📖 ZKIZ Archives

單車騎上“風口”

“共享單車現在最大的困境不是模式不是資金不是團隊不是規模，而是沒有顏色可選了。”這句網絡段子手的調侃道出當下共享單車競爭之激烈。

作為重工業的尾巴，輕工業的龍頭，自行車已有100余年的歷史。共享單車試圖讓騎行回歸城市，各大品牌也開始了攻城略地。而共享單車的勃興也為此前“式微”的自行車產業吹來了一陣春風。

“我們喜聞樂見比停車樁式公租自行車更低門檻的共享單車在城市中風靡，帶動更多人在城市使用自行車。共享單車的興起，分解了很大一部分的通勤需求，也重新培養了人們的騎行習慣。”700Bike產品副總裁郭晶晶在接受第一財經記者采訪時表示。

下一站，IPO

“共享單車在廝殺，自行車廠都在‘偷笑’嗎?”該問題在知乎發酵，足以見共享單車對自行車行業的影響。

這種對於消費者影響不能簡單地按照“拔高”或者“壓低”來劃分，更應該說是“細分化”了不同定位的消費者群體。而自行車廠商到底是受惠還是受損也應分而視之。

常州永安公共自行車系統股份有限公司(下稱“常州永安”)是國內最大公共自行車運營商之一，主營政府付費投資的有樁公共自行車系統業務，得益於近些年各級政府對綠色出行的倡導，常州永安發展迅猛。根據招股說明書，截至2016年12月31日，常州永安全國共有超過400個市、縣配備公共自行車系統。

趁著共享單車“跑馬圈地”的風口，常年運營政府付費投資有樁公共自行車業務的常州永安再次沖刺IPO並獲得通過，率先搶灘登陸，其在一、二線城市進行了少量的共享單車試點布局，投放量為5萬輛。

根據招股說明書，常州永安從2014年至2016年，系統運營服務收入依次為2.36億元、3.96億元和5.34億元;銷售公共自行車系統業務收入為1.44億、2.24億和2.39億元。

其業務模式主要分為四種，一種是公共自行車系統銷售模式，投資少回款快，後續的風險也比較小，平均毛利率比較高，例如南京、紹興、溫州、義烏采取的就是這種模式，業務貢獻的營收占比約1/3。

第二種模式是PPP模式，包含後續的運營管理服務，即政府在系統采購之外還要向常州永安支付服務費，服務周期一般為五年或五年以上，這種模式的好處在於合同總金額較高，鎖定長期收入，為公司後續一段時期的業績提供支撐保障。業務營收貢獻的營收占比約2/3。

除此之外還有騎旅業務模式(即在旅遊景區提供以騎行為主體的旅行、觀景、休閑相關服務)和無樁共享單車模式，但兩者的業務貢獻率都比較小。例如常州永安於2016年下半年在一二線城市少量試點布局用戶付費無樁共享單車業務，2016年度占主營業務收入比例僅為0.12%。

然而在新的競爭環境下，政府付費的方式是否具有可持續性仍需打一個問號。在資本助力下，無樁共享單車的城市下沈速度有目共睹，在短短不到一年時間，Mobike已經在海內外50個大城市落地，ofo也已經拓展至81個城市。根據艾瑞咨詢《2017年中國共享單車行業研究報告》來看，一二線城市市場需求旺盛但容量有限，三四線城市及海外市場是未來的兩大拓展方向。

這種趨勢似乎已經得到印證，目前Mobike已經在河南省新鄉市長垣縣投放了300量單車，ofo也已經進入遵義等三四線城市，這也意味著這些無樁共享單車也將與有樁單車正面較量。

“事實證明，企業在解決最後一公里的問題上更貼近痛點，且更有效率、更具創新性，理論上需要把共享單車界定為市場化手段提供的公共出行服務。”同濟大學可持續發展與新型城鎮化智庫主任、教授諸大建表示。

以Mobike、ofo為代表的無樁共享單車也在尋求和傳統單車制造商合作，拓展產能。就在19日，ofo宣布與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作，表示每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能。今年一月份，Mobike也曾與富士康達成獨家戰略合作，預計為Mobike帶來的年產能增量將達560萬輛。

“對於傳統的、一千塊錢以下的中低端城市自行車來說，沖擊尤為明顯。這一部分自行車廠大多是無品牌、無品質的貼牌產品，滿足消費者日常代步的需求。隨著共享單車的興起，車輛的成本也不低，騎行體驗上基本跟低端城市自行車差不多，所以當消費者通勤的需求被滿足，這一部分廠商很可能面臨危機，甚至倒閉。據我們了解，已經有不少小廠商放棄自己生產，轉而給共享單車代工了。”郭晶晶對記者說。

高洪慶接受記者采訪時表示，“無樁式共享單車逐步替代傳統有樁式單車，成為主流模式。無樁模式解放了公共自行車有樁的束縛，不僅提高了使用靈活性，而且能夠刺激新的用車需求。上市是開始，戰爭遠沒結束。”

爬坡中高端市場

自行車運動市場是目前全球運動用品最大的單一市場，總金額占到全球運動市場的12.5%，市場潛力不可小覷。

在消費升級影響下，自行車市場正在從專業向大眾化普及，對比傳統城市自行車，中高端騎行市場反而出現上升趨勢。一位在自行車供應鏈多年的業內人士向第一財經記者粗略地估算了一下：中國單車整體市場約在6000萬輛級別，保守估算專業占比在10%左右，也有600萬輛的級別了。發展空間應該會是千萬輛以上級別的市場，上百億消費能量，包括部分周邊產品的消費。

不過，傳統的專業中高端自行車品牌過度依賴線下店面渠道。隨著互聯網電商平臺的發展，用戶購物更加便捷，銷售環節逐層減少，產品價格趨近透明，以及店鋪租金成本上漲等原因使得傳統專業自行車店面在近幾年遭遇不小的運營壓力。

但這也足夠吸引大玩家們的熱情。近兩年來，騎行市場正在迎來前所未有的新市場機會和市場上升空間。萬達、阿里巴巴在體育領域頻頻出手，尤其是萬達在2016年與UCI(國際自行車聯盟)結成戰略合作夥伴，推動國內頂級專業自行車賽事。

“當通勤代步的需求被滿足、騎行的習慣被培養起來，對自行車品質和體驗有要求的群體就會擴大，他們追求代步之外的城市自行車需求，比如有車一族會買一輛折疊車到城市周邊做4+2騎行，喜歡運動的人會給自己選擇一輛有變速、設計感更好、適合城市里運動的自行車。這其實也可以看做消費升級的影響，消費者對自行車產品的需求會越來越細分，對品牌和品質有不同的要求。”郭晶晶說。

業內人士認為，具有獨立設計、產品研發能力、註重品質的自行車企業會逐漸嶄露頭角逐漸取代傳統的中高端品牌，更具市場價值;而一味靠代工制造的品牌會逐漸失去特色，變成打價格戰的工具。

“中國在沒有共享單車之前，其他的出行工具對傳統自行車的沖擊很大，而現在更多的人開始騎自行車，我認為這是最大的影響之一。對自行車廠商而言，需要考慮其產品怎樣在功能以及使用場景方面跟共享單車進行區分，所以向品牌化、高端化、運動化發展是必然的趨勢。”天津富士達集團有限公司分公司總經理孫昊在接受第一財經等媒體采訪時說。