亞等國家基礎設施建設落後，投資比例遠低於中國。根據2012年11月26日《雅加達郵報》中印尼國家發展計劃部部長阿米達的預測，印尼將在2014年印尼基建費用占國內生產總值（GDP）達到7%。印尼在在“一帶一路”國家中，經濟實力處於平均水平，因此我們將7%作為“一帶一路”國家未來5年的平均基建投資占比。

再根據IMF預測的GDP數據與7%的基建占GDP比重相乘可計算得到基建投資數量。依據上述方法計算可得，2015年-2019年5年間，“一帶一路”國家累計基建投資總額將達到3.26萬億美元。單單2015年，會有5580億美元，即3.5萬億人民幣，相當於十二五計劃我國全部的鐵路投資額。







通過《2012年中國直接對外投資統計公報》（2013年的統計公報已於2014年9月9日公布，可惜我們暫未拿到），我們找到中國對外基建投資數據（交通運輸、倉儲和郵政業、電力、熱力、燃氣及水的生產和供應業相加得到）。計算在2012年中國對外基建投資中，“一帶一路”國家中基礎設施建設投資額的比重，作為中國在當地基建投資的市場份額。2012年中國對外基建投資總額共計50億美元，2012年“一帶一路”相關國家的基建投資4869.6億美元，當年中國貢獻當地基建投資市場的比重為1.03%。



假設中國在“一帶一路“國家的基建投資占比按照2013年至2019年依次以10%、30%、100%、50%、50%、30%、30%的同比增速增長（2013年假設為10%的依據是參照前一年增速，到2015年由於中國“一路一帶”戰略的推進，訂單增加較快，在2018年增速稍見回落）。則中國基建投資2015年到2019年當地的市場份額比例預計分別為2.94%、4.40%、6.60%、8.59%、11.17%。根據上述測算，預計2015年-2019年5年中，中國在“一帶一路”戰略中對外的基礎設施建設投資額約為2300億美元，預計2015年為164億美元。

通過對比，我們認為這一測算結果較為合理。2011年以來，東南亞、南亞和中亞各國都先後發布了基礎設施投資計劃。印尼2011年公布2015年國民建設規劃，僅2011-2014年的中期計劃投資總額即達4700億美元，基建工程投資占比約40%；同年越南政府提出2011至2020年投入4000億美元作為基礎設施建設，其中2011-2015年投入1600億美元。泰國2013年批準了726億美元、為期7年的投資規劃。

南亞方面，在中巴經濟走廊的框架下，中國政府承諾未來六年內對巴基斯坦投資456億美元，分別在基礎設施建設領域投資118億美元，在能源項目上投資338億美元。印度總理莫迪2014年上臺後，便提出了雄心勃勃的印度鐵路升級計劃，計劃在未來5年內，對總長超過65000公里、壽命達100多年的鐵路投入約1370億美元，換代鐵路基礎設施。其中，包括建設長達5847公里“鉆石四邊形”高鐵網。




4.5 亞投行、絲路基金與金磚銀行的資金補充

4.5.1 英法德澳相繼加入，亞投行取得重要進展


基礎設施投資需要資金，金融支持是必要條件。2014年10月25日，孟加拉國、文萊、柬埔寨、中國、印度、哈薩克斯坦、科威特、老撾、馬來西亞、蒙古國、緬甸、尼泊爾、阿曼、巴基斯坦、菲律賓、卡塔爾、新加坡、斯里蘭卡、泰國、烏茲別克斯坦和越南等21個首批意向創始成員國的財長和授權代表共同簽訂成立亞投行備忘錄。亞投行作為一個政府間性質的亞洲區域多邊開發機構，將重點支持基礎設施建設，促進區域合作與夥伴關系。近期，亞投行工作取得重要進展。

2015年3月12日，英國正式申請加入亞投行，成為首個申請加入亞投行的主要西方國家。此後，法國、德國、意大利、盧森堡和瑞士等國紛紛同意加入亞洲基礎設施投資銀行，這使亞投行擴圍至33個成員國。2015年3月24日，澳大利亞聯邦內閣批準了簽署加入亞洲基礎設施投資銀行(AIIB)的諒解備忘錄。如果亞投行的股東結構和某些治理條件達標，澳大利亞將正式加入。



西方國家的紛紛加入，表明“一帶一路”不僅得到了新興經濟體的期待與好評，也逐步得到了西方國家的認可與支持。與西方國家的合作，將進一步增強亞投行的實力，更好地發揮亞投行的作用。可以預見，在亞投行的金融支持下，在中國、新興經濟體和西方的合作下，“一帶一路”將一步步落實，大批的基礎設施建設項目將不斷跟進，從東亞、東南亞到中亞再到歐洲和世界其他地區的通道將被打通，“一帶一路”對中國和世界的意義將逐漸發揮。

4.5.2 “絲路基金”、金磚銀行，共同助力“一帶一路”

2014年11月8日，中國國家主席習近平宣布，中國將出資400億美元成立絲路基金。絲路基金成立的目的是為“一帶一路”沿線國家基礎設施、資源開發、產業合作和金融合作等與互聯互通有關的項目提供投融資支持，規劃涵蓋中亞、南亞、西亞、東南亞和中東歐等國家和地區。

絲路基金目前設計規模為400億美元，首期資本金100億美元中，外匯儲備通過其投資平臺出資65億美元，中投、進出口銀行、國開行亦分別出資15億、15億和5億美元。絲路基金法人股東為國開金融有限責任公司、梧桐樹投資平臺有限責任公司、賽里斯投資有限責任公司和中國進出口銀行。



2014年7月，金磚國家五國共同成立金磚國家開發銀行，該行的宗旨是支持金磚國家及其他新興市場和發展中國家的基礎設施建設和可持續發展。

“絲路基金”和金磚銀行的的設立，是中國利用自身和夥伴國資金實力直接支持“一帶一路”建設，將與亞洲基礎設施投資銀行形成合力，通過互聯互通為中國及世界創造新的重大發展機遇，助推“一帶一路”建設。

（來自申萬宏觀）

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專家解惑 權威經濟學家劉利剛：「去中國化」是關鍵 一帶一路真的能上路？ 六大提問掌握政經變局

2015-04-13  TWM
  
 

 

「一帶一路」是否為中國的一廂情願？習近平是否真的「夢太大」？

《今周刊》特別專訪澳盛銀行大中華區首席經濟學家劉利剛，以長期觀察中國經濟的視野，為讀者解答六大爭議及疑問。

整理‧楊卓翰、謝富旭

Q1：「一帶一路」是針對新絲路經濟體的海外投資計畫，對中國國內經濟成長真的有幫助嗎？是否會衝擊中國的資金流向？

劉利剛答（以下簡稱答）：「一帶一路」的建設，旨在鼓勵企業資本走出去，幫助發展中國家加速工業化、提升基礎設施。資本的輸出，短期內對於中國國內的經濟成長，的確不會有直接助益。

現階段來看，中國四兆美元的外匯存底中，有一．五兆美元（約四十五兆元新台幣）是投資在收益率很低的美國公債，非常沒有效率。

「一帶一路」另一個重點，就是將這些資金利用得更有效益，透過亞投行、金磚銀行、絲路基金等跨國金融機構，來投入實體經濟項目上。因為這樣的出資，未來中國外匯存底可能會下降。

另外，我們也看到去年第二季度開始，中國的資本帳戶有逆差出現，代表資金正在淨流出，同時人民幣最近也有貶值的壓力，都會加速外匯存底的下降。

但這是健康的，因為中國完全不需要現在四兆美元的外匯存底，此舉不僅可以分散美元波動造成的匯損，也對中國長期經濟有幫助。

爭議》

海外砸錢 考驗中國人民的世界觀Q2：如果「一帶一路」短期內對中國內部經濟成長沒有明顯效益，那麼計畫的長遠戰略目標是什麼？

答：很多觀點認為，「一帶一路」的目的是將過剩的產能輸出去，但我不認同，比較大的目標應該是，對相對落後的亞洲國家，進行新一輪的工業化。

當初中國、韓國在進行工業化時，日本因為擁有相對成熟的技術及較多的資金，鞏固了他們的製造、重工業在國際上的地位，而且打造的國際競爭力，迄今仍屹立不搖。

所以，中國長期的目標不應該是輸出過剩的產能，而是輸出自己在工業化階段累積的經驗和資本，並增加國際經濟、政治的影響力。

如果中國只是藉此單純輸出本國的低端產能，那麼很快地，各國抵制的力量就會很大，計畫就很難長期走下去。

Q3：中國的大城市如北京，正深受空氣汙染及其他環境汙染之苦，此時政府當局卻提出大規模的海外投資計畫，是否會引起一些民怨？

答：的確，現在有一些這方面的疑慮，但是中國是一個很大的國家，對外及對內的問題，都要同步解決，因此政策也是多方面的。例如對於城市汙染，不見得需要硬體的投資，而是從法制、制度面去處理。

這絕對是中國需要加強的地方，也是「十三五」規畫中不能迴避的大問題，同時，考驗中國人民的世界觀，能不能看到「一帶一路」為中國帶來較長遠、規模也較大的好處。

疑慮》

投資石沉大海？不以回報率定義成功Q4：「一帶一路」是否能為中國某些企業帶來競爭力提升的機會？台灣可以扮演什麼角色？

答：在第一階段，跟基礎建設有關的行業，像是高鐵、能源、建築、鋼鐵、重機等這些「硬需求」的行業，是首先受到帶動的。當中國資金走出去，這些已經在海外發展的基礎設施企業，也比較有優勢。

如果「一帶一路」做得好，就會有第二階段的效果。當交通變得便捷，這些中亞國家從中國、歐洲兩端的進出口，會變得更方便。

縮短商品和服務的時間後，中國整體的製造業，也會享受到競爭優勢。另外，中國中西部的城市，因為這些建設，也會看到直接的經濟增長。

這時候，台灣的優勢就可以出現。不只電子行業，台灣在其他基礎建設也有很成熟的技術。同時，很多台商在中國生產的商品，可以透過「一帶一路」很快地走出去。例如台灣企業在四川重慶、成都的電子行業，透過直通中亞、東歐的鐵路，會比海運要縮短半個月，這樣對台灣的企業也有很大的幫助。

Q5：和美國馬歇爾計畫對比，當時在歐洲投資成功的「民窮國弱、百廢待舉」客觀條件，似乎不存在於新絲路經濟體。「一帶一路」是否「夢太大」？

答：從資金面來說，「一帶一路」的建設國家對長期投資的資金需求，是絕對存在的，而且難以被世界銀行、亞洲開發銀行滿足。

因此，「一帶一路」只要做到一件事，就能成功：就是對當地的長期融資能夠穩定、持續。

另一個疑慮就是，這些透過亞投行的投資，可能石沉大海，拿不回來。其實，基礎設施硬體的收益率，只是其中一部分，我們應該看綜合的收益率，也就是對於當地市場需求的提升。

當初「馬歇爾計畫」施行，美國從投資歐洲國家復建工程所得到的獲利，只是一小部分，最重要的是，「馬歇爾計畫」造成歐洲國家對美國商品和服務的需求和依賴，才奠定美國成為世界第一經濟強權的基礎。因此，對於「一帶一路」的成功，也不應該用狹隘的回報率來定義。

回過頭來看，這整個計畫最致命的問題，將存在第一階段。如果一開始的基礎建設沒有做好，各國就會對這個計畫反彈。因此，成功關鍵就在於能否建立起一個透明、有公信力的制度。

策略》

組織架構開放透明 淡化「中國成分」Q6：中國該如何做，來化解美國、日本或其他國家對亞投行的阻力？中國又該如何降低「一帶一路」造成「中國力量擴張」的疑慮？

答：最好的策略，當然是邀請他們加入亞投行，就像中國正在做的一樣。

另一個重點，就是中國必須在初期，就要維持透明、開放的組織架構，這就是中國需要這麼多國家加入的原因。

雖然中國在亞投行的出資比率很高，但是有了英國、德國、澳洲等國家，可以引入比較高的國際標準，監督這些融資和投資效率。

亞投行需要被認為是一個國際性的組織，而不是中國的組織。如果這點沒有建立起來，將可能遭遇很多困難。例如印尼在六○年代，就有過反華的風潮；像越南、印度等國，也對中國有複雜的恩怨。

「一帶一路」需要採取一種更開放的策略，淡化「中國成分」，要不然抗拒心只會更強。

劉利剛

現職：澳盛銀行大中華區首席經濟學家經歷：世界銀行經濟學家、亞洲發展銀行學院資深研究員學歷：美國約翰霍普金斯大學經濟學博士

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評價一帶一路港口效率，尋找中國海上馬車夫

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本帖最後由 千與千尋 於 2015-4-23 11:32 編輯

評價一帶一路港口效率，尋找中國海上馬車夫
作者：管清友

摘要：作為我國海上絲綢之路的橋頭堡，港口同時也是“一帶一路”背景下拉動經濟的海上馬車夫。為防止“一帶一路”港口水利投資的盲目擴張，港口效率評價無疑為這股投資熱潮打了一劑“預防針”。

本文利用DEA模型，綜合考慮港口的運營效率和經濟效率兩方面後，發現：第一，我國港口運營效率與港口規模明顯呈現倒U型，投資的加快並不能帶來港口運營效率的有效改善，兩者反而呈現出負相關性。第二，一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升，經濟效率震蕩中整體改善。

綜合來看，建議關註三大港口群效率之首的深圳、煙臺、上海，此外，天津、青島等綜合效率排名靠前的港口亦值得關註。

一、一帶一路港口，中國經濟的海上馬車夫

首先，港口建設對國家未來發展具有重要戰略意義。若說基礎設施建設是“一帶一路”“血脈”，那麽港口就自然成為註入國際新鮮血液的重要“血管”。作為21世紀海上絲綢之路的必要通道和通往亞洲、歐洲、美洲的必要門戶，港口對我國未來發展的戰略意義不言自明。

其次，港口效率評價有利於改善港口建設資源配置，為“萬億基建”中的港口項目投資打好前線工作。2015年各省“兩會”政府工作報告積極布局“一帶一路”基建投資，經公開資料整理後發現，其中港口水利項目超過1700億元。本文對16大港口效率的分析，將有助於識別各港口生產率增長背後的主要推動因素和實現港口資源的優化配置，從而為港口項目投資打好前線基礎工作。

最後，港口效率評價有利於推動港口發展，提升績效。從港口經營角度來看，其效率評價無疑將有利於各港口明確自身優劣勢，從而揚長避短以改善港口績效。

二、運營效率：中等港口相對較好，投資邊際效用遞減

利用DEA模型對一帶一路16個港口運營效率進行考察發現：我國港口效率明顯呈現倒U型，日照港、青島港等中等港口的投入產出效率反而高於廣州、寧波-舟山等大港。投資的加快並不能帶來港口效率的有效改善，兩者反而呈現出負相關性。

第一，港口效率與規模呈倒U 型，日照、深圳、青島等中型港口運營效率最高。“一帶一路”16個港口具有較為明顯的從規模效率遞增到規模效率遞減的過程。以2013年DEA測算的投入（碼頭泊位數、生產泊位長度）和產出（貨物吞吐量、集裝箱吞吐量）效率看，規模中等的港口投入產出效率普遍高於規模偏大、或偏小的港口，倒U字型特征較為顯著。如下圖1所示。位於倒U型曲線最高點的日照港、深圳港和青島港處於最佳生產規模（以較少的投入獲得較大的產出），其靜態生產效率相對最有效；位於倒U曲線左半邊的港口規模較小，雖然生產效率較低，但因規模增加所帶來的邊際效率改善最大而具有後發優勢；倒U曲線右半邊的港口盡管規模較大，但仍面臨生產率低下的尷尬。



第二，港口運營效率持續改善，但投資邊際作用遞減，或為港口規模與效率呈倒U型的主因。一方面，2009年以來一帶一路港口運營效率持續改善。按照DEA模型中Malmquist指數反映的港口全要素生產率改善速度看，2009-2013年以來，16大港口的全要素生產率指數均在1以上，年化均值達到1.053，港口運營效率逐年提高。另一方面，港口投資增速與Malmquist指數卻呈現出了一定的負相關性。譬如，2009-2011年間我國水上運輸業固定資產投資增速逐年下降，從2009年的38.8%降至-0.8%，但這一時期16大港口的全要素生產力指數卻連續兩年提升；2012、2013年投資增速回暖，港口Malmquist指數反而由升轉降。

第三，高水平的城市基礎設施對港口生產效率的推動具有正外部性。除2010年受經濟影響的異常波動外，隨著港口所在城市固定資產投資額的逐年穩步增長，港口整體的純技術效率隨之增長，盡管增速於2013年明顯放慢。另外，港口技術效率變化指數也為港口所在城市下一年度的固定資產投資增長提供了先行參考。




三、經濟效率：震蕩中整體改善，保稅區效果顯著

以港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量為投入，港口所在城市地區生產總值GDP為產出，運用DEA模型對“一帶一路”16個港口經濟效率進行考察發現：一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升，經濟效率震蕩中整體改善。

第一，16個港口對經濟腹地的GDP貢獻度穩中有升，經濟效率整體改善。總體來看，在2009至2013年間，16個港口的全要素生產率均大於1，僅在2009年小於1。這意味著，16個港口對經濟腹地經濟（GDP）的貢獻作用在2009-2013年不斷加強，在2009年的貢獻作用減弱。這主要是由於2008年至2009年的全球金融危機對我國的經濟形勢不利，各港口經濟腹地的對外貿易“遇冷”，導致16個港口對經濟的貢獻作用在2009年減弱。此外，16個港口對經濟腹地經濟的貢獻作用程度在2012年-2013年有所加強。預計在“一帶一路”戰略的利好形勢下，三大港口群對經濟的貢獻作用會得到進一步的增強。


第二，港口效率與貿易依存度正相關，深圳港和日照港腹地的外貿帶動作用最明顯。從港口的綜合技術效率（即港口投入對經濟的生產效能的發揮程度）與其經濟腹地的貿易依存度關系來看，兩者之間存在明顯的正相關關系。其中深圳的對外貿易對深圳港經濟效應發揮的帶動作用最明顯，其次是日照港與廈門港。相對而言，汕頭港和泉州港腹地的的外貿依存度比較低，其港口效率也比較低。深圳是我國對外開放最早的城市之一，與通往大陸的窗口—港澳臺地區毗鄰，同時靠近東南亞國家，再加上國家的貿易優惠政策，因此對外貿易非常繁榮。深圳港是深圳通往各個國家和地區的重要門戶，對外貿易的繁榮給深圳港帶來更多的工作量，促進深圳港效率的不斷提高。日照市的對外開放起步雖然比較晚，但是靠近日韓，對外貿易也比較活躍。盡管作為中轉樞紐的日照港是“新生代”，但其在外貿的帶動作用下也充分發揮了生產效能。


四、綜合評價：三大港口群，關註龍之首

綜合港口運營效率和經濟效率，深圳港、煙臺港和泉州港力壓群雄，上榜前三甲；天津港、青島港、廣州港、福州港和湛江港依次位列其後，意氣風發。從三大港口群看，環渤海綜合效率最好的是煙臺港，珠三角港口群為深圳港，長三角港口群關註上海港。


（一）三大港口群，關註龍之首

1.珠三角港口群龍頭：深圳

深圳港對GDP的帶動效應在與各港口PK中獨領風騷，無論是從港口綜合生產效率還是從港口貢獻效率來看無不所向披靡。風光背後的深圳港有著怎樣獨特的優勢呢？

深化外向經濟。該港腹地（深圳市）自改革開放以來經濟發展迅猛，外向型經濟不斷深化，即將獲批的粵港澳自貿區（落腳深圳前海新區）也將促進深圳港的貿易增量。

完善金融市場。深圳金融市場不斷完善，尤其是前海有可能成為人民幣離岸交易的試驗田，更是為深圳港口經濟發展帶來第二春。

搶抓投資機遇。“一帶一路”戰略提出以後，深圳港緊抓船舶大型化機遇，不斷尋求新的港口投資項目：近來前海航交所作為船舶交易中間方順利完成對韓國VLCC船舶（超大型油輪）的買賣交接，計劃增開至東南亞、中東、歐洲的航線。另外，鹽田國際集裝箱碼頭與黃石市交通投資公司成立棋盤洲港公司，開發棋盤洲港項目，積極布局長江經濟帶。

2、環渤海港口群：煙臺

煙臺港腹地經濟發達，自然條件優越，海產品養殖、葡萄酒出口和油脂加工等產業為港口提供了大量集裝箱和散雜貨源。在追求港口卓越專業技術的同時，該港口還力求擴大對外港建和貿易合作。

推動煙臺港西港區項目建設，向大型深水專業碼頭進軍。以港口吞吐能力達2億噸和1500萬標準集裝箱為目標的煙臺港西港區，總投資達500億元，目前已累計完成投資113億元。眼下，30萬噸大型礦石碼頭、液化油品碼頭、通用碼頭相繼投入試生產。屆時煙臺港將成為擁有四大貨種的大型深水專業碼頭，港口功能將進一步完善，行業地位大幅提升。

對外投建碼頭，全速打造鋁土礦全程物流鏈條。幾內亞博凱內港碼頭建設是煙臺港自“一帶一路”戰略構想提出以來的2015年重大對外合作建設項目。該項目擬建2個鋁土礦泊位、1個重件泊位以及鋁土礦泊位配套皮帶機裝船線，設計通過能力1000萬噸/年，並由煙臺港集團全權負責碼頭項目的建設運營及管理任務。首個碼頭將於7月20日建成投產，未來3年內可實現鋁土礦通過能力3000萬噸/年。

3、長三角港口群：上海

發達的腹地經濟、傲人的吞吐量業績和自貿區政策優勢等自可令這一世界級大港睥睨群雄，但近年來船舶大型化發展趨勢和周邊港口的激烈競爭等因素使其不得不直面自身的發展瓶頸。上海港的國際航運中心建設亦道阻且長。

目前上海港和寧波-舟山港都是荷蘭鹿特丹和紐約模式，以吸取腹地出口貨物為主，故港口間競爭非常激烈。

僅僅憑借大額吞吐量和硬件設施並不足以使上海港成為真正的國際航運中心。因此，上海港正在積極推動高端航運金融業務發展，以求提升港口軟實力。2014年10月於上海正式啟動的國內首個航運和金融產業基地吸引了船舶租賃、航運保險等市場主體入駐，預計基地將於2015年下半年投入使用。

（二）其他優勢港口

1.泉州港：活躍的腹地民營經濟

泉州港既是連接上海港和廣州港的中心港，又是海峽西岸“主樞紐港”。它有著優良的港口資源，其可開發建港的岸線長112公里，可建設萬噸級以上深水泊位150個。在各港口對GDP帶動效應的角逐中，泉州港榮獲探花。一方面其配套設施較為完善，另一方面，活躍的腹地民營經濟是特色也是港口經濟的重要推動力。泉州民營經濟總量連續16年保持福建省第一位，2013年泉州市民營經濟產值占全市生產總值逾九成。在4278家規模以上工業企業中，民營企業就多達4206家。未來在福建自貿區政策落實下，不斷創新的民營經濟以及泉州民營品牌優勢將迸發活力，進一步帶動泉州港經濟。

2.天津港：科研+硬件配套+政策疊加優勢

天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點，目前已形成了以集裝箱，原油及制品，礦石，煤炭為“四大支柱”，以鋼材，糧食等為“一群重點”的貨源結構，其腹地包括京津冀及中西部地區腹地14個省市、自治區, 是環渤海地區規模最大的綜合性港口。

著眼長足發展，開足馬力搞科研。天津港重視自主創新，其科技投入為日後長足發展提供了強有力的支撐。2014 年天津港開展的科技研發項目獲得多項省部級、市級獎項，申請幾十項國家專利。此外，天津港保稅區每年投入2億元吸引培育科技型中小企業，目前也已有1751家企業通過天津市級科技型中小企業認定。

先進的配套硬件設施。2014年底，全國等級最高的 30 萬噸級人工深水航道已在天津港正式啟用，屆時可使四艘船舶雙向進出港。該港擁有世界最大的專業化焦炭碼頭和國際技術含量最高的專業化煤碼頭，還擁有國內等級最高的 30 萬噸級原油碼頭、專業化礦石碼頭、專業化滾裝碼頭和先進的集裝箱碼頭。截至 2014年末，公司碼頭泊位數共 59 個，碼頭岸線長度 15879 米，設計吞吐能力 29897 萬噸。

政策疊加優勢，提振未來發展預期。 在“一帶一路”、京津冀協同發展、天津自由貿易園區和自主創新示範區等國家戰略的政策優勢疊加下，天津港將迎來新一輪發展。2015年在稅收優勢帶動下，東疆保稅港區新註冊企業831戶，註冊資本達343.12億元人民幣，分別是去年同期337.8%和347.01%。另外，在保稅區已註冊的企業中，航運、物流、租賃和貿易類企業占東疆保稅港區註冊企業總量的73.26%，可見主導產業集聚效應日趨明顯。

3.青島港：貨種多元化優勢+規模與技術升級+港口金融

貨種結構多元化優勢在一定程度上緩和了經濟下行壓力。盡管青島港與北部的天津港和南部的日照港等存在著腹地的交叉和競爭，但與貨種單一港口相比，主要貨種（包括集裝箱、幹散貨、液化原油、鋁礬土和化肥等）更為豐富的青島港受經濟下行沖擊的影響會相對較小。
青島港正致力發展第四代港區，實現技術與規模“雙升級”。目前董家口港區處於第一建設期（2010-2015年），建成後的董家口港區的面積為150萬平方公里，規模遠超此前三個港區的面積之和（約為13平方公里）。未來該港區的貨種將以大宗散貨、液體散貨，並會向“冷鏈物流”、LNG碼頭等延伸，在向大物流轉型的同時，董家口港還將擁有保稅區、深加工等功能。

此外，2015年青島港將聯手迪拜國際、中遠、馬士基、泛亞、招商國際、中海等全球頂級船公司、碼頭公司共同打造亞洲首個真正意義上的集裝箱自動化碼頭（預計該碼頭將於2016年底建成投產），屆時，將減少人員70%以上，提高效率30%。

積極試水港口金融，通過降低內部財務費用為港口投資提供財務支持。 2014年7月青島港財務公司成立，標誌該著港口進軍港口金融產業。截至2014年末，財務公司為67家成員單位開立賬戶提供資金結算服務，實現全部成員單位資金上收，資金集中度達85%以上，遠高於業內平均水平。在大大減低了港口整體財務費用，帶來財務業績效益的同時也間接地為港口技術研發和投資項目提供了財務支持。

4.廣州港：增強航運軟實力+內陸港貨源開發

作為全國綜合運輸體系的重要樞紐、華南地區的重要外貿口岸，廣州港不僅擁有發達的腹地經濟，優越的深水航道自然條件，而且近年來在航運軟實力開發等方面也躍躍欲試。

努力增強航運軟實力。廣州航運交易所早在2011年成立，成為珠三角唯一合法的船舶交易服務機構。 據有關部門透露，廣東省、廣州市將共建廣州航運交易所，建設航運大數據中心、市場監測中心和交易中心；大力發展航運總部經濟、航運金融保險等現代航運服務業。

開發內陸貨源，向粵北、中南、西南等內陸腹地延伸物流鏈。力爭到2017年底，建成20個廣州港內陸港。為完善港口服務功能和實現區港一體化發展，廣州港正在推動碼頭後方物流園區規劃和建設。

5.福州港及湛江港：深水大港自然優勢+臨港工業成為增長引擎

湛江港和福州港均擁有天然良港、深水大港。長近200公里的湛江港港內岸線是世界第一大港荷蘭鹿特丹港的三倍，其中深水岸線67公里。在船舶大型化發展的今天，這無疑是天賜的聚寶盆。最為可貴的是，這兩大港口都不滿足於此，在不斷加強港口建設以求發揮深水大港優勢的同時，還特別重視發展腹地臨港工業。

歷史發展規律表明，只有打造臨港型的工業主導產業，才是推動港口經濟發展的強勁引擎，否則港口經濟就難以得到長足發展。福州港正著力打造的多元化的先進制造業和高端制造產業集群，力爭於2015年規模以上工業總產值達4600億元。湛江市產業園區也逐步發揮經濟發展引擎的作用。2014年，湛江市園區工業總產值突破1000億元，占全市規模以上工業總產值約50%；園區完成固定資產投資282.9億元，同比增長50%。

來源：民生宏觀

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中國陸軍要在“一帶一路”上飛起來，軍方解讀，必看！

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中國陸軍要在“一帶一路”上飛起來，軍方解讀，必看！
文/喬良空軍少將


中國正在開始自己的全球化，“一帶一路”就是中國的初始全球化，就是國家利益和需求對中國軍隊改革的一個巨大牽引。國家正是通過“一帶一路”的戰略設計，確定了對軍隊的戰略需求。

現在大家都在談全球化，特別是提出“一帶一路”這個概念以後，很多人在解讀“一帶一路”意義時都講到了中國與全球經濟一體化的接軌問題。筆者覺得這是個誤解，是我們對全球化這個概念的誤解。

從歷史來看，每一個帝國興起的時候，隨著其擴張期的到來，都有圍繞其自身展開的全球化，就是說，每個帝國都有它自己的全球化。歷史發展到20世紀末到21世紀初，新的全球化正在全世界蔓延，這是一個不可抗拒的歷史潮流嗎？很多人都這麽認為，其實不對。

這一輪的全球化只不過是美元的全球化，是美國為了向全世界輸出美元而推動的全球化運動，所以筆者說這是美元的全球化。在此之前，我們看到的是另一個帝國的全球化，大英帝國的全球化，大英帝國的全球化是貿易的全球化。我們千萬不能認為這兩次全球化都是不可抗拒的歷史潮流，其實，這只是小國、弱國無法抵禦的大國擴張。

“一帶一路”：中國的初始全球化

前一段有人從西方拿過來一種理論，說全球化實際上從古羅馬時期就開始了，一直延續到今天，全球化的進程斷斷續續，這完全是概念的混淆。

全球化並不是一個綿延不斷的漫長歷史進程，而只是一個個核心帝國的擴張過程。每個帝國的擴張都會有伴隨它的全球化，古羅馬有，大秦帝國也有，只不過這兩個帝國的全球化由於當時其擴張規模有限，並未遍及全球罷了。

大秦帝國的全球化，首先就是統一七國，車同軌，書同文，錢同銖，統一度量衡。然後征百越，平西戎。雖然它沒有完全實現它的目標，但這確實就是它的全球化。

羅馬帝國限於當時的交通工具和運輸能力，以及它的軍事力量所能達到的範圍，也只是沿著地中海的邊緣進行擴張，實現它的全球化。

後來的全球化，比如說大英帝國，它的全球化是以工業文明革命為基礎，然後以貿易文明為其主要的擴張手段展開的全球化。這輪全球化隨著一次世界大戰、二次世界大戰的結束而結束。

美國的全球化一開始還是接續英國的貿易全球化，大工業基礎上的貿易全球化。但是隨著美元與黃金脫鉤之後，美國人開始向全世界各個角落輸出美元，它需要所有的角落都接受美元，這時候它推進的就是美元全球化。美元全球化目前雖然還沒有結束，但實際上結束的鐘聲已經在2008年金融危機爆發時就敲響了。所以這一輪的美元全球化也基本上進入了夕陽時代。

隨著中國的崛起和中國經濟的擴張，筆者認為，中國正在開始自己的全球化，“一帶一路”就是中國的初始全球化。所以，我們必須把“一帶一路”看成中國的全球化，而不是接續美國的全球化。這是中國的崛起，它必然帶來一個全球化的新進程，“一帶一路”就是它的初始階段，只不過中國的全球化將不再是帝國式的劫掠別國財富的全球化。

其實，每一輪全球化的目的，都是要讓它能夠影響到的地區接受它的發展模式、遊戲規則和信用體系，美國如此，英國也如此。那麽，中國選擇“一帶一路”這個發展戰略，也應有此意圖和含義，但為什麽我們不說這是中國的全球化？這是策略考慮，而不是戰略考慮。

從戰略角度看，這就是中國的全球化，只不過因為現在美國的力量還很強大，它主要強大在兩點上：一個是軍事力量強大；一個是軟實力的強大。這兩個強大，還在支撐著風燭殘年的美元。因為美元目前還是美國主要的獲利工具。

在這種情況下，中國當然不能選擇跟美國直接對抗。在美國戰略重心東移的情況下，中國采取西進戰略，這從戰略上講，是非常巧妙的非對抗性戰略對沖。

你別以為我是在躲你，在避讓你，其實這恰恰是一種背向對沖。你東移，我西進，表面上好像是我回避你，但實際上這是一個戰略對沖，所以筆者覺得這一戰略選擇是一個意義重大而深遠的設計。

“一帶一路”不能甩開安全意識

中國人有一個毛病，喜歡談戰略，不喜歡談策略；喜歡談目標，不喜歡談指標，這樣談來談去最後的結果就都是大而化之。有戰略沒有策略，這個戰略就沒有實現的可能性，有目標沒有指標，那這個目標實現到什麽程度算是實現？

這次提出“一帶一路”，最擔心的就是雷聲大、雨點小，談得轟轟烈烈，最後不了了之。這樣的事情我們已經幹過多次，但願這次不是。因為如果“一帶一路”失敗的話，那對於中國經濟甚至中華民族的複興都可能是非常沈重的打擊。

現在有很多官員談“一帶一路”都不談安全問題，也不談政治問題，更沒有人談軍事問題。甚至有些官員專門強調，“一帶一路”沒有政治訴求，沒有意識形態訴求，完全是一種經濟行為。

這種說法，如果是對沿線國家的宣傳，是可以的，因為戰略意圖總是要有隱蔽性的，你對人家說我是帶著政治意圖來的，帶著意識形態意圖來的，那誰還接受你？這從對外宣傳上講是非常必要的。

但是，假如這成了我們官員的自身意識，就大錯特錯了。對外宣傳說我們沒有政治訴求，沒有意識形態訴求，沒有軍事訴求，沒有地緣訴求，我們唯一的考慮就是發展經濟，互利共贏，把它作為一個宣傳口徑沒有錯，但是絕對不能變成我們自身的意識。

現在感覺有些官員是真的要排除這些東西，當他說出這些話的時候，就已經在自己的意識中排除“一帶一路”戰略構想中不可避免地內含著的政治訴求，特別是地緣政治訴求，以及安全訴求、意識形態訴求。

實際上，不管你準不準備“輸出革命”，習主席多次講到，中國不輸出革命，可是既然我們現在強調中國價值觀，毫無疑問你會通過“一帶一路”輸出自己的價值觀。那麽，這個價值觀輸出其實就是一種意識形態輸出。

另外，在推進“一帶一路”的進程中，如果你沒有政治訴求，你沒有與沿線國家的政治綁定，這將使你處於不安全狀態。尤其是陸路的“一帶”，幾乎全程伴有一個非常複雜的因素，就是所謂的“奧斯曼墻”。即15世紀奧斯曼帝國攻克拜占庭首都君士坦丁堡，使其龐大的帝國之軀成了阻斷東西方的“奧斯曼墻”。300年後，隨著第一次世界大戰的結束，奧斯曼帝國解體，“奧斯曼墻”轟然倒塌，但是如果你沿這條路走下去，沿途所經之地，全都是伊斯蘭世界。這就意味著隱含的“奧斯曼墻”還在。

如何去突破這個隱形之墻？你的價值觀和伊斯蘭世界的價值觀不同，不要指望僅僅靠經濟利益的捆綁，就能把大家完全拴在一起。要知道，那些伊斯蘭國家也可能只想獲利，獲了利之後再把你踹開。那個時候怎麽辦？

中國企業走出去，我們最大的教訓，就是跟那些國家進行經濟合作之後，人家得利後把我們甩開，或者人家主觀上可能並沒有甩開我們的意圖，但是客觀情況發生了變化。

比如蘇丹，我們投資進去了，西方要給我們搗亂，然後當地也有人給我們搞亂，我們硬著頭皮頂住，開始沒給我們造成太大的影響，我們該掙的錢還是掙到了。這時美國人釜底抽薪，把蘇丹變成南北蘇丹，我們傻眼了，你的投資在北蘇丹，而油田在南蘇丹，這個時候，你肯定要受損失。

但我們中國人有一項很強的能力，就是攻無不克的“搞關系”的能力，雖然蘇丹分裂了，但是我們“想辦法”把南蘇丹也拿下。按說，南北蘇丹都讓你拿下，應該能擺平了吧？可美國又挑起了南蘇丹的內戰，最後的目標就是讓你在這個地方的投資打水漂。

這只是其中一例。實際上我們與所有國家的合作，凡是美國沒有參與的美國都要反對。最後的結局是我們在很多地方都鎩羽而歸，這是我們一開始就缺乏必要的安全意識所致。

“一帶”為主，“一路”為輔

現在，我們又開始新一輪的“走出去”戰略行動了，前面吃了那麽多苦頭，總該接受點教訓吧？

“一帶一路”怎麽走？ 筆者認為應該多管齊下，應該讓政治、外交先行，軍事做後盾。而不是讓企業自己單打獨鬥走出去，凡是企業單獨走出去的幾乎就沒有能夠全身而退的。

從現在來看，“一帶一路”好像是兩線出擊，雙路並舉。其實，“帶”是主要的，“路”是次要的。因為你要是以“路”為主攻方向，你就死定了。

因為海路這一條，美國戰爭學院的一個學者最近專門撰文，說他們已經找到了對付中國的辦法，就是只要掐斷海上通道，中國就死定了。

這話雖然說的有些大，但也不能說完全沒有一點道理，因為美國眼下從軍事上講確有這個能力。這也從反面印證，在“一帶一路”主次方向的選擇上，我們應確定誰為主路，誰為輔路。如果把“一帶一路”比喻成一次作戰行動，那麽，“一路”是輔攻方向，“一帶” 則是主攻方向。

所以說，對於我們來講，將來真正重要的是如何經營“一帶”的問題，而不是經營“一路”的問題。那麽，經營“一帶”首先就面臨一個與沿途國家的關系問題，即如何先把與沿途國家的關系全部打通。

從我們現在的做法來看，顯然不足以保證“一帶一路”的順利通暢和成功。為什麽呢？我們習慣上總是喜歡跟政府打交道，喜歡跟執政黨打交道，喜歡跟這個國家的有錢人打交道，誰在位跟誰打交道，誰有錢跟誰打交道。這樣的話，要想成功就很難。

實際上我們要做的工作是什麽呢？既要跟政府、跟執政黨打交道，還要跟在野黨打交道，而更重要的是，跟整個“一帶”上的部落長老們打交道。這些部落長老往往比在野黨和執政黨的影響力大得多。

我們在阿富汗、巴基斯坦的塔利班占領地區能辦成什麽事，幾乎都是通過部落長老去實現，通過政府基本上幹不成什麽事情。所以，我們的外交部、我們的企業，都不能忽略這些區域內的重要關系。


（“一帶一路”）

何不拉美日“入夥”？

“一帶一路”還有一個到今天都沒有人去觸及的問題，就是一些人心中的疑問：中國是否想用“一帶一路”排斥美國？毫無疑問，美國幾乎在所有它沒能參與的國際組織和國際行動中，都會扮演搗亂的角色。只要它起不了主導作用，甚至只要它不是發起人，它就會給你搗亂。

看一看APEC。APEC之後為什麽會出現TPP？就是因為美國發現自己在APEC中不能起主導作用，它就一定要另搞一套，另起爐竈。如果“一帶一路”完全排斥美國，那將使美國不遺余力地打壓它，而且由於美國不在其中，它打壓起來就沒有顧忌，因為它沒有利益在里邊，所以它打壓起來就會無所顧忌、毫不手軟。

所以筆者認為，中國的“一帶一路”應該巧妙地把美國納入進來，應該讓美國的投行、美國的投資機構，以及美國的技術，在“一帶一路”中發揮作用，完成“一帶一路”對美國的捆綁。完成了這個捆綁之後，美國在它下手的時候就會投鼠忌器。

看一看中國和美國打經濟仗、打貿易仗，為什麽每一次都無疾而終？就是因為中國和美國的經濟利益互相捆綁得非常緊密，每一次美國要對中國的某一個行業或企業進行制裁或者是懲罰的時候，一定會有美國和我們這個企業綁定在一起的相關的院外集團跑到國會去遊說，最後讓其胎死腹中。

所以，一定要讓美國進入這個利益捆綁。“一帶一路”在資金上、技術上，不但不應排斥美國，還要把它拉進來，完成對它的捆綁。

由此筆者想到，我們甚至也不能排斥日本。不能認為誰不跟我們好，跟我們鬧，我就另外搞一套把你甩開，其實這於對方不利，對自己同樣不利。你一旦甩開了它，它打你也就無所顧忌，只有當它的利益也在其中的時候，它打你才會有所顧忌，它才會小心翼翼，保護它那一份利益。而如果利益完全捆綁的話，它想摘都摘不清，所以筆者覺得這一點也是我們必須考慮的。


（中國陸軍必須飛起來，必須實現陸軍航空化，這意味著整個中國陸軍的一場革命。）

“一帶一路”牽引中國軍隊改革

到現在為止，就是對我們國家沒有精確的戰略定位，國家戰略有些模糊。結果，各種所謂的“戰略”層出不窮。

2014年喊得最響的不是“一帶一路”，是什麽呢？是中國要成為海洋大國，要推出中國的海洋發展戰略。你要什麽樣的海洋發展戰略？有人說要突破三條島鏈，走出去，走向太平洋。到太平洋去幹什麽？我們想過嗎？想透了嗎？如果沒想透，就不宜提出那些遠水不解近渴的極度燒錢又不見成果的戰略。

現在提出“一帶一路”，我們突然發現，我們更需要的是陸軍的遠征能力。

那今天我們的陸軍究竟如何？中國人關起門來認為中國陸軍天下第一。英國人蒙哥馬利說，誰要在陸上跟中國的陸軍交手，誰就是傻瓜。而美國人由抗美援朝戰爭得出的結論是：中國人絕對不能容忍美國大兵的軍靴踏到中國的陸地上。這都沒問題，中國陸軍以它現有的能力保家衛國一點問題都沒有。

可是一旦面對“一帶一路”，中國陸軍擔負的任務就不是保家衛國，這就需要你具備在沿途展示陸上遠征的能力。因為光是陸上，能夠數出來的就有22個國家。這就需要我們必須劍到履到。不是去侵略別人，而是要有能力跨境保護我們自己的國家利益。

最後一點，就是如何有側重地發展軍事力量的問題。如果我們明確了以“一帶”為主攻方向，那就不僅僅是要努力發展海軍的問題。海軍當然要根據國家的需求去發展，而現在凸現的問題，恰恰是如何加強陸軍的遠征能力。

中國100多萬陸軍，保家守土沒有問題，跨出國門去作戰有沒有問題？我們現在陸軍的發展方向正確嗎？合理嗎？當現在全世界都開始放棄重型坦克的時候，我們卻還在以剛剛生產出來的重型坦克為榮，這些東西將來準備用在什麽地區作戰？在整個“一帶”這條路上，重型坦克根本沒有施展余地。

前蘇聯的重型坦克在阿富汗讓遊擊隊隨便敲，為什麽？在所有的山溝溝里，你還能往哪走？坦克又不能飛，最後人家拿火箭筒瞄準一輛就是一輛，全部給你幹掉。

所以說，陸軍的作戰能力必須重新提升，就是加強它的遠程投送能力和遠程打擊能力。這方面，筆者覺得我們遠遠沒有認識到，更不可能做到。

如果陸軍沒有能力走出國門，將來在這“一帶”上，任何一個國家發生了內亂或戰爭，需要中國的支援，而且更需要我們出手保護自己在沿途的設施和利益時，陸軍能走得出去、派得上用場嗎？這是我們今天必須思考的問題。

那麽，陸軍要怎麽辦？筆者認為中國陸軍必須飛起來，必須實現陸軍航空化，這意味著整個中國陸軍的一場革命。

今天，當我們談軍隊編制體制改革的時候，如果你根本不知道國家的戰略，也不知道國家的需求，關起門來搞改革，你會改革出一支什麽樣的軍隊來？這支軍隊和國家利益有什麽關系？

如果你不從國家利益和需求出發，僅僅比照美軍的葫蘆畫自己的瓢，想當然地認為自己應該是怎樣一支軍隊，可是國家不需要這樣一支軍隊，而是需要一支與國家的發展需求相匹配的軍隊，那時你怎麽辦？

所以說，不了解國家的需求是什麽，不知道國家的利益在哪里，就關起門來搞改革，這將會改出一支什麽樣的軍隊？筆者認為，“一帶一路”就是國家利益和需求對中國軍隊改革的一個巨大牽引。國家正是通過“一帶一路”的戰略設計，確定了對軍隊的戰略需求。

結論

中國必須有一支更強大的陸軍，以及一支能與之聯合作戰、協同行動的海軍和空軍，一支能夠跨出國門遠征的陸軍、海軍和空軍，組成在千里萬里之外仍然有足夠的保障和戰鬥能力的遠征軍，我們才可能使“一帶一路”真正在安全上獲得可靠的保障，從而確保這一宏偉目標的最終實現。

（來源：軍工圈）
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