📖 ZKIZ Archives

　　債務壓頂

　　2008年，在「4萬億計劃」的刺激下，高速公路建設再掀高潮，通車總里程由2005年規劃的8.5萬公里調整到10萬公里，當年建設6433公里，總投資6000億元，通車總里程超過6萬公里。

　　截至2010年，全國高速公路通車里程約為7.4萬公里，僅2008年至2010年的通車里程即達2萬餘公里。換言之，中國長達20餘年的高速公路修建史上，超過四分之一的高速公路集中修建於這三年之內。

　　高速的修建需要同樣高速的投資，在「貸款修路、收費還貸」模式下，這些投資都轉變為高額的負債。2009年，高速公路建設的項目資本金比例，由35％下調至25％。這在提高項目融資槓桿率的同時，也鼓舞了地方的貸款熱情。

　　由於投資主體和融資平台多元化，全國高速公路負債總規模並無確切的統計數據，但由於高速公路投資70％以上來自銀行貸款，根據「十一五」期間4萬億元的投資總規模匡算，債務總規模為3萬億元。

　　審計署於今年6月發佈的報告《全國地方政府性債務審計結果》，列出了其中一部分相關債務：截至2010年底，地方政府性債務餘額中用於高速公路 建設的債務餘額為11168.11億元，其中政府負有償還責任的754.02億元、政府負有擔保責任的7809.63億元、其他相關債務2604.46億 元，分別佔6.75％、69.93％和23.32％。

　　審計報告顯示，部分地區的高速公路處於建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還，2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務借新還舊率達54.64％。

　　借新還舊，這是高速公路行業延用多年的騰挪資金的手法。在貨幣政策寬鬆時，銀行貸款不斷流向高速公路項目，即便有較高負債率，也無資金鏈斷裂之憂。但在中央經濟工作會議確立貨幣政策轉向穩健以後，銀根收緊，來自銀行的貸款受到限制，借新還舊的方式難以為繼。

　　更大的影響因素是國家對地方融資平台清理和地方債務的控制。銀行減少甚至停止向高速公路公司或交通建設投資公司放貸，造成交通建設資金籌措難度加大。

　　「銀監局的態度很強硬，只開了兩個口子——省交投集團和省高速公路公司，其餘的一律不許銀行放貸。」安徽省交通運輸廳內部人士說，「加上宏觀調控帶來的信貸政策趨緊等因素，今年的建設資金緊張，廳領導正在忙著四處找錢。」

　　交通運輸部規劃研究院副總工程師徐麗告訴《財經》記者，高速公路前段時間進行集中建設，這些項目的資金回收是長期的，現在大部分尤其是剛建立的項目，造價高，車流量小，處於不能還利息的艱苦階段。

　　今年是「十二五」開局之年，續建項目和新開工項目較為集中，資金供求原本就較為緊張。隨著國家高速公路網陸續建成，各地開始轉入地方高速公路修建，由於交通流量小，再加上瀝青、水泥、鋼材等原材料價格不斷上漲，人工費用上升，工程造價大幅攀升，進一步加劇了建設資金緊張的狀況。

　　高速公路融資方式以銀行貸款為主，上市、發行債券等方式為輔。由於銀行貸款方便且成本低，造成高速公路建設過於倚重銀行貸款，融資渠道非常單一。因此，一旦銀根收緊，便會出現融資成本上升甚至無法融資的局面，債務危機由此逼近。

　　「整體來看並不會出現債務崩盤，但局部地區會爆發債務危機，四川、云南、黑龍江等中西部以及邊遠省份爆發幾率較大。」一位交通系統研究人士說。

　　地方告急

　　在經濟刺激政策的天量信貸之下，有源源不斷的銀行資金支撐，或許不足為慮。不過，一旦宏觀經濟形勢有變，積累多年的金融風險難免顯性化。

　　種種跡象表明，這一「兌現」的時刻正在來臨。

　　今年2月底，廣東省金融辦主任周高雄在接受媒體採訪時表示，廣東的路橋建設(600263,股吧)負債已超過1600億元，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全。周高雄還稱，廣東的路橋建設已進入「建設-無止境收費-永遠還不清債務」的怪圈中。

　　廣東話音未落，云南率先掀開問題一角。4月，云南公路開發投資有限公司向債權銀行發出「風險提示函」，表示「即日起，只付息不還本」。該公司在建設銀行(601939,股吧)、工商銀行(601398,股吧)等十幾家銀行千億元的貸款面臨違約風險。雖然在云南省政府出面協調下，風波得以平息，但此事傳遞出高速公路項目資金鏈斷裂和違約的風險正在積聚。

　　陝西省亦面臨此類難題，該省修建高速公路的主要融資平台陝西省高速公路建設集團公司，2010財年的資產負債率高達88％。由於多條在建高速公 路面臨資金困境，為避免項目停工，2011年3月前後，該省交通廳曾向省政府緊急匯報金融風險問題。不得已之下，6月，該省推出1590億元的高速公路引 資計劃。

　　安徽省早在2010年即已感受到資金吃緊的壓力，分管副省長黃海嵩曾在全省交通工作會議上提醒，境內的合（肥）銅（陵）黃（山）、六（安）潛 （山）、六（安）武（漢）等高速公路成本高、投資量大，車流量少，並網之後，省內兩家負責高速公路建設的公司安徽省高速公路總公司和安徽省交通投資集團公 司嚴重虧損。長此以往，這兩家企業會因為信用等級降低招致銀行停貸。

　　《財經》記者獲悉，去年安徽省已調整高速公路建設模式，對高速公路特別是規劃網中的地方高速公路，實行省市共建，前期工作由所在市政府負責。這極大地緩解了省級融資平台的融資問題，也將債務風險下沉。

　　公開資料顯示，河南中原高速(600020,股吧)公路股份有限公司、湖南省高速公路建設開發總公司、重慶高速公路集團有限公司的資產負債率業已超過或接近75％的上限規定，其中陝西高速和湖南高速資產負債率已超過或接近80％。

　　對於大面積的金融風險，評級機構和銀行紛紛做出反應。

　　7月8日，中誠信國際信用評級有限責任公司發佈調級公告，將收費公路行業展望由穩定調整為負面，原因是收費公路行業即將面臨龐大的短期債務償還壓力。

　　無獨有偶，花旗銀行在7月21日發表研究報告也稱，收費率及回報投資成本較高的收費公路面臨下行風險，並調低了大部分公路股評級。

　　中國建設銀行則在7月22日舉行的中期業績發佈會上公佈，已將鐵路、公路貸款審批權收回總行，並透露有可能在年內發行800億元次級債，增加附屬資本。

　　狂飆之源

　　中國第一條高速公路是1984年開工、1990年通車的沈大高速，此後幾年建成的高速公路屈指可數，僅1989年通車的廣佛高速、1993年通車的京津塘高速等。

　　這種緩慢的進度既與意識形態爭議有關，也與資金不足有關。中國交通運輸協會常務副會長王德榮向《財經》記者回憶，上世紀80年代初，適逢「四個 現代化」戰略提出，國務院要制定12個領域的技術政策，時任交通技術政策專家組組長的他，提出加快公路、水運、民航發展，並第一次提出在運輸繁忙的地區修 建高速公路。

　　但當時交通運輸的格局是，鐵路佔全國貨運周轉量的70％以上，全國汽車保有量僅120萬輛，發展公路並未成為共識，修建高速的爭議尤大。其中強烈的反對意見來自鐵道部高層，對方的理由是，以高消耗為特徵的高速公路是資本主義的表現。

　　受此影響，在1985年《全國交通基礎技術政策徵求意見稿》中，起草者不得不把高速公路的名稱改為「汽車專用道」。

　　該意見稿通過後，交通主管部門和地方政府仍面臨一個現實問題：沒錢。當時來自公路自身的收入單一，僅有各省市汽車運輸公司上繳10％的營業收入作為養路費。這個從上世紀50年代沿襲下來的政策，顯然無法滿足修路的資金需求。

　　時任國家經委綜合運輸研究所所長王德榮，再次提出三條融資建議：將養路費徵收標準從10％提高到15％；根據國外「受益者負擔」原則，徵收汽車購置費，專用於公路建設與養護；總結廣東地區實行的「貸款修路、收費還貸」的政策經驗，推廣至全國。

　　這三條政策都被國務院採納，並於1987年頒佈實施。從此，收費公路開始在各省試水起步。

　　「當初設立收費路目的是為瞭解決幹線高等級公路建設投資問題。」國家發改委綜合運輸所交通產業與政策研究室高級工程師李玉濤告訴《財經》記者，「經過20多年的發展，收費公路政策已從最初僅作為零星路段建設的籌融資工具轉變為現在路網發展高度依賴的投融資槓桿，這為高速公路發展起到至關重要作用。」

　　這期間的「點石成金」之道在於以收費權為質押從銀行貸款，而其觸發點則是上上下下以高速公路建設為拉動GDP利器的高度共識。

　　此一共識肇始於1998年。1998年，全國全年新增高速公路里程3962公里，幾乎與過去五年一樣多。受亞洲金融危機影響，國務院「實施積極 財政政策，加快基礎設施建設，擴大內需」。當年下半年，公路建設投資規模由原定計劃的1200億元不斷追加，最終實際完成2168億元。

　　這一年對於中國公路融資而言，堪稱分水嶺。從此開始，銀行貸款大踏步進入公路建設領域。伴隨著BOT、經營權轉讓、統貸統還等融資模式與政策創 新，高速公路的融資槓桿率大為提高，吸納的資金量呈幾何級數增長，而銀行近乎無限的貨幣供給與長期低廉的融資成本，則直接誘發建設速度失控，高速公路的通 車里程一路狂飆突進。

　　王德榮對《財經》記者介紹，2004年國務院制定《全國高速公路發展規劃》，預計到2020年全國高速公路通車里程要達到8.5萬公里。但截至2010年，全國高速公路通車里程就達7.4萬公里，這相當於提前一半時間完成了規劃。

　　而據興業證券(601377,股吧)研究所數據，根據各省區市規劃，2010年以後的十年，還要再通車7.9萬公里。

　　《財經》記者據公開數據統計，全國高速公路通車里程的93.57％完成於1998年－2010年這13年間，66.14％完成於2003年－2010年這8年間，27.9％完成於2008年－2010年這3年間。

　　面對高速公路建設過熱、標準過高的局面，作為國家規劃專家委員會成員的王德榮回憶說，「在制定『十二五』規劃時，專家組也意識到，高速公路有沒有必要建得這麼快？」

　　王德榮分析，規劃被大大突破的因素之一在於審批權，「根據總投資和建設里程的不同，中央、省級政府都有對高速公路項目的審批權，全國的規劃對於地方政府約束性有限，每個省都有自己的規劃，有些地方甚至提出縣縣通高速」。

　　這也刺激了高速公路相對於國民經濟的超前發展。國家發改委下屬國家信息中心數據顯示，2001年至2006年，中國高速公路通車里程增速都在 15％以上，最高曾達到29.4％，同期全國GDP增速則僅在8.3％至11.04％之間，而客運量和貨運量增速分別僅在-0.8％至11％、3.3％至 12.2％期間。

　　這表明，高速公路建設投資、通車里程增速，均快於全國GDP增速和客貨運量增速。

　　「由於地方發展交通的巨大積極性，常迫使中央有關部門的規划來適應地方的規劃。一些地方的交通路網規劃是換一任領導就可能重新規劃一次。」中科院地理研究所所長陸大道告訴《財經》記者。

　　2010年8月，中國科學院曾向國務院領導提交了一份《關於避免我國交通建設過度超前的建議》，作為起草者之一的陸大道注意到，全國有21個省 份計劃到2030年使省內的高速公路里程達到5000公里左右，其中江蘇、內蒙古、四川、廣東、陝西甚至要達到8000公里到9000公里，貴州提出達到 6581公里，單位面積內的高速公路密度甚至超過英國。全國的高速公路總里程更是要達到驚人的18萬公里左右。

　　當地經濟發展水平和「一把手」的認識程度，是高速公路投資快慢的決定性因素。在GDP考核驅動下，一些地方政府建設公路相互競爭，導致在短期內，一些地區高速公路供給嚴重過剩。

　　造成這種現象的很大一部分原因在於，地方政府在公路大躍進的過程之中，存在大量的不合理甚至冒險投資。一些地方政府為了爭取立項，在可研階段高 估車流量，誇大預期效益，而公路建成後車流量達不到預測值，導致公路資產利用率低下；一些地方超出本地財力可能建設公路項目，建設中資本金到位率低，不得 不大幅增加銀行貸款，致使建成後經營收入難以償還貸款本息。

　　審計署發佈的2007年第2號審計結果稱，截至2005年底，竣工通車一年以上的20個項目中，有14個項目實際車流量只達到可研報告預測值的 60％，在規定的償債期內很難還清貸款。通行費難以還清貸款的路段，主要集中於東北和中西部地區。其中哈爾濱繞城高速公路西段，日均車流量僅為可研預測值 的13.8％，年收入扣除營運和維護費用後僅夠償還一個季度的貸款利息。

　　「如果建立起合理的決策機制的話，債務風險是可以被控制的，我們現在的問題是，對公路投融資的定位存在偏差。」李玉濤說，公路投資的基本定位是 滿足運輸需求，作為宏觀政策工具的功能不應被無限誇大，尤其不能破壞微觀層面的基本決策標準。2008年與1998年相比，政策環境、力度都不可同日而 語。

　　「地方政府應科學地做好自己的規劃，根據資金和財政能力去考慮自己這種發展基礎設施的願望和實際的差距有多大，有沒有可能做得這麼快。」交通部規劃研究院副總工程師徐麗說，「地方規劃制定要與它的責任和財政能力掛鉤，不能決策的人不去承擔財政的後果。」

　　業內的共識是，應該重新審視以公路基礎設施建設作為宏觀政策工具的定位了。

　　投融資之殤

　　長期為中國高速公路提供貸款的世界銀行，在2007年2月發佈的報告《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》中指出，高速公路建設資金來源結構當中，政府投資的比例較低，中央政府僅佔投資份額的15％左右，大頭是國內貸款和其他形式的舉債。

　　安徽省交通投資集團副總經理王宏祥向《財經》記者介紹，作為該省兩大省級高速公路融資平台之一，公司近幾年高速公路投資約在每年20億元至40 億元之間，資金來源比例大致為：來自中央政府投入的車購稅約佔10％，自身投入部分主要為下屬企業經營效益、已通車高速公路收費與二級公路收費約佔 15％，剩下的75％全部要依賴銀行貸款。

　　陝西的情況亦是如此。比如該省戶縣至勉縣高速公路，在已到位資金中，除車購稅等中央財政資金11.5億元，其餘30億元都是銀行貸款，省交通部門承諾用於項目建設的37.7億元資本金分文未到，導致項目建成後預計將比可研報告確定的還本付息額增加67.6億元。

　　「這是因為鐵路、公路建設投資並未納入財政預算，建設高速公路的中央出資部分由車購稅專款專用方式完成。」王德榮介紹，高速公路兼具公益性和商業性，過度依賴商業貸款，「意味著政府投入的缺位」。

　　據交通運輸部規劃研究院副總工徐麗介紹，苦於各級政府自有資金緊張局面，國家有關層面一度強調通過高速公路企業上市來解決資金問題。「最初上市的都是比較好的項目。」徐麗說。

　　目前全國有23家上市高速公路企業。高速公路融資渠道必須多元化已成共識，但其在資本市場上通過發行股票、企業債券、中期票據等方式直接融資的規模仍然偏小，僅佔高速公路投資的10％－15％。

　　相形之下，以收費權為質押從銀行貸款一直是最重要的融資模式——享有行政壟斷的特許經營權，以收益穩定著稱的高速公路，一直是地方融資平台中最為耀眼的明星，自然也是銀行競相放貸的「吸金機器」。

　　除過分依賴銀行的間接融資，項目主體的紊亂亦令高速公路投融資風險更形惡化。

　　「江蘇、遼寧也有很多債，但不會有太大的債務問題，就是因為全省的項目是一個管理主體，所有的借款人只有一個。」在徐麗看來，這種投資主體集中省份並無債務風險，相反，投資主體分散的省份，有些項目可能會出現債務問題。

　　目前高速公路項目實行「一路一公司」的管理模式，新建線路的建設資金由這條線路公司負責籌集，運營後的通行收費、贏利用於償還債務，這就導致了 高速公路的「冰火兩重天」——一些建設成本低、車流量大的項目收益非常好，甚至被人稱為「暴利」；而有的項目「差到連利息都還不上」。

　　如此一來，對於投資主體單一省份來說，全省高速公路項目可以實現公司內的交叉補貼，贏利預期好的線路彌補贏利差的線路，從而避免單一高速公路項目入不敷出，出現債務違約現象。

　　徐麗建議理順高速公路管理體制，實現自身統籌，「以豐補歉」，從而提高債務抗風險的能力。

　　此外，一些地方項目主體的「亦官亦商」也令高速公路投融資亂象雪上加霜。

　　李玉濤介紹說，根據公路建設投資主體性質和融資方式不同，《收費公路管理條例》把收費公路劃分為政府還貸和經營性公路兩種。前者是政府機構通過國有融資主體，利用銀行貸款，是間接融資方式；後者實際上是民營化，吸收私人資本，是直接融資方式。

　　兩種公路有著不同收費年限。按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，政府還貸公路收費最長不得超過15年，國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。而經營性公路則分別為25年和30年。

　　李玉濤認為，這種分類管理方式直接導致了許多政府還貸公路「變性」為經營性公路，即在收費期限將至時，採取一些辦法使之成為經營性公路，從而延長收費年限，由此引發了收費期限、稅收徵管、權益分配等諸多混亂。

　　如今，早年進行分類的邊界已經模糊。一些省市交通投資集團下的經營性公路在向銀行借貸，由此產生的債務也成為地方政府債務的一部分，出現違約時，地方政府也會站出來協調解決。與地方財政緊密捆綁，也使得高速公路債務愈發敏感、複雜。

　　而此種「亦官亦商」模式也極易成為腐敗溫床。以湖南為例，省高速公路管理局與湖南省高速公路建設開發總公司隸屬於湖南省交通運輸廳，屬於「一套班子、兩塊牌子」政企合一型。這種既代理政府履行「還貸公路」職責，又進行市場化運作，二者權責不清，易滋生腐敗。

　　近年來，湖南省兩任高速公路管理局局長、河南四任交通廳長等先後落馬，凸顯了這種管理體制弊端重重——在缺乏監管的體制下，投資決策缺乏應有的監督，腐敗叢生，產生債務風險也就不足為怪。

　　實習生曾佑蕊對此文亦有貢獻

　　北京「能人」

　　「交通廳對於這條路的修建，沒有銅陵市那麼迫切。按照規劃，通車要比銅陵市晚兩年。」一位接近安徽省交通廳的人士介紹。但對於銅陵市而言，打通這條經濟動脈迫在眉睫。

　　除了對於申報進度的焦慮，銅陵市當時還面對一個實際困難：沒錢。雖然工業經濟發達，但由於每年都有巨額固定資產投資，手頭可支配財政有限。

　　在此情況之下，來自北京的中基公司適逢其會。中基公司與宣城市相熟。銅宣公司成立前三個月，中基公司法人代表湯凌與宣城市時任副市長嚴敏在北京簽署合作建設宣黃高速的協議。

　　1962年出生的湯凌系江西武寧縣人，16歲時進入武寧縣水利局工作，22歲進入江西財經學院工業經濟系學習。1988年畢業後，湯凌被分配到財政部轄下剛成立的國有資產管理局工作。

　　在該局工作的兩年中，他結識時任產權司司長朱志剛，及辦公室幹部寇文峰。朱志剛之後一路升任財政部第一副部長，寇文峰後來下海創辦百富勤投資管 理有限公司，依託朱志剛染指大量投資、諮詢、評估業務。朱志剛後因受賄744萬餘元於2010年5月被判處無期徒刑，三位行賄人中，湯、寇兩位老部下分別 貢獻289.1萬元和205.5萬元。

　　「下海熱」的1992年，30歲的湯凌與寇文峰等人一起創辦集體企業北京東亞生物工程技術研究所，但因長期虧損後來註銷。同年，湯凌參與創辦北京市東頤聯合科貿發展公司並擔任經理。

　　1997年，這家公司與另一公司發起成立中基公司，註冊資本金為5000萬元，從事房地產、服務業投資，房地產開發經營、資產委託管理等業務。公司股權曾幾經轉讓，但過手股權者均為湯凌控制的關聯公司。這些公司也並不具備建設高速公路的資質與經驗。

　　一直從事生物科技等行業的湯凌，緣何會對高速公路行業產生興趣，已不可考。可知的部分是，遊走於北京與宣城的湯凌，與朱志剛、嚴敏都建立了良好的個人關係。嚴敏2010年因受賄罪一審被判處五年有期徒刑，並未提起上訴。

　　司法材料稱，從2000年起，湯凌不斷在朱志剛的情婦、女兒、弟弟有資金需求之際適時出手。同時也不失時機地通過朱志剛，為宣城市爭取廣祠高速公路車購稅中央補助款，以及幫助嚴敏之子調入安徽省財政廳工作等。

　　湯凌的人脈以及「跑項目」的能力為銅陵方面所需。為引入湯凌，銅陵市作了一些讓步。三方股東在北京簽署的公司章程中約定，銅宣公司的董事長和總經理均由中基公司委派。

　　同時，章程內容還包括，高速公路項目工程在交工驗收前未取得收費批文或政府批准的項目的經營年限少於25年，可決議解散公司。應按審計確認的竣工決算總價要求銅陵市政府收購本項目，各股東按出資比例收回出資並分配公司剩餘資產。

　　同期，湯凌還與宣城路建合組宣城市宣中基高速公路有限責任公司（下稱宣中基公司），以此運作宣黃高速項目。公司註冊資金3000萬元，中基公司與宣城路建分別出資2100萬元和900萬元。

　　徵地隱患

　　銅宣公司成立後，三方股東都相應充實了註冊資本。

　　宣城路建原註冊資本為7500萬元，通過將通行費收入累積成的資本公積轉為註冊資本，增資至6.2億元。

　　註冊資本僅為80萬元的銅陵建投被銅陵市政府增資至2億元。增資來源一是市政府授權以貨幣出資7500萬元，二是市政府將該市循環經濟工業園27.8平方公里的土地使用權作價1.242億元，多出部分算作公司的資本公積。

　　中基公司的資金同樣有限，公司原註冊資本為5000萬元，雖增資至1.36億元，但8600萬元來自海南陵水縣和樂東縣的林地注資。

　　在安徽省發改委2005年3月向國家發改委報送請示後，銅陵、蕪湖、宣城三市政府共同簽署了《加快銅南宣高速公路建設協商紀要》，隨後銅陵市加快了相關工作，僅用了半年時間就拿到了各相關中央部委的批文。2005年12月，銅南宣高速項目得到國家發改委核准。

　　據國家發改委批覆，該項目總投資核定為34億元，其中資本金11.9億元，佔項目總投資的35％，由銅宣公司出資；其餘22.1億元投資申請銀行貸款解決。

　　從銅陵市2004年2月起編制預可行性研究報告，至2004年12月銅宣公司成立，再到2005年12月拿到國家發改委的核准，銅南宣高速項目整個申報的過程僅22個月。

　　「高速公路項目拿批文的過程較長，三五年能走完就很快了，慢的話七八年都批不下來。早期修建的高速，還有已經通車了、審批還沒走完的情況。」銅宣公司上述中層說，這個審批過程堪稱神速，其中湯凌的作用不可忽視，「如果沒有湯總在北京的關係，批下來肯定沒這麼快。」

　　按照銅陵市預計，項目應在拿到批文後的一個月，即2006年1月開工。但當月省交通廳對該項目監督檢查時發現，項目未向該廳報送建設勘查設計招標投標情況和工程施工招標投標情況，未申請施工圖設計文件審批，未申請開工前審計，未申請公路工程施工許可。

　　省交通廳就此上報省政府，並督促銅陵市糾正。銅陵市隨後補辦了部分手續，但直至開工，該項目仍未拿到施工許可。這其中的問題是，缺少一個先決條件：征完地。

　　建設用地的正常審批流程為：在項目前期報批階段，項目業主要先提交建設用地預申請，國土資源部批准預申請後，由國家發改委核准批覆該項目。在建 設過程中，地方在初步測量、劃界後，由地方國土局核實、勘測，報省國土資源廳，再由後者報國土資源部。走完這套流程，才能拿到正式的建設用地審批文件。

　　有了建設用地審批，才能正式徵地，徵地之後才能拿到施工許可，有了施工許可才能開工。其時，銅陵市的徵地最早完成、也最徹底，宣城未全部征完，而位於兩地之間的蕪湖市僅完成了開挖界溝、房屋丈量工作，並未開始徵地。

　　資本金斷缺

　　在2008年以前，大多高速公路項目的常態是邊徵地、邊施工、邊審批。據國家審計署公佈的2006年對18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果，各省都存在類似現象。以安徽為例，在2004年4月至2006年4月，該省建設沿江路、安景路等五條收費公路徵地5.7萬畝，至審計調查時，尚未取得國家批准土地使用許可。

　　在實際操作中，銅南宣項目亦採用這種方式。如果順利，工作流程會是這樣：先徵地部分先開工，邊開工邊征完剩餘用地，再補辦施工許可。以上工作的 資金來源，系佔項目總投資35％的項目資本金。在全部手續齊備後，省政府會向項目業主簽發特許權協議，銀行才能據此放貸，解決剩餘65％的資金。

　　2006年5月和8月，在先天不足的情況下，銅南宣項目分別從銅陵和宣城開工。項目共被分為14個標段，銅陵開工1個標段，宣城開工8個標段。

　　不幸的是，開工不久，徵地和項目資本金環節同時出了問題。

　　據一位參與建設的知情者介紹，蕪湖方面一直未動手徵地的原因是，其提出按公路在各市的里程比例來確定股份以履行參股權，這引發其他股東不滿，因為蕪湖方面並未出前期費用。這一問題未能談攏。

　　此外，由於未與農民就補償價格達成一致，宣城未完全完成徵地。而由於宣城段開工最密集，這直接影響了施工。

　　除徵地問題外，至少11.9億元的項目資本金也並未全部到位。按比例，銅陵市、宣城市和中基公司分別要出3.6億元、4.2億元和4.2億元。 而實際情況是，銅宣公司賬戶內僅有4億元左右，其中1億元為三方股東現金投入，3億元為銀行貸款。另外，銅宣公司可動用的資金，還包括12個標段的施工單 位繳納的履約保證金，佔標段總投資的5％。

　　由於宣城市的資金充裕，銅陵市資金較為緊張，故宣城段雖然晚開工，但開工標段和工程進度均超過銅陵段。

　　對於中基公司而言，除了銅南宣高速項目，還要兼顧宣黃高速，資金壓力之大可想而知。司法材料顯示，資金緊張之時，湯凌不得不通過朱志剛向由財政部監管的中國石油(601857,股吧)天然氣集團公司、全國社會保障基金理事會的有關人員打招呼，以兩個單位給相關銀行攬儲的方法，為中基公司獲得銀行貸款。

　　但此時宏觀經濟形勢突變，2007年初開始，央行連續六次加息。湯凌的資金鏈斷裂。2007年3月，中基公司向銅陵、宣城兩市政府遞交報告稱，「鑑於當前宏觀政策調整、項目融資困難加大，同時自身也缺乏高速公路建設經驗等因素」，要求退出項目。

　　全面停工

　　中基公司的「退出函」，同時發給過現場施工方，這讓進場不到半年的施工方頗費躊躇。

　　負責宣城段內的A12標段施工的江西路橋集團董事長童世敏回憶：「剛進場時，我們就很擔心，提出不要大規模開工。但銅宣公司方面一再表示不會有問題，由於公司背後是政府，也就沒在意。」

　　宣城方面也表示，這個項目連接了另一條高速，相當於為宣城市修建了一條環城高速，「他們一再說，這個項目即使銅宣公司不做，我們自己也要做。」童世敏說，宣城市的積極態度，也打消了現場施工單位的疑慮。

　　但前期工作的狂飆突進造成的種種隱患，在施工單位進場後逐漸顯露。

　　負責A14標段施工的天津城建集團一位項目經理回憶，他們在進場後發現標段內有2公里長的建設用地未征完，而且這段路恰好在標段的正中間。

　　施工方在第一時間給業主遞交報告，銅宣公司只是口頭答覆「盡快解決」。這位項目經理說，業主的協調組找到各鄉鎮，來來回回開了不少協調會，但由於補償沒談攏未果。

　　在業主的口頭保證下，A14標段仍冒險開工。但一年後，2008年7月，上述2公里的徵地問題仍未解決，導致其餘路基施工完畢後，「兩頭修好了，中間連不上」，工程被迫停工。此外，業主提出設計變更，要把兩車道變成三車道，卻一直未提供圖紙，只能暫緩施工。

　　這位項目經理回憶，開工後施工方向業主打了不下50個報告，要求解決拆遷、設計變更以及種種現場問題未果。他分析說，拆遷和變更設計等事項，涉及到增加投資、重新審批等問題，而這些問題遠非銅宣公司一方所能解決。

　　2008年1月，停工整改令正式下發到銅宣公司，項目全面停工。至停工時，整個項目共完成工程量2.2億元。

　　「自從中基公司宣佈要退出起，就有施工單位停工。我們停得還算早的，感覺問題太多，實在不敢幹了，不停工，損失更大。」上述A14標段項目經理說。

　　安徽省交通廳建設管理處處長章厚忠告訴《財經》記者，當時質監站發現的問題主要是手續不齊、施工管理混亂。此外，財務管理也很混亂，打個白條就 把錢領走了。更重要的是，籌資方案也沒有落實。在項目上馬階段，正趕上國家大力拉動投資，但項目開工後遇到宏觀調控，直接導致銅宣公司融資困難。

　　移交未果

　　各種困難之下，曾經的「香餑餑」已成燙手山芋。早在尚未全面停工前，2007年8月，銅陵、宣城兩市政府聯合向省政府上報，請求省屬企業接管項目建設，中基公司也有同樣要求。

　　隨後，經省長辦公會議研究決定，由安徽省交通廳牽頭推進該項目移交給安徽交投。

　　2007年9月，省交通廳主持召開專題會議，確定銅宣公司100％股權全部退出，經審計確認後，有償移交給安徽交投；由雙方共同確定資產評估機構，對項目進行審計和資產評估等。會後，相關各方按照協調會要求做了一些工作，但總體進展不快。

　　2008年3月，交通廳再次召開協調會確定：雙方要在3月底前確定中介機構，並制定審計方案。會後，銅宣公司和安徽交投共同委託合肥天職會計師事務所進行審計。同年6月，審計機構出具了審計初稿。

　　按照計劃，2008年8月，交通廳將與銅宣公司、安徽交投及湯凌等開會，確認審計初稿。此時宏觀經濟形勢已發生變化，時值全球金融危機後中國提出「四萬億經濟刺激計劃」前夜，如能順利移交，及時復工、貸款，仍有望亡羊補牢，將損失降至最低。

　　可在關鍵時刻，作為項目核心人物的湯凌事發。

　　在飛抵合肥後，湯凌在下榻飯店被安徽警方帶走，並移交給北京方面，協助調查朱志剛案。在湯被控制的兩個月後，朱志剛被中央紀委「雙規」。

　　湯凌被帶走亦引發安徽省公安廳經偵總隊對銅宣公司展開調查，該公司賬目、電腦等被扣留一段時間。同期，分管重點項目的宣城市副市長嚴敏，以及宣城市交通局局長、宣城路建董事長吳興安因經濟問題落馬。

　　在被控制數月後，湯凌回家渡過2009年春節，但一直被限制離京，無法前往安徽。2009年7月，安徽省交通廳再次約見兩市政府和安徽交投負責人，進一步會商推進該項目復工問題。隨後，兩市政府再次上報省政府，請求省屬企業接管項目。

　　這一輪協調的進展仍然緩慢。安徽交投副總經理王宏祥透露，主要原因是銅宣公司一直沒表態：「他們要求對項目進行評估轉讓，而我們則堅持嚴格依照審計結果，以實際發生的費用來算。」這背後是預期收益和實際費用之間的巨大落差。

　　2010年8月，經國務院高層過問後，在銅宣公司股東會議上，湯凌同意按省政府會議精神，配合審計機構對公司進行財務審計並確認。

　　善後未定

　　「由於距上一次審計已時隔三年，銀行貸款一直是用公司賬面資金在還，工地、設備的廢棄程度也發生變化，所以不得不重新審計。」安徽省交通廳建設管理處處長章厚忠透露。

　　據其介紹，目前審計機構正在形成審計報告。報告初稿出來後，委託的雙方如對審計結果表示認可，審計機構會出具正式報告。但問題是，「三方股東對於審計結果的認識不統一，哪些賬該算進來、哪些賬不該算進來，各有自己的一套認定」。

　　接近交通廳的人士介紹，移交雙方對於停工損失和公司債務存在分歧，「比如，前期『跑項目』的很多花費肯定是無法入賬的」。

　　施工方的停工損失不小。施工單位江西路橋集團、中鐵十四局第二工程公司自測後稱分別損失2000多萬元，天津城建集團稱損失近3000萬元。在 宣城段開工的八個標段中，這三家完成的工作量卻並非最大。童世敏估計稱，施工方的損失彙總起來，遠遠超過1個億。這筆損失由誰補償，並未取得一致。

　　此外，中基公司在銅宣公司的35％股權已經抵押。2009年7月，因陷入一起貸款合同糾紛案，北京市東城區法院凍結了中基公司在高速公司 7013402.25元的股權（後於2011年4月解除凍結）。而在股權被查封的四個月前，中基公司向北京泰信典當有限公司借款3500萬元，並以其在高 速公司所有的3500萬元股權作為質押。不過這個質押行為的債權方法定代表人阮子奇系湯凌胞弟。

　　徵地仍是困擾移交的一大問題。據A12標段所在地村民介紹，2006年徵地時，每畝價格僅8600元。如今，附近的項目徵地價格早已漲到每畝兩三萬元。

　　而即使以上問題都得以解決，能否開工仍存在變數。安徽交投一位中層人士告訴《財經》記者，受到整體宏觀調控的影響，今年建設資金緊張，有限的資金被用於投入今年能夠通車的項目和在建項目，新開工的項目很少，銅南宣項目全部建完所需資金巨大，要復工恐怕有心無力。

　　王宏祥認為，尚需看銀行如何評估此項目，「不過，現在考慮這些為時尚早，還是要等正式接手後再說」。

　　高速畸變

　　知情人士介紹，安徽省近年來的固定資產投資增速都在30％以上，最高超過40％。光靠政府投資無法滿足建設需求，因此，省市兩級都很重視引入社會資金。但結果並不理想。

　　實際上，銅南宣高速並非安徽省近年來唯一停工的高速項目。湯凌染指的宣黃高速，也停工兩年多才復工。

　　2006年下半年，銅南宣項目宣城段施工正酣之際，宣黃高速同時開工。後來銅南宣項目停工時，一位留守現場的施工方代表在宣黃高速施工現場發現，後者也出現停工。據《財經》記者瞭解，停工原因是，安徽省高速公路規劃方案調整後，宣黃高速未取得國家立項。

　　到2008年7月底，宣黃高速由安徽省高速公路集團接手建設後，此前由中基公司與宣城路建合組的項目公司才於2009年初得以正式解散。

　　而另一條阜陽至六安的阜六高速，也曾停工數年。阜六高速是2003年安徽省政府招商引資項目，分阜陽至周集、周集至六安兩段，由兩家不同的項目公司投資建設。2004年開工以來，由於投資方建設資金嚴重不足，工程時斷時續，後徹底停工。

　　2008年12月，阜陽至周集段復工，現已建成。2009年12月，阜六高速項目公司拖欠債務的問題，通過訴訟方式解決後，也已復工，目前正在修建。

　　據安徽省交通廳內部人士透露，與湯凌類似，阜六高速所引社會資金，背後的實際控制人同樣背景非凡。

　　國內公路歷來以國營主體「貸款修路，收費還貸」的模式建設，在安徽，社會資金往往以省市政府招商引資，與政府投融資平台合資成立項目公司形式引入。

　　但不僅前期引資，高速項目建成後的經營權轉讓，亦引來相關麻煩。2003年，同在安徽，合巢蕪高速公路在招商引資過程中，被低價處理給東方控股集團董事局主席蔣學明。2005年，蔣因坐莊泰山石油(000554,股吧)資金鏈緊張，在賣掉股權而不得的情況下，迫使安徽省回購項目。經國家審計署認定，經營權轉讓的一出一進間，國資損失達到12.4億元。

　　高速公路項目的融資槓桿率高、資金量大，如若「運作」得法，可撬動銀行貸款獲得巨額現金流用於各種短期投資。此外，高速項目建成後的穩定收益， 本身也是一個巨大的資金池。在政府投資比例偏低的現實下，高速公路已成為融資工具之一。而最終要為投資者的超額收益埋單者，仍是處於市場終端的社會公眾。

　　作為最早向高層建議「貸款修路，收費還貸」模式的專家，中國交通運輸協會常務副會長王德榮，反對經營權轉讓、高速公路項目上市等方式。他亦不讚同「統貸統還、以豐補歉」政策，「一條路收回投資就應停止收費，怎麼能繼續收費用於建設新公路？」

　　「高速項目融資的過度金融化，也客觀上助推了地方政府的投資熱。」他認為。

在外企、國企曾經一統江山的機械工程行業，三一重工的崛起令人矚目，其橫衝直撞的競爭風格與其在資本市場的縱橫捭闔，也引發了諸多爭議。這個「中國製造」的新版本，究竟是如何被造就出來的？

2011年10月上旬的一天，在位於湖南長沙的三一集團總部食堂，以55歲的董事長梁穩根為首，幾十個人在一張近30米長的餐桌旁落座。他們平時一日三餐都一起吃，總裁助理以上級別的人必須參加，遲到的還會被罰100元。

三一集團總裁唐修國對南方週末記者回憶，他那天打趣說：「你們不知道梁總是首富了嗎？怎麼還是這幾個菜？」一桌人哄堂大笑。梁穩根在2011年成為福布斯、胡潤富豪榜雙料首富，三一集團也成為造富人數最多的公司，共有七人上榜，梁穩根等四位創業兄弟一個不少。

餐桌上，梁穩根講起了自己的一個笑話。他出生在湖南省漣源市茅塘鎮的一個小山村，小時候偶爾跟著做篾匠的父親坐火車出門。當時位於長沙市天心區的火 車南站還沒廢棄，是湖南省境內最大的列車中轉站。因此，在中南工業大學讀書時，梁穩根對同學們說：「中國所有的火車都要經過天心。」

「他們至今還在嘲笑我。」梁穩根說。

就是這樣一個窮小子，在29歲時辭去了國有企業的工作下海創業，氣得父親舉起了扁擔。如今，他已擁有700億元的財富，並據多家媒體報導，他可能將「棄商從政」。

梁穩根等四人創建的三一重工（股票代碼：600031）也成了中國工程機械行業市值最高的上市公司。2011年7月，三一重工以市值215.84億美元首次進入英國《金融時報》全球500強排行榜。

在外企、國企曾經一統江山的機械工程行業，三一重工的崛起令業內矚目，其橫衝直撞的競爭風格與其在資本市場的縱橫捭闔，也引發了諸多爭議。這個「中國製造」的新版本，究竟是如何被造就出來的？

三一集團董事長梁穩根2011年成為福布斯、胡潤富豪榜雙料首富。 （CFP/圖）

生於草莽

一期30台挖掘機全軍覆沒，最終被當成廢鐵賤賣。

唐修國在一次晨跑時遇到了梁穩根，梁穩根對他說：「如果我是你，我三年跑到華盛頓。」這是1983年，湖南漣源市的兵器工業部洪源機械廠，兩人都剛 剛大學畢業分配過來。梁穩根說這句話想激勵唐修國考哈佛大學研究生，這是梁穩根的一個夢想，但他當時已經28歲，並成了家，唐修國當年只有21歲。

雖然梁穩根並不知道哈佛大學在波士頓而不是華盛頓，但這種常識性錯誤沒削弱對唐修國的刺激。「我崇拜他。」唐修國現在還是這麼說，「他是有社會閱歷的，經歷過做小手工藝品謀生的階段，袁金華也下過幾年鄉，但我和毛中吾只是應屆畢業生。」

一起創業的四位兄弟就是在洪源機械廠湊齊的。在四個兄弟裡面，梁穩根年齡最大，老成持重又喜歡談論時政，一副改革先鋒的模樣。而在創業之後，他又成 了一個最會製造故事的人；唐修國戴著一副大眼鏡，經常笑呵呵的；毛中吾長著一張國字臉，言談犀利，他當過工人，讀過夜大；袁金華圓臉，留分頭，下過鄉，後 畢業於哈爾濱工業大學。

梁穩根提出了辭職辦企業的想法，當時新中國第一張私營經濟的「准生證」隨著中國光彩實業有限公司成立而誕生。雖然還沒聽說過「下海」這個詞，但在兄弟們面前，梁穩根提出了一個更蠱惑人心的說法：「做一塊試驗田，探索現代企業管理。」

1986年，四人湊了6萬元本金，在創業的前幾年裡做了販羊、焊片等不怎麼賺錢的買賣，最終靠新材料站穩了腳跟，到了1993年，三一新型材料廠更名為湖南省三一集團有限公司，產值已經過億。

研究生畢業的向文波在1991年加入三一。1994年前後，受宏觀調控影響，新材料行業不太景氣。向文波考察市場後認為混凝土機械行業前景不錯。於是，梁穩根和向文波帶著300萬元本錢從茅塘鄉出來，到長沙創立三一重工。

「剛開始的時候可是有『背水一戰，不成功則成仁』的意思。」唐修國回憶，那時候大家出去必須拿合同回來，要把產品賣出去。那時候企業攤子小，只要每個月賣出幾台產品，就開始盈利了。

但2000年之前的中國工程機械市場仍是舶來品的天下。卡特彼勒、小松、日立建機、利勃海爾等國際品牌佔據了90%的市場份額。剩下的10%還要被 中國工程機械行業排名第一的徐工集團、三一的同城兄弟中聯重科等國企瓜分。在它們面前，三一重工唯一的產品——混凝土泵車屬於「小打小鬧」水平。當時，三 一集團的主要盈利來源還是老家的金屬材料和銲接材料業務。

儘管如此，1997年，在唯一的產品實現盈利後，三一又看上了挖掘機市場。當時做出這個「進攻」決策，依然是個冒險行為。在這之前，韓國大宇、現代，德國阿特拉斯品牌相繼湧進中國挖掘機市場，本土品牌全軍覆沒。

三一「猛衝猛打」的基因又發作了。「300多萬塊錢的泵車我們能做，不到100萬的挖掘機怎麼會做不出來呢？！」唐修國從1998年起，連續4年在 各種公司會議上討論挖掘機的製造，除了液壓系統、駕駛室要靠進口，關鍵的問題出在液壓油缸上，日本KYB出口給中國多少油缸，決定了中國可以生產多少挖掘 機。

2002年3月，梁穩根親自坐鎮第一期挖掘機的生產。液壓系統是進口日本小松的，發動機採購德國的，油缸是三一自己生產的。一套裝備配在一起，結果是完全不能工作。一期30台挖掘機全軍覆沒，最終被當成廢鐵賤賣。

挖掘機的核心部件依然需要靠進口，重新用回KYB油缸後，小松液壓系統的供應又出了問題。從2002年到2006年，挖掘機業務一直是三一咬牙想要啃下的骨頭。

「猛衝猛打」雖然讓三一闖進了挖掘機市場，但在汽車業務上卻損失慘重。2002年7月成立的三一汽車製造有限公司，主營業務裡原本包括重卡、客車、汽車起重機底盤等。但其中的客車因為「三一優勢不足」，已經停產。

一位熟悉工程機械行業的人士告訴南方週末記者：「那一次，三一大概賠了1個多億。」

不過，他覺得三一的風格就是如此。「他們非常看重對市場的開拓，即使失敗了也願意一次次埋單，然後再推出新的產品。」

偷師日本

德國產品能用4年，我們的能用3年，但他們的機器壞了維修跟不上，三一能快速提供維修服務。這就是創新。

2004年下半年，在政府緊縮銀根、控制基建規模之後，三一重工遇到了麻煩。

「我們那時擱置了一些發展計劃。對內部和外部形式的擔心讓我們擔心項目的投產之日，就是停產之日。」唐修國說，那時為了提高公司決策效率、加強部門間的橫向溝通，三一重工還將在早上7點半舉行早餐會變成了一項成文的制度。

幾個創始人又撿起了20年前看過的書。「我在1985年的時候就看過德魯克的《卓有成效的管理者》。那時候還是台灣版本的，叫《有效的管理者》，是藍色的外皮，沒有今天的包裝漂亮，是梁總讓我看的。」唐修國關於和管理層討論讀書的回憶異常清晰。

6月底，負責云南省高速公路建設管理的云南省公路開發投資有限公司被曝貸款千億卻想「只付息不還本」的信用違約事件後，餘波未了，又有高速公路被捲入資金危機：陝西省在建的延志吳高速發生銀行貸款斷裂導致拖欠巨額工程款事件。

《西安晚報》報導，今年6月份以來，在建的延（安）吳（起）高速公路26個施工標段，超半數陸續停工，更被指拖欠農民工工資上億元。8月20日上午，延吳高速公路第十一標段的10餘名工人代表冒雨來到延安市高速公路建設管理局，他們已經是數次到這裡來討要他們的工錢了。

據延吳高速公路十一標段主管隧道安全施工的經理王世遠講，十一標段總共有330名工人。「到現在，僅十一標段經過延安市高速公路建設管理局簽字認可 的總欠賬就高達3900多萬元，其中農民工工資1200多萬。這僅僅是拖欠我們一個標段的農民工工錢，據我們保守估算，整個工程拖欠26個標段所有農民工 的工資絕對過億元」。

報導裡所提到的「延吳高速」全稱為延安安塞經志丹至吳起高速公路，也稱「延志吳高速」（下文同），項目由陝發改交運〔2008〕2089號和陝發改基礎（2009）1495號批覆。

根據上述文件，延志吳高速全長約117公里，暫定建設里程約110公里。項目於2008年12月開工建設，計劃工期為四年，項目總概算為1078507.6萬元。

在陝西省交通運輸廳網站的「諮詢投訴」 欄目，有網友在2011年4月份已經反映過延志吳高速拖欠工程款的問題：「延安經志丹至吳起高速公路，已經半年不支付工程款了，施工單位實在無法忍受了， 農民工也無法忍受了，材料供應商更是不能再忍了」，「工程幹到這樣，我們都墊付幾千萬了，企業馬上要拖垮了」，「業主到底有沒有資金」。

延安市高速公路建設管理局在該欄目回覆稱：「延志吳高速公路建設管理局目前因國家資金調控，資金出現了一些短缺，但我局多方融資，從2010年11月至2011年4月半年時間共給施工單位撥款813999219.68元」。

根據前述有關批覆文件，延志吳高速的資金來源以延安市政府自籌為主，國家和省上給予補助。而據陝西省新聞網站華商網消息，延安市高速公路建設管理局長助理胡援強對記者解釋稱，之所以出現撥付工程款不及時的情況，是因為國家金融政策調整，導致銀行貸款斷裂，工程融資出現問題。

胡援強稱，將多方籌措資金先給欠款民工補發部分拖欠工資，「目前已經籌措到300多萬，應該能支付工人4個月的工資，剩餘工資盡快想辦法給予支付。」

首都機場高速公路收費問題餘波未了，近日，又有消息稱，全國14家高速公路上市公司2010年毛利率超過房地產業，高速公路的公益屬性再次成為各方爭論焦點。

高速公路毛利率超房地產 京15條高速去年收費50億

據《新京報》6月30日報導，全國14家高速公路上市公司2010年年報數據顯示，14家公司的銷售毛利率算術平均值在50%以上，超過房地產行業。

以寧滬高速為例，2010年其銷售毛利率為56.21%，贛粵高速2010年銷售毛利率為48.81%；深高速2010年銷售毛利率為52%，四川成渝高速為58.88%。

北京的高速公路毛利率相對較低。除首創股份旗下京通快速的毛利率超過67%之外，經營京津塘高速的華北高速毛利率只有40.66%。不過，北京三家 上市公司經營的16條收費公路，2010年收取的通行費也已經達到57億元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15條高速公路仍收費50億元。

北京控股並未單列出機場高速的毛利水平，但根據3.12億港元對應8500萬港元股東應佔溢利，考慮96%的持股因素和25%的所得稅率，其機場高速業務的毛利率應為38%。

而據瞭解，大型行業中，房地產行業是毛利率較高的行業。但這一行業的毛利率也一般維持在40%以下。壟斷型企業中，中國石油去年的銷售毛利率為33.79%，中國石化為19.66%。

曾起訴首都機場高速公路收費違法的律師李勁松表示，公路建設本來就是帶有公益性質的工程，就像保障房一樣，政府不允許過多盈利。原則上是保本微利，5%-8%的利潤率，最高利潤指標不可能也不應該超過15%。

公路何時回歸公益屬性？

高毛利率不可避免地會牽扯到高速公路的高收費。其實，國務院早前頒佈的《收費公路管理條例》明確提出，公路事業的發展應堅持非收費為主。在近日交通運輸部、發改委、財政部等五部委發的通知裡亦強調「公路作為公益性基礎設施的基本屬性」。

然而，據瞭解，目前我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路。其中很多還是超期收費、超量收費。

既為公共事業，為什麼還要收費？

據悉，高速公路包括還貸公路和經營性公路。還貸公路收費為了還清貸款；經營性公路則不僅要收回投資，還要有收益。

「不管是收費還貸，還是經營性公路，這個模式並非可以無限期使用。在還完貸款或者實現前期回報之後，應該逐漸作為一個准公共產品，為大眾提供便捷服務。」北京交通大學教授歐國立稱。

不過，當前各地頻現還貸公路轉為經營性公路，藉機斂財。據《廣州日報》報導，目前風波中的首都機場高速就是從還貸公路轉為經營性公路，並以此為由超期收費。

北大教授王錫鋅王錫鋅在《新民晚報》的採訪中就指出，公路喪失公共屬性因政府投入缺位。

「經常有人提到，美國的高速公路很少有收費的，這是因為公路建設90%的資金由美國聯邦政府投入，這是公共基礎設施，應當由政府投資建設。我國的情 況是，無論是政府貸款建設然後把它賣掉，還是社會資本的介入，都要由地方出錢。社會資本進來了，憑什麼不讓它掙錢呢？它本身就是營利性的。」王錫鋅說。

王錫鋅說，從高速公路建設的投入可以清楚地看出，一種具有公共屬性的產品，異化為市場的資源，也是因為政府在投入上缺位引起的。過去可以說沒錢，現在財政資金應該夠充足了。政府財政的投入上不發生轉變，收費公路的亂象就不會消除。

有發改委相關人士近日表示，要使普通公路逐步回歸公益屬性。對此，專家指出，應嚴格執行法律上規定收費期，並充分公開財務信息；對一些新建的公路，政府要有建設上的財政投入，不要在源頭上再欠賬了。