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滴滴專車是黑車又如何？出租車模式必死
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148826.htmli黑馬：去年7-8月，滴滴、快的（以下簡稱滴滴們）陸續推出“專車模式”，最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車，合不合法？這是個問題，但更要緊的問題是，出租車模式已死，“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢，不管它怎麽掙紮，調整也只是時間問題。另外，黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早，趁機早點轉型，因為遲早有一天，滴滴們也會把他們幹掉。
滴滴們是個好演員，路線是既定的，要滅掉出租車公司，但最初卻以打車APP的形式出現，讓後者覺得大家是朋友，現在聯合汽車租賃公司推出了專車，出租車公司幡然醒悟。
事後，這些APP集體回應：我們並不擁有車輛和司機，而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的，怎麽算黑車？
沈陽一位司機李師傅，花21萬元從公司買了輛中華車，每月交了2000元“份子錢”，到手勉強3000元。廣州一位司機，每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元，每天約170多元，150多元油費，每月500元維修費。
以北京為例，首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元，利潤率4.39%；雙班車稅後利潤在560元，利潤率6.80%。整體看，首汽企業平均一輛車能掙到343元，平均利潤率5.5%。
本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。
滴滴打車：我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.htmli黑馬：滴滴專車在被黑數日後，當事人終於站出來回應。1月10日，在清流資本舉辦的沙龍上，滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果：他為毛要做專車？“我推專車是為了滅掉黑車，跟出租車關系不大”；“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。”
滴滴打車大大降低了出租車的空駛率，但即便把空駛率降到零，還是滿足不了乘客的出行需求，原因是人多車少，大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。
以下為張博演講內容，由i黑馬整理，原文有所刪減：
為毛要做滴滴打車？
滴滴打車是2012年6月份創立的，其實是一個非常樸素的想法，在出租車這個場景下沒有人是開心的：乘客不開心，打車要等好長時間。我以前在百度工作，每天晚上十點鐘下班，因為住的很遠，每天會到百度南門去打車，有時候那里停著十多輛車，我會被連續拒載十幾次，乘客是如此痛苦。
出租車司機也同樣很痛苦，傳統模式中，他去找路邊的乘客，最重要的工作是找到附近最近的乘客，拉到目的地。整個過程中，40%的成本（時間、油）花在找客上。每增加一輛出租車，對於道路的壓力相當於三輛私家車，比如尾氣排放。
2012年6月，我們發現了這類問題，就想其中的核心是什麽？看了一下傳統打車的業務流程，乘客必須下樓招手，該信號是以光為媒介往外傳播，只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時，需要獲取的信息是他附近哪里有乘客，依靠的工具是眼睛，範圍很小，因此需要開車去擴大搜尋面積。
我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網，它會帶來兩個生產力的提升：
第一，使信息的傳遞效率更高，乘客不需要下樓招手，在房間里喝咖啡看電視，就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況，當乘客發出去之後，一秒鐘後，你周邊有六個司機會了解所有情況，不需要再開車掃馬路了。
第二，司機的決策體系的提升，他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我？因為他想回家。但若有個司機剛好順路，他就會願意。滴滴在傳遞信息時候，會包含出發地、目的地，還有15%的乘客自願加價。
在2012年下半年，我們在北京把商業模式建起來，2013年開始複制，之後又碰到了阿里和騰訊，我們一周之內業務漲了五十倍，出租車就正式成為一個大眾品牌。
通過大數據分析，我們還發現一些有興趣的東西：乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作，晚上九點以後打車可以報銷，因此，在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上，在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降，這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。
於是，我們開始利用數據調動司機，通過預測每一個司機周邊的訂單情況，來告訴司機，哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往，80%的人認為，我們給他的信息有價值。
這是我們在O2O的第二步：用大數據去分析，影響供給。
為毛做滴滴專車？
去年8月，我們推出了滴滴專車，為什麽要做這個事情？我們發現，即使把出租車的空使率降到零，仍無法滿足乘客立即出行的需求：出租車牌照是被壟斷的。
北京市的出租車有10.6萬輛，而人口卻一直在火箭般的速度往上長，現在已經有兩千萬常住人口，一千萬流動人口，無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽，這些溢出需求都去哪兒了？黑車。
再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車，但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎？沒有選擇，我必須得走。黑車是一個體驗呢？第一個價格不標準，每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉，還經常被宰。
信息不對稱會帶來很多問題：
第一，價格體系是比較混亂。
第二，安全隱患。我坐過的黑車里面，車況最好的是比亞迪，其余大多沒有牌子，比如小面包，不知道安全狀況如何，聲音很大特別破。
第三，司機基本沒有服務意識，他們會在車上抽煙，隨意接聽電話，不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗，但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據，每天北京大概有兩百多萬出租車訂單，其中一百多萬是黑車訂單。
在我眼里，黑車體驗差但很多人用，原因是因為乘客的出行體驗已查到極致，逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。
滴滴專車想做的事情是什麽呢？
就是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。
第一個是價格標準，不允許載客。他會知道你現在走了多少路，有一個合理的計價方式，比出租車高30%-50%。
第二，所有車都是經過嚴格的車檢，我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪，運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選，會經過七天的封閉嚴訊，再進行嚴格的考試，有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研，每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加，要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門，車上有免費的水，未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日，會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐，在你上車以前，就知道你喜歡誰的歌。
我們希望所有乘客不再因為急著出行，而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。
滴滴專車的使命是什麽？
有部分乘客對於出行的品質有要求，不能忍受出租車這種層次的服務，出租車上面可能有味道，不舒適。他們希望有一個更高端的服務。
這些乘客原來有一些人自己有車，請了私人司機，司機每天工作一小時。為此，他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務，這種體驗也很差，他要的就是送他上班和下班。
所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。
同時我們看一下B端，現在租賃公司有大量閑置的車輛，他們的訂單多來源自老客戶，我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求，這也是雙向共贏的一個場景。
再往後看，滴滴還會做哪些事情？我們希望通過大數據去優化整個交通。
舉個例子，我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來，大家見過這個場景嗎？第一趟車載了80%，後面兩趟車都沒有人。不合理，他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據，不能預測未來一個小時乘客的分布情況，而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。
背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據，以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具，我們相當於安放了一個磁鐵，讓乘客出行、交通流動是有序的。
本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。
吉利投資2.5億英鎊倫敦建廠 為英國生產下一代新能源出租車
來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4591324.html吉利投資2.5億英鎊倫敦建廠 為英國生產下一代新能源出租車
一財網 楊海艷 2015-03-27 14:06:00
日前，浙江吉利控股集團宣布將投資2.5億英鎊，為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠，新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛，將有望於2017年投產，主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。
（資料圖）
日前，浙江吉利控股集團（00175.HK）宣布將投資2.5億英鎊(約合人民幣23億元)，為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠，新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛，將有望於2017年投產，主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。
據公開資料顯示，吉利集團於2013年2月以1104萬英鎊(折合人民幣約1.09億元)成功收購英國錳銅控股的業務與核心資產，並將其旗下倫敦出租車國際有限公司收入囊中。
在被浙江吉利收購之前，英國錳銅雖然為倫敦標誌性風景黑色出租車的唯一生產商，也在2012年倫敦奧運會閉幕式上出盡“風頭”，但由於其一直只生產黑色出租車，產品單一，加之生產規模較小，在過去60年來，位於英國的考文垂工廠共生產了僅13萬余輛黑色出租車。在此背景下，英國錳銅自2008年以來便一直入不敷出，並最終在2012年10月因所生產的TX4出租車發生轉向故障後，無力承擔巨額召回費用及多年虧損，進入破產保護程序。
有觀點認為，對擅於進行資本運作的吉利集團來說，收購英國錳銅及其下屬出租車公司與此前收購沃爾沃以及澳大利亞DSI自動變速器公司不同，對沃爾沃以及DSI的收購更多的是在技術上為吉利提供支持，以補齊其在自主品牌上的技術短板。而收購英國錳銅，吉利更多考慮的是在品牌以及渠道上的拓展和突破。
據了解，在完成對英國錳銅收購之前，吉利曾經與其達成協議，希望借助前者的銷售網絡推動吉利汽車自主品牌在英國市場的銷售。如果上述計劃得到實現，無疑將為推動吉利汽車的全球化提供幫助。在受困於國內市場的激烈競爭下，拓展海外市場一直是自主品牌立足長遠的重大思路。不過，從以往來看，自主品牌的出口範圍一直集中在中東、拉美以及俄羅斯等市場，並未能進入歐洲等主流市場。其中最主要的原因在於歐美等成熟國家，對產品技術標準的要求更為嚴格，且更註重品牌口碑。在此之前，上汽旗下MG的部分產品、以及上汽大通V80等產品之所以能順利進入英國以及愛爾蘭等國際市場，在當地原有的品牌基礎無疑為其提供了重要基礎。
因此，在完成收購後僅2年的時間，吉利便宣布了對倫敦出租車公司的大規模投資計劃。據英國媒體分析，如果新工廠建成，將不會生產原有的TX4車型而是升級後的TX5車型，以滿足倫敦市政府對出租車的新的排放要求。在此之前，倫敦市長鮑里斯·約翰遜宣布了一項計劃，要求自2018年1月1日起，倫敦市內所有新增出租車必須具備零排放能力，積極鼓勵生產純電動車、插電式混合動力車，希望這些車輛可以在市中心等一些空氣質量較差的地方，自動啟動零排放模式。也正因為如此，在此之前，比亞迪汽車也曾牽手英國的出租車公司，在倫敦投放了純電動E6出租車，而包括日產也在積極部署這一市場，希望在倫敦投放純電動版本的NV200出租車。
紐約出租車與“黑車”是如何共處的？
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0528/149890.html紐約特有的黃色漆面出租車，與自由女神像和時代廣場一起，已經成為這座世界級大都市的名片。來自世界各地的遊客，無論國籍，幾乎都要擺拍一張在紐約街頭攔下醒目黃色漆面出租車的經典照片。
據紐約市交通管理部門的數據，目前實際承擔紐約城區客運的營運車輛中僅49%為黃色漆面出租車，51%則是由私人車輛“轉制“而來的營運車輛，也就是中國國內語境中的“黑車”。
據介紹，由Uber，Lyft及其代表的車輛共享模式推動下的“黑車”已成為紐約市營業性車輛的重要力量。
美國媒體評論，互聯網新模式用4年時間便使紐約市營業性車輛運力翻倍，極大程度緩解了由來已久的出租車輛運力不足，居民出行難的問題。
另一個值得註意的數據是：紐約黃色漆面出租車平均出車頻次仍然遠高於黑車，每輛黃色出租車接單數是其他車輛的10倍。出租汽車司機普遍對現狀滿意，並沒有轉為Uber司機的意願。這意味著出租車市場原有的格局不變，所有的變化都產生在增量上，市場開始形成了微妙的平衡。
那麽紐約的出租車和“黑車”是如何做到和諧相處的？紐約市的交通管理部門是如何“擁抱”Uber，Lyft這樣的互聯網新事物，整編隊伍，將其納入現有管理體系的？讓我們來看看紐約的經驗。
紐約黑車的由來
紐約實行嚴格的出租汽車牌照管制，自1930年濫發牌照導致出租司機罷工後，1937年以來，出租牌照一直穩定在1.3萬張左右。這對一個1/9天津大小，卻有840萬常住人口的超級大都市來說，實在是稀缺資源。紐約出租車牌照轉讓拍賣的單價居高不下，年均在80萬美元以上，2014年單張牌照價格甚至暴漲到126萬美元。
出租車少，人多，早在上世紀4-50年代的好萊塢電影中，就有紐約俏女郎掀起裙角撥弄絲襪，在下班高峰期拼搶出租車的香艷鏡頭。關於私人營運車輛（“黑車”）在紐約的出現，一般認為是上世紀60年代美國種族沖突高峰的產物。彼時社會盛行種族歧視，絕大多數出租車司機又只在城市中心區域攬客，非洲裔居民和居住在郊區或欠發達區域的其他少數族裔居民用車極度困難，立足服務社區的私人營運車輛隨即應運而生。
1967年紐約市政府為了打擊整頓“黑車”非法運營，要求所有正規掛牌出租汽車漆成黃色漆面。不久後的1971年政府又組建紐約出租車及豪華轎車管理委員會(TLC)進一步加強對所有營運性出租車輛的統一管理，正式把私人營運車輛納入管理軌道。由於當時在紐約，絕大部分的“黑車”的確是黑色轎車，為與黃色出租車區分，就直白地被稱作”Black Car（黑顏色的車）”。此後為保護出租車從業者利益，政府又出臺相應規範條令，要求“轉正黑車”只能做預約召車服務，不能在街上主動招攬客人。1982年，政府進一步推行黑車轉制，放開“預約召車”的數量管制，逐步緩解了出租車市場供不應求的局面。
紐約以TLC為核心的三方管理模式
自1971年建立以來，紐約出租車及豪華轎車管理委員會（TLC）就一直起著平衡乘客、司機、行業公司三方利益的作用，是調節城市出租車運力和“黑車”管理的中心。通過對車輛、司機、管理公司牌照、資質、常規監測等各項稅費收入，該委員會為紐約包括地下鐵路，公車等市政交通工程，以及紐約市兒童福利基金輸送了相應經費。運營監管與城市改造被納入了一個有機循環的管道。TLC的樞紐作用把出租車及豪華轎車行業納入了整個社會的公共利益體系。單舉一例，TLC考慮從業司機的醫保福利，最新出臺的政策規定：每搭載一次乘客就將有6美分自動存進司機的社會醫保賬戶。
TLC對私人營運車輛的管理，實行的是“人車分離”、“保甲連坐”、“積極轉化城市汽車存量”的三原則。
在紐約開上合法“黑車“可並不容易，所謂“人車分離”即是司機和車輛都得分別過關，獲得各自的TLC資格證。單是司機就需要“文武雙全”：首先，他/她必須持有合法工作的身份（有美國聯邦政府頒發的社會安全號），並擁有運營類駕駛駕照（如：卡車、貨運、營運車輛駕駛證）。剛拿到普通小車駕照的新手司機或身份成謎的偷渡客完全被排除在外。同時司機需要通過尿檢和血檢、無犯罪記錄調查，確保沒有吸毒史和犯罪案底。任何有6分（12分制）以上違章記錄的司機也很難取得上牌資格。最後，司機還需要參加強制性的交通規則學習班並通過資格考試。
此外，紐約TLC在2015年1月以後只接受五年以內新車輛的申請。申請時需要出示專門的營運車輛保險，需要為每位乘客提供五十萬美元以上的意外傷害保險，這和普通自駕的保險大不相同，保險年費也約相當於一般自用車輛的3倍。抱著“玩票”心態的車主往往在這一關就打了退堂鼓。車輛還需要接受每季度一次，一年四次的強制性專門檢測。
TLC的“保甲連坐“系統十分嚴格，持牌的司機、車輛並不能單獨上路，必須在TLC審批合格的汽車管理公司註冊綁定。TLC監督轎車服務公司制定相應的規範，轎車服務公司則監督人、車質量，並為司機提供相應勞動保障福利。紐約大約有500個正規登記的轎車服務公司，小公司旗下管理二三十輛車和司機，大公司則管理三四百輛車和司機。紐約市規定，TLC持牌司機和車輛掛靠一家公司，只能接受該轎車服務公司的獨家調度和訂單派遣，不能進行街頭攬客，私下接單等行為。TLC通過建立司機、車輛和轎車服務公司一一對應的法律規範關系，保證了轎車服務公司和司機、車輛之間的有效約束力，實際上也把大量繁瑣的日常監管任務分散下放給這些登記在冊的大小汽車管理公司。
舉例而言，轎車服務公司就需要定時提醒司機帶車去TLC指定的檢查場進行季度檢查，一旦發現司機或車輛保險過期等情況，就需要立即停止向該司機派訂單。旗下司機或車輛違反相關規定，轎車服務公司自身也需要面臨巨額罰款乃至停牌、吊銷經營資格等處罰。司機違章闖紅燈或亂停車，其掛靠的轎車服務公司也會同時被處罰金。有聲譽的轎車服務公司大多對司機的考核很嚴格，甚至對員工的著裝、禮儀也有細致的要求。
紐約的TLC車牌作為一種特殊的私人車輛營運牌照，充分發揮了轉換城市汽車存量的作用。在中國，互聯網創業者往往可以輕易實施“開寶馬送外賣”之類吸引眼球的舉動。而在紐約，這一行為的合法性則將面臨嚴峻挑戓。紐約市實行嚴格的車輛牌照分類管制，非註冊商業車輛進行商業營業行為是被嚴格禁止的。私人車輛進入營運領域第一步就是要更換牌照，同時這個牌照更換的申請必須由掛靠的汽車服務公司提出及擔保，而不能由個人發起。
最明顯的是，車子前後懸掛的普通車牌需要換領成加註了“T&LC”的特種車牌。2015年2月，紐約交通管理部門為吸引優質汽車存量資源進入城市運力系統進一步放開了出租車牌照的流通，400名持有2年新車輛的TLC註冊車主將可以以先到先得的方式獲得出租車牌照的申請資質，而此前出租車牌照僅限購買了指定型號全新汽車的車主申請。
紐約打擊無牌“黑車”
實際上，紐約真正意義上的“黑車”已並不多見。紐約社會比較複雜，有來自全世界180個國家的移民組成，每天有搶劫、殺人案發生，所以，一般市民也不敢貿然坐真正的“黑車”。一來是法律禁止；二是真正的“黑車”司機往往是因為車輛年久失修，駕駛技術差，犯罪記錄等惡性原因才無法進入正規TLC監管體系。這部分車輛和司機也是紐約交通及警察系統“釣魚執法”的重點對象。紐約警察局和TLC常在機場、火車站聯手突擊行動。筆者就曾親見便衣女警，扮演外地遊客，當場抓獲無TLC牌照非法營運的車輛。
TLC對司機、車輛、掛靠公司資質的管理與其說是政府的監管要求，不如說是社會秩序“優勝劣汰”自然選擇。1970年，針對紐約市發生的數千起“黑車”搶劫、殺人惡性事件，TLC曾舉行數場市政聽證會，廣泛聽取多方意見，從而制訂了一系列“去偽存真”，甄別無牌非法營運車輛的政策，積極疏導私人車輛有序轉化成城市優質運力。
作為世界級大都市的紐約，在治理黑車問題上經過近半個世紀的摸索，形成了一套以TLC為樞紐的三方管理模式。這種以疏導為主，“大禹治水”式的管理方式，既保留了原有出租車市場格局不變，同時積極在增量上做文章，挖掘城市車輛存量資源，創造就業，把優質私人營運車輛資源友好善意地接入整個社會的公共利益體系里。
“拼車是一個門檻非常高的業務，為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻，因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講，C2C的業務更講究規模，你一定要規模達到比較大的市場，雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗。”黃潔莉表示。
個人移動出行市場依然表現得足夠熱鬧。
神州專車搶在滴滴快的和Uber前宣布獲得由神州租車、華平投資和聯想控股旗下的君聯資本等共同投資2.5億美元“糧草”後，滴滴將手伸向了更多新業務。
近日網上曝光了一組疑似滴滴打車頁面的截圖，顯示用戶在呼叫出租車時，系統會提供願拼車、只拼車或不拼車三個選項。根據“願拼車”部分的文字提示，用戶最多可節省30%的車費。據悉該功能開發已近尾聲，很快將對外開放。而多人拼車功能將首先在出租車中上線後還會陸續在滴滴專車和滴滴快車等業務中上線。
此外，還有消息稱滴滴公交業務預計將7月底在北京全面上線。
只不過，相比新業務，業界更為好奇被成功上線一個月的滴滴順風車業務的成績單。
資本成拼車最大支撐?
按照滴滴順風車披露數據，截至6月30日的上線首月，滴滴順風車在北京、深圳等十一城市的日訂單量已經突破60萬。其中，滴滴順風車的註冊車主數達到260萬，使用乘客數達到200萬。上線十一城市的日訂單數量突破60萬，車主和乘客的合乘行駛里程超過8400萬公里。
“現階段車主比乘客多是因為我們（還有）很多城市沒有開，（而）有一些車主是以前招募的。”滴滴順風車事業部總經理黃潔莉這樣向《第一財經日報》記者解釋道。
“已上線十一城市的訂單增長情況大大超出我們的預期。”在黃潔莉看來，順風車數據增長除了滴滴平臺本身的優勢以及移動互聯網出行概念的深入人心，資本上的優勢如今表現得相當重要。
“拼車是一個門檻非常高的業務，為了教育用戶在前期還是要有一定的補貼和其他的市場費用。它是一個初創公司或者是說比較小型的公司難以逾越的一個門檻，因為比起專車和快車或者是出租車這樣的B2C的業務來講，C2C的業務更講究規模，你一定要規模達到比較大的市場，雙方才能夠感覺到這是一個比較好的體驗，（而）這個規模是需要比較大的資本投入來保證的。”黃潔莉解釋道。
相對應的是，在滴滴正式推出順風車業務之前，此前市場上表現得頗為活躍的拼車應用已經掀起一輪融資熱。
4月10日下午，拼車應用51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投，紅杉資本及其它機構聯合投資，漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。按照51用車的表述，51用車是國內第一家正式獲得BAT投資的拼車軟件公司，也是百度在投資Uber之後再次投資的用車行業公司。而天天用車也緊隨其後的在4月12日宣布已於近日完成C輪融資，同樣由百度領投、紅杉資本跟投。
而在滴滴順風車上線前的半個月前，嘀嗒拼車CEO宋中傑對外公布，該公司已經完成的C輪融資，規模達到1億美金。按照嘀嗒拼車方面的表述，這一次的C輪融資金額是當前拼車行業的最高融資。
拼車最終也只會留下一家?
“滴滴進入拼車市場是好事，首先是認可拼車這個大的市場。而滴滴的實力、體量對整個市場的發展我認為是有益的，會大大縮短教育市場、開拓市場的時間，當然他也帶來的壓力。”宋中傑此前在接受包括《第一財經日報》記者在內的媒體采訪時這樣解釋道。
不過宋中傑更多強調的是，一個大公司不可能什麽都做，什麽都做到第一。“在拼車領域，以我們的投資和核心的管理團隊對抗滴滴的拼車事業部，我們有可能還占優勢。”
在各家“備足”糧草之後，繼續補貼拼車車主和乘客成為當下共同的選擇。
“即使是（拼車補貼）在下降的趨勢，我們還是會堅持持續的投入，因為我們需要雙邊都進行大量的教。而教育市場的周期多少我們很難預估，市場不隨我們的意誌為轉移，而且還要取決於我們對規模有多大的饑渴。”黃潔莉補充道。
不過，現在滴滴在拼車這一塊的胃口足夠大。
滴滴順風車日前宣布了新的擴張計劃，7月2日在杭州、廣州、天津、武漢、長沙、廈門等137城同步上線，這使得滴滴順風車的覆蓋城市達到了148個。
此外，黃潔莉還表現出滴滴獨霸拼車市場的野心。“C2C不是一般的公司可以玩得起的，不是說堅守一個垂直領域，維持這個利潤率就可以生存下去。C2C就是要規模效應，贏者通吃所有人，B端和C端都上來，最終形成規模效應，形成留存幾乎是一個排他性的。所以在拼車這個市場上，我認為不會存在多家並存的局面，最後只可能有一家存活下來。我們的目標不誇張的說，希望和出租車一樣，（占領）百分之百的市場。”她表示。
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衣服圖書館 每月700元出租千件衣
2015-06-29 TCW|
覺得家裡衣櫥太小，衣服總少一件？現在，既不需要額外空間，又能讓衣櫥容量無限擴張！阿姆斯特丹名為Lena Library的「衣服圖書館」，一張借衣證在手，從一般款式到名牌設計服裝，館內隨時備有一千二百件衣物，讓你化身千變女郎！ 月費方案從最基本的二十歐元（約合新台幣七百元）起跳，依照服裝價值，一百個點數可借出一到四件衣服，沒有歸還期限，等穿膩了再來交換。每一件單品都必須通過圖書館的時尚審核，穿到愛不釋手可用折扣價購買，家裡不實穿的衣服也可拿來捐贈。 「現在社會已過度消費，每年有太多衣物被丟棄，」不像多數出租服務只針對名牌服飾，四位創辦人希望以分享經濟的概念，取代時下講究快速汰換的風潮，讓愛美的時尚省錢又環保。 | ||||||
深圳交委定性專車屬非法運營 研究出租車改革
來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4680225.html深圳交委定性專車屬非法運營 研究出租車改革
中國證券網 2015-09-01 16:01:00
據了解，目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作，將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。
繼7月滴滴、優步等專車平臺被北京市八部門約談後，8月31日，滴滴打車、優步深圳、易到用車3家平臺首次被深圳市交委約談。另據了解，目前深圳市交委客運管理局已啟動出租車行業改革方案的研究工作，將盡快制定出臺深圳網絡約租車的相關管理辦法。
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據南方都市報9月1日消息，客運管理局認為，按照已查取的證據材料、現有法律和國家交通運輸部規定，私家車接入互聯網平臺參與營運，實質上是以贏利為目的、為非特定對象提供運輸服務的非法營運行為，屬違法經營行為。該局要求各平臺企業要依法依規經營，自查自糾、立即整改，否則將根據有關法規處罰相關平臺。
另外，市交委還表示，下一步將加強對深圳市互聯網預約用車服務的執法監管力度。通報指出，對於非法營運行為，無論其表現形式如何，交通部門都將本著“以事實為依據，以法律為準繩”的態度進行查處。
與此同時，市公安公交分局要求，各平臺企業要限期將接入平臺的車輛、駕駛員信息報送公安部門備案。
據市交委介紹，約談之後，各平臺企業表示，將全面配合，認真自查自糾。昨天下午，南都聯系到滴滴打車等平臺負責人，對方表示，以交委及公交分局的指示為準。
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廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期
來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683209.html廣州出租車份子錢“挪活” 行業變革進入加速期
一財網 李溯婉 2015-09-09 17:46:00
此前生意好時一個月可賺一萬多元，後來由於競爭激烈，月收入降低到五六千元，而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難，一些的士出租車企業退租率已超過30%。
出租車司機劉東(化名)在廣州已開了十多年的士，在他看來，今年是進入這一行業以來最難的一年。
他在9月9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，此前生意好時一個月可賺一萬多元，後來由於競爭激烈，月收入降低到五六千元，而今年來有的月份僅賺兩三千元。“每個月要交的‘份子錢’約7000元。這行業越來越艱難，一些的士出租車企業退租率已超過30%，身邊不少朋友都轉向開網絡約租車。專車對的士沖擊很大，一方面搶走客源，另一方面引起交通更堵塞。這幾天已聽說可以與出租車公司協商出租車承包費，我們正準備與公司談談是否降低‘份子錢’。”劉東說。
廣州市發改委官網日前轉發廣東省發改委通知稱，廣州放開出租車承包費，也就是俗稱的“份子錢”，這意味著此前執行的政府基準價廢止，具體價格由出租車公司和司機自由協商。根據《廣東省定價目錄(2015年版)》(粵府辦[2015]42號)，廣東省自2015年8月15日起對出租車承包經營費實行市場調節價管理：放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費，實行市場 調節價，出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價。實行經濟承包方式的，承包雙方應以自願為原則，在承包合同中約定具體收費標準。
為了防止出租車企業的各種亂收費，廣州相關部門曾設“份子錢”上限。2007年11月8日，廣州市物價局下發過有關規範出租汽車承包費管理的通知，明確(不含花都、番禺、從化和增城)出租汽車承包費實行政府指導價管理，具體承包費基準價為：一類企業8450元/月，二類企業8250元/月，三類企業(及未評定等級類別企業)8050元/月。2010年，廣州市物價局調整了承包費的收取辦法，由每月固定制改為遞減制收費。一類企業第一年每月8850元，以後每年依次遞減500元，第5年減少到每月6850元。
記者了解到，從7月份開始，廣州市出租車行業協會就內部發文鼓勵各企業增加給司機的補貼，大致補貼標準是每人每月1000元。目前，不同出租車企業對司機補貼從600~1500元不等，補貼方式有些是直接發 加加油卡，有些直接發現金。
現在，廣州市相關政府部門不再給“份子錢”定指導價，而是放開由企業和的士司機雙向約定承包費。不過，有的出租車司機降低份子錢的願望未必能實現。白雲出租汽車集團有限公司董事長葉堅近日在接受媒體采訪時稱，他個人對於份子錢放開的理解是，應該是費用可以上調也可以下調，進行市場調節。但從目前來看，“份子錢”’沒有降低的空間，該企業暫時沒有降低的考慮。
劉東則認為，假如有的出租車企業下調，有的不下調，作為的士司機，肯定會選擇流向“份子錢”更低的出租車企，要不就轉向開專車。自今年7月以來，由於流失司機多，他所在的出租車公司已每月向司機每月補貼幾百元。
面對租車領域發生變化，多地紛紛調整出租車政策。2015年4月1日起，南京降低出租車“份子錢”。今年5月，浙江省義烏市出臺了《義烏市出租汽車改革運行方案》，逐步放開市場準入和數量管控，同時逐步取消營運權使用費，今年將降低到每車5000元，從明年開始全部取消。
廣州一家連鎖租車集團負責人9日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，盡管城市交通市場空間很大，但競爭明顯會加劇，風險投資、創業企業、汽車制造商等紛紛加快對租車市場的布局，該企業因為主營業務是自駕車租車，今年因此受影響不大，反而在一定程度上收益於專車市場快速成長，有些人從該公司租車去從事網絡約租車。預計明年專車的數量還將會翻一倍，傳統的士租車企業的壓力會越來越大。
目前，比亞迪、長安、廣汽以及東風日產等車企都已紛紛涉足汽車租賃業務，並將其作為推廣和普及新能源車的重要陣地。汽車分析專家賈新光近日《第一財經日報》記者采訪時談到，租車領域將是未來車企以及互聯網等汽車競爭的主戰場之一，除了有望成為新車的消費主力之外，也是未來新技術推廣的主戰場，無人駕駛等技術將可能最先在租車領域實現。
上述廣州連鎖租車集團負責人也談到，隨著互聯網時代到來，科技化、自動化、互聯化是未來趨勢，租車環節在汽車領域將扮演著越來越重要的作用。在國外，出租車企已成為新車消費的主力以及二手車的供應方，例如國外有家租車企業已達到120萬輛汽車的規模，按兩年淘汰的頻率來算，一年新購的汽車將是60萬輛，這也是越來越多汽車制造商參與到租車行業的原因之一。目前，國內的租車領域也正在發生新變化，不少靠收‘份子錢’的傳統的士出租車企假如不及時轉型升級，將可能被淘汰出局。
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10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消
來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4693441.html10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消
一財網 陳益刊 2015-09-30 15:00:00
記者從上海市新聞通氣會上獲知，上海市從10月8日起，市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整：起租價由13元/3公里調整為14元/3公里，超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。
9月30日，《第一財經日報》記者從上海市新聞通氣會上獲知，上海市從10月8日起，市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整：起租價由13元/3公里調整為14元/3公里，超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。
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超遠距加價距離由10公里起調整為15公里起，低速等候費由5分鐘計收一公里超起租里程運價調整為4分鐘計收一公里超起租里程運價。
在此基礎上，途安車型起租價再提高2元，至16元/3公里。夜間加價(當日23時至次日5時)仍按原規定上浮30%。
據介紹，此次調價收入主要用於駕駛員增收，部分用於彌補企業在駕駛員社保、車輛保險等方面逐年增加的剛性支出。
另外，根據現行“燃油附加費”機制，上海市出租汽車(含區域性出租汽車)於10月8日起，統一取消1元“燃油附加費”。
此外，上海市還將優化區域性出租汽車定價管理權限，將區域性出租汽車計時計程(即低速等候費計費規則)定價權限下放至區縣政府。此前上海已經將區域性出租汽車基礎運價、運價加價權限下放至區縣政府管理。
值得註意的是，盡管上述出租車調價於10月8日啟動，但是官方表示，由於全市出租汽車超過5萬輛，分批調整計價器需要一個時間周期，所以短期內會存在老價格和新價格並存的局面。
不過，上海市市域出租汽車將於10月底前完成運價與取消1元“燃油附加費”的計價器調整，區域性出租車調整時間則為11月15日前。
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交通部支持各地出租改革充分自主權 不搞“一刀切”
來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4695270.html交通部支持各地出租改革充分自主權 不搞“一刀切”
一財網 張曉媚 2015-10-10 22:41:00
交通運輸部運輸司巡視員徐亞華表示，深化出租汽車行業改革的原則之一是：統分結合，循序漸進。落實城市人民政府主體責任，將中央頂層設計與地方實際緊密結合，給地方充分的自主權和政策空間，不搞“一刀切”，發揮各方面優勢和積極性，循序漸進推進改革。
10日下午，在交通運輸部召開的深化出租汽車改革專題新聞發布會上，經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)終於正式揭開面紗。
交通運輸部運輸司巡視員徐亞華表示，深化出租汽車行業改革的原則之一是：統分結合，循序漸進。落實城市人民政府主體責任，將中央頂層設計與地方實際緊密結合，給地方充分的自主權和政策空間，不搞“一刀切”，發揮各方面優勢和積極性，循序漸進推進改革。
徐亞華還強調，在一些中小城市，在積極發展公共交通等綠色出行方式的同時，鼓勵地方政府探索市場調節運力規模的政策措施。
《管理辦法》在車輛條件的規定條款方面也顯示：“網絡預約出租汽車車輛應為7座及以下乘用車，使用性質登記為出租客運，安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置等設施設備。按照高品質服務、差異化經營的發展原則，各地根據本地實際情況，自行確定具體車輛標準、營運年限和車輛標識。
就在交通部的《征求意見稿》出臺之前，多地已經在出租車改革問題上進行了探索。
5月，浙江省義烏市出臺《義烏市出租汽車行業改革工作方案》，這份涉及出租車營運權使用費、出租車數量管控、車費定價等熱點話題的改革方案正受到社會熱捧，被譽為中國出租車行業消除壟斷的“破冰”之舉。
按照改革方案，在2018年完成出租車改革之後，義烏將全面放開出租車市場的準入、數量及價格管制。而根據計劃，2015年，義烏出租車司機的 “營運權有償使用費”將從1萬元降低到5000元，過去幾個月多收的部分也將退還出租車司機，2016年將全面取消出租車“營運權有償使用費”。
同樣在5月，廣州市人大對《廣州市出租車管理條例》進行修法，不僅加入了約租車等新的內容，更是吸取了出租車的教訓，明確廣州市政府不得像出租車一樣對於約租車總數量進行管制，廣州需要多少約租車，應該完全讓市場決定，行政部門不得插手。有專家認為，這為今後約租車在市場的發展奠定了基礎。
9月14日，杭州市發布《杭州市深化出租汽車行業改革的實施意見（征求意見稿）》，宣布停止收取出租車經營權有償使用金，實行經營權無償有期限使用。媒體解讀此舉標誌著杭州市出租汽車行業改革工作正式啟動。杭州方面表示，傳統出租車改革將在今年底基本完成，規範網絡約租車發展的具體政策也在研究制定，將適時啟動。
隨後，上海也公布了約租車辦法。
10月8日，上海市交通委正式向滴滴快的專車平臺頒發“網絡約租車平臺經營資格許可”。這是國內首張專車平臺的資質許可，滴滴快的也是第一家獲得網絡約租車平臺資質的公司。
上海的約租車辦法允許符合相應條件的車輛接入網絡約租車平臺。符合相應條件的車輛可以接入平臺，而平臺方需具備企業相關資格和所在地的服務能力，獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證，從而對平臺車輛進行管理。
上海明確規定，平臺數據庫需接入監管平臺，註冊服務器應設置在中國內地等。上海交委強調，提供專車服務的車輛需要通過平臺審查後獲取營運證，司機也需要通過平臺審查後獲取從業資格上崗證。
此前，在上海辦法公布當天的采訪中，上海市交通委主任孫建平對於交通部即將頒布的“專車新規”的情況表示，現在上海是試點方案，要等交通部規定下來再進一步討論。“等交通部的下來以後，我們一般在一個星期以內有一個實施意見，這還是要看看最後是不是和交通部的是吻合的。”
在《指導意見稿》公布後，交通部表示，接下來將進行為期一個月的公開征求意見。
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