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Twitter再曝將“易主”股價漲超21％，谷歌、Salesforce為潛在買家

9月24日消息，據CNBC報道，數家公司有意收購Twitter，包括谷歌和Salesforce，交易可能會在年底前進行。Salesforce是一家提供基於雲計算的客戶關系管理軟件服務提供商。消息傳出後，Twitter在周五迎來了股價大漲，漲幅超過21％。

知情人士稱Twitter引起了數家包括谷歌和Salesforce等科技公司與傳媒公司的興趣，並且近期會收到正式的報價。這些潛在的買家看中了Twitter多年來在社交媒體方面積累的豐厚的資源，盡管目前關於收購事宜這些公司都三緘其口。但是Salesforce首席數字官在收購消息傳出後在Twitter上發文列舉了“選擇Twitter的四個原因”（個人學習網絡、內容豐富並極具即時性、民眾智慧聚集地、相互促進的好地方）。此前《華爾街日報》報道稱，Salesforce此前曾競購社交網絡LinkedIN，但最終輸給了微軟。

Twitter近年來飽受“折磨”。前任CEO去年6月在壓力下辭職以來，Twitter股價今年已經下滑約50%。現任CEO Jack Dorsey上任後重組董事會並在今年年初提出了重整計劃，還表示“對我們的能力有非常大的信心”。然而Twitter的狀況依舊不如意，用戶數量並未增長，二季度營收也不及預期，Twitter將三季度營收目標下調至5.9億-6.1億美元，此前市場預期為6.8億美元。

知情人士稱盡管Twitter的管理層對此興趣濃厚，但是心急吃不了熱豆腐，預計Twitter將在接下來的時間里充分權衡利弊，並在年末取得實質性的進展。

物流業降本增效行動方案印發 21項措施助轉型升級

近日，國務院辦公廳轉發了國家發展改革委《物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱《方案》)，部署降低企業物流成本、提高社會物流效率工作，大力推進物流業轉型升級和創新發展。

《方案》指出，開展物流業降本增效工作是推進供給側結構性改革和降低實體經濟企業成本的重要內容，對促進投資和消費，提高國民經濟運行質量和效率具有重要意義。要以創新體制機制為動力，以推廣應用先進技術和管理手段為支撐，以完善落實物流管理支持政策為路徑，加快補齊軟硬件短板，大力發展新模式新業態，優化物流資源配置，建立現代物流服務體系。到2018年，社會物流總費用占國內生產總值的比重較2015年降低1個百分點以上，工業企業和批發零售企業物流費用率明顯降低。

《方案》從五個方面提出了21項具體措施。一是簡政放權，建立更加公平開放規範的市場新秩序。優化行業行政審批，清理、歸並和精簡相關證照資質。深化鐵路貨運改革，提高鐵路資源利用率。優化貨運車輛通行管控。推動貨物通關便利化。二是降稅清費，培育企業創新發展新動能。通過全面推開營改增改革試點進一步消除重複征稅，積極研究統一物流各環節增值稅稅率問題。降低物流企業運輸收費水平，規範物流領域收費行為。三是補短強基，完善支撐物流高效運行的設施和標準體系。編制國家級物流樞紐設施布局和建設規劃，建立與現代產業體系相匹配的國家級物流樞紐設施網絡。健全有效銜接的物流標準體系，培育發展物流團體標準，鼓勵企業制定嚴於國家和行業標準的企業標準。支持主要港口、大型綜合性物流園區集疏運設施建設，構建高效運行的多式聯運體系。加強公用型城市配送節點建設，探索發展集約化的新型城市配送模式。健全農村物流配送網絡，建立農村物流大企業聯盟。四是互聯互通，建立協作共享和安全保障新機制。鼓勵政府、企業間的物流大數據共享協作，扶持各類專業化、特色化的物流信息平臺創新發展，完善物流行業誠信體系，加強物流業網絡安全保障。五是聯動融合，構建產業鏈共贏新格局。推動物流業與制造業聯動發展，建立面向企業用戶的一體化智慧供應鏈管理服務體系。促進交通物流融合發展，提高綜合效率效益和服務水平。促進商貿業與物流業融合發展，探索“商貿+互聯網+物流”融合發展新模式。

《方案》要求，要加大對重要物流基礎設施建設的投資支持，完善落實支持物流業發展的用地政策，拓寬物流企業投資融資渠道，發揮好行業協會作用。各地區、各有關部門要按照工作分工和完成時限要求，制定具體實施方案。

三位機長保障一個航班 國產飛機ARJ21到底靠不靠譜

9月29日中午，中國商飛公司在上海向成都航空交付了第二架ARJ21新支線噴氣客機，當天下午，這架ARJ21飛機順利降落成都機場。

ARJ21飛機是中國自己研制的噴氣式支線客機，交付意味著飛機將開始商業載客運營，通俗的說，就是以後你買成都航空的機票，載你上天的可能不再是空客320飛機，而是ARJ21飛機。

不同於首架交付飛機，第二架交付的ARJ21飛機不是全經濟艙布局，全機78座，客艙設頭等艙/商務艙和經濟艙。首架運營的ARJ21-700飛機正在執行例行性C檢。根據《維修審查委員會報告》(MRBR)相關規定，飛機飛行小時循環比、日歷日(按照日歷計算的日子)以及起降循環比達到規定次數時就需要對飛機進行常規例行檢查，以滿足飛機的持續適航性要求。

第二架ARJ21飛機抵達成都機場

最嚴格的適航審查

ARJ21新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78座～90座，航程2225公里～3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

隨著我國經濟的發展和西部大開發的需要，支線飛機的國內市場需求量正逐步上升。據初步預測，2006至2025年，國內約需660架支線飛機，而目前國內使用的支線飛機還主要進口自巴西航空工業和龐巴迪公司。

對於一款新機型尤其是國產飛機來說，與國外競爭機型相比有批文和稅收方面的優勢，但投入運營後最可能的擔心就是消費者對安全的疑慮和不認可。

對此，成都航空副總經理何培文告訴記者，ARJ21飛機從2002年立項到交付，經歷了漫長的時間，試飛取證的時間比任何一個交通工具都要長，可見國家對這一飛機安全性的重視程度。

“ARJ21飛機是嚴格按照國際通用的適航管理條例，對設計、試制、試驗、試飛、生產、銷售和產品支援服務的全過程進行管理，這是我國民機研制實踐的第一次。”中國商飛一位人士也告訴記者，ARJ21-700飛機接受了最嚴格的適航審查，不僅如此，按照中美雙方FAA影子審查協調工作程序，關鍵、重要的試驗、試飛項目都要通過FAA的目擊，CAAC的審定結果全部都要得到FAA的認可和確認。

據記者了解，ARJ21飛機首飛以來，先後投入了5架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次，5258小時。攻克了空速校準試飛、失速試飛、側風試飛、最小離地速度試飛、顫振試飛、高速特性試飛、動力裝置試飛、起落架應急放、高原特性試飛、高溫高濕試飛、自然結冰試飛、濺水試驗、排液試驗、載荷試飛、起落架擺振試飛、功能可靠性試飛等一批關鍵試飛科目的技術難關。尤其是2014年4月9日，赴北美開展自然結冰試飛，實現了3萬公里環球飛行，飛越10個國家、輾轉18個機場、橫跨三大洲兩大洋。在交付之前，arj21飛機又在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行，體驗飛行的乘客達到1866人次。

成都航空的挑戰

不過，一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內通常會遭遇一些這樣那樣的故障和問題，而隨著使用磨合的增加，飛機的可靠性也會不斷提升。此外，新飛機往往會使用一些新材料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。

這不單單是說國產飛機，波音、空客等成熟的飛機制造商，也面臨同樣的風險。比如波音交付全新的787飛機時，就曾相繼發生起火、漏油和玻璃裂紋等5起故障，所幸都沒有造成人員傷亡。

這也是一款新飛機研發後，打開市場相對困難的重要原因，很少有航空公司願意承擔新制造商、新機型所帶來的潛在風險，所以新舟60的制造商中航工業專門投資組建了幸福航空，用於新舟60的運營，已經接收兩架arj21飛機的成都航空，第一大股東也是飛機的制造商中國商飛。

成都航空的前身是鷹聯航空，當時是我國第一家獲得中國民航局批準籌建的民營航空。2009年，中國商用飛機有限責任公司、四川航空集團有限責任公司、成都交通投資集團有限公司重組鷹聯航空並更名成都航空，三家的持股比例分別為 48%、40.97%和 11.03%。同時，成都航空與中國商飛公司簽訂了購買30架ARJ21飛機的協議。

在此之前，成都航空的機隊是20架清一色的空客320系列飛機，定位低成本航空、11小時的日利用率以及平均85%的客座率，令公司在重組後取得了連續五年的盈利。而接收ARJ21飛機後，也意味著成都航空單一機隊的設置被打破，公司擔負的，還有讓國產新支線飛機接受市場檢驗的重任。

今年6月28日，在首架ARJ21新支線客機正式投入航線運營後，本著穩步發展的原則，成都航空使用ARJ21飛機執行每周二、四、六往返成都與上海的飛行，與其他機型相比，顯然ARJ21飛機的日利用率要低的多。

根據記者獲得的最新數據，截至9月28日，ARJ21飛機共商業載客運行35個飛行日、70個航班，客座率在90%以上。而第二架飛機交付後，將首先與首架機執行同一航班航線，之後再根據資源配置及發展戰略開辟新航線。

“對於飛行的航線，我們前期選擇的是一些執飛成熟有把握的，機場保障條件又好的航線，而且上海海事ARJ21飛機的大本營，”成都航空董事長莊浩剛告訴記者，進入成熟期後，在符合飛機性能的前提下，將緊密圍繞飛機的設計初衷和品牌目標來設計編排支線、高原、旅遊航線。

機長飛行前親自檢查飛機狀況

三位機長護駕一個航班

一般發生空難後，很多人首先關心的是什麽機型，但事實上，航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是空難發生的第一大原因，包括飛行員的能力，飛機維護人員的保養維修水平以及機場、空中管制人員的配合等多方面。

在這種情況下，新機型如果選擇不成熟的航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，可能會增加事故的發生率，這也正是此前新舟60飛機面臨的成長煩惱。

由於沒能獲得美國FAA適航認證，已交付的新舟60飛機主要運營在中國、非洲、拉美、東南亞、獨聯體與南太平洋等區域。很多事故的發生，是飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的原因，比如有一年，一架新舟60在津巴布韋發生的事故原因，竟然是野豬沖上跑道被飛機的起落架撞上。

因此，接收ARJ21飛機的成都航空，在這一機型上的人員配備也是比其他機型更為謹慎。比如，一般國內航班飛行配備的是一名機長和一名副駕駛，而每次執飛成都航空ARJ21飛機航班的則是三位機長，公司還在安全、組織、資金、特業人員，運行保障、航材及工裝設備、運行合格審定、市場航線準備以及品牌推廣等方面，制定了具有超前性、科學性、可操作性的十余項保障方案。

成都航空飛行部副總經理提瑋也對記者透露，為了保證新支線飛機的安全運營，成都航空在飛行員改裝的選擇上也非常謹慎，第一批參加改裝飛ARJ21飛機的全是有經驗的教員機長。此外，公司在中國商飛提供的安全大綱上還增加了訓練科目和合格標準，“這可能會增加訓練時間，但更有利於從人的層面也預防風險。”

據記者了解，目前，成都航空已經先後培養了8名ARJ21飛機飛行員，30名客艙乘務員通過航線帶飛及考核，順利通過資質參與航線運行。

“從第一架的運營情況來看，ARJ21飛機的穩定性還比較好，局方收到的使用困難報告也很少，”中國民航局華東地區管理局副局長沈小明告訴記者，目前，中國商飛公司也在根據客戶意見和市場反饋，對飛機駕駛艙等局部細節進行優化提升。

為加快支線噴氣客機產業化進程，中國商飛公司正在加快建立滿足我國適航規章要求的生產質量保證體系，推進生產許可證(PC)取證工作,確保飛機及其零部件均能符合經批準的設計並處於安全可用狀態，為飛機進入批量生產獲得通行證。根據中國商飛公司的計劃，ARJ21飛機明年將進入批量生產階段，計劃年產7架，並在之後逐步提高產量，在2020年達到年產25架的規模。

1978年10月21日: 匯豐成功購入海洋密蘭銀行，進軍北美市場

在購入海洋密蘭銀行51%股權後，不久增購至100%，改名海豐銀行，成為匯豐在北美的橋頭堡。後來回英國併購米特蘭銀行，暫停北美發展。在世紀之末，接連併購利寶銀行及Household，亦因為Household，匯豐次按危機在北美損失不少，最終退出大部分於北美業務。甚至開始因成本效益不佳及資本要求鼓提高，退出多國業務，國際銀行的經營真困難呢。

TCL集團：擬聯合設立逾21億元股權投資基金 聚焦TMT領域

TCL集團10月17日晚間發布公告稱，公司全資子公司TCL文化傳媒(深圳)有限公司擬與中國銀泰投資有限公司、宏運文體集團有限公司、上海礫遊投資管理有限公司以及浙江網新科技創投有限公司借助各自的產業和資金優勢共同打造一支目標規模為21.01 億元的股權投資基金。

公告顯示，該股權投資基金擬以有限合夥企業形式組建，名稱擬定為德清樸華股權投資合夥企業(有限合夥)，基金募集金額為人民幣21.01億元，其中TCL文化傳媒擬與中國銀泰、宏運文化及上海礫遊作為有限合夥人(LP)各認繳出資5 億元人民幣，各占全體合夥人認繳出資額的23.8%;浙江網新作為有限合夥人(LP)認繳出資1億元人民幣，占全體合夥人認繳出資額的4.76%;德清樸盈投資管理合夥企業(有限合夥作為普通合夥人(GP)及基金管理人出資人民幣100 萬元，占全體合夥人認繳出資額的0.05%。

公司主要期望通過專業化的管理和市場化的運作，聚焦於科技、媒體和通信等戰略性新興產業或相關領域，在獲取財務收益的同時，通過該基金圍繞公司所處產業進行投資與整合，加速公司的產業升級和成長，是助力實現品牌互聯網“雙+”戰略轉型的又一重要布局，支持TCL產業鏈生態圈的發展。

此外，公司表示，由於基金所投資的方向是科技、媒體和通信等戰略性新興產業或相關領域不能排除產生與本公司產生同業競爭或關聯交易的風險。

超強臺風“海馬”預計21日登陸廣東 將致9省市明顯風雨

臺風“莎莉嘉”的影響尚未結束，超強臺風“海馬”又接踵而至。中央氣象臺預計，今年第22號臺風“海馬”的行徑路線仍以我國為目標，預計21日將在廣東登陸，登陸時強度為臺風級或強臺風級。“海馬”目前為超強臺風級，中心附近最大風力有17級以上(62米/秒)。

預計“海馬”今天(19日)夜間穿過菲律賓呂宋島北部，強度有所減弱，20日上午進入南海北部海域，之後逐漸向廣東中東部沿海靠近，並可能於21日下午到夜間在上述沿海登陸(臺風級或強臺風級，33~42米/秒，12~14級)。

受“海馬”影響，19日至23日，巴士海峽、南海中北部、臺灣海峽以及福建沿海、廣東沿海、海南東部沿海將有8級以上大風， “海馬”經過的附近海域和地區風力可達13-17級。

需要註意的是，“海馬”登陸後還將深入內陸與冷空氣結合，影響範圍甚廣，廣東、福建、浙江、江西、湖南、湖北、安徽、上海、江蘇等9省市都將出現明顯風雨。

21日，廣東、福建東南部、湖南東南部和江西南部部分地區有大暴雨，廣東珠江口附近地區有特大暴雨。22日至23日，湖南東北部、湖北中東部、安徽中南部、江蘇中南部、江西北部、浙江西部和北部、上海等部分地區有暴雨，其中，安 徽中部、江蘇南部、江西北部和上海北部局地有大暴雨。

此外，今年第21號臺風“莎莉嘉”已於今天14時10分在廣西壯族自治區防城港東興市沿海再次登陸。不過隨著“莎莉嘉”的強度逐漸減弱，其對我國的影響也趨於結束。

全球平均21天能辦一家企業，哪些國家拖了後腿

世界銀行年度旗艦報告《2017年營商環境報告：人人機會平等》發現，去年全世界有137個經濟體實行了關鍵性的營商改革，使得中小企業成立和運營更加容易。

新報告發現，在2015年實行的283項改革中，發展中國家占比超過75%，其中撒哈拉以南非洲地區在改革總數中占比超過四分之一。

同時，在上述報告的營商效率全球排名中，新西蘭名列榜首，新加坡位居第二，其次為丹麥、中國香港、韓國、挪威、英國、美國、瑞典和前南斯拉夫馬其頓共和國。

開辦企業全球平均耗時21天

一般意義而言，營商績效的改善與收入差距縮小相關，降低貧困率，也促進了共同繁榮。

世界銀行首席經濟學家兼高級副行長保羅·羅默表示：“實行簡單而容易遵守的規定，表明一個國家對其公民的尊重，也帶來直接的經濟效益，包括促進創業、使女性獲得更多市場機遇、更加遵守法治。但我們也應牢記，受尊重是源於人的自身價值，如果國家不尊重自己的公民，就會失去領導能力。”

2015年，從實行的改革數量來看，排名全球前十的是：文萊、哈薩克斯坦、肯尼亞、白俄羅斯、印度尼西亞、塞爾維亞、格魯吉亞、巴基斯坦、阿拉伯聯合酋長國和巴林。

而由於政府不斷開展重大營商改革，全球在提升營商環境便利度方面持續取得成功：相比10年前的46天，現在開辦企業的全球平均耗時為21天。

譬如，在菲律賓，10年前納稅需要支付48筆，而現在只需要支付28筆。在盧旺達，財產轉移登記耗時從10年前的370天縮短為現在的12天。

今年的報告在開辦企業、財產註冊和合同履行這3項指標中增加了性別維度，並發現38個經濟體存在性別差距。

其中有23個經濟體在開辦企業方面要求已婚女性比已婚男性辦理更多的手續，有16個經濟體限制女性擁有、使用和轉移財產的能力。報告發現，在這些經濟體中，女性在私營企業無論是作為雇主還是雇員人數都相對較少。

今年的報告還擴充了納稅指標以涵蓋稅後流程，如退稅、稅務審計和行政稅務上訴等，以便更好地了解總體的稅務環境。

2004年以來，在納稅指標項下共記錄了443項改革，改革數量名列第二，其中去年實施改革46項。

而簡化開辦企業的要求是迄今為止改革最多的領域，從2004年以來總共記錄了近600項改革，其中有49項改革是去年實施的。

世界銀行全球指標局局長奧古斯托·洛佩茲-克拉羅斯表示：“政府政策對國內中小企業的日常運營起著巨大作用。繁複的規章制度會分散創業者的精力，使他們不能集中精力發展企業或創新。這也是為什麽我們要收集營商環境數據，就是為了鼓勵監管法規的設計更加聰明、高效、無障礙和簡單。”全球指標局負責營商環境報告的編制。

今年的報告還包含了一個公共采購法規的試點指標。報告從以下五個主要領域研究了78個經濟體的公共采購：無障礙性和透明度、投標保證金、付款延期、中小企業激勵機制、投訴機制。平均來說，公共采購在經濟體的GDP占比可達10%至25%，使公共采購市場成為私營部門獨特的商機所在。

東亞太平洋地區穩步改善營商環境

從地區來說，全球排名前十的經濟體中有兩個在東亞和太平洋地區，分別為新加坡和中國香港特別行政區。

全球前十大改善最多的經濟體中也有兩個在該地區，分別為文萊和印度尼西亞。去年該地區的經濟體總共實行了45項營商便利度改革，改革速度明顯加快。

歐洲和中亞地區也是去年的主要改革地區，白俄羅斯、哈薩克斯坦和塞爾維亞均位列全球前十大改善最多的經濟體。歐洲和中亞一直以來都是各經濟體平均改革數量最多的地區，目前采取的良好做法已接近經合組織(OECD)高收入經濟體的水平。

拉美和加勒比地區的營商改革腳步也有所加快。相比前年的24項改革，該地區三分之二的經濟體去年共實行改革32項。改革集中在改善稅收系統、跨境貿易便利化和開辦新企業方面。其中巴西去年實施改革數量最多。

中東和北非地區去年實施的改革數量為2009年以來最多：20個經濟體中有15個實施了總共32項改革。其中阿拉伯聯合酋長國和巴林位列全球排名前十改善最多的經濟體。但該地區也存在最大的性別差距，70%的經濟體對女性創業設置障礙。

在南亞地區，相比前年的9項改革，去年8個經濟中有5個實施了共11項改革。其中巴基斯坦位列全球排名前十改善最多的經濟體，印度和斯里蘭卡也實施了大量改革。該地區的營商改集中在跨境貿易方面。但阿富汗和巴基斯坦對女性創業設置了更多的障礙。

撒哈拉以南的非洲地區各經濟體的改革步伐也在加快，37個經濟體去年總共實行了80項營商改革，比前年增加了14%。其中肯尼亞已經連續兩年位列全球排名前十改善最多的經濟體，另有7個經濟體去年各實行了4項以上改革。不過，該地區有13個經濟體對女性創業設置了更多障礙。

輪胎爆胎引擎受損，美聯航一航班起飛時起火致21人受傷

美國聯合航空公司一架從芝加哥飛往邁阿密的航班28日下午從芝加哥起飛時在跑道上起火，約21人受傷，其中包括20名乘客和1名空乘人員。

據悉，該航班機型為波音767客機，機上共有161名乘客、9名機組成員。

據新華社報道，美國聯邦航空管理局發言人托尼·莫利納羅說，從芝加哥飛往邁阿密的美聯航383航班當天在芝加哥奧黑爾機場起飛時發生輪胎爆胎，導致一個引擎受損，飛機冒出黑煙。飛行員放棄起飛，乘客從充氣滑道撤離。

飛機的一個引擎受損，冒出黑煙（圖：CNN）

機場消防長官Timothy Sampey告訴CNN，當時機組工作人員報告稱，飛機的二號引擎處起火，當時飛機正停在跑道的盡頭,大約帶有43000磅的燃料。“如果火災晚一點發生，結果可能就是毀滅性的。”他說道。

目前，約20人在通過緊急滑梯疏散時受輕傷被送往醫院，地區首席官Juan Hernandez表示，受傷者多為輕微的擦傷或腳踝處受傷，火災沒有引起人員傷亡。

美國國家運輸安全委員會調查人員已經到達事發現場展開調查工作。

機構預警：21世紀後半期中國糧食可能減產超三成

氣候變化對農村的影響可能會比城市大得多。

日前，國際扶貧發展機構樂施會發布最新報告《農村社區發展指南——在規劃與設計中納入氣候變化視角》，強調應對氣候變化的視角應納入農村發展規劃設計中，以促進農村社區的低碳可持續發展。

全球氣候變化帶來的影響在不斷加劇，我國受其影響也很嚴重。該報告稱，氣候變化對我國農業生產有很大影響，國家氣候變化評估報告指出，如不采取任何措施，到 21世紀後半期，我國主要農作物，如小麥、水稻和玉米的產量最多可下降37%，將會嚴重影響我國超長期的糧食安全。

截至目前，這種預測尚未得到更多機構的認可。

中國的廣大農村是較容易受氣候變化影響的脆弱地區，甚至是氣候災害多發地區。氣候變化對農村地區的主要影響將體現在淡水供應、極端事件的發生、糧食安全和農業收入等方面。由於中國的貧困區與生態脆弱區和氣候敏感帶高度重合，因此中國農村地區，尤其是貧困農村地區所面臨的扶貧發展和應對氣候變化的雙重挑戰日益嚴重。

作為上述報告主筆，國家發展改革委能源研究所研究員姜克雋稱，在農村社區規劃中應該納入氣候變化視角，以便穩定有效地應對氣候變化。

他認為，具體要從識別、減緩和適應氣候變化三個層次上開展工作：識別旨在提高農村社區和公眾對氣候變化潛在影響的理解，進而有意識采取行動應對;減緩旨在通過實施一系列減緩措施，有效減少農村社區二氧化碳排放;適應旨在探索不同農村社區適應氣候變化的技術和措施，減少氣候變化對農村發展的負面影響。

2016年2月，國家發展改革委、住房和城鄉建設部聯合印發《城市適應氣候變化行動方案的通知》。該行動方案提出：到2020年，普遍實現將適應氣候變化相關指標納入城鄉規劃體系、建設標準和產業發展規劃。這一行動方案的出臺，意味著中國對規劃體系納入氣候變化視角有了更多的重視和行動，但目前尚未提出農村社區應如何開展相關工作。

姜克雋稱，如果不盡早在農村的規劃和設計中納入氣候變化因素，由於基礎設施的長壽命期，會產生很強的技術鎖定效應，未來如果進行改造則成本就會很高。

此外，在發布會上，國家氣候變化戰略研究和國際合作中心主任李俊峰還表示，在未來的農村規劃中，政府應該多參照西方建設農村的經驗，既保留傳統文化、優秀的設計理念，再植入現代文明的因素，使農村煥發青春的同時又不失其原來的文化風采和底蘊。

李俊峰批評說，過去並沒有人真正關註過農村的規劃。最近幾年開始關註了，但關註的是農村城鎮化、土地流轉，農村怎麽為現代化服務，說白了就是惦記農村的土地，這可能是全世界犯的一個通病。現在大家對農村的規劃很積極，基本上是並村蓋樓，原來好多東西都沒有了。

他認為，有些小鎮在過去有很獨特的文化底蘊，並且有特別好的設計理念，但在發展中把它現代化了，於是問題就出來了，盡管建了柏油馬路、高樓，但是並沒有城市中的基礎設施建設，比如沒有上下水，沒有煤氣，北方沒有相應的采暖設施，南方沒有相應的空調設施，做的是一堆不土不洋的所謂“現代化”的東西。

21年學術恩怨未了，林張再次激辯產業政策

經濟學家林毅夫和張維迎之間長達21年的學術爭論再起波瀾，引發廣泛關註。

11月9日下午，林毅夫和張維迎圍繞產業政策舉行公開辯論。這是一場棋逢對手的思想交鋒，不僅是兩個人之間的爭論，更是兩種經濟發展思路之間的爭辯。第一財經客戶端全程直播了這場辯論，並請來浙江省發展和改革研究所原所長卓勇良和華東理工大學教授伏玉林點評。第一財經記者也在現場見證了兩人的唇槍舌戰。

辯論場上，二人針鋒相對，唇槍舌戰，一度爭得面紅耳赤，臺下掌聲不斷。主持人、北京大學國家發展研究院（下稱“北大國發院”）教授黃益平多次感嘆：“當這個主持人太不容易了。”在長達3個多小時的辯論中，林張二人就產業政策的定義、有效市場和有為政府、企業家精神、創新是否可預見、政府是否能確定比較優勢等多個問題進行了辯論。

圍繞產業政策針鋒相對

辯論會場設在北大國發院的萬眾樓。辯論開始之前，二人的座位只隔了一條過道。林毅夫和張維迎幾乎同時起身，互相握手，相視而笑，或許預示著這是一場友好的學術辯論。

林毅夫在開場致辭中說：“我們兩個人是30多年的老朋友了，秉持著中國知識分子對學術研究、對國家發展的這種責任感，把自己的看法毫無保留地提出來。我們兩個可以說做到不同而和。”

林毅夫和張維迎爭論的焦點依然是對產業政策的肯定與否定。林毅夫認為經濟發展有產業政策才能成功，在經濟發展過程中，“有為的政府”必不可缺。張維迎則表示，產業政策是穿著馬甲的計劃經濟，產業政策阻礙著企業家精神的發揮和市場經濟的發展。

林毅夫在開場40分鐘的陳述里，詳細表達了自己的觀點。他認為，中國改革的成功確實是往市場方向走，但是不可以把中國改革轉型的成功簡單歸結為市場化、私有化、自由化。政府應該鼓勵第一個吃螃蟹的人，對其進行補貼。政府能夠幫助企業做到企業做不到的事。

林毅夫特別強調，很多人認為他“講政府”就是認為市場不重要，不重視市場建設，這是不對的，經濟發展是一個結構不斷變化的過程，只強調市場建設的那些政策建議是不充分的。他是既要有市場又要有政府。

隨後，張維迎一開講就炮轟了林毅夫的觀點，認為林毅夫一方面對市場的失靈濃墨重彩，另一方面，對政府的失靈輕描淡寫，在林毅夫的理論當中政府官員就是無所不至、無所不能，毫不利己、專門利人，並沒有告訴我們為什麽政府官員比私人企業家更有能力判斷未來、做出好的決策。

林毅夫認為，盡管許多產業政策失敗了，但是不能由此認為政府不能制定正確的產業政策，關鍵不是要不要產業政策，而是要制定什麽樣的產業政策。張維迎對此回應稱，這種觀點很類似上個世紀在討論計劃經濟時的觀點，不是計劃經濟本身不好，而是因為沒有搞好。希望關於產業政策失敗的兩個原因“無知和無恥”能夠說服林毅夫，林毅夫所希望的正確的產業政策過去沒有，現在沒有，未來也不會有。

卓勇良接受第一財經記者采訪時表示，這場辯論一個很重要的焦點是，林認為政府能確定比較優勢，然後能以此制定產業政策來促進經濟發展。而張則認為，比較優勢不是唯一的，比較優勢是可以創造的，比較優勢是會變化的。而且沒有人能準確地預見未來，所以這就需要企業家的創新，而企業家的創新決不是根據產業政策進行的。

在關於創新是否可預見的問題上，張維迎認為，所有因創新而成功的新企業，所有新產業的出現，都是不可預見的。因為創新的過程充滿一系列的不確定性。這意味著我們沒辦法對新產業、對創新做任何規劃，實現創新的唯一途徑是經濟試驗的自由，而不是通過產業政策將自己鎖定在預定的路徑上。此外，他還不忘調侃林毅夫，當年毅夫回國後用配額買了4臺電風扇，當時他根本想不到以後能用上空調，這一席話引得全場爆笑。

對於林毅夫的“沒有政府協調，市場會出現失靈”的觀點，張維迎認為，林毅夫對市場機制和企業家精神存在誤解，所謂的市場失靈不過是市場不均衡的表現，不均衡意味著存在套利機會。企業家的重要功能就是發現市場的不均衡，然後進行套利，使得市場趨於均衡。

卓勇良對本報記者表示，林毅夫的意思很明白，即政府是理性的、科學的，因此不但能知道比較優勢，而且能科學制定產業政策。所有失敗的產業政策是因為沒有照此去做。張則認為，是無知和無恥導致了對產業政策的信奉、制定和實施，按張的說法，政府存在著很大的非理性。

林毅夫在總結陳詞中說，希望能夠提供一個框架，政府在追求自己的目標時能夠給國家、給社會帶來進步、帶來繁榮。張維迎則表示，在市場當中政府最重要的職責是保護個人的權利和自由，現有的所謂市場失靈，是市場理論的失靈，包括壟斷導致的失靈、外部性導致的失靈和信息不對稱導致的失靈，這跟市場失靈沒有關系。

伏玉林接受第一財經記者采訪時表示，沒有人反對政府幹預，特別是在市場失靈方面。伴隨著中國經濟從要素投入模式向創新驅動發展模式的轉變，以及之前確立的“讓市場在資源配置中發揮決定性作用”，中國的產業政策也應該與時俱進，做出相應的調整。逐步退出選擇性產業政策，更多地發揮功能性政策作用，特別是向市場強化型政策轉型。

辯論結束後，兩人再次微笑握手，握手的時間長達數十秒。林毅夫還摟住了張維迎的肩膀，耳語幾句，仿佛剛剛的面紅耳赤都不曾發生。

長達21年的爭論

林毅夫與張維迎均為北京大學中國經濟研究中心(CCER)創始教授。林毅夫為北大國發院名譽院長、世行前首席經濟學家兼高級副行長。張維迎1997年離開CCER，後曾任北京大學光華管理學院院長，2014年底重回北大國發院。

在美國留學期間，林毅夫是諾貝爾經濟學獎得主西奧多·舒爾茨的學生，舒爾茨的研究領域是農業經濟和人力資本。張維迎早年在英國師從研究企業理論和博弈論的諾貝爾經濟學獎得主詹姆斯·莫里斯，後來對米塞斯與哈耶克等奧地利學派經濟學家的學說十分推崇。

張維迎表示，他們有關產業政策的分歧，其實是有關市場理論的兩個不同範式的分歧——林毅夫信奉的是“新古典經濟學範式”，他信奉的是“米塞斯-哈耶克範式”。新古典範式是“設計範式”，米塞斯-哈耶克範式是“演化範式”。

今年8月25日，張維迎在亞布力中國企業家論壇2016年夏季峰會上做了題為《為什麽產業政策註定會失敗》的演講。隨後，林毅夫撰文《經濟發展有產業政策才能成功》，反對張維迎的觀點。張維迎繼而拋出《林毅夫在產業政策問題上的四個錯誤》進行回應，林毅夫則以《回應張維迎指出的所謂四個問題》一文，將產業政策到底有無必要、“市場”與“政府”到底孰優孰劣的辯論推向高潮。

林張之爭甚至驚動了國家發改委。9月14日，國家發改委新聞發言人趙辰昕表示，世界各國確實都在運用產業政策，通過產業政策在不同領域、不同側面發揮作用；從改革開放以來，我國的產業政策確實對我國的發展發揮了至關重要的作用。

趙辰昕同時表示：“我們現有的產業政策確實存在與新常態不相適應的地方，也存在一些迫切需要解決的突出難題，要通過相關的調整來使這些政策適應新常態的需要。”他一方面肯定了產業政策的積極作用，另一方面也指出了產業政策存在的問題。

此次產業政策存廢之爭，實際上仍是林毅夫和張維迎在政府和市場關系問題上爭論的延續。此前21年，他們已有3次交鋒。

1995年，林毅夫與張維迎圍繞國企改革的方向展開了一場論戰，張維迎認為國企沈屙是國有制的產權安排所致，唯一出路是變國有為非國有；林毅夫則批評了“國企改革的關鍵是改變其產權”的觀點，主張剝離國企的戰略性和社會性政策負擔，創造公平競爭的市場環境。

2004年，林毅夫、張維迎二人就中國經濟發展的預期表達了各自的觀點。林毅夫認為，只要沿著當前的路子走下去，中國經濟再增長二三十年沒問題，到2030年，經濟總體規模一定趕超美國。張維迎則擔心在未來20年里，中國經濟增長的源泉將發生根本性的轉變，這將使中國企業面臨很大的挑戰。

2014年，張維迎與林毅夫就“政府定位與後發優勢”再次爭論。張維迎認為，沒有國家和政府參與，市場或變得更好，政府再不退出市場，後發優勢就要轉變為後發劣勢了。林毅夫則強調，後發國家需要政府發現和扶持企業的比較優勢，不然就是無效市場。

中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林認為，探討我國產業政策取向並不該指向“廢存之爭”，而是要從幹預市場和限制競爭的“政府直接幹預型”，轉向“強化市場型”，例如放寬微觀管制、完善市場競爭機制、建立健康的市場與政府的關系等，這也是這次張維迎、林毅夫產業政策之爭的真正意義之所在。

辯論結束時，夜幕已降臨在未名湖畔。一位北大教授對第一財經記者表示，爭辯可以引發思考。關於產業政策的爭論，是非對錯應交由實踐和歷史評說，但是，應向兩位獨立思考的學者致敬，這場辯論體現了對學術的尊重和獨立思想的可貴。