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京東傷物流

http://magazine.caing.com/2011-09-10/100301565.html

　　9月7日晚，路透發佈消息稱，京東商城將於月中啟動IPO，預計融資額40億-50億美元，這將超越谷歌創下互聯網領域有史以來最大規模的融資紀錄。

京東商城宣佈，三年內將投資100億元用於物流建設。CFP

　　這個傳言引發了業界的口水戰。扔磚者質疑：「不盈利就IPO？A輪1000萬，B輪2100萬，中間對賭過一次，C1輪1.5億，C2輪 15.31億，估值100億，融資40億-50億，董事會有8個席位，個人的投票權超過50%？強哥強買強賣嗎？」叫好者則在忙著羅列：京東商城在線銷售 家電、數碼通信、電腦、家居百貨、服裝服飾、母嬰、圖書、食品等11大類數萬個品牌的70餘萬種商品，日訂單處理量超過15萬單，網站日均PV超過 3500萬，2010年銷售額首次突破100億元，今年預計就將達到300億元。而劉強東更引以為傲的，則是京東手握2000萬註冊用戶，據稱「基本都是 回頭客」。

　　消息人士稱，一旦上市成功，13年前還在中關村租賃櫃檯的京東商城創始人兼CEO劉強東，身價將達80億-100億美元，成為新的中國首富。

　　不過，「准首富」現在要解決的頭號難題是物流，否則，京東多年來憑藉快速物流積累起來的忠實用戶將面臨流失的危險。家住北京天通苑附近的李女 士，一位已經被京東黏了三年的忠實回頭客，在今年8月就被一次空調的網購經歷徹底傷害了——遲緩混亂的物流、嚴重受損的產品以及機械應付的客服，改變了她 對京東商城的印象。

　　類似的糟糕體驗近來並不鮮見。「這是我經歷過的最糟糕的網購」，「開一輛『金盃』，把冰箱橫著就送來了」……很多用戶從微博上給劉強東直接留言投訴。從用戶們給京東商城的網評來看，大部分的投訴均集中在大家電的物流和售後環節。

　　走上與傳統家電零售商國美、蘇寧的PK台，是京東擴張的必然，但「大家電」給它帶來的內外衝突遠超想像。面對這樣的用戶反饋，自稱每天要花大量時間瀏覽用戶評論的劉強東，是否還能保持淡定的信心？如果任由這樣的情況繼續，快速奔跑的京東會摔多大的跟頭？

配送之痛

　　8月2日，李女士在京東商城選購了一台標價3379元的三菱重工空調。完成付款兩日後，貨在週四被送到家裡，但需要客戶自己給廠家打電話預約安 裝，最快次日登門。這是小麻煩。孰料第二天拆掉家中的舊空調之後，三菱重工的安裝工人居然發現京東發來的空調室內機和室外機型號不匹配。

　　經過數輪電話交涉，京東的客服協調物流部門終於答應在次日（週六）上門換貨。廠家的安裝隊週日再次登門，拆箱後發現室外機的散裝片上有嚴重劃痕，室內機也有小損傷。

　　「紙箱並沒有破，有明顯劃痕的部位，其外面還有另一個零配件蓋著，那配件卻沒有劃痕。」李女士對財新《新世紀》記者回憶當時的蹊蹺一幕，她猜測自己收到的極有可能是退貨的機器，「被重新裝箱又出來混了」。

　　「三菱的安裝隊不建議繼續安裝，他們抱怨說，京東賣出去的貨，打開十台裡至少有兩台是有劃損的。」李女士告訴財新《新世紀》記者，她再次聯絡京東客服，被告知「24小時核實情況後，三到五日會派人上門換機」。

　　被拖得心煩意亂的李女士決定退貨。但離譜的事並未結束。8月8日，她在家接待了兩輪由京東派出的物流人員，均聲稱是來取回問題空調的——其中一批穿著京東制服，另一批沒穿。再然後，到了指定退款的日期，李女士沒有收到退款，客服告知尚未收到貨物退回的確認。

　　這個遭遇並非孤例，從京東商城的客戶評價及微博上發給劉強東的投訴中均可發現類似情況。在聽取財新《新世紀》記者對李女士遭遇的描述後，一位京 東商城內部人士承認，「這裡有供應商的問題，也有我們管理的問題，也有物流的問題，也有售後的問題，總之就是很多問題……」但他同時表示，京東並非沒有意 識到問題的存在，只是改進「需要時間」。

　　事實上，如何解決上述問題，已經成了劉強東及其團隊近來的大課題。從客戶體驗的角度，李女士的抱怨針對的是產品完成下單付款後的環節——配送。 京東在大家電項目中的買家評論中，差評也主要集中在物流配送環節。送貨慢、送錯貨以及物流損傷，成為投拆最多的問題。在劉強東的短期任務列表中，「不遺餘 力地繼續投資物流、擴大訂單和售後處理能力」，也始終被放在「快速提高銷售額，穩步提升毛利率」之前。但這件事非朝夕之功。

　　以做IT、通信和消費電子等3C產品起家的京東商城，自成為「中國B2C市場最大的3C網購專業平台」之後，2008年初開始涉足平板電視，並於當年6月擴充至空調、冰洗、廚衛、家影等大家電產品線，完成了「全線家電網購平台」的搭建。

　　京東的看家業務——3C數碼產品的在線銷售，憑藉「低價正品」和「當天或次日送達」，為京東積累了良好用戶口碑 。但是，花了三年時間鏖戰於大家電業務，劉強東卻遲遲不能贏得同樣的競爭優勢。

　　「能做好3C並不等於就能直接做好大家電。」另一大B2C巨頭淘寶的一位負責人對財新《新世紀》記者分析說，「因為後者在庫存方式、物流配送、IT信息系統等諸多環節，均有別於數碼商品對於自營式B2C企業提出的要求。」

　　不僅如此，持續激增的訂單量，也使得用戶體驗與自身能力之間產生越來越頻繁的矛盾。2011年初，京東內部預測的年度銷售目標是230億 -260億元，這一目標在年中被刷新為300億元。但不斷修訂的銷售紀錄背後，是早已滿負荷甚至超負荷運轉的物流和信息系統面臨越來越沉重的考驗。

　　劉強東自己多次承認，京東成長的腳步正被物流環節拖累，訂單增長太快成為「甜蜜的煩惱」，物流中心的處理能力無法跟上，消費者體驗肯定大打折扣。他坦言，「無論過去還是現在，物流都是我們最大的挑戰。公司能不能繼續平穩地發展，就在於物流體系建設的成功與否。」

　　今年3月，京東商城完成了高達15億美元的第三輪融資，被投資基金認可的除了令人矚目的業績高增長，還有劉強東自建倉儲物流的決心。然而，京東 自有物流的主力部隊主要用於3C類小型產品的配送，對於如何配送大家電並無經驗。此外，訂單數量有限，拿自建物流來做，跑一天可能就只送一兩單，從成本的 角度也很不划算。因此，京東選擇了與專業經營大家電配送的第三方物流公司合作。但第三方物流在標準化服務上不及自建物流的水準，產品的物流損毀頗為嚴重。

　　正值炎夏，在京東購物失意的李女士，最終還是「老老實實去家附近蘇寧門店買了一台三菱空調」。她調研了蘇寧和國美電器兩家門店，對方都承諾三天送貨上門，並立即完成安裝。而對比了價格後，她發現原來在京東訂的貨並不便宜。

　　在業內人士看來，由於傳統大家電零售商蘇寧、國美均有龐大的銷量基礎及與供應商多年建立的關係，京東很難建立價格優勢。而且國美、蘇寧網點密佈，可以輕鬆實現就地配送安裝，在物流和售後服務上，京東同樣不易趕超。

　　劉強東知道這意味著什麼。他說：「當每天的訂單超過1000個時，企業的大部分精力就在處理客戶投訴，如果我們沒有能力投資物流系統，1000個訂單造成的100個投訴就會讓企業每天流失100個客戶。」

　　在劉強東看來，電子商務正變得越來越「重」，當京東商城開始與國美、蘇寧等傳統家電零售業成為對手，倉儲物流就變成自己必須投入巨資的核心環 節。硬實力的對比上，國美電器在全國有一支1000多人的自建專業配送團隊，大家電配送正是他們的強項。在倉庫條件上，以北京地區為例，京東有一個大家電 倉庫，國美卻擁有三個配送中心。更專業的團隊、更短的運輸距離，都讓線下連鎖企業在大家電配送安裝的服務競爭中更勝一籌。

　　8月29日，到成都參加APEC中小企業峰會的劉強東宣佈，三年內京東商城將投資100億元用於物流建設，今年同時開工建設7個一級物流中心和 25個二級物流中心。此外，京東還考慮在未來5年內，投資200億-300億元，在北京、上海、廣州、成都這四個中心城市自建物流。

與訂單賽跑

　　「送貨外包裝上有兩個訂單，一個是我的，一個不知道誰的，很舊了。安裝後發現外機不工作，回頭一想：敢情是別人退貨的東西又送來給我啊！」一位江蘇的用戶在購買與李女士相同的三菱空調時，經歷同樣離奇。

劉強東自己多次承認，京東成長的腳步正被物流環節拖累，訂單增長太快成為「甜蜜的煩惱」。西西/CFP

　　有問題的退貨，為何被當成新貨重新發出？同一訂單的空調，室內機和室外機又為何會出現型號不匹配？為什麼京東的客服居然能協調出兩批物流人員到 用戶家中去取同一台退換貨產品……想要說服用戶相信這每一樁案例均屬於「非典型事件」很難，用戶更願意自己去猜測原因。而習慣於規模高速膨脹的京東商城， 同樣也習慣了在發展中給各個環節「補洞」。

　　IT系統作為電子商務企業運轉的命脈，是頗讓劉強東躊躇的「補洞」重點。目前京東運行的這套信息管理系統，核心部分是2008年京東自主研發 的，設計的承載峰值為每天處理10萬單。這一上限早在2010年京東「6·18」週年慶典促銷期間就已被突破，而目前京東每天接單紀錄，已被刷新至26萬 份。

　　2010年秋天，京東內部針對是否要推翻原有信息系統，請外部公司打造一套全新IT管理系統，曾進行過激烈論證。其中一種選擇是由曾為蘇寧電器量身打造信息系統的IBM負責方案設計。

　　2005年，剛剛上市的蘇寧電器（002024.SZ），融資後第一個大項目就是請IBM零售業信息化解決方案的顧問團隊設計SAP／ERP 系統。此後，蘇寧又針對ERP系統優化、數據挖掘分析、SOA平台建設、財務組織優化、人力資源培訓以及倉儲配送等信息化處理項目與IBM結成全面戰略合 作。蘇寧高層曾對外透露，整套方案的落實所需資金規模為3億元，四五年的運營證實，IBM設計的這套系統的確在企業管理、組織架構優化以及流程變革等關鍵 性問題上發揮了強大威力，幫助蘇寧獲得了優於競爭對手的供應鏈管理效率。

　　但這一提議後來被蘇寧以IBM戰略合作夥伴的名義出面阻擊。劉強東其實也心存顧慮。他擔憂的是，IBM對在線銷售所需的信息管理系統也無太多經驗，它為蘇寧做的這套系統可能只適用於傳統的線下零售模式，目前並沒有由外包負責打造的針對電子商務的信息系統成功先例。

　　最終，劉強東選擇了按模塊對外分包的策略，在京東舊模式基礎上逐步完善。即將不太重要的模塊交給外包公司，但事關倉儲物流的核心模塊繼續由京東 內部研發團隊「修補」。2011年6月他曾對外透露，京東的物流費用+研發費用（包含薪酬）佔到上半年公司總費用的70%，他希望如此巨額投入可以幫助京 東儘早結束訂單增長領跑於IT系統更新這一不安全的局面。

　　如果說信息系統是企業內部的基礎保障，那麼客服系統就是京東面對用戶的基礎條件平台。京東能否在年底突破300億元大關，並非劉強東思考的首要命題，在他看來，「如何做好售後服務」，是京東要解決的頭等大事。

　　在收到那麼多投訴之後，劉強東很難泰然處之。「最近這段時間，他幾乎每天都對內提出一個針對客服的新想法。」一位京東商城內部人士對財新《新世 紀》記者透露，劉強東曾在公司內提過「七天無條件退換貨」和「先行賠付」等客服政策的可能性，但論證結果並不理想，這兩個很有號召力的政策思路最終都被推 翻。在公司相關部門看來，充其量只能從部分標準產品入手嘗試執行，全線產品實現的條件並不成熟。

　　劉強東也在考慮改善退換貨效率的具體方式。在京東，現行的物流人員配送KPI考核內容以及配送抽成，均沒有包含上門取退貨的逆向物流，員工因此 沒有積極性。而前述京東內部人士告訴財新《新世紀》記者，改變KPI考核標準則與人力資源管理有關，不是劉強東一句話就能拍板的。

　　儘管京東在銷售額上已是一家過百億元級的大公司，但在管理上還被很多商業人士視做「start-up」（新興）企業。在此階段，劉強東要解決的 不僅是各種業務發展問題，還要「先革自己的命」，在管理上避免主觀決策。劉在2009年決定將全國客服呼叫中心設在家鄉宿遷，就被京東內部認為是其拍腦袋 做的決策，後遺症至今沒有解決。目前，該呼叫中心經過擴容，可容納500個電話席位，但在宿遷，京東發現很難招到那麼多普通話流利的女性客服人員。無奈之 下只能從四川招人，再千里迢迢轉移到宿遷。

「友商」可畏

　　在劉強東的提議下，京東商城在內部把競爭對手稱為「友商」。但溫暖的稱謂下，無法掩蓋京東商城強烈的趕超欲。

　　2010年末，劉強東向國美、蘇寧這兩大霸主級的線下零售企業叫板，宣稱家電零售業「三足鼎立之勢已成」。但在外界看來，劉強東的這番說法，與其說是既成現實，倒不如說是其個人對京東的願景。

　　從硬實力對比看，國美、蘇寧全國的門店網絡在1000家以上，覆蓋城市達到700座，而京東的服務網絡目前還只能覆蓋100座城市。

　　從價格上，京東想要在全部商品實現「全網最低價」也幾乎不可能。它面臨的價格戰對手不再只是噹噹和卓越，還包括國美、蘇寧各自的線上銷售平台，以及家電品牌供應商或大的渠道代理商依託淘寶平台開辦的旗艦店。

　　業內人士指出，大家電領域的在線銷售，用戶更傾向於購買品牌知名度較高的產品，但由於尚未形成足夠規模的訂單交易量，京東在大家電領域與供應商的博弈中目前仍相對弱勢，想在進貨環節拿到一個便宜價格並不容易。

　　9月7日，國美電器宣佈與歐洲最大的白電品牌、全球第一大廚房家電製造商伊萊克斯簽署新一輪為期五年的深度戰略合作協議。國美藉機對外公佈的銷 售數據顯示，今年利用國美渠道銷售出的伊萊克斯空調有望突破50萬台。雙方依此簽訂了未來三年內的大單採購協議，計劃實現銷量310萬台。

　　對比之下，京東目前的奮鬥目標還基本停留在與眾多一線品牌達成「網絡經銷商」的授權合作，儘可能多地直接從廠家而非代理商渠道拿貨。

　　由於缺乏對產品的專業瞭解，上游進貨的檢驗也是一大麻煩。對於標準件的檢驗，京東目前主要採取稱重的辦法，以初步判斷包裝內是否存在缺件。但對 於非標準產品來說，進貨環節的驗貨就更為困難。那些單價較高的大家電，京東還需要開箱驗貨，由於專業經驗有限，京東的驗貨只能停留在產品外觀是否有劃損這 一層面。此外，劉強東近期在一次媒體訪談中也坦言，京東從後台信息管理系統上與供應商系統的對接也存在很多困難。

　　劉強東不止一次對外提及，實現500億元的銷售目標，將是幫助京東進入平穩發展期的一條「安全線」。所謂「安全」，玄機在於「走量」，只有穩定 於一定的量級，才能牢牢掌握與供應商博弈的話語權。在3C領域，劉強東已經嘗到把控話語權的甜頭，但在大家電戰場，京東商城尚任重道遠。

电商改写快递 草莽物流大佬如何改写变局

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-23/wMNDE4XzM3MzgwMg.html

欢迎来到“电商时代”。

在电子商务企业凭借自身积累或资本助力拥抱这样一个时代之际，起家于草莽、早期依靠制造业推动、身处产业链最末端的快递大佬们，注定面对行业变局的冲击—更大程度上，冲击还是被动的。

快递是中国物流行业一个极为细分的领域(快递的对象通常是指适合以小包裹形态独立运输的物品，一般是以运输物品的重量作为划分标准，来区分快递与一般货运 的区别)。1990年代以来，珠三角、长三角、京津塘由于特殊的地理位置与商业氛围成为众多民营物流快递企业的发源地。其中，宝供物流是供应链物流的代 表，德邦物流是零担货运的代表，顺丰则是快递行业的代表。这些企业多起于草莽，它们冲破了由物资、商业、运输三大传统部门掌握的运输资源，引入现代物流的 理念与模式，推动了工商业成长，为中国物流业带来了第一次变革。

2006年成为中国物流业的分水岭，按WTO规则，中国全面放开国际货代业务和国际快递业务。此前，中国物流行业的增长点还集中于海运、空运、零担货运和 供应链物流方面，快递并未获得足够重视。彼时大家熟悉的“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)仍在生死线上徘徊，物流业的大佬聚会上，快递不过是 个不起眼的小角色。

现在，形势则大为不同。一家物流企业的负责人告诉记者，目前民营企业在供应链物流、综合物流方面缺乏进一步向上的动能，以宝供为代表的物流企业竞争力没有获得持续提高，反而将资源投向地产等领域。与之相反，快递行业则在持续高速发展。

在华南，顺丰速运(集团)有限公司(以下简称顺丰)在创始人王卫的带领下，用高标准和良好的服务体验打造出了中国快递行业迄今为止的最高水平。低调的王卫 成为备受追捧的行业大佬，不得不深居简出，四个保镖贴身护卫。在2010年中国物流行业排行榜中，顺丰以资产计排名第14位，排在其前后的都是中国传统物 流的大佬们，它们脱胎自国有企业，从事的多为能源、矿产等垄断性行业的运输。

在华东，集体出身于浙江桐庐的“四通一达”的创始人们，借助电子商务带来的巨量快递规模飞黄腾达，那些几年前还在村里谋生的亲戚、朋友转眼间成为这些企业割据一方的“诸侯”。桐庐，这个浙西小县如今别墅成群。

在京津，盘踞着中国快递行业数家庞然大物，它们体制僵化、条块分割、缺乏活力，正面临着向现代物流业的进一步转型;鲜有的几家上规模的民营企业则在发展道路上经历了曲折，它们在综合物流、供应链物流还是快递作为主业方面一度徘徊，并因此错失良机。

快递业近几年的飞速发展主要受益于网购市场的不断升温。2010年，中国电子商务交易额达到4.5万亿元，同比增长22%;2011年淘宝网日交易额最高 达到19.5亿元，而这些都要靠快递完成最后的交易。未来两年，中国网上零售交易规模有望突破10000亿元(占全年社会商品零售总额5%以上)，这为快 递行业带来无限的想象空间。

“电商时代”将成为中国物流业再次变革的爆破点。由此，快递业成为竞争激烈而又炙手可热的行业，其在信息技术、流程管理、客户服务、战略规划方面进步迅 速，正在领先物流业其它分支。中国物流行业投资与利润的重心开始从生产经营的前端即B2B下的工业物流、项目物流，向后端即B2C、C2C下的快递配送倾 斜。

不过，风头正劲的快递企业面临的也不全是机遇。2010年以来，电商大规模自建物流所带来的跨界竞争正给它们带来威胁。

“今年是物流年。”中国电子商务协会秘书长陈震的这句话，可以看做今年电商行业的最好注脚。

“10年以后最成功的物流企业一定不是今天的前十名，一定会诞生新的物流行业领军者。”马云在今年初阿里巴巴物流战略发布会上的话言犹在耳。未来3年，阿 里巴巴将携合作伙伴在仓储网络方面投资200亿-300亿—这还不算完，阿里巴巴宣称，为发展物流系统，集团与合作伙伴共同集资的数额将超过1000亿元 人民币。

尽管马云给搭档们吃定心丸，声明“不抢大家饭碗”，但物流企业显然不会相信。在9月16日举行的快递业年会上，星晨急便总裁陈平公开开炮：“电商做物流的生意，就是在跟物流抢市场。你凭什么跑到我的地盘上?你跑到我的地盘上就是跟我争!”

在这一轮烧钱竞争中，自建物流的急先锋，也是从自建物流中获益最大的京东商城当然不甘落后。9月12日，刚融资15亿美元的京东商城董事局主席兼CEO刘 强东在成都宣布，未来3年内将投资100亿元用于物流建设;此外，还将在未来5年内，投资200亿至300亿元在北京、上海、广州、成都四个城市自建物 流。如今，京东商城70%以上的业务可以实现自主配送，“京东商城在信息、技术、网络方面的大规模投入已经使其物流配送水平领先于多数快递企业。”中国快 递协会副秘书长邵钟林说，电商自建物流的最初动力来源于快递行业的低品质，无法满足其要求，根本原因则是电商全国布局的战略选择，及对销售渠道的控制意 图。

加大物流投入的原因之一，是电商大佬们对于传统快递业这个搭档越来越不满。在年初的物流战略会上，马云说，“我们发现(现阶段)所有抱怨、投诉都来自物 流。”阿里巴巴集团总参谋长曾鸣解释说，“物流日益成为中国电子商务发展的重要瓶颈，物流服务水平远不能达到消费者当下期望，并直接限制网购潜力的进一步 释放及互联网经济的进一步升级。”

京东商城一位不愿透露姓名的高管对此表述得更加清楚和具体。他表示，电商企业发展到一定阶段，拼的就是用户体验，第三方物流恰恰在这一点上难如人意。“不是自己人，这个过程就是不可控的，会出现很多问题。2009年前京东收到的投诉，有70%都来自于第三方配送环节。”

快递企业也许会对这样的指责觉得委屈，因为电商发展速度实在太快，甚至是一种野蛮生长，要跟上这个行业的速度委实艰难。“京东处在快速发展过程中，几乎所 有问题都像是(一眨眼冒出来的)，迫在眉睫，”京东商城那位高管感慨，“如果你去过京东，整个氛围会让你感觉，这个公司一直在奔跑。”

不得不承认，以电子商务的发展速度与规模，完全有能力催生一家在规模与实力方面更为领先的物流企业。

电商崛起将如何重塑物流速递行业的生态圈与市场格局?

首先面临威胁的将是以“四通一达”为代表的加盟型快递，这类企业崛起之初由于缺钱、缺人，采取的是松散的加盟方式，每个加盟商都是独立法人，这种方式的优 点在于可以迅速扩张，把企业做大，以低价格、低品质获得电商业务;缺点在于难以做强，服务品质不佳，且易导致管理危机。

中国快递协会副秘书长邵钟林是位老邮政。他所在的中国快递协会2009年才成立，管理着5000余家大大小小的快递企业。邵钟林认为，网络型企业本来管理 就难，快递行业又具有全程全网的特点，加盟则意味着利益主体多元化、利益诉求多样化，加盟商无法从全网的角度考虑服务质量与品质。

随着电商规模越做越大，无疑会比以往更加重视客户体验，尤其是终端配送的体验。电商自建物流后，加盟型快递企业的业务最容易受到冲击，在提升服务品质的压 力下将不得不启动转型(其实转型已经开始)。这并不容易，2002年左右，顺丰将加盟制改为直营时，曾遭遇到强烈抵制甚至血与火的考验。

其次，顺丰的领先地位将受到挑战。顺丰属于传统快递企业，优势集中在写字楼的零散客户，其成功路径是依靠粤港业务积累了大量资金后，率先将西方成功的快递 业务模式、理念及流程复制过来，治理结构与运营相对规范，国内扩张步步为营，并以速度为核心形成了高标准、高品质、高价格的定位与口碑。不过，对顺丰而 言，如果不抓住电子商务的机会，其规模与实力有被超越的可能。

而目前，顺丰还没有对电子商务市场做出反应，只是在做一些试探性动作，比如向上游的延伸及陆运通的推出。正如王卫所说，不介入电子商务会影响顺丰的发展， 但进入电子商务是找死，直营企业无法做低价业务。对顺丰来说，现在还有足够的实力以逸待劳，等待大规模介入的合适时机。但这样的时间窗口期，想必不会太 长。

最后，对华北区域的物流企业来说，电子商务带来的物流变局为它们提供了再次上位的机会，目前宅急送等企业已启动了面向B2C的全面转型。还有更多的综合物流、项目物流企业蠢蠢欲动。

在电子商务的冲击下，无论是过去的B2B项目物流、以顺丰为代表的直营快递，还是以申通为代表的加盟快递，都面临迫切的转型压力，需要前所未有地重视电商环境下的客户需求与体验。“一要看市场有什么样的要求和需求，二要对自己的能力与水平有正确

京東破「運費全免」金身：B2C物流成本細賬

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全場免運費，電商扛不住了。

自11月25日起，京東商城稱，將對39元以下訂單收取5元運費，鑽石級、雙鑽級用戶可以繼續享受全場免運費的特殊優惠。

「全場免運費」作為電商企業洗牌的工具的同時，也極大地提高了整個行業的配送成本。有業內人士表示，無論客單價多少，無論毛利率多低，倉儲物流費用始終按照以包裹為單位來計算，這樣一來，客單價低的訂單，電商的那點毛利都全貢獻給物流公司。

於是，各大電商開始自建物流。對於京東這樣平台電商來說，能夠利用規模來攤薄其物流成本，但是對於垂直類的電商來說，規模是一個還難以觸摸到的門檻。

免不起的運費

「對於客單價小的訂單來說，毛利潤幾乎被快遞費吞噬完畢」

自去年開始，「全場免運費」被京東、噹噹、卓越等三家電商用來大打圖書價格戰。其後，「全場免運費」逐步成為B2C電商的標配，此後各類電商紛紛咬牙跟上。

據一位京東前高管告訴記者，在京東上，39元以下的訂單很大一部分是圖書和小電子產品。圖書的平均客單價是25元，毛利率約在15%-20%。這意味著每送一次圖書，毛利只有5元錢。而小電子產品的毛利更是只有5%左右，幾乎不賺錢。

「對於客單價小的訂單來說，毛利潤幾乎被快遞費吞噬完畢。訂單越多，虧損就越大。」派代網分析師李成東認為，加收5元快遞費只能平衡北上廣等大城市的配送費，對於中小城市來說，每個訂單的配送成本遠高於5元。

B2C大多覆蓋的是零售業，利潤偏低，物流成本早已讓這些電商苦不堪言。李成東告訴記者，「目前，電商仍然利用免運費來搶市場，實際上，運費是免不起的。」

零 售業的利潤率比較低，減少了中間渠道的電子商務亦是如此。據記者瞭解，大家電的毛利率不到5%，電腦是6%-7%，利潤薄得像刀片。它們的淨利潤大多來自 品牌供貨商的返點，大約只有2%-6%。服裝的毛利率約是50%，鞋是20%多，毛利率相對較高，但客單價較低，退換貨率居高不下，服裝的退換貨率是 7%，鞋子是10%。再刨去營銷、人力、正常的運營開支，折算下來，服裝、鞋子等品類的淨利潤僅在10%左右。

庫巴網CEO王治全告訴記 者，那些運營較好的3C類電商，平均下來，一件家電的配送成本是50多元。其中，大家電的配送成本比小家電要高。比如，一件5000元的冰箱，毛利約是 250元錢，而配送一件冰箱的物流費用是100元，這還沒有算上保價、倉儲、研發、人員工資的費用。小家電的毛利在20%以上，但是客單價低，平均是 200元-300元，毛利幾乎只能覆蓋物流費用。

「鞋類B2C的物流成本約佔客單價的10%。」樂淘網副總裁陳虎告訴記者，目前，鞋類B2C實施的「兩雙鞋」模式進一步推高了物流成本。好樂買的客單價是300多元，樂淘的客單價是200多元。

「B2C電商如果經營不善，很可能虧損。再做點促銷，打點折扣，或者免運費，那麼虧損很大。」王治全抱怨，「2008年，庫巴營收1個億，那時還有幾百萬的利潤。現在，營收20億，卻虧損不少。」

「現在是電商企業自己對物流買單，但是未來，這筆物流費用要麼是供貨商買單，要麼是消費者買單。」王治全表示，電商用「過度服務的物流」進行洗牌的運作已經讓很多B2C失血太多。除了外貿B2C能夠賺到錢，針對國內市場的B2C幾乎沒有一個能夠賺到錢。

第三方物流之殤

「為了搶速度，不耽誤時間，不允許顧客試穿、拆包」

「現在，各個B2C電商的物流倉儲成本都很高。平均而言，物流成本佔到18%。」李成東告訴記者。

前文提及的京東前高管則表示，全國平均來算，京東每個訂單平均的倉儲物流成本是15元，京東的客單價是900多元，由此計算，京東的物流倉儲成本比例是2%。

根 據噹噹的財報，今年第三季度，噹噹的物流倉儲成本是1.3億元，佔總營收的14.2%。自從「建物流、拼速度」成為競爭要素之後，噹噹的倉儲物流支出就一 路攀升。2010年第四季度，噹噹倉儲與物流支出佔據營收的比例是12.3%，今年第一季度是13.3%，如今，這一數字又更新為14.2%。

韓都衣舍CEO趙迎光告訴記者，包括退換貨造成的物流成本在內，物流倉儲的成本在服裝業約佔到10%。

在記者的採訪中，不少電商感嘆，配送質量較高的第三方物流太貴了。據一位電商高管透露，順豐對電商的快遞費，全國平均下來是22-25元錢，同城快遞是15元，異地是25元以上。「如果順豐的服務價格再降個30%-35%，那麼我就能夠接受。」該人士說。

實際上，不少電商都坦承，自己並不願意去搞物流，只是沒有辦法。現在的快遞公司提供的服務不能滿足電商的需求。

「第三方物流更多的是送文件，為了搶速度，不耽誤時間，不允許顧客試穿、拆包。電商拉進一個新顧客的成本很高，第三方物流讓顧客對電商的體驗不好。這會白白流失掉自己的用戶。」好樂買CEO李樹斌感嘆。

對 於電商行業來說，70%的物品都走的是貨到付款。EMS標準的回款時間是35天-60天，順豐和宅急送一般是5天-7天。但是電商要求現金流的運轉週期較 短，較長的結算週期對電商是個挑戰。而且，這還不能保證100%結算，物流公司需要送貨員手中一層一層收上來，貨送得越深（三線城市、縣鄉），回款週期會 越長。

同樣，對於貨到付款，物流公司往往並不願意。「對於大城市的貨到付款，送貨員需要花費更多的時間，並且大量款項帶在身上，對送貨員 來說也不安全。」一位在快遞公司工作的員工告訴記者，為電商網站送貨不如普通商務快遞的利潤大，電商公司對資金周轉率的要求高，一些小物流公司往往給電商 墊資。

自建物流成本賬

單個配送員60單/天的配送量是分界點

面 對第三方物流的成本高壓，京東、好樂買、蘇寧易購、卓越亞馬遜、國美商城等各個電商早已開始自建物流。目前，京東的配送人員近2萬，有72%的訂單實現了 自主配送。京東在全國各地的倉儲中心加起來達到50萬平方米。未來5年內，京東還將耗資200億-300億元在北京、上海、廣州、成都等四個城市發展物 流。

「物流成本是按照每個包裹來算的，和客單價沒太大關係。」億邦動力網總編輯賈鵬雷說，對於那些自建物流的企業，往往需要大幅增加同一地區的發單量，才能夠有效減少物流成本。

對京東這樣的大型平台電商來說，規模化能夠攤薄其成本。目前，京東的日均定單量在30萬。在北上廣等大城市來說，相近地區的包裹數量相對較大。

對於垂直類的電商來說，提升規模來降低物流成本，並不是一件容易的事情。樂淘就曾明確表示，不會自建物流。百麗旗下的優購也選擇與如風達合作，並不自建物流。

現在好樂買的物流成本約佔營收的3%-4%，這並不包括倉儲的費用。其中，倉儲的倉庫一般是租用，貨架、流水線都是自建，倉儲人員也由電商自己配備。

「存儲成本隨著訂單量、貨品周轉率來算，都是可變的。」李樹斌告訴記者，自建物流能夠提升配送態度、個性化服務，並且也需要速度。

在使用第三方物流時，好樂買的退換貨率是10%；使用自建物流後，退換貨率只有5%。自建物流不僅需要考慮的是服務態度，退換貨率也是一個重要的參數。退換貨率太高，會帶來積壓的庫存、貨品折扣、資金佔壓，帶來的損失會更大。

在李樹斌看來，零售業的利潤不高，需要有足夠的貨品來增加重複購買，垂直電商必然要拓展產品線。未來，好樂買還將向服裝、配件拓展。

據易訊網CEO卜廣齊透露，對於3C類產品來說，如果單個配送員能夠完成60單/天的配送，那麼自建配送體系的成本要低於外包給第三方。「但單個配送員60單/天的要求，很多B2C企業的規模都還達不到。」王治全說。

大新華物流「遲付租金」背後：航運陣線收縮謀輸血

http://www.21cbh.com/HTML/2011-11-22/yNNDE3XzM4MTYyNA.html

最近一段時間，大新華物流每天都要與幾家不同的海外船東溝通和協商，希望能將市場高位時簽下的高價租船租金有所降低或者延緩支付。

這些租船合同，大多是金融危機前海運業處於繁榮時期簽訂的。當時，一艘17萬噸的散貨船租金最高達到每天12萬美元，而現在卻只有兩萬多美元，這令包括大新華物流在內的很多簽訂中長期租船合同的航運企業無法承受。

一邊是租金居高不下，一邊卻是運價「跌跌不休」，航運企業正在經歷金融危機以來持續漫長的冬天，這對剛剛進入航運業三四年的大新華物流來說，感受更加明顯。

延付

最近幾天，有海外船東稱，大新華物流拒絕向船東支付船租，部分船東因此扣住了租給大新華物流的船隻，以保護自己的利益。

大 新華物流總裁李忠對記者指出，延付租金的情況的確存在，主要涉及大新華物流在航運高峰時期租下的約10條干散貨船，當時公司訂購時的長期合同最高租金達每 天5萬美元，而現在市場上最低租金只有6000美元，因此公司希望與船東商談適當下調租金費率，但並不會拒付租金，現在也每天都在安排陸續的租金付款。

事實上，在近兩年的航運低迷期，拖欠船費、延付租金的航運企業時有出現，由於此前簽訂的租金太高，而目前的運價太低，到付的船一下水就會虧損，很多合同根本執行不下去。

收縮

這正是在行業低迷期進行「抄底」的大新華物流所面臨的行業現狀。最近幾年來，通過多項兼併收購與合資合作，大新華物流旗下已經迅速囊括了包括集裝箱、干散貨在內的多家海運公司和造修船企業，不過至今還未能迎來航運業的復甦之機。

「現在這個階段，我們對新的收購會比較慎重，內部也開始進行調整，比如暫時不會再訂新船，到期的船也不再續租，同時對一些無法盈利的航線也進行了縮減。」李忠接受《第一財經日報》記者專訪時表示。

本 月初，大新華物流就將開通不久的美西航線暫停運營，把運力集中在日本、東南亞等近洋航線及沿海內貿集裝箱和干散貨等優勢航線。而這也是很多航運企業正在做 的事情，由於貨量下滑和成本高企，今年以來已有14條泛太線遭撤線，而中海集運一位高層對記者透露，公司也在考慮暫停一條歐洲航線的運營。

整合

在收縮和調整的同時，航運板塊也需要更多資金輸血。對此，李忠對記者透露，目前公司正在通過銀行融資和發債等多種外部融資方式，儘量籌集更多的現金，幫助航運板塊度過持續的低迷期，此外，海航集團也計劃對大新華物流進行增資。

大新華物流一位高層也對記者透露，目前，大新華物流的負債率在70%左右，上半年接近80%。而航運板塊在資產規模和收入規模上佔大新華物流的比例只有20%，公司旗下的業務板塊還包括綜合物流、航空貨運以及快遞、碼頭等。

目 前，大新華物流還在籌建一家新的集團，旗下將整合此前大新華物流通過新建和收購而來的快遞企業、物流資源，公司還是第三方支付牌照的第一批獲得者，並陸續 收購了農產品、有色金屬、鋼材、漁業和鮮花等交易中心，這些也將會整合進這家新集團，以實現供應鏈配送和電子商務的結合。

京東商城今年擬36億元投建物流

http://news.imeigu.com/a/1329765180182.html

京東商城集團創始人兼CEO劉強東2月20日表示，京東今年仍然會在物流、信息化建設等方面加大投入，全國同時有6個倉儲基地在建，全年在物流方面的投資將達到36億元。

對於京東商城的盈利問題，劉強東表示，京東商城在物流、信息等方面的平台搭建成熟後，可以滿足海量訂單需求，公司很快就能盈利。

啟動電子書刊業務

2月20日京東宣佈，正式啟動電子書刊業務，進軍電子閱讀市場。據悉，首期上線8萬種正版電子圖書，預計年底上線的正版電子書刊將超過30萬種，在國內B2C電子圖書市場奠定領先優勢。

京東商城圖書音像采銷副總裁石濤介紹，公司電子書平台在產業鏈上游與業內主流供應商合作；終端方面則與包括電腦整機、智能手機、電子書和平板電腦在內的諸多品牌硬件廠商密切合作，通過客戶端軟件模式消除硬件壁壘，構建完整的電子書產業鏈。

劉強東透露，公司今年頭兩個月圖書銷售額增長超過800%，預計全年圖書銷售額將輕鬆突破15億元，明年預計會達到30億元。

在劉強東看來，京東銷售紙質書僅僅是公司在圖書音像市場佈局的開始，當時籌備音像圖書業務部門時，就想做電子書，只是因為條件限制，才拖延到現在推出這一業務。據悉，京東電子書首期上線的8萬種正版圖書來自200家合作供應商。

下一步，京東可能會拓展到數字音樂領域。劉強東認為，隨著國內知識產權環境的逐步改善，付費閱讀、付費音樂終究會成為主流，屆時版權方和數字內容投放平台的價值會得到進一步體現。

對於當前電子書行業的版權和利益分成兩大問題，京東方面介紹，在版權方面，採用DRM版權保護技術，而對出版社的分成則達到七至八成，充分保障出版社的利益。

近年來，京東保持了年均200%的增速，業界預計京東2011年銷售額接近300億元。而隨著品類的擴充，公司2012年有望繼續保持高速增長。

否認壓榨供應商

針對日前網上有關「壓榨」供應商的傳聞，劉強東稱，公司對此做了認真調查，該供應商是一個小家電企業，京東平台收取20%的服務費包含倉儲、配送、收款等環節，在行業內屬於正常水平。

今年以來，京東商城全品類擴充的步伐開始加快，除此次進入電子書市場外，此前還宣佈推出在線旅遊預訂業務。

劉強東表示，公司現有用戶量非常龐大，用戶的需求也日益多元化，京東推出奢侈品頻道，旗下「千尋」主攻服裝服飾等，就是為了滿足用戶的細分需求。

公司認為，從主營3C轉型網上綜合零售商是現階段最重要的戰略目標，而最近3到5年是品類擴充的重要時機。京東將堅持全品類戰略，根據市場需求，在合適時間推出新的產品品類。

(責任編輯：胡濤)

星晨急便倒閉 阿里「云物流」嘗試遇挫

http://www.eeo.com.cn/2012/0310/222482.shtml

經濟觀察報 記者 李娟 遲有雷 「云物流理念不錯，但是實驗新模式太耗費錢了，我沒想到幾千萬的投入都還遠遠不夠。」3月7日，身陷破產漩渦的北京星晨急便公司（以下簡稱「星晨急便」）CEO陳平在接受本報採訪時如此感慨。

這家在某種意義上承載著阿里巴巴「云物流」夢想的公司，在馬云參股注資整整兩年後，不堪經營壓力，瀕臨破產。

星晨急便原有業務目前已全部暫停，上海區正式進入財務、債務清算流程。而「失蹤」數日的陳平亦現身上海，直面星晨急便員工和加盟商的討薪討債。

事件還在持續發酵。星晨急便破產引發的蝴蝶效應正一一顯現：陳平兄弟的公司宅急送的倉庫遭到星晨急便加盟商的圍攻；星晨急便此前併購的快遞企業鑫飛鴻正圖謀自立；而阿里巴巴方面則對這筆當初寄予厚望、如今意外破產的投資至今不予表態。

一夜破產

「公司解散了，阿里7000萬，我的5000萬全部賠光了。現在客戶的2000多萬貨款（被）加盟商非法侵佔，也不能返還。1400多名員工兩個多月沒有工資，我已經傾家蕩產。做生意有賠有賺，現在公司賠本了，懇請大家一起承擔，在此，真誠地向大家說一聲：對不起了。」

3月5日，這條被稱作是陳平發給合作夥伴的短信迅速傳開。

徐鵬飛是江蘇南通如東縣的星晨急便加盟商，他已經整整歇業兩個多月了，原因是「從去年年底開始每天只能接到兩三個件，後來甚至就沒了，一直閒著」。 當天下午，他上網看到這條短信截圖後，迅速打開了潘多拉系統——這個星晨急便平日最繁忙的電子業務平台，串聯起了星晨急便所有的終端：營業點、庫房、分撥 中心、加盟商。正常情況下會有400多人同時在線。

但此刻平台上只有40多個人。徐鵬飛馬上打電話給另一個星晨急便總包商，對方在電話裡焦急地稱已經好幾天聯繫不到陳平本人。

徐鵬飛慌了。所有加盟商都慌了。

像徐鵬飛這樣的加盟商，星晨急便共有3000多個，他們此前上交給星晨急便的發貨預存款、保證金等一系列費用，從一兩萬到10多萬不等。北京一位加盟商代表告訴本報，北京地區目前統計到加盟商被拖欠的金額累計有500多萬。

聯繫不到陳平本人，很多加盟商選擇將手中未派送完成的快件貨款扣了下來。這些貨款總價值約2000萬。

事態持續發酵。3月6日，宅急送位於上海浦東區的一處倉庫被星晨急便上海區加盟商包圍並封鎖，一位星晨急便包銷商透露稱，宅急送該倉庫的業務已經因此陷入停滯。

急於討回加盟費、保證金的星晨急便加盟商選擇將矛頭對準宅急送並非沒有理由。宅急送的控股股東陳東昇和陳顯寶是陳平的兄弟。2011年年底，星晨急便出現經營困難，當時，陳平曾對內稱「宅急送要戰略投資星晨急便」以穩定軍心。

而在此次出事後，有消息稱，星晨急便的所有業務以及車輛已經全部移交給宅急送。這些無疑都是星晨急便加盟商將怒氣轉向宅急送的原因。

此外，原來星晨急便併購的快遞企業鑫飛鴻也圖謀自立。就在陳平「失蹤」後，鑫飛鴻悄悄「改換門庭」，將其官網改名為「飛鴻物流」。

鑫飛鴻負責人鄧飛浪稱，當時和星晨急便的合併只是加盟形式，星晨急便還拖欠了鑫飛鴻的貨款和員工工資。他稱，目前鑫飛鴻已經獨立經營了，和星晨急便不再有關係。

3月6日，陳平終於現身。他在隨後接受本報採訪時稱，自己並沒有「跑路」，而是一直在做各分公司的債務統計、財務彙總，根據這些來確定最後的解決方案，加盟商的欠款「該償還的一定償還」。陳平還稱，現在星晨急便的情況他並不願意看到，但是已經沒有資金再做下去了。

失敗的合作

2010年3月，阿里巴巴集團和星晨急便達成合作，阿里巴巴以7000萬元參股星晨急便。阿里巴巴方面稱，之所以被星晨吸引是因為其董事長陳平以「云計算」方式運作的物流業模式，也就是「云物流」。

所謂「云物流」，即在需求一端將大量客戶發貨信息彙總起來並對訂單信息進行初步處理，在供給一端將小物流公司的分散運送能力通過信息化系統整合起 來。這樣，加盟的小快遞公司只需要一個電腦就可以訪問星晨急便「云物流」平台，獲得客戶與訂單，並通過這個平台取貨、送貨。「我們很多人都是知道阿里巴巴 投資的背景，才加盟星晨急便，後來發現根本不是那回事。」多個加盟商在加入星晨急便後才發現，自己從星晨急便網絡上獲取的快件並不多，這其中超過80%都 是貨到付款件，淘寶普通件非常少。

和普通淘寶件需要事先收取快遞運費不同，貨到付款都是買家收到貨物，檢驗以後再付款。這筆款會經過淘寶系統分拆返回：賣家獲得貨款，快遞公司獲得實現約定的服務費。

這種代收貨款的快件業務很多物流商都不願觸及。首先它派送麻煩，只有收件人在家的情況下才能送過去，因為這樣才能保證自己收到貨款；其次返件率高，有些收件人會以包裝問題、產品問題拒絕付款，這時候只能將其原路返回。

在淘寶的主要物流商中，目前只有順豐和星晨急便在經營這些貨到付款件。圓通一度嘗試過，但最終也不了了之。

星晨急便似乎只是撿了一塊「別人不願意啃的骨頭」，真正佔去淘寶包裹半壁江山的普件並沒有流轉到星晨急便的平台上來。採訪中，陳平儘管一再解釋，稱 這是因為淘寶是一個開放平台，不能強制用戶來選擇快遞公司。但他也承認「雖然淘寶日快件量有800多萬件，但是和我們關係不大」。

這時，問題便產生了。星晨急便的「云物流」模式能夠順利運作的重要前提就是要擁有海量訂單。之前外界普遍認為，當馬云成為陳平的戰略投資者之後，來自淘寶的訂單將使星晨急便受惠。

事實顯然並非如此。此前，「四通一達」已經佔去了淘寶包裹的半壁江山，很多大的賣家乾脆在賣東西的同時還直接充當申通或者圓通的分銷中心，作為後進者的星晨急便在網絡和規模上都不具有優勢，很難插足分羹。

一方面，「云物流」需要星晨急便不斷拓展更多加盟網點，提高網絡覆蓋面；另一方面，業務量拓展的問題遲遲難以解決，很多加盟店發展到最後每天只能派出幾個快件。

2011年底星晨急便對鑫飛鴻的合併則成為「壓倒駱駝的最後一根稻草」。後者儘管擁有著星晨急便看好的網點，但是卻背負著4800萬元的債務。合併之後，星晨急便第一件事就是幫助鑫飛鴻還債。

資金缺口因此產生。中國快遞物流諮詢網的首席顧問徐勇稱，「云物流」模式本身就非常耗費資金，管理、企業培訓、信息化建設、標準化建設等都要資金的投入，還得忍受前期業務量偏少帶來的虧損。他認為，星晨急便的倒閉是「必然的」。

陳平亦表示自己在「資金支持上還遠遠不夠」。他還表示，星晨發展後期，網點擴張速度過快，這也導致在IT對接、管理、客戶沉澱、幹部員工培訓上都遠遠跟不上。

「云物流」嘗試遇挫

投資方阿里巴巴方面至今態度低調，其公關總監陶然表示對星晨急便倒閉一事不予置評。

星晨急便並非阿里巴巴在這一領域的唯一棋子。事實上，在物流佈局上，阿里巴巴可謂動作多多。

2007年，馬云個人聯合郭台銘投資百世物流；2010年初，阿里入股星晨急便；2010年7月，百世物流收購匯通快遞70%的股權；2010年9 月，阿里巴巴和淘寶開始在全國考察物流合作夥伴和倉儲基地，隨後淘寶在北京、上海、廣州和深圳、成都建立了四大配送中心，在其他20個省市建立了區域性配 送中心。

這期間，阿里巴巴還攜手淘寶對外發佈了「大物流計劃」。其核心內容之一就是推出了「物流寶」平台，即由淘寶聯合國內外的倉儲、快遞、軟件等物流企業 組成服務聯盟，提供一站式電子商務物流配送外包服務，解決商家貨物配備和遞送難題的物流信息平台。「阿里巴巴想做的，是用『物流寶』彙集所有物流服務商的 服務信息，將從生產商到消費者的物流鏈各環節合作夥伴整合起來，並從上而下打通。」一位接近阿里的人評述說。

這和其之前收購的星晨急便一直力推的「云物流」有頗多類似之處，都講究平台開放、資源共享、服務集成。

「『云物流』其實是一個非常寬泛、甚至有些虛的概念，無論是星晨還是阿里巴巴都是摸著石頭過河。阿里最先希望通過星晨去試水，但是越到最後越發現一個小企業難以承擔起這個擔子。」徐勇分析說。

他稱，「云物流」只是提供了一個信息交換的平台，接下來需要解決的問題還有很多，對於弱小的星晨來說，這些問題難以破解。這時候，阿里巴巴很可能會 「棄卒保車」，利用自身資源重新去做這件事。阿里巴巴集團首席戰略官曾鳴在談到對於星晨急便的收購時，曾稱這些經歷的價值在於「增加了阿里巴巴對於物流產 業的感性認識」。

缺口50億：京東囤地千畝無錢建物流

從2009年開始，京東商城在全國密集購買倉儲用地，如今，3年過去了，手握約1800畝土地的京東商城，仍在被倉儲困擾。

4月22日，在京東商城位於上海市嘉定區馬陸鎮的京東網上商城第二物流中心，同時也是京東商城在華東地區的百貨、圖書等商品的倉儲中心，本報記者看到運送貨物的車輛絡繹不絕，但和京東位於上海的另外2個倉儲中心一樣，這裡是京東商城租賃的倉庫。

一位工作人員告訴本報記者，「由於業務擴張，該倉儲中心已經無法滿足現有需求，過兩天，百貨等商品將從該中心分拆出去，換到另外一處新倉儲，租賃物業的地址已經選定了」。

與馬陸鎮相隔半小時車程，是上海市嘉定工業區北區製造企業云集的婁塘鎮。2009年12月，京東商城就宣佈在此處獲得了一塊佔地260畝的工業用地。如今，該用地才破土動工，京東計劃將此處打造成華東區總部。

與該地塊相鄰處，諸多民房仍未拆遷完畢。不過，集裝箱宿舍已經落成，負責項目樁基工程的上海市機械施工有限公司工作人員已經入住。一位京東商城工作人員告訴記者，「估計華東區總部投入使用得到2015年，其間，京東仍得租賃倉庫使用」。

一邊是密集買地但並不急於開工，一邊是無自有倉儲可用，京東商城葫蘆裡到底賣的什麼藥？國藥控股電子商務項目經理魯振旺評論說，「在電商行業中，京東買地不算多。雖然它買得起地，但不一定就蓋得起」。

截至發稿前，京東商城公關總監李靜以正在開會為由，並未回應相關提問。

手持土地1800畝？

京東商城密集拿地始於2009年。

當年，京東商城透過媒體報導稱，京東商城分別在江蘇宿遷、上海嘉定拿下共計約560畝的土地，其中，江蘇宿遷的購地價格在2000萬美元、上海嘉定的購地成本約在3億元人民幣。

此後，京東不斷有拿地信息被披露。不過，由於京東商城在各地註冊的分公司名稱眾多且不同，通過「中國土地掛牌網」以及各地的國土局網站能夠查到的京東商城購買土地信息共有4例。

除 了位於上海嘉定區的上述土地之外，可查到的京東商城購買了包括位於廣州、北京、武漢的土地超過800畝。其中，廣州工業園共計250餘畝的用地花費 3360萬元，武漢東吳大道南、高橋北地塊共計250畝用地花費3610萬元，而位於北京亦莊開發區的約300畝土地京東花費2.95億元。

此外，京東商城位於成都的約300畝的用地購買已經基本敲定。同時，有媒體報導其曾在2010年在北京拿下200畝用地。綜合計算，京東商城手持土地數量或達到1800畝，其中，直接與倉儲用地相關的土地面積達1500畝。

過 去3年，京東商城手持的土地數量翻了6番。2009年底前，京東商城完成兩輪融資共計3100萬美元，彼時，其手持的土地數量僅有位於江蘇宿遷的300 畝。2011年初，京東商城宣佈完成了C輪融資，共計融資超過10億美元。此後，京東商城宣佈將在截至2013年底的3年內，斥資超50億元打造物流體 系。

據不完全統計，京東商城總計買地投入不足10億元，其餘資金用於涉及物流相關的信息系統研發建設、運輸配送隊伍打造等。魯振旺稱，「京東商城賬面現金不足30億元，其餘為供應商賬款」。

50億建設金缺口

儘管手持的土地數量同比翻了6番，但京東仍不得不依賴租賃物業以滿足發展需求。

本報記者在京東商城華東各物流中心瞭解到，隨著業務的增長，京東商城在過去三年，已經將倉庫由1個變成了2個，又增加到了3個，最近，又將分拆成4個。而這些物流倉儲中心都是租賃物業。華北區也面臨同樣的問題：在過去三四年間，京東商城的倉儲物流中心由1個增加到4個。

華東區一位京東商城工作人員稱，「也就是2011年開始，我們在上海才聽說了京東商城這家公司做物流，之前，根本不知道這家公司（物流中心）。」

由於選址和物業奇缺等原因，京東商城位於上海的3個物流中心，理想狀態下，最短的距離相隔15分鐘車程，最遠的距離在1個小時。而位於北京的華北物流中心，也被分割在北京市昌平區、朝陽區等不同地區內。

按照京東商城CEO劉強東的規劃，京東商城將在全國建設位於上海、北京、武漢、成都、廣州五地的一級倉儲物流中心，並肩負地區總部職能。此外，在瀋陽、濟南、西安、南京、杭州、福州、佛山、深圳設立二級物流中心。

但是，該計劃從2007年就有雛形，迄今仍未落地。對此，魯振旺評論稱，「京東的現金流狀況使得他們有錢買地，沒有錢建設倉儲中心。」他稱，建設倉儲物流中心花費大頭在後面，包括基礎設施投資、貨架、叉車、庫存軟件、防火設施、排水設施等。

過 去數年，倉儲物流建設成本飆升。資料顯示，沃爾瑪在2004年-2005年間，位於深圳龍崗大工業區的倉儲中心4萬平米花費1.6億元，合計4000元/ 平米； 2011年，英國零售商樂購在嘉善建設的物流中心，倉儲面積5.5萬平米，花費超過5億元，合計約9000元/平米。

魯振旺稱，國藥控股建設倉儲中心的每平米造價在6000元-8000元，京東商城今年陸續動工的5個一級倉儲物流中心面積約在80萬平米，以最低價計算，這些倉儲物流中心總造價約在50億元。「這使得仍然虧損的京東商城，面臨巨大的運營壓力。」

困獸之鬥

「我們現在倉儲都在上海郊區，租賃的倉庫一年租金才幾十萬。」 京東商城倉儲中心一位員工表示，不明白京東為何要花那麼多的錢自建。

然而，京東商城在自建倉儲物流中心上，似乎並無太多選擇。身為國際電商巨頭的亞馬遜，已初步在中國市場完成了買地自建物流中心的佈局。從2007年開始，亞馬遜已經在京東商城佈局過的地區以及佈局以外的地區，建設了11個運營中心和倉儲物流中心。

而正是基於對於物流的整合，使得亞馬遜在運營效率上不斷提高。剛創立時，物流執行成本佔總銷售的20%，如今，採用了物流集約的方式，使得該成本下降到了佔總銷售額比例的8.5%。

而 京東商城正受制於分散倉儲的弊端。前述京東商城的一位工作人員稱，「有時候，我們會遇到消費者的訂單中既有圖書、也有百貨、還有家電等產品，那麼，我們在 訂單執行的時候，就要開著車跑到青浦的家電庫，又跑到嘉定的百貨庫，還要跑一遍服裝庫。而最早的時候，在一個庫取就可以了」。

魯振旺說，從行業發展狀況看，供應鏈整合以及資源實力競爭是關鍵，因此，京東商城啟動自建物流的戰略是對的，但是，「問題在於錢從哪裡出？」

物流電商跨界駁火 順豐快遞員配IPAD拼服務

跨界便利店的爭論還未停歇，快遞業神秘CEO王衛再一次出手。5月30日，由中國本土順豐最大快遞企業順豐投資的電子商務網站「順豐優選」正式在北京上線。這是繼「順豐e商圈」、「尊禮會」之後搭建的第三個電商平台。

就 在人們預測這有可能是順豐基於目前擁有的完善的物流配送體系，攤開現金流、信息流、物流三流融合一盤大棋之際，京東商城、凡客、阿里巴巴等電商巨頭也連夜 突襲快遞業務，前兩家證實已經遞交「快遞業務經營許可證」申請，如果拿到牌照，很快會在全國展開業務；而後者似乎正在籌劃搭建云快遞的雛形。

一邊是快遞業巨頭向電商滲透，另一邊則是電商領跑者圈地快遞業務，以往橫亙在物流、電商兩大行業之間的籬笆正在消失。

圍繞快遞主業跨界

「這 個網站前後籌備了200多天，最終完成了網站平台系統、物流倉儲系統、商品採購系統等的開發和建設，並制定了個性鮮明的品牌上市策略。」順豐優選C E O劉淼向南都記者表示，順豐優選在商品定位上以進口食品為主，佔比高達80%，20%以優質國產食品為輔。佔比20%商品覆蓋了母嬰食品、營養保健品、糧 油副食、酒水飲料等九大品類，「目前有5000-6000個品類，未來將增加到2-3萬個，」劉淼稱。

記者留意到，順豐尊禮會針對高端禮品市場、順豐e商圈主要在香港運營，此次順風優選切入食品的全品類網站在內地市場仍是空白，僅有沃爾瑪1號店、麥德龍商城等有少量業務交叉。

「城鎮居民現在的消費結構中，食品佔比高達40%。」劉淼表示，但這部分物流配送門檻較高，順豐為此成立了專門的運營、物流團隊，並針對生鮮食品增加了冷鏈配送。而為了提高服務，終端送貨員人手配備一台iPAD.

「無 論是便利店、網店或及順豐寶第三方支付，順豐的多元化跨界都是圍繞快遞來延伸的，其實目的就是要為快遞主業拓展服務空間。」順豐速遞(集團)副總裁李東起 向記者解釋。也正基於此，劉淼稱，C E O王衛並沒有給他們施加盈利期限的壓力，「現在就是做好商業模式、產品和服務。」記者也留意到，此次順風優選首先面對北京市場，之後才會逐漸向其它區域拓 展，而目前順豐旗下的順豐寶還在研發，未列入支付工具。

電商跨界快遞動真格

相對於順豐「圍 繞主業跨界」的謙虛說法，京東商城、凡客如今計劃推動的跨界大盤似乎更有企圖心。5月29日，中國快遞協會副會長兼秘書長達瓦率透露爆，京東商城、凡客誠 品已遞交快遞業務經營許可申請，不久之後有望獲得全國範圍內的快遞業務經營資格。隨後，上述兩家電商巨頭陸續向記者證實。

在中國快遞網首席顧問徐勇看來，物流和電商的交叉滲透是目前商業環境不成熟造成的，第三方物流成長速度遠遠落後於電商發展速度，短期內能力、運力、服務質量無法達到電商的需求。另一方面，物流倉儲業務又可以為電商增值。

對此，凡客表示認同，該公司有關人士向記者表示，目前還沒有一家快遞公司適應他們供應鏈的變化和需求。據悉，凡客旗下的如風達之前只辦理了部分重點區域的經營許可，獲得全國牌照後，如風達將可以把各地業務串起來。除了凡客外，它還可為小米提供配送服務。

京東商城自2009年起就陸續斥資45億元規劃物流，目前陸續在武漢、廣州、成都、北京等地建設物流倉儲中心。此前，曾有消息傳言，京東商城洽購C C E S快遞，但現在看來，該公司準備親力親為大干一場。

與 之相比，在經歷了投資星晨急便的失利後，阿里巴巴可能親自出馬搭建云快遞平台。本週阿里巴巴旗下B 2C平台天貓宣佈與E M S、順豐、四通一達等9家快遞公司達成戰略合作，承諾今年年底前將給合作快遞公司帶來超過50億元服務貿易交易額，9家快遞公司也將針對天貓平台定製多項 專屬服務。

跨界圈地的風險

就目前來看，對順豐的多元化，雖然業界高度關注，但相對淡 定。然而，電商巨頭們的集體跨界，卻引起快遞企業的恐慌。近日，圓通總裁喻渭蛟對外表示，堅決反對電商企業自建物流，因為容易給電商和快遞企業造成混亂。 並呼籲郵政局和快遞協會能夠出台相關規定，禁止電商進入物流行業。

不過，中國電子商務研究中心分析師莫岱青認為，快遞目前是電商的軟肋，物流的服務質量，可能成為未來電商的終極戰場。而多元化投資，可以提升消費者的體驗。

但 也有分析人士提醒，電商大規模進軍快遞，可能面臨後期分拆的運營風險。「以目前京東商城、凡客每天的交易量，還無法支撐一個全國性的快遞網絡。如果分擔風 險，降低自建全國快遞網絡的配送成本，勢必要考慮轉型第三方物流。」一家快遞公司負責人向記者表示，但由於涉及商業機密，電商一般不會僱用對手的公司幫自 己承擔快遞業務。正如美國沃爾瑪之前自建的物流公司，斥巨資滿足自身配送後，很難接到其它公司業務，最終因成本過高不得不出售變身第三方物流公司。

業界視點

順豐速遞(集團)副總裁李東起

無論是便利店、網店以及順豐寶第三方支付，順豐的多元化跨界都是圍繞快遞來延伸的，其實目的就是要為快遞主業拓展服務空間。

中國快遞網首席顧問徐勇

物流和電商的交叉滲透是目前商業環境不成熟造成的，第三方物流成長速度遠遠落後於電商發展速度，短期內能力、運力、服務質量無法達到電商的需求。另一方面，物流倉儲又可以為電商增值。

中國電子商務研究中心分析師莫岱青

快遞目前是電商的軟肋，物流的服務質量高低可能成為未來電商的終極戰場。而多元化投資，可以提升用戶的體驗。（南方都市報 田愛麗）

物流、電商激辯 「自建物流」成本賬

京東8月底開放第三方物流 電商快遞暗中謀動

凡客、好樂買等電商旗下快遞暗中謀動

本週一，國家郵政局公佈首批通過2012年快遞業務經營許可年度報告審核的企業名單，京東商城旗下快遞公司———江蘇京東信息技術有限公司榜上有名。

京東商城CEO劉強東隨後表示，京東快遞將於今年8月底正式向第三方開放。截至目前，京東快遞、凡客誠品(微博)旗下的「如風達」快遞、以及好樂買的「尚橙物流」都正在或計劃將物流快遞服務開放給外部企業。

傳統快遞行業的抵制，並不能阻擋電商行業進軍物流的步伐。「逆流而上」，將物流變成電商企業生產力看似可行，但更大的難題將是面對「自有業務」和「第三方業務」的平衡。

快遞成為新營收渠道？

國家郵政局的公告顯示，首批通過2012年快遞經營審核的企業共有260家，這些企業將具備跨省、自治區、直轄市經營或者經營國際快遞業務的資質。

資料顯示，通過審核的「江蘇京東信息技術有限公司」是京東商城關聯公司，主要業務是貿易/交通/運輸/物流，許可證號是國郵20100206A，資質的有限期限為2010年9月29日至2015年9月28日。

京東商城負責人表示：「京東商城在2010年獲得快遞經營資質，可在全國提供快遞業務。近日，京東商城通過國家郵政局2012年快遞業務經營許可年度報告審核，成為首批通過2012年快遞業務經營許可年度報告審核的企業。」

有物流行業人士向南都記者解釋稱：「此次進行的是自2012年4月開始的每年一度的快遞業務經營許可審查。根據規定，企業要在獲取上述快遞經營資質後，再分別在各個城市申請具體快遞許可，才可在相關城市經營快遞業務。」

資料顯示，江蘇京東信息技術有限公司在山東、陝西、湖北、遼寧、黑龍江、廣東、福建、湖南等地的分公司，均已通過年檢。

京東商城CEO劉強東表示，京東快遞將於今年8月底正式向第三方開放。今年2月，劉強東在接受南都記者採訪時表示，2012年將是京東整個物流和信息系統投資花錢最多的一年，預計將投入35-36個億。

「我們花這麼多錢的目標，肯定不僅僅是為京東商城自己的銷售業務服務。」他透露，目前使用京東整個倉儲配送系統的公司已經超過1300家，使用京東配送的包裹數已超過4萬個/天。

京東內部人士向南都記者透露，目前京東的物流仍是作為業務部門存在，但未來不排除將倉儲及物流配送業務分拆，作為一個獨立的營收主體存在。

如何平衡內部和外部需求？

將倉儲物流作為營收渠道，電商巨頭亞馬遜(微博)是始祖。在美國，第三方商家通過亞馬遜的倉儲與物流系統實現儲存和配送，而亞馬遜則從中獲得包裝費、處理費、存儲空間費等，這些服務甚至開放給不通過亞馬遜出售商品的商家。

亞馬遜中國已經在推動物流開放的服務。相對於普通的開放平台而言，亞馬遜還擁有「倉儲費和配送費」兩個創收渠道，招商頁面顯示倉儲費用在155元/每月每立方米，而物流費最低可以達到3.75元/單。

亞馬遜中國區總裁王漢華向南都記者表示：「目前亞馬遜中國超過一半的開放平台商家採用的是亞馬遜物流。」他認為，亞馬遜在全球的操作方式是未來的方向之一，可以想像淘寶的商家，賣東西在淘寶，後台服務都在亞馬遜。

目前，亞馬遜在北上廣等九大城市都有自己的物流公司，在大城市超過70%的物流是自主配送，每年定單以千萬計。但即便如此，對於自建物流的問題，無論是亞馬遜中國，還是如風達都不得不面對「平衡自有業務和第三方業務」這個關鍵點。

「除了春節高峰的時候，這個能力還是有的。電商這五年發展太快，物流配送市場肯定有他的價值。」王漢華表示。

不 過，凡客誠品CEO陳年(微博)則更希望「如風達」能夠和凡客結合得更加緊密。「我並不那麼迫切地鼓勵他們去接外單。」陳年向南都記者表示，「試圖給如風 達投資，和讓如風達獨立，投資者的願望非常強烈。讓如風達獨立，融資發展好，還是如風達還在凡客大的體系下面發展好，這個對我來說已經是一年多的難題。」

目 前，如風達90%以上的訂單來自凡客，其餘的部分則來自小米、招商銀行等。陳年的擔憂是，獨立能換來自身的快速成長，但肯定也要走彎路。「如風達如果要將 來自凡客的訂單，在總比例上降低到50%，規模要再擴張一倍，必須去外面找單，它的心思已經不在凡客上了。但擴張，又難免會面對飢一頓飽一頓的過程，我覺 得如風達第一位的任務還是應該把凡客的用戶服務好。」

電商與物流界線越來越模糊

國內電商企業對物流業務的佈局，回望當初多少有些「無心插柳柳成蔭」的意味。自建物流團隊的初衷，主因是國內物流快遞產業發展在某些環節上無法跟上電商的步伐，導致電商不得不通過自建物流滿足「用戶體驗」。

據 資深物流行業人士向南都記者解釋稱，目前建設1萬平方米的倉庫固定成本支出在600萬—1000萬元。眼下，伴隨大規模資金投入，電商正尋求以開放物流實 現創收。由此，電商難免經歷一些探索和困難，以在不破壞自身繫統「用戶體驗」的前提下，平衡「自有業務」和「第三方業務」的物流需求。

不過，傳統快遞行業的抵制，並不能阻擋電商行業進軍物流的步伐。「除了在城市自建配送點，已經有電商企業在著手自營幹線物流，未來電商與物流間的界限將越來越模糊。」