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首都機場高速公路收費問題餘波未了，近日，又有消息稱，全國14家高速公路上市公司2010年毛利率超過房地產業，高速公路的公益屬性再次成為各方爭論焦點。
高速公路毛利率超房地產 京15條高速去年收費50億
據《新京報》6月30日報導，全國14家高速公路上市公司2010年年報數據顯示，14家公司的銷售毛利率算術平均值在50%以上，超過房地產行業。
以寧滬高速為例，2010年其銷售毛利率為56.21%，贛粵高速2010年銷售毛利率為48.81%；深高速2010年銷售毛利率為52%，四川成渝高速為58.88%。
北京的高速公路毛利率相對較低。除首創股份旗下京通快速的毛利率超過67%之外，經營京津塘高速的華北高速毛利率只有40.66%。不過，北京三家 上市公司經營的16條收費公路，2010年收取的通行費也已經達到57億元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15條高速公路仍收費50億元。
北京控股並未單列出機場高速的毛利水平，但根據3.12億港元對應8500萬港元股東應佔溢利，考慮96%的持股因素和25%的所得稅率，其機場高速業務的毛利率應為38%。
而據瞭解，大型行業中，房地產行業是毛利率較高的行業。但這一行業的毛利率也一般維持在40%以下。壟斷型企業中，中國石油去年的銷售毛利率為33.79%，中國石化為19.66%。
曾起訴首都機場高速公路收費違法的律師李勁松表示，公路建設本來就是帶有公益性質的工程，就像保障房一樣，政府不允許過多盈利。原則上是保本微利，5%-8%的利潤率，最高利潤指標不可能也不應該超過15%。
公路何時回歸公益屬性？
高毛利率不可避免地會牽扯到高速公路的高收費。其實，國務院早前頒佈的《收費公路管理條例》明確提出，公路事業的發展應堅持非收費為主。在近日交通運輸部、發改委、財政部等五部委發的通知裡亦強調「公路作為公益性基礎設施的基本屬性」。
然而，據瞭解，目前我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路。其中很多還是超期收費、超量收費。
縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路（政府還貸公路），國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路（經營性公路），經依法批准後，方可收取車輛通行費。
既為公共事業，為什麼還要收費？
據悉，高速公路包括還貸公路和經營性公路。還貸公路收費為了還清貸款；經營性公路則不僅要收回投資，還要有收益。
「不管是收費還貸，還是經營性公路，這個模式並非可以無限期使用。在還完貸款或者實現前期回報之後，應該逐漸作為一個准公共產品，為大眾提供便捷服務。」北京交通大學教授歐國立稱。
不過，當前各地頻現還貸公路轉為經營性公路，藉機斂財。據《廣州日報》報導，目前風波中的首都機場高速就是從還貸公路轉為經營性公路，並以此為由超期收費。
北大教授王錫鋅王錫鋅在《新民晚報》的採訪中就指出，公路喪失公共屬性因政府投入缺位。
「經常有人提到，美國的高速公路很少有收費的，這是因為公路建設90%的資金由美國聯邦政府投入，這是公共基礎設施，應當由政府投資建設。我國的情 況是，無論是政府貸款建設然後把它賣掉，還是社會資本的介入，都要由地方出錢。社會資本進來了，憑什麼不讓它掙錢呢？它本身就是營利性的。」王錫鋅說。
王錫鋅說，從高速公路建設的投入可以清楚地看出，一種具有公共屬性的產品，異化為市場的資源，也是因為政府在投入上缺位引起的。過去可以說沒錢，現在財政資金應該夠充足了。政府財政的投入上不發生轉變，收費公路的亂象就不會消除。
有發改委相關人士近日表示，要使普通公路逐步回歸公益屬性。對此，專家指出，應嚴格執行法律上規定收費期，並充分公開財務信息；對一些新建的公路，政府要有建設上的財政投入，不要在源頭上再欠賬了。