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缺少新套路的共享單車到底要走向何方？

孟老獅 2017-04-11 14:47

本文由孟老獅（微信ID：menglaoshi007）授權i黑馬發布，作者孟永輝。

共享單車始終是現階段互聯網界一個始終都逃脫不了的話題。盡管共享單車輪番獲得資本的青睞，用戶對於共享單車的認可程度也在不斷增加，但是共享單車並不被看好的聲音始終都在互聯網圈里不斷出現，甚至還有人對共享單車提出了質疑的聲音。知名投資人王功權就直言不諱地指出，共享單車的進入門檻不高，地域性強，模式易於模仿等缺點，最終讓共享單車將會陷入到一種非常危險的境地之中。

的確，除了融資速度快，規模大之外，共享單車在其他方面的表現似乎並不能讓人眼前一亮。因為無論從哪個角度來看，共享單車都始終是一個“老東西”。之所以說它是個“老東西”，主要有兩個方面。第一，共享單車的本質是“共享”和“單車”，但是這兩個東西都不是一個新鮮的事物，而是在幾年前都被提出的概念；第二，共享單車的運營邏輯依然沒有後互聯網時代的一些特點，還是以流量思維為主，通過不斷的流量導入來提升它們在行業當中的地位。

共享單車的“老”註定了它將會在未來面臨很多挑戰，一場影響整個行業的深度洗牌或許在這個行業真正冷靜下來之後會最終到來。在這樣一種邏輯下，人們不禁會問，既然共享單車有這麽多的弊端和問題，那麽共享單車在未來究竟能走多遠呢？共享單車的未來又會在哪里呢？

共享單車註定不會成為下一個滴滴

很多人都曾經預言，在共享單車領域內會出現類似滴滴的企業，並將會引領共享單車領域的發展。之所以會有這樣一種預言，主要是因為共享單車和滴滴有著很多的相似性。共享單車和滴滴都是基於人們的出行切入的，通過解決人們的出行痛點來獲得用戶，贏得市場。除了切入點有區別之外，人們有這樣一個觀點還主要是由於共享單車和滴滴都是屬於共享經濟的範疇，通過交通工具的共享來解決用戶的出行痛點。如果單單從這兩個方面就斷定共享單車領域將會出現下一個滴滴未免有些有失偏頗，主要原因如下：

共享單車和滴滴所處的環境已經發生了深刻變化。滴滴出現、發展、成熟的過程正是國內互聯網行業如火如荼的發展時期，這個時期的中國互聯網正在經歷一場前所未有的機遇和變革。在這場變革中，互聯網從不同的角度，不同的領域，不同的模式切入到人們的生活當中，讓互聯網企業有足夠的思考空間來贏得快速發展。滴滴正是在這樣一個環境中成長起來的，而且它的成長背後是快的、Uber等行業競爭對手倒在失敗的血泊中。

這就是那個時代的真實寫照，它在給行業帶來無盡發展可能性的同時，同樣讓很多企業死在了黎明之前。滴滴的成長得益於這樣的環境，滴滴的發展依托於這樣的環境，從某種意義上來講，正是那樣一個環境才有了滴滴的現在，滴滴讓那個環境變得更加具有可能性，滴滴同樣在那個環境中獲得了很多。

然而，現在的互聯網環境早已發生了翻天覆地的變化。滿大街的掃碼一族們早已偃旗息鼓，不斷升級的補貼大戰早已不見蹤影，如火如荼的創業大賽也開始無人問津……這一切的一切都在說明互聯網的環境早已發生了徹底的變化，如果依然按照以往的套路去看待和運作現在的共享單車必然會出現很多問題。

因此，從共享單車和滴滴面臨的互聯網環境來看，共享單車領域缺少能夠出現下一個滴滴的可能性，環境的改變最終決定了共享單車僅僅只是這個資本寒冬下人們聊以慰藉平淡生活的一個說辭，想要再次出現那個時代的互聯網環境，可能還需要下一個科技主導的發展環境完全發展成熟之後才能形成。

共享單車和滴滴本身有本質的不同。很多人會將共享單車和滴滴放在一起進行對比，其實兩者之間還是有本質區別的。在剛剛開始的時候，滴滴的商業模式與Uber的商業模式有很大的相似之處，都是將人們閑置的交通工具通過第三方平臺進行共享，實現資源利用最大化的目的，同時解決人們的出行痛點。毫無疑問，這樣一種商業模式實現了資源利用的最大化，在互聯網日漸成為人們生活必需品的時候，讓廣大用戶享受到了互聯網發展帶來的紅利，自身也獲得了飛速的發展。

盡管當初在對用戶進行習慣培養的時候，以滴滴為代表的平臺進行了燒錢大戰以獲取用戶，但是從那樣一個發展時期來看，這樣的燒錢大戰是非常有必要的，最終它讓滴滴確立了自己的市場地位，並成為國內市場當中一家獨大的共享出行平臺。

盡管共享單車與滴滴有十分相似的地方，但是共享單車和滴滴還是有著本質區別的，因為作為連接用戶的單車其實是共享單車平臺提供給用戶的，而滴滴則是借助用戶自己的手中的交通工具來解決用戶的出行難題。從這個角度來講，共享單車應該能夠為用戶提供更加貼合實際的服務才對，而滴滴們僅僅只是一個實現資源優化配置的平臺而已。盡管滴滴後來豐富了它的產品形態，將出行擴大到了快車、專車、順風車、出租車等諸多領域，但是從滴滴最初的切入點來看，它與共享單車依然存在本質區別的。

共享單車與滴滴們的這種本質的區別註定了它們不會沿著同樣的道路前進，共享單車領域同樣也不會出現類似滴滴的巨頭。共享單車只會沿著它自己的發展路徑前景，而它的商業模式本身存在的一些問題，註定了其未來發展充滿了很多的不確定性。

共享單車現有模式的好壞還需要時間進行驗證。盡管很多家共享單車平臺陸續獲得了融資，有些甚至已經到了D輪，但是我們並不能說共享單車現在的模式已經非常先進、合理。因為現在市場上已經出現了很多有關共享單車的消極聲音，比如共享單車的亂停亂放對城市管理造成的難題，未成年由於騎行共享單車出現的諸多安全問題等。

共享單車存在的這些難題都說明它的現有模式還需要繼續調整和優化，才能判斷其是不是真正符合整個市場的需要，如果共享單車當下的發展模式並不符合市場的需要，這種發展模式很可能會出現調整的情況，甚至未來的發展可能會和現在的發展模式有非常大的改變。因此，當前討論共享單車領域是不是會出現類似滴滴的巨頭還為時尚早。

共享單車所面臨的市場狀態和自身的特征最終決定了在這個行業並不會出現類似滴滴的平臺，滴滴們的發展路徑對於共享單車來講並不具備一定的樣板效應，共享單車想要獲得更加長遠的發展還是要從本身做起，才能走得更加長遠。

其實，共享單車並不是一個新生事物，它也已經出現了幾年之久，只是它的發展並沒有太引起人們的重視而已。盡管當前共享單車的發展勢頭非常強勁，但是它的未來依然存在著很多的不確定性。那麽，共享單車的未來究竟在什麽地方呢？

以用戶為主導的共享單車才是真正的共享。當下的共享單車並不是用戶主導的，而是共享單車平臺主導的。從本質上來看，現在的共享單車更像是共享單車平臺的一種共享，用戶在這個過程當中扮演的角色更像是互聯網思維下的用戶角色，即共享單車平臺將單車看作是一個產品提供給用戶，用戶使用共享單車即可。從嚴格意義上來講，這種單車的供給模式並不是典型的共享經濟樣式，更像是互聯網產品的範疇。隨著介入到共享單車領域的企業越來越多，共享單車市場必然會出現資源過剩、分配不均的情況，共享單車行業目前遭遇到的這種情況正是這種現象的直接體現。

之所以會出現這種現象其中一個很重要的原因就在於只是最大限度地滿足了用戶的出行需求，並沒有最大程度上發揮用戶的主觀能動性。正是由於這個原因，共享單車才會出現亂停亂放的情況，如果想要解決當前共享單車面臨的這個就必須從用戶本身來著手。用戶在使用共享單車的過程中需要承擔更多的責任，讓用戶不僅能夠便捷地租到共享單車，還要準確、規範地歸還共享單車。比如我們可以讓共享單車與用戶實現深度綁定，並將可以將用戶按照規則停放看作是一種提升積分或獲得優惠的方式，從而讓用戶樂意或者有意識地將共享單車停放到相對應的區域。即使用戶的目的地沒有規定的停放點，用戶也會將共享單車停放在一個不影響市容的地方。

將用戶的角色進行一定的轉變，不再將他們僅僅看作是一個使用者，更多地將他們看作是下一個用戶的提供者，通過用戶這種從“使用者”到“提供者”角色的轉變來增加用戶在共享單車過程當中的比重，從而讓用戶承擔更多責任，最終讓共享單車兩端的角色發生變化，這樣才能解決當前共享單車遇到的問題。

共享單車必須豐富現有的產品體系。當前共享單車的產品體系主要是以共享單車平臺進行單車的投放為主，共享單車的租借方式主要是以用戶租借為主，這樣一種單一的運營模式在用戶基礎不夠成熟的情況下可以滿足用戶的基本需求。如果共享單車想要獲得更大的發展，就必須豐富共享單車的產品類型，讓共享單車能夠滿足不同用戶類型的需求。

這種邏輯可以對標滴滴和Uber，滴滴和Uber都是以共享出行切入到人們的出行領域，但是和Uber不同的是，滴滴不斷將這種共享出行的領域介入到更多的領域當中，通過順風車、快車、專車、出租車等不同的用戶資源全部都囊括到滴滴的平臺上面。這種豐富的產品體系其實已經形成了一個生態比較完備的體系，在這個體系當中，它能夠從不同的點來實現盈利，滿足不同用戶的需求。共享單車其實同樣可以按照這種邏輯進行操作，通過豐富產品體系來滿足不同用戶的需求。

共享單車必須找到新的功能點和利潤增長點。燒錢是當前共享單車領域非常突出的特征，“互聯網+”時代有太多的失敗案例告訴我們，單單依靠燒錢就想要占領整個市場，並不能真正確立其在整個市場當中的地位。想要獲得更加長久的發展，汲取更加充足的發展力量就必須不斷找到新的功能點和利潤增長點。

單單從當前共享單車目前的發展來看，顯然並沒有做到這一點。對於用戶的爭奪以及投放城市的覆蓋依然是共享單車當前正在做的，這是資本註資之後共享單車平臺必然要經歷的一個階段，同樣是共享單車發展尚處於一個相對初級階段的表現。

可以確認的是，共享單車當前這樣一種市場狀態只是暫時的，未來共享單車絕不僅僅將盈利點和功能點僅僅局限在共享單車本身上，借助共享單車的隨時隨地、無所不及的優勢，我們能夠找到很多基於共享單車的利潤增長點。比如，我們能夠將共享單車與時下比較火熱的眾籌結合在一起，通過眾籌平臺的用戶量來為共享單車平臺輸送流量，讓共享單車從對點的投放轉變成為對團體或組織的投放，讓共享單車具有更大的作用。當前，以京東眾籌、聚米眾籌、開始眾籌為代表的眾籌平臺都在切入到與用戶息息相關的生活領域當中，通過共享單車恰恰能夠給人們提供一種綠色健康的生活方式。

處於輿論場中心的共享單車時刻都在吸引著人們的註意，人們對於它的關註除了和它不斷增加的投放量有關之外，更多的是互聯網產品本身與人們生活結合日益緊密的一種體現。同時，我們依然要看到當前的共享單車依然存在諸多問題，只有對共享單車進行更深挖掘，更細優化才能讓共享單車的路子走得更加堅定，走得更遠。

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摩拜單車宣布日訂單量超2000萬 歷時不到1年

i黑馬 2017-04-14 12:36

i黑馬訊 4月14日消息 今日，摩拜單車宣布日訂單量已超過2000萬。據摩拜單車人工智能大數據平臺“魔方”顯示，北京時間4月13日晚上23:52:18，摩拜單車當日第2000萬個訂單誕生，創下共享單車行業自誕生以來的歷史新高。在這一秒內，共有來自北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、成都、西安、福州、長沙及新加坡等地的31位用戶騎行摩拜單車。

自去年4月底在上海正式推出以來，摩拜單車僅用了不到1年的時間，實現了日訂單量從0到2000萬的高速成長，累計騎行次數超過6億次，成為為數不多的日訂單破千萬的平臺，包括淘寶、美團、滴滴等都曾宣布突破千萬訂單的成績。3月21日，另一家共享單車品牌ofo則宣布單日訂單突破1000萬單。

為了慶祝日訂單突破2000萬，摩拜單車宣布，在本周五至周日（4月14日至16日），摩拜單車全國各個城市的紅包車最高額度將上調至2000元。

截至目前，摩拜單車已在海內外50大城市提供服務，覆蓋城市數位居行業首位；車輛投放總數超過300萬輛，超過行業第二名至第十名的總和，其中北、上、廣、深、蓉五大城市的投放量均已分別超過20萬輛。

此外，摩拜單車4月12日推出全球首個出行人工智能大數據平臺“魔方”，將在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄等領域發揮作用，這也是人工智能（AI）技術在出行領域的首次大規模應用；同時，摩拜單車聯合全球頂尖智庫和科研院所，成立國內首個城市出行開放研究院，共同推動智慧城市、低碳城市和健康城市建設。

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完成新一輪融資 成都“1步單車”加入全國單車大戰

共享單車持續火爆，一些新競爭者不斷加入其中。

4月17日，發跡於成都的1步單車在北京、上海、深圳、成都四城投放“青騅”新車，宣布正式進軍全國，同時對外宣布引入了新一輪的戰略投資方，中海外資本、川商投興創基金參與了戰略投資。

1步單車是去年下半年在成都成立，獲得恒基浦業和眾馳投資的天使輪投資，於去年11月開始公測運營。此時摩拜、永安、OFO也紛紛進入成都市場，1步單車成為與這些全國性的共享單車企業相抗衡的唯一區域市場品牌。

兩年多以前，共享單車出現後迅速走紅，到現在這個行業已經聚集了30多家創業公司，大量投資機構也蜂擁而入，公開資料顯示，2017年1月到3月共享單車已融資8起，累計金額約70億元。

隨著共享單車市場的持續火爆，1步單車也決定走向全國。4月13日，1步與華為、聯通達成戰略合作，將共同拓展NB-loT技術在共享單車智能鎖、智能停車以及智能運維等多維度場景的深度應用。

不僅如此，1步單車與芝麻信用達成戰略合作，開啟共享單車的信用免押金模式。凡1步用戶，只要芝麻信用分在650分以上，無需交納99元押金，即可享受1步的騎行服務。這意味著，1步將嘗試告別“押金模式”，推行“信用模式”。

1步還與錦泰保險的合作，為每一位用戶購買了人身、財產雙保險。與此同時，1步與蘇寧金融、民生銀行、四川聯合環境交易所等多家企事業單位達成戰略合作協議，將就倡導綠色低碳、騎行支付等領域開展縱深合作。

此次發布會上，1步推出新車“青騅”，在外觀、車架重量、減震功能、制動系統、智能鎖具五大產品體驗方面進行了精細化叠代，大幅提升了用戶在城市中的騎行體驗。

另外，1步還發布了“上帝之眼”計劃，該計劃基於AI及大數據智能在加強對單車資產、運維人員及單車用戶的全面管理，希望通過技術創新實現智能化、精細化、高效化的單車運營和運維管理。

目前，共享單車以數以百萬的量級投放於市場，針對當前共享單車的運營，1步單車聯合創始人兼CEO劉億舟提出了“九分之四理論”，即實際投放的單車有三分之一可能被盜損、雪藏或騎行到偏僻地區，從而無法形成有效供給，而剩下的三分之二里又由於結構性空間錯配導致三分之一的車輛無法被有效使用，也就是說實際投放的車輛可能只有九分之四能夠形成有效運力。

“上帝之眼”具備電子軌跡遠程監測識別技術，涵蓋了車輛、騎行分布、環境等多項數據。通過“上帝之眼”平臺將利用底層高精密地圖圍欄技術對車輛進行高效精準的管控，同時，借助城市物理圖像虛擬模型技術，“上帝之眼” 通過殘差神經網絡、經過機器深度學習技術發現城市騎行規律，從而解決“潮汐現象”。“上帝之眼”平臺的使用，將自主對數據進行分析、有助於提高運行維護人員對車輛的精準調度，利用大數據分析讓百萬單車更加有效的管理。

因此，1步希望利用“上帝之眼”，通過智能化的運維平臺從根本上降低運維成本，提高資產的有效使用率，越過“運營拐點”，實現可持續的運營。1步表示，“上帝之眼”並非只是一個停留在研發階段的計劃，目前已經率先完成針對全國所有城市小區的電子圍欄建設。

ofo與富士達合作 每年將獲超千萬單車產能

4月19日，共享單車的原創者和領騎者ofo小黃車對外宣布，與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作，每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能，獨享全球1/8的單車產能，這也是共享單車行業迄今所獲得的單筆最大產能。雙方同時宣布，將建立首個共享單車全球研發中心，在供應鏈及全球產能整合、海外布局等多領域展開深入合作。

富士達是全球最大的自行車生產制造商，具備全方位的生產配套能力，與全球知名零件供應商達成了戰略合作，已為Specialized、Scott、Bianchi等國際知名自行車品牌代工。2017年底，富士達還將啟動年產能5萬噸的氫合金工廠，從源頭實現產品的生產能力。

此次雙方的戰略合作，富士達將專為ofo提供數十條產線，每年會為ofo提供超千萬產能。這些產線原本為歐美的單車品牌代工，整合了全球單車制造的優勢資源，產線的自動化水平和工人的操作水平均高於行業平均標準。據統計，去年全球自行車年產能約為8000多萬輛，這意味著單是富士達就已經為ofo提供了全球1/8的自行車產能。

富士達董事長辛建生表示：“2017年，隨著ofo的加入，公司預計年產銷量將突破 2000 萬輛大關，占到全球20%以上的份額。 ”

在此次ofo和富士達的合作中，雙方還宣布共同成立首個共享單車全球研發中心，依托成熟自行車廠商的科研力量和完備的供應鏈標準輸出能力及體系，引領共享單車硬件標準。ofo將充分利用富士達以上技術研發優勢，與富士達聯合組建全球共享單車研發中心，以安全、便捷、免維護、防盜和智能為原則，對共享單車的車架、外觀、塗裝、零部件和智能硬件等產品細節進行研發，引領共享單車硬件標準。同時為全球不同國家不同地區的用戶，打造最舒適、最適合騎乘體驗的產品。

富士達方面宣稱，其合作夥伴覆蓋全球50多個國家和地區。此次ofo攜手富士達布局海外市場，將利用富士達現有的物流渠道資源，加速出海進程。另一方面，富士達積累了不同國家和地區、不同人群的騎行習慣和體驗的數據，為打造適合全球各地用戶特點的ofo共享單車，提供了強有力的支撐。

一周商業短評：共享單車誰才是贏家；如何科學地蹭“人民”的熱度

共享單車誰才是贏家

中國證監會4月14日公布的一批企業首發申請核準名單中，常州永安公共自行車系統股份有限公司赫然在列，意味著永安行將領先獲得大量融資、飛速擴張、關註與爭議並舉的摩拜和ofo，成為國內共享單車領域首個上市企業。

@2015年10月至今摩拜共獲得6輪融資，2015年3月至今ofo共獲得8輪融資，而2015年至今永安行未完成融資。有些公司天生就像眼球殺手，有些公司天生就像隱形人，投資人更喜歡摩拜、ofo，決定因素除了地域性，更是截然不同的商業模式。不同的商業模式，直接決定了公司利潤和對投資人的回報。投資摩拜、ofo能贏得掌聲，投資永安行卻能贏得勝利，事實證明，熱門的並不一定是最好的。

樂視與易到：沒有資金不需要代價

4月17日，易到創始人周航稱“樂視對易到的資金挪用13億元”，當晚樂視與易到發布微博怒稱這是“農夫與蛇的現代版!”緊接著樂視與易到發布聯合聲明稱“周航惡意誹謗”，樂視從未挪用過包括用戶充值在內的任何易到資金，而且已投入近40億元資金及大量生態資源，支持易到發展。目前該事件還在持續發酵。

@天奇阿米巴基金投資合夥人、科技專欄作者魏武揮表示：周航在易到內部被架空，不是什麽新聞，樂視進入易到後，周航就基本靠邊站了。樂視是不是龐氏騙局還有待考證，但易到這個窟窿，有很明顯的龐氏特點。天底下，沒有資金是不需要支付代價的，低估了這份代價，就會變成《人民的名義》中的蔡成功。

入股好萊塢最大經紀公司背後

4月18日華人文化產業投資基金宣布，入股好萊塢最大的經紀公司之一——美國創新經紀公司(“CreativeArtistsAgency”，簡稱CAA)，華人文化董事長黎瑞剛將出任美國CAA董事。同時，華人文化還宣布將與CAA在中國共同組建合資公司——“CAA中國”。

@這是中國資本切入國際頭部文娛產業的開始。華人文化董事長黎瑞剛表示：中國的資本進入西方的傳媒娛樂行業，不光是買買買，收購資產，更重要的是用資本撬動整個全球資源的整合，這是我覺得我們需要擔負的新使命。

Uber瘋狂擴張惡果已現

Uber向彭博社披露了公司2016年的業績數據，公司去年在全球範圍內的總預定金額超過200億美元，較2015同期增長超過 200%，凈營收在剔除Uber司機的部分後為65億美元。雖然整體增長可觀，但仍舊無法掩蓋Uber去年凈虧損28億美元的現實。如果再把中國業務算在內，去年損失超過30億美元。

@資深媒體人、誇克傳媒創始人王如晨表示：Uber瘋狂擴張的惡果已在公關危機中暴露無遺，盈利模式也找不到。在O2O化的互聯網領域，Uber們的受挫背後，與它們不太擅長“農耕文明”的生活方式、不擅精耕細作有關，它們更擅長遊牧生活，靠技術、工具、空降軍快速擴張，覆蓋遼闊卻根基不深。相比之下，中國O2O發展模式與豐富的實踐更有未來。

蹭熱點必須符合機構的身份和調性

近日，反腐題材的電視連續劇《人民的名義》正在熱播，引發了大量關註和評論，一些企業機構、微信公眾號等也紛紛借助劇中情節，例如劇中工作強勢、敢於擔當、雙眼皮的“達康書記”，進行相關政策解讀和形象宣傳。

@人民網輿情監測室秘書長、《網絡輿情》雜誌執行主編祝華新表示：互聯網是時事信息的集散地和社會輿論的放大器，各種熱點此起彼伏，體現的是當下社會主流人群的心理狀態、價值取向和審美趣味。如果在網絡熱傳事件或議題中發聲，巧妙植入某種理念、產品形象，與當事人和“圍觀”群眾產生情感共振，可以塑造形象、提升品牌、贏得社會認同。另一方面，互聯網也是流行文化的大本營，從嚴肅的政治、經濟話題，到五花八門的社會現象和娛樂八卦話題，想借勢宣傳很正常，但必須符合機構的身份和調性，否則容易適得其反。

(整理：陳慧)

單車騎上“風口”

“共享單車現在最大的困境不是模式不是資金不是團隊不是規模，而是沒有顏色可選了。”這句網絡段子手的調侃道出當下共享單車競爭之激烈。

作為重工業的尾巴，輕工業的龍頭，自行車已有100余年的歷史。共享單車試圖讓騎行回歸城市，各大品牌也開始了攻城略地。而共享單車的勃興也為此前“式微”的自行車產業吹來了一陣春風。

“我們喜聞樂見比停車樁式公租自行車更低門檻的共享單車在城市中風靡，帶動更多人在城市使用自行車。共享單車的興起，分解了很大一部分的通勤需求，也重新培養了人們的騎行習慣。”700Bike產品副總裁郭晶晶在接受第一財經記者采訪時表示。

下一站，IPO

“共享單車在廝殺，自行車廠都在‘偷笑’嗎?”該問題在知乎發酵，足以見共享單車對自行車行業的影響。

這種對於消費者影響不能簡單地按照“拔高”或者“壓低”來劃分，更應該說是“細分化”了不同定位的消費者群體。而自行車廠商到底是受惠還是受損也應分而視之。

常州永安公共自行車系統股份有限公司(下稱“常州永安”)是國內最大公共自行車運營商之一，主營政府付費投資的有樁公共自行車系統業務，得益於近些年各級政府對綠色出行的倡導，常州永安發展迅猛。根據招股說明書，截至2016年12月31日，常州永安全國共有超過400個市、縣配備公共自行車系統。

趁著共享單車“跑馬圈地”的風口，常年運營政府付費投資有樁公共自行車業務的常州永安再次沖刺IPO並獲得通過，率先搶灘登陸，其在一、二線城市進行了少量的共享單車試點布局，投放量為5萬輛。

根據招股說明書，常州永安從2014年至2016年，系統運營服務收入依次為2.36億元、3.96億元和5.34億元;銷售公共自行車系統業務收入為1.44億、2.24億和2.39億元。

其業務模式主要分為四種，一種是公共自行車系統銷售模式，投資少回款快，後續的風險也比較小，平均毛利率比較高，例如南京、紹興、溫州、義烏采取的就是這種模式，業務貢獻的營收占比約1/3。

第二種模式是PPP模式，包含後續的運營管理服務，即政府在系統采購之外還要向常州永安支付服務費，服務周期一般為五年或五年以上，這種模式的好處在於合同總金額較高，鎖定長期收入，為公司後續一段時期的業績提供支撐保障。業務營收貢獻的營收占比約2/3。

除此之外還有騎旅業務模式(即在旅遊景區提供以騎行為主體的旅行、觀景、休閑相關服務)和無樁共享單車模式，但兩者的業務貢獻率都比較小。例如常州永安於2016年下半年在一二線城市少量試點布局用戶付費無樁共享單車業務，2016年度占主營業務收入比例僅為0.12%。

然而在新的競爭環境下，政府付費的方式是否具有可持續性仍需打一個問號。在資本助力下，無樁共享單車的城市下沈速度有目共睹，在短短不到一年時間，Mobike已經在海內外50個大城市落地，ofo也已經拓展至81個城市。根據艾瑞咨詢《2017年中國共享單車行業研究報告》來看，一二線城市市場需求旺盛但容量有限，三四線城市及海外市場是未來的兩大拓展方向。

這種趨勢似乎已經得到印證，目前Mobike已經在河南省新鄉市長垣縣投放了300量單車，ofo也已經進入遵義等三四線城市，這也意味著這些無樁共享單車也將與有樁單車正面較量。

“事實證明，企業在解決最後一公里的問題上更貼近痛點，且更有效率、更具創新性，理論上需要把共享單車界定為市場化手段提供的公共出行服務。”同濟大學可持續發展與新型城鎮化智庫主任、教授諸大建表示。

以Mobike、ofo為代表的無樁共享單車也在尋求和傳統單車制造商合作，拓展產能。就在19日，ofo宣布與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作，表示每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能。今年一月份，Mobike也曾與富士康達成獨家戰略合作，預計為Mobike帶來的年產能增量將達560萬輛。

“對於傳統的、一千塊錢以下的中低端城市自行車來說，沖擊尤為明顯。這一部分自行車廠大多是無品牌、無品質的貼牌產品，滿足消費者日常代步的需求。隨著共享單車的興起，車輛的成本也不低，騎行體驗上基本跟低端城市自行車差不多，所以當消費者通勤的需求被滿足，這一部分廠商很可能面臨危機，甚至倒閉。據我們了解，已經有不少小廠商放棄自己生產，轉而給共享單車代工了。”郭晶晶對記者說。

高洪慶接受記者采訪時表示，“無樁式共享單車逐步替代傳統有樁式單車，成為主流模式。無樁模式解放了公共自行車有樁的束縛，不僅提高了使用靈活性，而且能夠刺激新的用車需求。上市是開始，戰爭遠沒結束。”

爬坡中高端市場

自行車運動市場是目前全球運動用品最大的單一市場，總金額占到全球運動市場的12.5%，市場潛力不可小覷。

在消費升級影響下，自行車市場正在從專業向大眾化普及，對比傳統城市自行車，中高端騎行市場反而出現上升趨勢。一位在自行車供應鏈多年的業內人士向第一財經記者粗略地估算了一下：中國單車整體市場約在6000萬輛級別，保守估算專業占比在10%左右，也有600萬輛的級別了。發展空間應該會是千萬輛以上級別的市場，上百億消費能量，包括部分周邊產品的消費。

不過，傳統的專業中高端自行車品牌過度依賴線下店面渠道。隨著互聯網電商平臺的發展，用戶購物更加便捷，銷售環節逐層減少，產品價格趨近透明，以及店鋪租金成本上漲等原因使得傳統專業自行車店面在近幾年遭遇不小的運營壓力。

但這也足夠吸引大玩家們的熱情。近兩年來，騎行市場正在迎來前所未有的新市場機會和市場上升空間。萬達、阿里巴巴在體育領域頻頻出手，尤其是萬達在2016年與UCI(國際自行車聯盟)結成戰略合作夥伴，推動國內頂級專業自行車賽事。

“當通勤代步的需求被滿足、騎行的習慣被培養起來，對自行車品質和體驗有要求的群體就會擴大，他們追求代步之外的城市自行車需求，比如有車一族會買一輛折疊車到城市周邊做4+2騎行，喜歡運動的人會給自己選擇一輛有變速、設計感更好、適合城市里運動的自行車。這其實也可以看做消費升級的影響，消費者對自行車產品的需求會越來越細分，對品牌和品質有不同的要求。”郭晶晶說。

業內人士認為，具有獨立設計、產品研發能力、註重品質的自行車企業會逐漸嶄露頭角逐漸取代傳統的中高端品牌，更具市場價值;而一味靠代工制造的品牌會逐漸失去特色，變成打價格戰的工具。

“中國在沒有共享單車之前，其他的出行工具對傳統自行車的沖擊很大，而現在更多的人開始騎自行車，我認為這是最大的影響之一。對自行車廠商而言，需要考慮其產品怎樣在功能以及使用場景方面跟共享單車進行區分，所以向品牌化、高端化、運動化發展是必然的趨勢。”天津富士達集團有限公司分公司總經理孫昊在接受第一財經等媒體采訪時說。

共享單車試行智能推薦停車點 本月將在多城市落地

共享單車的發展給市民短途出行帶來了便利，但同時帶來的亂停亂放等相關問題也加重了政府部門城市管理的成本和負擔。

第一財經記者獲悉，摩拜單車4月19日宣布，本月將有上百個“摩拜智能推薦停車點”(smart Mobike Preferred Location，簡稱sMPL)在包括北京、天津、上海、廣州、深圳、濟南、銀川、臨汾這8個城市率先落地。

該停車點采取了通過智能停車樁智能模塊的無線信號發射技術，加上精確定位算法迅速判斷單車停放位置及狀態，實現了亞米級的定位。此外，通過大數據和紅包車、信用分獎勵、其他獎懲措施等引導機制，可引導用戶停車至智能停車樁附近，協助用戶更方便快捷的進行車輛的有序取放。此舉推出，獲得了來自上海、深圳、濟南等各地政府的關註與支持。

4月19日，摩拜單車與深圳市福田區達成戰略合作暨福田智慧城區啟動儀式，並通過大數據選址分析，篩選出了深圳福田天安數碼城等首批停放熱點，智能推薦停車點落地後，將結合當地交通核心地段、小區、辦公區域、潮汐出行等具體情況，推廣到福田全區及深圳市。

上海首批智能推薦停車點定點於楊浦區五角場、同濟大學地鐵站等人流密集、用車需求大且集中的地點。而在濟南，當地政府和摩拜單車則率先選擇大型開放小區進行推廣試點。燕山小區作為上世紀90年代建設的全國十大試點性小區，內有開放式公園燕山公園，是周邊群眾休閑娛樂最佳場所。

據摩拜單車透露，未來城市“禁騎”區域的亂停車問題，也將能通過摩拜智能推薦停車點進行解決。截至目前，摩拜單車在海內外50個大城市提供服務，車輛投放總數超過300萬輛，其中北、上、廣、深、蓉五大城市的投放量均已分別超過20萬輛。

資本破局：共享單車該城市包圍農村還是農村反包圍？

劉曠 2017-04-19 12:01

去年9月，共享單車成為風口，一躍而上成為市民短途出行的新選擇。與汽車適應現代城市快節奏的方式不同，單車是對一種返璞歸真、健康生活的態度需求，很容易成為鋼筋水泥森林里一道亮麗的風景。

共享單車的出現不僅解決了市民出行消費的痛點，成為城市交通的補充，未來很有可能盤活城市短途交通出行，因而也成為了各大巨頭的必爭之地。它就像一陣龍卷風一般席卷了大街小巷，這其中有短途代步的需求，有開車擁堵的疏導，還有環境保護的要求，更離不開資本力量的推動。

2016年下半年，共享單車項目陡然升溫，兩大巨頭ofo單車與摩拜單車相繼完成C輪融資，數額均達到億級水平；而今年年初摩拜單車首先完成D輪2.15億美元融資後，隨後ofo單車又完成了D輪4.5億美元融資。二者至此皆達到融資最高峰，奠定了勢如水火的對峙格局，共享單車的第一陣營也由此形成。

然後，就在一切幾乎塵埃落定的時候，在共享單車的第二梯隊里忽然殺出一匹黑馬——Hellobike宣布完成B輪數億資金的融資，讓人始料未及，異軍突起引起業內轟動。與摩拜、ofo兩大共享單車平臺深耕一二線城市不同，Hellobike則采取了截然相反的路線，他們先在二三線城市展開布局，自下向上切入市場，由此得到了資本的親睞。

資本市場為何會看上不起眼的農村包圍城市模式？

我們從整個市場的格局來看，目前ofo、摩拜應該說是各半分天下，就好比當年的滴滴快的。對於其他的共享單車平臺來說，想要在這樣的市場格局下拿到融資著實不是一件容易的事情，偏偏這個Hellobike還拿到了數億的巨額融資。而資本市場盯上Hellobike，可能主要是來自於以下三個方面的原因。

其一，摩拜、ofo所不具備的盈利能力。Hellobike上線不到半年時間，已經在16個城市投放共計60萬輛單車，在摩拜、ofo普遍虧損的情況下，Hellobike實現了90%的城市都在盈利。毫無疑問，投資人都比較看中自己的投資回報，Hellobike是一個正在盈利的共享單車平臺，為何不能投資一把？

其二，農村包圍城市模式。眾所周知，摩拜、ofo首先進駐一線城市，在北京、上海等地擁有較高市場份額；但是hellobike卻反其道而行，從下往上鋪進市場，轉戰二三線城市並快速占據了較大的市場優勢，甚至在杭州、南京、福州、泉州等城市還拿下了第一的位置。此外，雖然ofo、摩拜是當前共享單車的兩個小巨頭，但是他們在整個共享單車市場的滲透率並不高，尤其是在廣大的三四線城市。

其三，吸引投資人的還有Hellobike的人工智能技術、服務理念等。Hellobike采用自主研發的智能鎖、獨立的電控和監控系統，可以隨時優化改進智能鎖結構和電路板；自行車硬件也均為獨立設計，可隨時改進以提升用戶體驗，靈活性非常高，也推動了運維效率，間接降低了運營成本。服務理念方面，Hellobike正在為用戶提供超越現行共享單車的服務，比如從客戶的角度出發，15分鐘內換程免費；推出夜間騎行免費，為地鐵、公交停運後的夜間出行需求提供系統補充等。

由此看來，Hellobike能一舉獲得數億B輪融資絕非偶然，在共享單車的“最後一公里”，資本逐漸趨於理性，這正是市場的“刁鉆”口味篩選出的結果。Hellobike的崛起，代表了ofo、摩拜之外新模式的可能。

正規軍摩拜、ofo式的城市包圍農村模式要一統天下，未必美夢成真

摩拜和ofo是目前共享單車行業的龍頭老大，不僅在一二線城市的鋪車量相當高，並且用戶使用率也是遙遙領先。摩拜單車的初衷是綠色出行，ofo則致力於校園出行，雖然原始的想法不盡相同，但他們均選擇常規路線，在一二線城市瘋狂地搶占市場份額。雖然身後追隨者眾多，但遙遙不及這兩者前進的腳步，甚至都難以望其項背。顯然，再複制同樣的模式更難有出頭之日。

而摩拜和ofo也同樣不會把所謂的後起之秀放在眼里，他們只需要專註於自身，深化現有的市場滲透率，改進提升提升服務質量，再逐漸向三四線的中小城市滲透，就足以將後來者遠遠甩開。同時由於基數龐大，根基穩固，至少在短時間內摩拜和ofo第一梯隊的位置難以被撼動。但是摩拜、ofo們要實現從一線城市到二線重點城市，再到二三線城市乃至四線城市的全面覆蓋，最終實現一統天下卻未必能夠美夢成真。其實對於摩拜、ofo們來說，他們將來最大的挑戰將會是水土不服問題。

第一個水土不服的難題就是在三四線城市，尤其是一些面積並不大、人口並不多的縣城，共享單車的使用頻率將會大大下降，甚至都沒有人會使用共享單車。大多數的人要麽騎著自家保有的自行車、小摩托、電動摩托，要麽就自己開車，他們不會像北京、上海等一線城市的上班族，出了地鐵還需要走路一段時間才能到家。

第二個水土不服的問題就是三四線城市的人口質量問題，當前在北京、上海等一線城市摩拜、ofo的共享單車已經經歷被無故損壞、亂停放等現象，到了三四線城市只怕會更嚴重。相比北京、上海等一線城市和省會城市來說，三四線城市的居民素質可能會更低。

第三個水土不服問題則是不同地域上的問題。在中國東北等地區城市，常年氣溫偏低，估計共享單車到了這種極寒地區只能成為擺設了；而單車最適合的地形環境則是平地，但是在中國的部分西北地區城市，城市的地形等特點並不適合共享單車騎行。

第四個水土不服問題就是盈利問題。就目前而言，摩拜、ofo們集中在人口密度較大的一線城市和重點二線城市，共享單車的被使用頻率應該遠遠高於其他二三線城市，在一線、重點二線城市他們的盈利也應該是遠遠高於二三線城市的。但即便是在深耕一線、重點二線城市的情況下，摩拜、ofo們仍然難以實現盈利，那麽到了人口密度更小的二、三、四線城市，摩拜、ofo們虧損額豈不是要進一步擴大？如何止血？

野八路Hellobike式的農村包圍城市模式要實現破局，不是沒可能

當然，對於Hellobike的農村包圍城市並不是真的從農村市場做起，Hellobike是先選擇從部分二線城市以及三線城市開始布局，然後實現反包圍一線、重點二線城市的戰略。從目前Hellobike在杭州、福州、南京等重點二線城市排名第一的情況來看，他們已經借助這個戰略取得了一定的成效。也就是說，Hellobike式的農村包圍城市模式要實現破局，不是沒可能。

第一，根據公開數據顯示，北京、上海、廣州、深圳的單車保有量分別為20萬、36萬輛、20萬、32萬輛，目前在北京、上海、深圳、廣州等一線城市和部分二線城市的共享單車飽和度已經接近飽和。但是在其他二線城市和三線城市，共享單車的市場飽和度還較低，這給了Hellobike一個較大的市場機會。這些城市的共享單車競爭壓力小，Hellobike很容易率先在這些城市地區站穩腳跟，從而實現進可攻、退可守。

第二，前面我們提到，摩拜、ofo們向三四線城市發起進攻將會遇到水土不服的問題，那麽Hellobike呢？同樣也會遇到。一方面，Hellobike並沒有選擇在一些偏遠地區、人口稀少的三四線城市；另一方面，從出生的那一刻起，Hellobike就選擇了在二三線城市深耕布局，這為其在面積更廣、城市更多的二三線城市作戰積累了豐富的經驗。

第三，部分二線城市、三線城市的共享單車運營環境相比一線城市、重點二線城市要複雜、艱難得多，Hellobike在這種相對野蠻的環境下都能紮根生長下來，他們跑到一線城市去將會表現出更頑強的生命力和戰鬥力。

不同戰略決定不同未來，資本左右勝負？

當然話說回來，要說Hellobike憑借農村包圍城市的戰略就一定能夠成功實現對摩拜、ofo的反包圍，也不一定。畢竟，目前從平臺實力、規模上來對比，Hellobike相比摩拜、ofo還有一定的距離，至少在短時間內是難以實現對摩拜、ofo們的超越。

在一二線城市，除了摩拜、ofo兩大平臺之外，還有其他眾多共享單車平臺，其競爭壓力可想而知。對於摩拜、ofo們來說，目前他們都還處於燒錢的階段，他們對於資本力量的依賴性非常強，資本將會是左右他們能夠在一二線城市勝出的重要因素。而對於一二線城市大多數的共享單車平臺來說，一旦資本沒有繼續跟投，導致他們的資金鏈斷裂，他們很可能就會在半道上夭折。

野八路Hellobike雖然目前在超過90%的城市實現了盈利，對於資本的依賴性相對較小。但是他們要想趕在摩拜、ofo們全面殺入進來之前在大多數二三線城市站穩腳跟，他們就必須借助於資本的力量實現快速擴張，資本力量也將會成為左右他們未來的關鍵因素。

總體而言，野八路Hellobike上線不到半年時間，就已經在杭州、福州、南京等二三線城市拿下第一的市場份額，並獲得數億資金的B輪融資，足見他們這種野路子已經得到了資本市場的高度認可，摩拜、ofo這些正規軍們切不可掉以輕心。

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摩拜單車曬周歲成績單 單車投放已超360萬輛

4月22日，摩拜單車迎來了“周歲生日”，並在北京召開“騎行讓城市更美好”發布會。發布會上，摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰向外界“曬”出了摩拜這一年交出的成績單，其中，目前摩拜單車投放已超過360萬輛。

王曉峰介紹，摩拜單車如今的日均訂單量已經穩超2000萬單，累計投放超過365萬輛智能共享單車，北上廣深蓉等五大城市的投放量均超過20萬輛，其中北京超過30萬輛。

據悉，目前，摩拜單車已進入海內外50多個城市，已於3月底登陸新加坡，今年計劃覆蓋全球100個城市。

摩拜單車聯合創始人兼總裁胡瑋煒表示，過去一年間，以摩拜單車為代表的智能共享單車快速成長，使城市自行車出行占比從5.5%翻番至11.6%，成為繼公交地鐵、出租車之後的第三大城市出行方式。

胡瑋煒表示，智能共享單車發揮了顯著的出行替代作用，改善了城市出行結構。根據日前發布的《2017年共享單車與城市發展白皮書》，智能共享單車的崛起讓小汽車短途出行減少了55%，而“黑摩的”客源大幅減少，70%摩的司機選擇轉行。另一方面，共享單車還節約了大量城市小汽車停車面積，相當於60萬套學區房。

除此之外，共享單車還在促進節能減排、綠色環保方面發揮了顯著作用。過去一年間，以摩拜單車為代表的智能共享單車全國騎行總距離超過25億公里，相當於往返月球3300次;累計節約4.6億升汽油，減少碳排放54萬噸，相當於17萬輛小汽車一年的碳排放量;減少了45億微克PM2.5物質排放。

針對技術情況，在發布會上，摩拜單車相關負責人也作了介紹，摩拜單車的每一輛車都配備了獨家自主研發的智能鎖，支持“GPS+北鬥+格洛納斯”三模定位，定位速度更快、精度達到行業最高的亞米級;通過內置的物聯網芯片，350萬輛7×24小時在線的摩拜單車構建了全球最大的移動式物聯網系統，每天產生超過1TB (1TB=1024GB)的出行數據。

在此基礎上，摩拜單車今年4月推出了行業首個出行大數據人工智能平臺“魔方”，在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄等四大領域發揮關鍵作用，助推精細化管理、智能化運維。

那麽，在技術支持下，一輛單車一年能交出怎樣的成績單？發布會上，摩拜展示了去年初投放在上海街頭的最早一輛智能共享單車的相關數據。如今，這輛單車已經連續運營超過一年，並為1975位用戶服務，累計騎行次數達2021次、騎行總里程達4850公里，依然保持100%無故障的健康狀態。

此外，摩拜單車展示了內部代號“風輕揚”的新款智能共享單車。據摩拜單車聯合創始人兼CTO夏一平介紹，這款產品在保留經典外型設計的同時，車身和車輪重量大幅降低;軸傳動動力系統效率大幅提升，騎行比上一代車型省力30%以上，堪稱“最好騎的共享單車”。

共享單車押金監管引發爭議 一用一押才是押金？

2017年4月19日訊，在這個春天，橙橙黃黃的單車穿行於京城大街小巷，已漸漸成為人們所習慣的風景。而當共享單車行業以“千萬級”的速度迅速擴張時，其嶄露頭角時的“小問題”--押金--也成為無法忽視的難題。 

橙橙黃黃的單車穿行於京城大街小巷，已漸漸成為人們所習慣的風景

據估算，目前共享單車企業所擁有的押金，已達到數十億。然而如此體量的資金，卻處於企業自覺監管，無法可依的狀態。

規模約60億 單車押金尚無管理規範

打開摩拜單車軟件，選擇“我的錢包”，在手機屏幕下方點擊“押金退款”四個小字。一張“秋風掃落葉”的圖片躍然而出，上面寫著兩個字“別走……”

王冉遲疑了一下，才看到灰白色的退押金按鈕。點擊後沒過5秒，手機上的微信通知響起，299元的退款已經打到微信零錢包里。 

“還行，沒網上傳的那麽麻煩。”王冉在手機上又是幾下操作，隨即把299元的押金再次充回到摩拜單車的軟件中，“下次用還得交，來回退也麻煩，就先放著吧。”

　　註冊了摩拜與ofo兩家單車的王冉，已騎行過上百次，積攢了數百公里的騎行距離。而註意到押金爭議，還是這兩個月的事，“看網上說如果企業跑路，錢就拿不回來了，所以我就沒註冊別家。”

隨著共享單車的迅速發展，北京街頭湧現出各種顏色的單車，其押金也多少各異。例如最早面世的摩拜單車押金為299元，而ofo單車與小藍單車（bluegogo）的押金均為99元。

在摩拜單車的用戶指南中，專門有一項“押金說明”，其中押金的定義為“用戶在註冊摩拜賬戶後為使用單車服務所繳納的一筆可退還的款項，其目的在於激勵用戶合法、規範及文明地使用摩拜單車。”

在單車不斷被惡意破壞的現實下，這一表述不難被理解。然而隨著共享單車的市場迅速擴大，對於押金的監管問題還是被擺上桌面--共享單車坐擁數十億押金，真能“堅守原則”？

據媒體報道，共享單車龍頭企業摩拜單車和ofo單車用戶量均已超過千萬。如以1000萬用戶計算，摩拜單車收納的押金應達到29.9億，ofo單車則超過9億。再加上其他單車企業，據推測，共享單車行業押金總量已超過60億。

而據第三方機構發布的《2016中國共享單車市場研究報告》，預計2017年底市場規模將達5000萬用戶，這也就意味著，共享單車的押金還將繼續擴張。

單車押金急劇加碼的另一面，則是管理的缺位。時至今日，共享單車押金是否應該監管、由誰監管、如何監管，均沒有官方機構表態。

拷問金融秩序押金定性成難題

即便以定期存款的收益率計算，60億單車押金產生的利潤都不容忽視，如企業將這筆資金挪為他用，則可能獲得更大的收益。

與之相應的，則是消費者能否順利收回押金的擔憂。資本市場風雲變幻，“互聯網+”企業曇花一現並不鮮見。因此，單車企業將如何處置押金，成為市場質疑的焦點所在。

“這兩天‘易到’的事就說明問題吧，甭管市場有多火，該出事就出事，到時候你想拿回錢就難了。”雖然能夠理解單車企業收取押金的初衷，單車使用者孫明表示，作為普通消費者，很難規避押金風險，因此只能選擇市場占有率較高的平臺。縱使新推出的單車品牌有更多優惠，也不會輕易嘗試：“有幾款單車用芝麻信用分就能免押金，不過車太少，找不到。”

事實上，對於“押金”的質疑已不是第一次發生。幾年前，對於公交一卡通押金的監管與使用，就曾引發過公眾質疑。同樣是數以億計的押金，資金的數額及流向，相關機構至今仍未公開。而押金的反對一方則認為，消費者平時的消費，應已包含制卡、運營成本，再收取押金是多此一舉，其邏輯亦可套用至如今的共享單車中。

面對監管的缺位與市場的質疑，多家單車企業則采取了“自覺監督”的模式。2017年2月底，摩拜單車宣布與招商銀行達成戰略合作。該企業工作人員介紹，押金總額目前不方便透露，公司不會利用押金購買理財等投資。招商銀行將對監管賬戶內所有資金進行嚴格審核、監管，確保押金的管理符合國家法律法規及摩拜與用戶之間的《用戶指南》、《車費與押金》的規定。 

與此同時，摩拜單車還將與銀行在支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開全方位合作，並保證用戶押金和余額安全。如有需要，消費者可以隨時提取押金、余額。

無獨有偶，2017年4月，ofo單車宣布與中信銀行(6.170, -0.08, -1.28%)達成戰略合作，並進行押金托管，以保證消費者資金安全。不過，對於押金總額及具體托管方法，各家單車企業仍未向公眾公開。 

“單車押金表面看是一個消費者權益的問題，但實際上涉及到金融秩序如何規範。”中國消費者協會專家委員會專家、北京市律師協會副會長邱寶昌表示，共享單車押金並不等同於傳統意義的押金，既每名消費者繳納的押金，對應單一的標的物。因此如何鑒定單車押金問題，也需要進一步討論。 

以租賃房屋者繳納的押金為例，傳統押金模式為租房者向房屋提供者提供押金，並保證房屋的合理使用，既一份押金對應一所房屋。租賃期過後，房屋提供者則退回押金。 

“共享單車的押金並不對應特定的單車，考慮到平均使用率，一輛單車可能有五六個人使用，他們都付出了押金。其次，當消費者停止使用單車時，押金仍然在企業手中，而不是退回消費者手上。” 邱寶昌表示，獨特的運營模式，使共享單車擁有了“金融杠桿”的特性，出現一輛單車對應多份押金的情況：“這就相當於一個杠桿，一輛單車撬動了幾個消費者的押金。可能企業100元的成本，收來500元的押金。這就有出現金融風險的可能，是不是要算做集資？這個問題應該引起高度重視。”

用信用抵押金更能促進文明用車

對於如王冉一樣的普通消費者來說，是否遇到了“假的押金”，也許並不重要。改變押金形式的意義還在於，能否省下真金白銀。

“用信用當押金是挺好的辦法，我覺得應該推廣。”王冉建議，為鼓勵用戶文明用車，可以將目前單車系統中的“信用分”作為押金的門檻，如用戶達到一定信用分後享受免押金待遇：“押金的初衷不就是鼓勵文明使用麽。”

據《中國青年報》報道，一項對2011名受訪者進行的調查顯示，65.8%的受訪者支持共享單車免押金。受訪者對共享單車押金的顧慮，集中在難退還（58.1%）、被挪用（48.3%）和押金金額過高（41.7%）等。

“故意破壞單車的，都不是真用戶。所以讓我們承擔押金說不過去。”用戶陳女士表示，收取過高押金，一來可能會影響用戶的擴展，也會給老用戶留下不好的印象，“把我們當賊防著”。建議在用戶積攢一定騎行里程或次數後免除押金，“如果這種不用押金，另外一種要用，我就選免押金的。”

“為押金問題單獨出臺規定，我認為為時尚早。但應該盡快進行調研，了解押金的真實情況。”邱寶昌表示，作為新興行業，共享單車在展現積極意義的同時，也在暴露出各種問題，如使用安全、運營維護、城市環境影響等。押金僅是諸多問題中的一項，因此如何應對仍需要觀察。通過現有民法、消費者權益保護法等法律法規，可以對單車的運營做出相應規範。

“押金涉及多層面的問題，從民事角度講，要保護消費者的押金安全；從金融秩序講，要避免出現杠桿。”邱寶昌表示，單車應公開押金數據及管理方法，如持有車輛數量、繳納押金人數及數額等，以便制訂更有針對性的管理細則。

與此同時，邱寶昌建議單車企業可以通過技術手段，改變押金的收取方式，如使用“一用一押”的形式，當消費者停止使用單車時，就將押金退回。既以“租賃物對押金”的形式，避免金融屬性的產生。