📖 ZKIZ Archives

無人貨運商業化搶跑丨科技心語

無人駕駛在物流行業的應用有望早於乘用車率先實現商業化。

在近日貴陽舉辦的數博會期間，以投資滴滴聞名的中國頂尖天使投資人、滿幫集團CEO王剛對筆者表示：“無人駕駛搶跑的格局未來一兩年內將會奠定，但是無人駕駛全面替代有人駕駛還需要一個漫長的過程。在這個過程中，物流行業有望早於乘用車率先實現商業化。”

王剛認為，短期之內，無人駕駛商業化未必能比有人駕駛效率更高，但是企業現在就要做好準備應對激戰了。“這個領域里，滿幫集團希望去賭一家公司，傾我們所有的資源去All in一家公司，即便不一定是我們自己全資的公司。”王剛告訴筆者，“我們已經有了幾個標的在選擇，就是All in哪家公司的問題。目標是讓它成為最後的贏家，成為業內有一定影響力的參與者。”

滿幫集團整合了此前的兩大貨運獨角獸平臺貨車幫和王剛自己投資的運滿滿，整合後滿幫又完成了首輪19億美元的融資，由國新基金和軟銀願景基金聯合領投，谷歌資本等跟投，公司估值目前已達65億美元。無人駕駛是王剛認為的將真正推動公司和物流行業未來發展的核心技術。

All in一家公司卻不追求全資收購，背後的投資邏輯是無人駕駛技術的開放性。王剛對筆者表示：“無人駕駛技術的成果最終是要開放給整個行業的，不可能自己獨享，所以必須用開放的心態去做。我們需要的是一個緊密連接的夥伴關系，把資源、技術和開發能力全部給到這家公司，對於是否百分之百擁有這家公司的願望並不是那麽強烈，可以是幾家公司一起投資。”

去年11月，特斯拉CEO馬斯克發布了一款全新半掛卡車的原型車，揭開無人駕駛貨運時代的大幕，沃爾瑪、JB Hunt和Meijer等零售商隨即下訂單，顯示自己對環保和高新技術的擁護。

Uber和谷歌Waymo等致力於無人駕駛的科技公司也都將目光瞄準了貨車自動駕駛的商業化。和乘用車標配的自動駕駛汽車不同，貨車的自動駕駛需要和整車制造商（OEM）一起專門定制。

英偉達去年已經與世界上最大的運輸卡車制造商之一PACCAR公司合作生產出了首輛用於概念驗證的L4級自動駕駛卡車，並使用人類駕駛半自動卡車的數據訓練神經網絡。兩家公司在公布合作的時候，還展示了卡車如何在封閉的道路上行駛，全程車座上都沒有駕駛員。

無人駕駛技術的普及，能夠在增加道路上卡車數量的同時，降低人為造成事故導致的死亡率，從而節約整體成本。英偉達去年還宣布投資中國貨運無人駕駛初創公司圖森未來。圖森未來能為高速場景下L4級別的自動駕駛卡車提供技術解決方案。

由於長途卡車速度相對穩定，交叉車流相對較少，可以讓駕駛員在運輸途中休息，這令無人駕駛重卡的商業化前景非常明確。矽谷創業公司Peloton Technology也在與包括沃爾沃在內的多家卡車制造商開發“編隊”系統，讓卡車近距離相互跟隨。在這種模式下，後方的車輛可以緊跟頭車，能夠減少對駕駛員的要求。

在中國，近日蘇寧和京東分別宣布在中國和美國矽谷測試了它們的L4級別的無人駕駛重卡，未來物流行業必將掀起一場無人駕駛卡位戰。咨詢公司Strategy Analytics全球汽車行業高級分析師李建宇對筆者表示：“相比乘用車，自動駕駛對於貨車來說就是剛需。”

在王剛看來，中國無人駕駛貨運市場的潛力更大，應用場景更多。他對筆者表示：“中國物流占GDP的成本和整個制造業的比重都是偏大的，所以我們在無人駕駛領域市場的潛力和前景都比美國大。”

目前，包括滴滴在內的中國出行技術公司也都在研發無人駕駛技術。王剛對筆者表示：“滿幫集團與滴滴存在合作的可能性，包括在無人駕駛和能源領域。我們的核心在幹線，他們的核心在城市，相信有一天會產生協同的價值。”

筆者認為，無人駕駛重卡一旦實現商業化，既能解放司機勞動力，又能實現企業節能減排目標，為應對全球氣候變暖做貢獻。但一切技術都是有限制的。由於重型貨車的電耗巨大，長途運輸中的電池續航在經濟上尚不可行。通常需要配備巨大的電池才能讓電動卡車達到與長途柴油車一樣的續航能力，這會讓整個卡車變成一個巨大的電池。 插圖/劉飛

危險的矽谷獨角獸丨科技心語

矽谷的獨角獸數量增長正在放緩，已經存在的獨角獸企業獲得了大量的風投資金，這導致一些企業估值被高度放大。而高企的利率和市場重回波動的經濟大背景正在沖擊著矽谷的科技泡沫。

近期Villanova商學院教授KeithWright向行業發出警告：“矽谷科技泡沫幾年前就已經達到了頂峰，接下來就是走下坡路。”

Wright教授認為，投資獨角獸的很多風投即將面臨重大的損失，因為獨角獸的估值過高。根據PitchBook截至5月15日的數據，2014年的時候，美國獨角獸新增數量是42個，到了2015年這一數量達到了43個，而之後新增獨角獸數量就再也沒有達到這一水平。2017年，美國新增獨角獸數量為33個，今年預計這一數字將驟減至11個。

截至今年2月底，全球獨角獸總數為279家，Wright教授認為，這已經達到了頂峰。根據另一份美國國家經濟研究辦公室發布的報告，獨角獸目前的估值平均被高估了50%。這份研究報告由BritishColumbia大學的WillGornall教授和斯坦福大學的IlyaStrebulaev教授共同撰寫，他們在針對135家獨角獸公司進行調查後發現，大約有一半獨角獸的估值應該少於10億美元。

目前的一大趨勢是獨角獸企業並不急於上市。在1999年，科技企業在上市前的平均年齡是4年，而今天上市前的平均年齡達到了11年。出現這種差異的最大原因是私募資本的泛濫，這些新進者包括對沖基金和共同基金。

更重要的是，這些投資人的目標並不是為了讓獨角獸盈利，而是讓獨角獸的用戶基數變大。另一方面，新的監管規定能夠讓一些股東獲得更多的投票權，這些權益包括對資產以及分紅的權益，這也推升了獨角獸的估值。去年上市的Snap不願意給到股東這些投票權，結果是其IPO之後的股價跌得很難看。

研究人員相信，目前獨角獸的價值評估體系默認獨角獸的所有股票價值都是按照最新發行的股票價值來計算的，這是導致獨角獸整體估值偏高50%的主要原因。而且新的監管規定允許公司在上市前擁有遠遠超過正常數量的股東數，這也意味著企業不用IPO，通過多輪融資就能夠快速地把估值做大，反過來可以再向投資人要更多的錢。

從2014年至今，美國新上市公司的數量分別為275家、170家和105家，這些數字都遠低於2012年的水平。根據佛羅里達Warrington商學院教授RayRitter的統計，在去年新上市的企業中，有76%的企業未盈利就上市，這一水平接近2000年互聯網泡沫時代的水平，當年未盈利上市企業的占比超過80%。

不僅如此，私募市場正在受到目前全球資本市場波動的影響，比如當利率高企使得借貸成本過高的時候，這也將波及所有燒錢速度快過掙錢速度的企業。筆者認為，十億美元的獨角獸並不是經濟安全的象征，恰恰相反，它預示著市場上彌漫著估值過高的風險。

去年以來在美國上市的幾家具有代表性的獨角獸企業的股價目前都不盡如人意。比如去年3月上市的Snap，上市首日股價飆漲44%，不過比起17美元的發行價，現在股價跌到了11美元；另一家高估值的獨角獸BlueApron股價比起去年6月上市時的發行價10美元，目前已經跌到了僅3美元。

企業IPO之後的股價下跌，往往是由於二級市場和一級市場的估值不匹配導致的。《華爾街日報》研究發現，已經上市的獨角獸公司，如果在上市兩年內仍未盈利，那麽公司股價將出現斷崖式的下跌。

不過矛盾的是，這些獨角獸公司並不是停止燒私募資本的錢，選擇上市就能一勞永逸的。如果成長了十年的企業跟不上技術發展的步伐，即使上市了，前景也很暗淡。因為要知道，大型的科技公司已經能夠很快地采用新興技術，同時又能保證已有的競爭優勢。過去這些大公司如果需要花上十年時間進行技術的更叠，現在這一時間段大大縮短了。這也意味著，一旦大公司發展起顛覆性技術，那麽獨角獸能玩的空間就很小了。

所以現在在思考獨角獸上市的問題時，需要問對兩個問題：首先是它們最後一輪融資是在什麽時候？其次是它們是否成功地產生了利潤？增長率又是多少？

筆者認為，不管怎樣，市場的價值評估體系是非常公平的，獨角獸的估值是否偏高，很快就會被市場檢驗出來。

移動出行資本大戰在東南亞打響丨科技心語

在中國移動出行市場被滴滴一統天下後，資本開始湧入6億多人口的東南亞市場。

東南亞的移動出行和數字支付市場，就好像數年前的中國，存在巨大潛力。領跑格局也將在這一兩年內奠定。

繼新加坡移動出行公司Grab以16億美元收購了Uber東南亞業務後，東南亞人口大國印尼移動出行公司Go-Jek也宣布將斥資5億美元進軍新加坡、越南、泰國和菲律賓市場。最新消息稱，Go-Jek投資人還將為該公司提供至少10億美元搶占市場份額。

今年2月，Go-Jek獲得了來自谷歌、貝萊德參與的總計15億美元的新一輪融資，其中也包括來自騰訊和淡馬錫的投資。有消息人士稱，阿里巴巴和螞蟻金服也曾與Go-Jek接洽，不過最終投資未果，公司轉而投資了印尼的媒體公司Emtek。

Go-Jek和Grab趨於白熱化的競爭背後也是中國兩大互聯網巨頭騰訊和阿里巴巴的競爭。雙方在共同投資了滴滴出行後，戰火又蔓延到了東南亞。Grab去年獲得了來自滴滴、軟銀超過20億美元融資，意味著滴滴背後的阿里巴巴和螞蟻金服得以將其盈利豐厚的支付業務推向東南亞市場；而Go-Jek則是騰訊在東南亞的第一筆投資，Go-Jek的目標是希望在東南亞打造像美國的谷歌或者中國的微信那樣的生態圈。

而收購了Uber後的Grab也在向新加坡以外的東南亞市場激進地擴張，公司近期宣布在印尼市場投資7億美元全面建立本土化運營團隊。Grab還新成立了投資基金GrabVenture投資東南亞創新公司。

Grab總裁MingMaa向筆者表示：“東南亞市場是最適合做移動出行的市場，我們會投入大量資本，競爭對我們來說是好事。”

東南亞市場孕育著巨大的出行市場潛力，這一人口超過6億的市場，移動出行市場規模預計到2025年將達到250億美元。而這當中，更大的機遇在於構建從移動出行到金融支付的生態圈閉環。

為此，Go-Jek和Grab都已做好布局。兩家公司已經不僅限於移動出行服務，而是希望建立一個全方位掌控用戶每日生活必需的數字化平臺，包括交通、送餐、物流和支付等服務。

作為生活服務平臺中最重要的一環，支付接口是兵家必爭之地。Go-Jek率先在印尼推出了GoPay，Grab率先在新加坡推出了GrabPay，它們都想讓自己的支付方式一統整個東南亞市場。為此，Grab還斥資近1億美元收購了印尼的支付服務Kudo。

未來，Grab還有望借力滴滴，為出行東南亞的中國遊客提供出行服務。Maa對筆者表示：“我們擁有巨大的用戶數據，能夠為用戶提供更好的個性化體驗，也能更好地服務出行東南亞的中國遊客。”

而對比數年前的中國市場，東南亞市場在數字化和金融科技領域的發展有著非常強的地域性。這個市場最顯著的特征是私家車少；公共交通不發達；人口密度大。

此外，區域內各個國家的本地化屬性非常明顯，比如新加坡與印尼市場的差別，可能像亞洲與美國的差別那樣大。而在數字支付領域，東南亞國家普遍面臨的挑戰是信用卡普及率低。

正是因為這些特點，令Uber這樣的“外來和尚難念經”，也令螞蟻金服這樣的公司要進入東南亞市場就必須與本地公司合作。這也給了像Grab這樣的公司機會。

目前Grab和Go-Jek都已經成為了估值幾十億美元的獨角獸，但筆者認為，燒錢大戰的結局很可能像中國當年滴滴和快的的合並，打架並不能解決問題。

相信Uber和滴滴即將上市也會燃起資本市場的熱情，東南亞或許即將崛起一個新的百億美元量級的獨角獸。

科技公司挖掘“鏈圈”新價值，區塊鏈技術有望普惠於民丨科技心語

上周IBM公布二季度財報顯示，包括區塊鏈服務在內的戰略業務收入實現15%的增長，並首次占到總收入的一半以上，顯示了新興技術對傳統科技企業的重要性。

區塊鏈技術是下一個將呈現爆發式增長的領域。據筆者了解，2017年3月IBM推出區塊鏈平臺以來，至今已經擁有超過250個活躍的區塊鏈網絡，同時還包括多個領域的數百個獨立區塊鏈項目，以及超過1500名致力於IBM內部區塊鏈項目的員工。

而其他的軟件巨頭，包括甲骨文、亞馬遜、微軟和SAP在內的公司也都宣布了它們的區塊鏈即服務工具（BaaS），希望通過幫助開發者打造區塊鏈解決方案來實現更大的經濟效益。

IBM全球市場高級副總裁MartinSchroeter表示：“IBM在安全性、規模化以及強勁的生態圈方面的優勢使之在區塊鏈的競爭上具有主導地位。”

區塊鏈技術在全球範圍的普及是伴隨著比特幣等數字貨幣的崛起。數字貨幣的交易將被永久地記錄在區塊鏈上，而區塊鏈技術是以高等安全性和加密性的軟件為基礎的。

如今，IBM已經與包括德意誌銀行在內的歐洲最大的7家銀行進行區塊鏈方面的合作，為它們提供真實的金融世界的區塊鏈解決方案。

IBM董事長、總裁兼CEO羅睿蘭女士表示：“區塊鏈之於可信交易，可類比為互聯網之於信息。”根據研究機構Gartner預計，2025年區塊鏈的商業附加值可增長至超過1760億美元，到2030年，超過3.1萬億美元。

IBM還發起了超級賬本項目（Hyperledger）聯盟，挖掘“鏈圈”的創新價值，最終目的是實現科技紅利普惠於社會以及人們生活的方方面面。比如IBM已經與中國銀聯合作，開發了一種基於區塊鏈的交易積分交換系統，該網絡可以實現線上線下、不同銀行之間和不同商戶之間的積分交換。

不過，Hyperledger主要是用於企業間的協作，為了讓個人也能夠參與到這種數據協作中，近期市場上也誕生了一些支持公鏈架構的區塊鏈數據協作體系，能夠允許金融機構、非金融機構和個人都參與到數據協作的體系中。

近期剛完成800萬美元種子輪融資的區塊鏈數據協作協議Points（PTS）創始人張佳辰告訴筆者：“目前發展中國家的信用記錄仍然十分缺失，以中國為例，只有30%的人擁有可用於傳統信用評分模型的信貸記錄，因此基於機器學習和大數據的信用評分應用前景廣闊，能夠有效地解決目前社會的征信難題，讓更多普通人獲得健康有效的信貸途徑。”

筆者認為，這一切實現的基礎是需要建立一個完整、準確的數據池，打通數據孤島，形成覆蓋個人和機構的高效數據協作模式。當然，隱私安全、激勵機制和有效的數據組織方式是亟待解決的問題。

另一方面，鑒於歐盟剛剛實施了GDPR《通用數據保護條例》，區塊鏈如何與GDPR兼容也尚待認證。根據GDPR，在存儲層面，個人數據必須完全匿名存儲，並且默認使用盡可能最高級別的隱私設置。在記錄層面，個人數據處理者必須清楚地披露數據收集，聲明數據處理的合法基礎和目的，保留數據的時間以及是否與任何第三方或者歐盟以外國家共享數據。

區塊鏈技術的發展也正是得益於數字貨幣的崛起。根據Coindesk公布的最新數據，今年第二季度，數字貨幣市場融資（ICO）占到了傳統IPO融資額的45%，融資量高達72億美元。這一成長不到三年的貨幣資本市場正在顛覆傳統的金融投行業務。

筆者認為，對於股票發行者而言，通過ICO市場融資的好處有很多，其中最大的好處是ICO市場融資的成本更低。事實上，ICO市場的投資者來自全球各地，更加分散，這意味著能夠吸引更多新的、廣泛的投資人到該平臺上交易。

責編：彭海斌

致CEO的一封信：IPO只是開始丨科技心語

IPO對於企業來說是一個重要的里程碑，也是對創始人成就的肯定。歷經數年的艱辛，企業終於要迎來上市的大日子，走上資本市場的大舞臺，這是很多創業者夢寐以求的一刻。

上市之後，創始人的身價會暴增。以剛剛在美股上市的拼多多為例，上市後拼多多估值300億美元，這就令持股近一半的創始人黃崢的身價猛漲至138億美元。這位年僅38歲的科技創始人也晉升中國富豪榜單排名13位，並躋身中國最年輕的科技富豪。

去年在納斯達克上市的某中國電商企業的70後創始人向筆者感慨道：“現在的世界已經屬於80後了，長江後浪推前浪。”

去年3月在紐交所上市的美國社交互聯網公司Snapchat創始人埃文·施皮格爾（EvanSpiegel）當時才27歲，凈資產在Snapchat上市後達到50億美元，成為美國最年輕的億萬富豪。

但無論上市時如何光鮮亮麗，真正的打擊總是發生在上市之後。Snapchat上市至今不到一年半，股價已經跌去了一半。這對年少的CEO來說是沈重的打擊，將考驗他們內心是否足夠強大，能否頂住壓力。施皮格爾不得不顛覆自我，重新設計社交媒體平臺的運作方式。總而言之一句話，CEO必須要有厚臉皮。

盡管雷軍或者黃崢，這些掌舵者都會在上市後對股價顯得舉重若輕，裝作無所謂，但事實上，上市公司CEO永遠無法回避股價的問題。如果股價長期不好，那麽只能說明你的經營有問題，你必須對此做出回應。而此時，你的權威也會受到質疑，讓激進投資者乘虛而入。

唯利是圖的投資者可以隨時決定拋售你的股票，他們想方設法套你話尋求做空的機會，還會用股東權利為自己作辯護。哪怕是面對有遠見的股東，你也不得不以新的方式為自己發聲，要記住你和他們之間永遠隔著一堵墻。而面對激進股東不實的批評和突襲，就更要小心防範了，他們會要求你將未雨綢繆的現金用來進行股份回購，甚至通過尋求惡意收購來顛覆你長年累月建立起的“政權”。

難怪經常有創始人抱怨：“投資人就像是萬惡的吸血鬼。”

即便你保留了對公司的控制權，也並不意味著一勞永逸，時不時還會有小股東聯名要求罷免你。Facebook的紮克伯格和特斯拉的馬斯克都曾面臨被罷免的威脅。

你唯一可以做的是使自己更加強大，比如用手中的股權去收購競爭對手，或者融得更多資金，你還能通過資本市場這個巨大的信息機器來獲得更多情報，學會判斷針對自己的攻擊是否有理有據，並適時予以還擊。

當然，你必須為自己的一切言論負責，在批評媒體或者分析師時更要小心謹慎。就連馬斯克也要為自己的口出狂言付出代價——當他在財報電話會議上罵分析師是笨蛋時，資本市場還以顏色。

總之，當CEO們敲響上市鐘的那一刻，就要做好迎接一個全新世界的準備。並且要保持微笑，記住一句話——凡殺不死你的必使你更強大。

責編：胡軍華

全球科技股拋售潮背後：指數基金迅猛擴張丨科技心語

上周四，蘋果市值突破1萬億美元，帶動美股上漲。但是投行警告稱，納斯達克指數可能在目前的水平暴跌15%。

摩根士丹利美國資本市場策略師MichaelWilson認為，目前股市正在進入一個螺旋下跌的階段，納斯達克將繼續向下調整15%以上。

隨著美股公司財報的陸續公布，美股市場也經歷了跌宕起伏。上周，Facebook公布財報後，股價連跌三日，市值蒸發1360億美元。

這引發了市場對於互聯網企業是否即將進入回調期的辯論。在全球市場上，截至上個月底，中國互聯網巨頭騰訊股價已經從年初的高位下跌25%，市值蒸發超過1400億美元。僅今年7月，騰訊股價就下跌近10%，進入回調期，並創下2014年以來的最大單月跌幅。

不過筆者註意到，盡管美國科技股在標普500及納斯達克指數中的權重以及騰訊在恒生指數中的權重都非常高，但導致科技股下跌的背後原因不盡相同。

新一輪美國科技股的拋售潮反映的是與指數掛鉤的被動式投資基金勢力的擴張，並在價值投資者和指數基金中間劃了一道分水嶺。

所謂被動式基金，也叫指數基金，基金經理選擇特定的指數成份股作為投資對象，試圖複制指數的表現。指數基金經理所配置的資產比例也要與指數中的成份股的權重相對應。

比如，美國科技股風向標FAANG（臉書、蘋果、亞馬遜、奈飛及谷歌）占據了標普500指數中12%的權重，以及納斯達克指數中高達27%的權重。如果納斯達克指數下跌，那麽基金公司就要進行被動式的管理，通過拋售部分股票來維持相應的權重，哪怕這些股票的基本面沒有問題，也會面臨拋售。

相反，當指數不停往上漲，基金經理也要被迫跟隨買入權重大的公司股票，即便那些公司的基本面並不好。這樣一來，這些公司的股票就會一直被推漲，甚至出現高估。

這就會導致一個現象：當大量資產流入到被動式基金的資產配置中時，一個指數中權重偏高的股票價格在市場漲的時候會跟漲，在市場跌的時候隨之下跌，反而與其基本面沒有太大關系。但這一現象並不是此輪科技股推動的牛市中所特有的，這樣的情況也曾出現在2000年那輪互聯網泡沫前。

在上世紀90年代末，很多價值投資者相信科技股的價值被低估，大舉買入。今天，當價值投資者大舉買入FAANG股票時，他們也面臨著和2000年互聯網泡沫破裂時同樣的擔憂。

和當年的互聯網盛世一樣，長達九年的牛市已經令美股市場投資者疲憊不堪，價值導向基金和指數基金的投資策略也開始產生分歧。價值投資基金經理轉向動量投資，也就是所謂的強勢股投資，而指數基金則被迫買入價格上漲過高的科技股。

一個更加值得關註的現象是，被動式基金的迅速擴張使得近年來被動買入的股票規模比以往任何時候都大，這主要是因為指數共同基金和ETF（交易型開放式指數基金）數量的增長。根據國際清算銀行的統計，截至去年6月，被動式基金管理了約8萬億美元的資金，約占全球投資基金規模的20%，而十年前的這一比例僅為8%。ETF的增長更為迅猛，占到整個被動式投資基金的40%，十年前的這一比例是30%。

被動式基金數量增長的同時，聚焦價值投資的主動式基金規模則隨之減少。這也意味著潛在的利益沖突將更為突出。ETF基金經理是以低成本、低傭金的模式盈利的，因此他們追求規模效應，把Facebook或者蘋果這一類股票納入ETF能夠幫助他們實現這一目標，因為這類股票的流水很充裕。而正因為此，市場價格才被嚴重地扭曲了——價格與指數證券的關聯度越來越高，而與公司基本面的相關性越來越小。

換句話說，如果將一個股票納入某個指數，其實就等同於人為地讓投資者去追捧這只股票。股票是否受歡迎，反過來會影響短期的股價。

不過，與2000年情況不同的是，今天的科技股都是一些收入和現金流強勁的大公司，它們擁有可靠的盈利模式，正是這些公司推動了整個科技板塊的強勢上漲。

最好的例子是谷歌。谷歌的資產負債表約1000億美元，半年凈收入126億美元，而它繳納的稅費僅占稅前收入的14.6%。也難怪谷歌引起歐盟的不滿，最終被開出45億歐元的罰單。

但被動式基金經理的投資偏好也會發生反轉，騰訊就是一個例子。從目前騰訊股價下跌25%的情況來看，騰訊的跌幅比恒生指數跌得更厲害，因此這就不是指數基金被迫調整倉位的問題了，而是騰訊股票自身的問題。

這就會引發另外一種情況：騰訊跌了那麽多，它在基金指數中的權重有可能會達不到騰訊在恒生指數中10%的權重，那麽被動式基金經理要使其倉位與指數保持一致，只有兩種選擇，要麽繼續買入騰訊股票，要麽賣出資產配置中的其他股票。

筆者認為，權重過大、風險偏好過高的公司股票未必能找到買家，尤其是在市場低迷的情況下，沒有投資者會大手筆買入騰訊的股票。所以他們只能通過拋售其他股票以維持騰訊的權重。但這樣一來，會導致恒生指數的其他股票面臨拋售壓力，這就是市場的多米諾骨牌效應。

責編：彭海斌

蔚來的一萬產能挑戰丨科技心語

如今在中國大城市的地標建築，比如上海的上海中心大廈、深圳的平安大廈以及杭州的西湖，都能看到一家新崛起的電動車企業碩大的展廳。成立不到四年的蔚來汽車，名字已經在業內占據了一席之地。

背靠騰訊、劉強東、高瓴和順為等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業、企業家和資本，有人說蔚來是含著金湯匙出生的。但蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪告訴筆者：“我們也是憑借艱苦的創業才獲得資本市場的認可，造車哪有那麽容易？”

造車燒錢是必然的，蔚來汽車董事長、聯合創始人李斌近期表示，今年的虧損將遠不止50億人民幣。不過，他稱從創業起，自己算賬算了近20年，“還算精明”。用互聯網思維做車的李斌所花的每一分錢，都是精打細算的。

互聯網思維就是品牌營銷，像蘋果公司那樣，建立起與用戶的關系，增強用戶的黏性。這一點上，李斌絲毫不怠慢。截至目前，他已經在全國開出了8家蔚來的體驗店，每一家的位置都處於城市最中心地段，來吸引人流。他不惜每年在體驗店上投資幾億租金，因為這是品牌與用戶互動的“場所”。李斌和秦力洪幾乎每次都親臨與用戶面對面交流的機會。據蔚來汽車副總裁朱江向筆者透露，這樣的見面活動，幾乎每家店開業或者有重大發布的時候都會舉辦。

在線上，李斌搭建起一個蔚來自己的App，這是一個獨立於微信之外的數字化社區平臺。在這里，李斌學習特斯拉CEO馬斯克，會頻繁地回答用戶日常用車中碰到的問題。

與傳統汽車企業使用經銷商的模式不同，蔚來汽車學習特斯拉的模式，不設4S店，直接面對客戶。這意味著蔚來可以把更多成本用於服務相關業務。

李斌向筆者透露，蔚來汽車目前約7000名員工中，研發以及用戶服務相關的員工各占一半。而隨著服務端的投資越來越大，長期研發和服務的支出可能持平。

即便如此，他仍然認為，蔚來汽車在研發方面做得比很多傳統車企要好。“傳統汽車銷售服務模式，在銷售和服務方面投入是很大的，基本上是車價的15%。但是我相信，很少有汽車公司的研發投入有這麽高，基本沒有，我看一般都只有3%，遠不及蔚來。”李斌告訴筆者。

李斌身上有很強的創業者的銳氣，這也與他所處的行業有關。“一言不合就賭車”。近期，李斌與小鵬汽車創始人何小鵬在網絡上隔空喊話，為了蔚來汽車是否能夠實現一萬輛產能下註，賭註是一輛蔚來ES8。

據筆者了解，蔚來首款量產車ES8已經交付了幾百輛。距離李斌設定的一萬輛產能的目標還相差甚遠。李斌表示，目前蔚來仍處於量產的爬坡階段，但不用等到年底，就會實現一萬輛的產能。

一直堅持“服務先行”的蔚來汽車，在汽車本身的硬件方面仍然有待改進，據筆者了解，目前用戶普遍反映的問題與電池續航、換電以及自動駕駛等功能相關。

但李斌也相信，隨著汽車進入電動時代，汽車企業在服務以及用戶體驗上的優勢是能夠補足硬件欠缺的。他認為十年後在汽車領域勝出的一定是中國企業，因為中國企業離用戶更近。

近期，國內外傳統汽車廠商正在加快布局中國電動車市場。最新消息稱，全球最大的豪華車品牌奔馳母公司戴姆勒正在與中國合作夥伴北汽旗下北汽新能源汽車討論建立合資公司，生產電動車版本Smart。

輿論認為留給新興互聯網汽車企業的時間可能不多了。但筆者認為，過去傳統車廠能夠勝出，是因為它們在技術方面確實比中國企業強，而智能電動汽車更依賴基礎設施、數據、場景，與傳統汽車都不同，比如需要依靠移動充電車和換電站，這些都是體驗的一部分，本土企業擁有與生俱來的優勢。插圖/劉飛

責編：彭海斌

馬斯克跌入至暗時刻丨科技心語

創業20年來，馬斯克創造了很多偉大的奇跡。而如今，他正在經歷人生的至暗時刻。

馬斯克不僅面臨市場對Model3量產計劃的質疑，還不斷被拋售特斯拉股票的空頭激怒，全球媒體也用更加嚴厲的目光審視他。重壓之下，馬斯克通過Twitter草率地宣布了一項激進的計劃，要將特斯拉私有化。

這條未經任何人審核的消息，在社交網絡上引起轟動，立竿見影地拉升了特斯拉的股價，卻令馬斯克和特斯拉董事會陷入了尷尬，他們不得不與下達傳票的監管部門對簿公堂。

一向自負不可一世的馬斯克在上周末接受《紐約時報》專訪時，表現出了罕見的脆弱。他承認自己要承擔太多責任，以至於他的身體已經有些力不從心。“雖然特斯拉從運營的角度來看，最糟糕的階段已經過去，但從我個人的角度來說，最糟糕的時刻還未到來。見到我的朋友們，他們也都開始為我擔心。”馬斯克一度哽咽。

不過他的示弱不僅沒有博得市場的同情，反而被認為有失水準，特斯拉股價當天大跌近9%，成為兩年來表現最糟糕的一天，市值蒸發數十億美元。

馬斯克的處境也許很多創業者都感同身受。他們自身非常優秀，才華出眾，富有遠見，世界也需要他們的超前想法。但正是因為他們的過人之處，令他們變得孤獨、不被理解，往往偏執自我，不懂得處理和身邊人的關系，容易缺失親人和朋友的支持與愛，也沒有掌握如何給予別人愛的技能，因此他們的精神世界的成長並不完整。

所以我們也能理解，為什麽馬斯克會說自己每晚都在失眠與安眠藥當中做選擇。特斯拉董事會認為，他的一些行為已經受到了服用安眠藥的影響，安眠藥甚至不但不能使其入睡，反而使得他對Twitter上癮，沒日沒夜地在社交媒體上發表言論。而且，馬斯克還堅持不會停止使用社交媒體。

馬斯克可能是特朗普之外，最愛發Twitter的美國名人了。他回憶起自己發送那條決定命運的私有化Twitter的早晨，他和女友醒來後，兩人像往常一樣早鍛煉，之後馬斯克就開著他的ModelS去了機場，這條Twitter正是他在去機場路上發出的。當時他還在猶豫到底應該在股價419美元時私有化還是420美元時私有化，最終選擇了一個整數。

抵達機場後，馬斯克乘坐他的私人飛機飛往內華達州的特斯拉超級電池工廠，在那里他察看了特斯拉的組裝線。當天晚上，馬斯克又連夜飛回矽谷，繼續和特斯拉的高層開會一直到第二天淩晨。

如此大的工作強度並不是常人能夠承受的，創業者需要放棄和家人、和朋友相處的時間。就像馬斯克自己說的，從2001年開始他就沒有休過一天完整的假期。就連自己6月28日生日那天，也是24小時加班加點工作，沒有見朋友，什麽也沒有。參加弟弟的婚禮，他只提前了兩小時到，婚禮結束後，立即又飛回公司總部。

如果真的每周要工作超過120個小時，也就是平均每天工作近20個小時，那麽任何人都有可能控制不住自己的情緒，容易被激怒——馬斯克對分析師不耐煩，也能被理解。畢竟像亞馬遜的貝索斯那樣，每天能不調鬧鐘，保證8小時睡眠睡到自然醒，還能和妻子享用早餐的創始人不多。

創業者要在工作和生活中找到平衡確實是非常難得的。有時甚至是選擇了創業這條路，就意味著要放棄過正常人的生活，可能很久都見不到身邊最親近的人，也可能因為工作壓力過重而對身邊的人改變態度。

在精神的重壓之下，能夠熬過去並堅持到底的人寥寥無幾，他們也是最終能夠成功的那一小部分人。如果撐不下去，那麽就只能退出，讓位給其他人，比如Uber去年被迫辭職的創始人卡蘭尼克，他在承受了公司發生的一系列醜聞的壓力後，又因家庭發生變故而無法繼續向前。

有傳言稱特斯拉去年開始一直在物色一位能夠為馬斯克分擔重壓的2號人物，不過馬斯克否認了這一說法。很顯然，他還沒有計劃放棄董事長和CEO兩個職務中的任何一個，盡管他口頭上表示，如果能夠找到一個比他做得更好的人選，他立刻就會讓出自己的位子。但畢竟自己親手創立的公司，就好像是自己的孩子，沒有人願意拱手相讓。插圖/劉飛

責編：彭海斌

美國傳統投行要走亞馬遜Prime會員制模式丨科技心語

日前，摩根大通宣布將發行新款免費投資應用APP。受此影響，網絡券商股大跌。

摩根大通的這款投資APP將名為YouInvest。所有的註冊用戶將可在第一年內免費進行100次股票或ETF交易，摩根大通的私人客戶將獲得無限免費交易的好處。過去摩根大通對每筆在線交易收取24.95美元。除此之外，這款投資軟件還帶有自動投資組合創建工具，客戶也可以免費獲取該行的股票研究報告。

很明顯，和傳統的APP吸引流量的模式一樣，摩根大通的這款APP最初通過免費模式擴大客戶群，但後期如果他們可以通過此種產品吸引新的客戶，並向這些客戶出售其他利潤更高的產品，他們就能獲益。

摩根大通通過推出重磅技術激進“攬客”的招數，向網絡券商們投去了致命的炸彈，這意味著全球最大的投行都要通過壓低費用的方式來爭取客戶，使得傳統投行和網絡券商之間的競爭更加白熱化。

隨著更多投資者轉向被動投資方式，執行交易，管理投資組合或者管理ETF的成本已經大幅下降。不僅摩根大通，很多其他投資機構也在推出免費產品。

基金公司富達投資（Fidelity Investment）也在本月早些時候宣布提供無管理費核心指數。全球最大的資金管理公司貝萊德（BlackRock）今年6月宣布，削減旗下11只ETF基金的費用。

盡管目前已有的一些網絡券商提供的免費交易APP占據了市場的先機，比如免費的經紀服務公司Robinhood Financial、Charles Schwab和E-Trade。Robinhood提供的免費交易APP最近吸引了超500萬用戶，在短短幾年內就獲得了56億美元的估值。

但摩根大通的競爭優勢明顯：它已經與一半的美國家庭建立了金融聯系，摩根大通已經擁有的約6000萬美國客戶中，4700萬客戶使用移動或在線銀行服務。

有趣的是，銀行業正在從科技公司的商業模式中受到啟發。早在2016年6月，摩根大通首席執行官傑米·戴蒙就暗示他從亞馬遜的Prime會員制和其他服務中獲得靈感，正考慮推出免費的經濟交易或免費投資計劃。

與亞馬遜Prime會員制類似，Prime的會員數量增加不僅因為48小時內的送貨服務，流媒體視頻、音樂和雲存儲也增加了會員數量。同樣地，摩根大通也希望免費交易增加其他業務服務的客戶群。

摩根大通在數字化創新方面的投入，也順應了新的千禧一代投資者。這些投資者可能過去從未涉及投資領域，或者被大量的投資選擇淹沒。早期試驗表明，摩根大通的這款APP應用的用戶平均年齡比該行金融顧問的客戶平均年齡低15歲。

盡管戴蒙曾公開批評數字貨幣，但是摩根大通一直走在技術試驗的最前沿，近期還與加拿大國家銀行和其他大型公司使用區塊鏈技術測試債券發行。這也突顯了傳統銀行業對於去中心化技術給它們帶來的危機的擔憂。

對於新技術將對未來的銀行造成哪些方面的沖擊，區塊鏈技術提供商Blockshine的CEO山姆·李（Sam Lee）對筆者表示，新的技術將主要影響銀行業務當中的支付、清算、結算、KYC（了解你的客戶）和AML（反洗錢）及貿易金融等領域。

此外，數字貨幣市場融資的崛起對傳統投行的業務也影響明顯。今年第二季度，數字貨幣市場融資（ICO）占到了傳統IPO融資額的45%，融資量高達72億美元。和傳統的融資相比較，通過ICO市場融資最大的好處是成本更低，無需向投行繳納大筆傭金。而且ICO融資的需求更加分散，投資人的類型也更加廣泛。

責編：胡軍華

Waymo駛入中國，百度壓力幾何丨科技心語

谷歌的搜索引擎還未重返中國之前，谷歌汽車搶先一步進入中國。時隔八年，一場百度谷歌大戰已經從搜索引擎蔓延到自動駕駛。

谷歌汽車部門Waymo是目前全球無人駕駛領域最領先的參與者。工商資料顯示，Waymo已經於今年5月在上海自貿區註冊了一家名叫慧摩商務的公司，為外國法人獨資企業，註冊資本350萬人民幣，董事長Kevin Vosen，也是谷歌無人車團隊的法律總顧問。

從慧摩的經營範圍來看，涉及自動駕駛汽車部件以及產品設計和測試等，並提供相關的配套服務。自動駕駛的“頭號玩家”進入中國，將對這一全球最大的汽車市場的無人駕駛發展局面產生影響。

目前中國的汽車廠商當中並沒有在無人駕駛領域中有非常明顯優勢的企業誕生，而新興的科技互聯網公司又缺乏在汽車方面的基因和資源，很難將它們的無人駕駛技術在一個更高的層面上得以發揮。

在這樣的背景下，Waymo的進入對於中國市場和谷歌而言都是好事，但壓力最大的可能是百度。在缺乏競爭對手的情況下，百度的搜索業務占據了絕對的市場份額。近年來百度又憑借高精地圖和大數據等優勢向無人駕駛領域進軍。

無人駕駛汽車的發展很大程度上依賴於高精地圖和測繪。根據中國出臺的最新版本的負面清單，更加嚴格地規定了外資企業禁止投資測繪的種類。目前國內擁有車載地圖資質的百度地圖、高德、四維圖新，背後也是中國BAT三大互聯網巨頭對自動駕駛的布局。

另一方面，Waymo盡管在加州通過無人駕駛的測試收集了大量的道路數據，但是在中國的道路測試需要申請特殊牌照。目前在中國，寶馬和戴姆勒是唯一獲得中國無人駕駛路測牌照的兩家外企。

但盡管如此，筆者認為，Waymo在無人駕駛技術方面積累的十幾年經驗，足以讓剛剛起步的百度擔憂。根據今年年初加州機動車輛管理局發布的自動駕駛排名數據，Waymo在自動駕駛里程方面位居第一，遙遙領先第二位的通用汽車，更是遠超百度。截至今年7月，Waymo已經累積了800萬英里的路測距離。

在估值方面，摩根士丹利已將Waymo的估值從750億美元上調到1750億美元，而百度目前在美股納斯達克的市值僅800億美元。百度今年以來股價累計下跌超過2%，而Waymo母公司谷歌今年以來股價上漲近20%。

今年7月，百度高調宣布L4高度自動駕駛級別的無人車Apollo“阿波龍”量產下線，這標誌著百度在自動駕駛方面的最新進展。不過，今年早些時候，技術大咖陸奇離開百度，陸奇曾肩負著百度“變革者”的使命空降，他確定了百度All in AI的戰略，主管百度的智能駕駛事業群組。陸奇出走這一重大的人事變動讓市場開始擔心百度無人駕駛的未來。

過去一年以來，百度的自動駕駛平臺Apollo號稱吸引了上百家合作夥伴，意在打造全球最大規模的自動駕駛生態體系，其中也包括國際汽車巨頭寶馬、戴姆勒、福特、捷豹路虎等。

不過筆者向多位汽車行業人士了解到，百度和汽車企業的戰略合作大多是面上的，很難落地。“百度最有價值的其實是它掌握的用戶大數據，但是這些數據如何能在自動駕駛中用起來，這一點百度還沒有想得很清楚。”一位傳統汽車零部件廠商負責人告訴筆者。

他認為，Waymo進入中國會對百度造成一定的壓力。不過Waymo要在中國發展自動駕駛業務，商業模式等也仍有待嘗試，比如Waymo未來是否會在中國運營管理車隊值得關註。

谷歌在現任CEO桑德爾·皮查伊的帶領下，旗下各個業務部門正在一步步滲透中國市場，去年谷歌在北京設立研發中心，聚焦人工智能領域的研究。而關於谷歌搜索引擎將重返中國的傳聞也不絕於耳。

今年9月，上海將舉辦首屆世界人工智能大會，谷歌將作為受邀外國企業參加，外界猜測皮查伊可能會現身，屆時谷歌是否有新項目在中國落地也值得期待。

責編：胡軍華