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救急手足口疫情 疫苗新政過渡期政策發布

“山東疫苗案”引發的政策改革至今仍在繼續。距疫苗新政實施近2個月之後，因政策斷檔期問題頻發，國家相關部委昨日發布了新政實施過渡期的通知。提出各級疾控機構在2016年4月25日前已購進的第二類疫苗，在2016年12月31日前，可按照逐級供應方式供應。

業內普遍認為，過渡期政策雖然來得有點晚，但終究落地。因為疫苗新政細則遲遲未出，此前出現的手足口病疫情，以及對狂犬病疫苗的需求現實，令等待政策的地方部門和二類疫苗企業十分被動。

所幸的是，有關實施過渡期的通知中，包括銷售、配送要求以及追溯體系規定都頗為詳盡。也就是說，此前的尋租空間將不再。

問題頻發倒逼過渡期政策

6月14日，國家食品藥品監管總局、衛生計生委聯合發布了《關於貫徹實施新修訂<疫苗流通和預防接種管理條例>的通知》(下稱《通知》)，要求原疫苗經營企業在2016年4月25日前已購進的第二類疫苗可繼續銷售至各級疾控機構，由其進行供應。原疫苗經營企業2017年1月1日起必須停止疫苗銷售活動，向原發證的食品藥品監督管理部門申請註銷《藥品經營許可證》或核減疫苗經營範圍。各級疾控機構在2016年4月25日前已購進的第二類疫苗，在2016年12月31日前，可按照逐級供應方式供應。

“雖然一度‘難產’，但還是出臺了。整個二類疫苗渠道急需一個過渡期，一是很多渠道中的存貨還沒有銷售完;另外，很多疫苗出現斷貨，特別是狂犬疫苗，無法向市場提供，甚至耽誤了接種。”一家二類疫苗企業的負責人稱。

疫苗新政之後的斷檔緣起於今年3月的“山東疫苗案”，國家相關部委隨即采取了緊急措施，並於4月23日公布實施了《疫苗流通和預防接種管理條例》(下稱《條例》)，此即“疫苗新政”。《條例》實施之後，二類疫苗出現了“斷流”，渠道內未能銷售出去的疫苗被紛紛退回廠家。

“我們忙著檢驗檢測退貨，很多疫苗因為這個退貨過程就過期了，原本合格的產品就成了廢品。”某二類疫苗企業工作人員稱。

在退貨期間，由於疫苗新政尚未進一步明確具體細則措施，導致很多二類疫苗企業一邊面臨退貨，一邊零銷售。外加公眾對疫苗的不信任，出現了拒絕接種的現象，一時之間，二類疫苗行業進入了停滯狀態。

與此同時，亦有媒體報道河北等地出現人用狂犬疫苗斷貨情況。“西藏地區的人用狂犬疫苗也出現斷貨，但由於需求量小，且配送偏遠、配送成本高，企業都不願意自己配送。另外一方面，因為二類疫苗新政的具體操作辦法還沒有出來，誰也不敢擅自行動。”上述二類疫苗企業負責人稱。

此外，5月19日浙江省舟山市某區發生了一起疑似瘋犬咬傷47人的事件，因為被犬咬傷後要註射人用狂犬疫苗和免疫球蛋白，但免疫球蛋白暫時短缺，區衛計局第一時間向市衛計局匯報，在全市緊急調取33支免疫球蛋白;隨後，與省疾控中心對接，分別從寧波、金華調取。

在《通知》出臺前，浙江省衛計委聯合省食藥監局發布了緊急通知，提出在《條例》具體實施指導意見出臺前，二類疫苗管理繼續維持現有采供模式和收費標準，省內疫苗批發經營企業第二類疫苗和相關產品庫存用完後，疫苗生產企業和進口疫苗國內代理公司可直接向浙江省疾控中心和寧波市疾控中心供應疫苗。

在二類疫苗中，需求最為迫切的莫過於人用狂犬疫苗，以及相關疫情正在發展中的手足口疫苗。但在過渡期政策未出現之前，只能看著疫情發展等待指令。“雖然狂犬疫苗緊缺，但是誰也不敢擅自采購，只能等具體的操作措施出臺。”北京市疾控中心工作人員對《第一財經日報》稱。

“二類疫苗的具體實施措施我們一直在推進中，也希望能夠盡早出臺。”一位接近政策制定的專家稱。

如今，過渡期政策雖然來得有點晚，但終究還是來了。

“在過渡期文件征求意見過程中，有些省份事實上已經開始執行——因為有些疫苗出現了短缺，接種單位直接向企業進行采購，但是程序也比較麻煩。現在政策出來了，一些手頭還有存貨的經銷商，可以不用退貨，減少了一些損失，我手頭還有1萬人份左右的疫苗，一直保存在冷庫里，總算可以出去了。”一位二類疫苗經銷商稱。

尋租空間將消失

二類疫苗新政的出臺，無疑加強了所有環節的監管，尋租空間將不再。“未來資金流通在接種單位和企業之間，中間沒有機會，不再會出現倒賣臨期疫苗的現象。”另一家二類疫苗企業人士稱。

而根據《通知》要求，疫苗生產企業只能將用於預防接種的二類疫苗銷售給縣級疾控機構，銷售活動應當嚴格遵守《藥品經營質量管理規範》(下稱“藥品GSP”)，防止過期疫苗進入使用環節。疾控機構通過省級公共資源交易平臺采購疫苗，縣級疾控機構與疫苗生產企業簽訂采購供應合同，明確雙方權利義務和責任。

對於配送要求以及追溯體系。《通知》同時規定，要求疫苗生產企業直接向縣級疾控機構配送二類疫苗，或者委托具備冷鏈儲存、運輸條件的企業配送時，應當嚴格遵守藥品GSP相關要求。疫苗生產企業與縣級疾控機構簽訂的采購合同中應當明確實施配送的企業、配送方式、配送時間和收貨地點。疫苗生產企業委托其他企業配送第二類疫苗的，應當嚴控配送企業數量，並對配送企業是否具備冷鏈儲存、運輸條件及執行藥品GSP的能力進行嚴格審查，配送企業不得將所接受的委托配送再次委托。

“原來具有資質的經銷商，可以以企業的名義去推動疫苗使用、配送及催款等，但是所有票據合同發貨等都由廠家來負責。”上述二類疫苗生產企業人士稱。

多個疫苗斷貨耽誤接種 疫苗新政緊急實施過渡期

面對疫苗新政之後出現的疫苗斷流等問題，國家有關部門給出了實施的過渡期。

6月14日，在《疫苗流通和預防接種管理條例》(下稱《條例》)公布實施的一個半月之後，國家食品藥品監管總局、國家衛生計生委發布關於貫徹實施新修訂《<疫苗流通和預防接種管理條例>的通知》(下稱《通知》)，《通知》稱，原疫苗經營企業在2016年4月25日前已購進的第二類疫苗可繼續銷售至各級疾病預防控制機構，由其進行供應。原疫苗經營企業2017年1月1日起必須停止疫苗銷售活動，向原發證的食品藥品監督管理部門申請註銷《藥品經營許可證》或核減疫苗經營範圍。各級疾病預防控制機構在2016年4月25日前已購進的第二類疫苗，在2016年12月31日前，可按照逐級供應方式供應。

“雖然難產，但是還是產了。整個二類疫苗渠道亟需一個過渡期，一是很多渠道中的存貨還沒有銷售完，另外，很多疫苗出現斷貨，特別是狂犬疫苗，無法給市場提供，耽誤了接種。”一位二類疫苗企業的負責人表示。

自《條例》出臺以來，二類疫苗出現了斷流，渠道內沒有銷售出去的疫苗紛紛退貨到廠家。“我們忙著檢驗檢測退貨，很多疫苗因為這個退貨過程就過期了，原本合格的產品就成了廢品。”二類疫苗企業工作人員表示。

在退貨期間，由於二類疫苗新政尚未具體進一步明確措施，二類疫苗的銷售也幾乎等於零銷售，很多的二類疫苗企業一面面臨退貨，一面面臨零銷售，外加公眾對疫苗的不信任，出現了拒絕接種的現象，一時間，二類疫苗領域出現了混沌狀態。

“二類疫苗的具體措施我們一直在推進中，也希望能夠盡早出臺。”一位接近政策制定的專家表示。

“在過渡期文件征求意見過程中，有些省份已經開始執行，因為有些疫苗也出現了短缺，接種單位直接向企業進行采購，但是程序也比較麻煩。現在這個政策出來了，一些手頭還有存貨的經銷商，可以不用退貨了，減少一些損失，我手頭還有1萬人份左右的疫苗，一直保存在冷庫里，總算可以出去了。”一位經銷商表示。

過渡期雖然有點晚，但是還是來了。

《通知》同時加強了配送要求以及追溯體系。《通知》規定，要求疫苗生產企業直接向縣級疾病預防控制機構配送第二類疫苗，或者委托具備冷鏈儲存、運輸條件的企業配送時，應當嚴格遵守藥品GSP相關要求。疫苗生產企業與縣級疾病預防控制機構簽訂的采購合同中應當明確實施配送的企業、配送方式、配送時間和收貨地點。疫苗生產企業委托其他企業配送第二類疫苗的，應當嚴控配送企業數量，並對配送企業是否具備冷鏈儲存、運輸條件及執行藥品GSP的能力進行嚴格審查，與配送企業簽訂委托儲存、運輸合同，約定雙方責任和義務。配送企業應當書面承諾隨時接受委托方和食品藥品監督管理部門的檢查、遵守藥品GSP相關要求，不得將所接受的委托配送再次委托。

“原來具有資質的經銷商，可以以企業的名義去推動疫苗的使用，配送疫苗、催款等，但是所有票據合同發貨等都由廠家來負責，不走他們。”上述二類疫苗生產企業工作人員表示。

事實上，《通知》也要求疫苗生產企業應當將所委托的配送企業情況分別報告生產企業所在地、疫苗儲存地和配送地省級食品藥品監督管理部門，附委托配送合同複印件、對配送企業審查情況和配送企業承諾書複印件。

對於疫苗追溯系統出現的斷檔行為，《通知》也進行了明確，嚴格落實疫苗冷鏈和追溯管理要求。疫苗生產企業和配送疫苗的企業儲存、運輸疫苗時，應當按照藥品GSP的要求，確保溫濕度自動監測系統采集冷鏈儲存、運輸數據真實、原始、完整、準確，保證疫苗儲存、運輸環節全程不脫離冷鏈控制。對疫苗裝卸、交接等情況下的溫度控制要求應在驗證基礎上作出規定。疫苗生產企業、疾病預防控制機構和接種單位應當按照國家有關藥品追溯體系建設要求，積極運用信息技術建立疫苗追溯體系，如實記錄疫苗銷售、儲存、運輸、使用信息，實現最小包裝單位從生產到使用的全過程可追溯。配送疫苗的企業應當按生產企業要求如實記錄儲存、運輸環節信息。在疫苗全程追溯信息化體系未建成運行前，可使用現有的記錄方式達到追溯要求。

用2部車的成本能進口3部車 上海平行進口汽車新政也有這等好事

在區內企業拿到了國內第一張平行進口汽車CCC認證證書之後，上海自貿試驗區里的平行進口汽車又獲得了3個月的保稅倉儲期限。

中國綠地潤東汽車集團有限公司董事長助理王昊然說，新政帶來的最直接好處就是減輕企業短期資金周轉壓力、降低經營成本。以其現在經營的某款主力車型來測算，原本進口2部車的成本，現在可以進口3部車了。

6月30日，上海海關對外發布公告，稱將在上海自貿區試點平行進口汽車保稅倉儲業務，並同步推出了保稅倉儲監管操作規程。

根據公告，平行進口汽車的保稅倉儲期限為3個月。起止日期為自境外入區海關放行之日起至出區進口申報或複運出境之日止，不得延期。

今年4月，商務部、海關總署等部委聯合印發《關於促進汽車平行進口試點的若幹意見》(下稱《意見》)，稱在自貿試驗區開展汽車平行進口試點，是推進汽車領域供給側結構性改革，加快汽車流通體制創新發展，激發汽車市場活力的重要舉措。

《意見》還首次突破汽車進口必須直接在口岸海關辦理進口報關、納稅等手續的“落地征稅”政策，提出“允許開展平行進口汽車保稅倉儲業務”，同時設定了3個月的保稅倉儲期限。

所謂的“落地征稅”政策，是指國家發改委2004年發布的《汽車產業發展政策》第五十八條的規定：“從2005年起，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。”

2005年，海關總署、國家發展改革委、商務部發布公告稱，自2005年10月1日起，以進入國內市場為目的的汽車應直接在口岸海關辦理進口報關、納稅等手續，保稅區不得再存放以進入國內市場為目的的進口汽車，保稅區海關將不再為此類汽車辦理進口報關、納稅等手續。

王昊然說，通常情況下1-2個月能賣出一部進口車，因此，平行進口汽車擁有3個月保稅期限，就可以讓企業比較充裕地找到客戶並完成檢驗檢疫、進口通關等各項手續，由此省下用以支付稅費的流動資金。

上海海關在公告中還表示，汽車平行進口試點企業可以申請適用上海自貿區海關前期出臺的各項創新制度。將保稅倉儲與“先進區、後報關”、“保稅展示交易”等制度結合，發揮政策疊加效應，進一步提升通關便利，降低貿易成本。

而在王昊然看來，如果再疊加使用其他自貿區海關新政，平行進口汽車的規模會迅速擴大。

韓國出臺治霾新政 但沒搞清楚霧霾來自烤魚還是中國

“霧霾”近年來也成為韓國輿論關註的焦點之一，“PM 2.5”一詞已在韓國成為熱詞。韓國總統樸槿惠曾明確表示：“霧霾是威脅國民安全和健康的重大問題，應從國家層面上制定政策。”

在此影響下，韓國政府著手制定針對霧霾的對策。本月1日，韓國環境部\產業通商資源部、國土交通部共同發布《可吸入顆粒物管理特別對策實施細則》。

但這項號稱將投入5萬億韓元以“徹底治理霧霾”的政策，剛剛發布就面臨韓國輿論的質疑。

霧霾下的首爾街頭

空氣質量全球居後

在這份長達八頁的實施細則中，韓國官方共提出了八項措施，並提出目標：至2026年，將首爾的PM 2.5平均濃度從目前的23微克/立方米降至18微克/立方米，達到歐美發達國家的水平。

根據這份實施細則，韓國政府將在2020年前在全韓普及包括25萬臺電動汽車在內的環保型汽車150萬臺，擴充電動汽車充電站3000所，逐步在首爾周邊禁止行駛10年車齡以上的老舊柴油車，，逐步停止所有30年以上的火力發電站;城市購買天然氣公交車及環保汽車，將在稅收上給予優惠，並提供一定的現金補貼;與中國等周邊多國加強環保合作等。

如果只從聲勢上看，這份《實施細則》內容不少，還提出了具體的實施時間和預算，但韓國輿論指責說：根本就沒搞清楚汙染源，就匆忙搞出了對策。

近年來，韓國的大氣汙染有愈演愈烈之勢。2014年以來，首都首爾被霧霾籠罩的日子越來越多。僅在剛剛過去的5月份，達到“重度”汙染的日子便有8天。根據美國耶魯大學、哥倫比亞大學研究小組共同發布的“2016年環境績效指數”，韓國的空氣質量在180個調查對象國中名列第173位。

隨著韓國被霧霾籠罩的日子逐漸增多，國民對霧霾的關註度也在不斷上升。

5月份進行的一項民意調查顯示，高達76%的受訪民眾對霧霾表示出“不安”。據某大型網上商城的統計，5月口罩、口腔清潔劑、空氣凈化機等產品銷量猛增，其中口罩銷量較上年同期大增552%，口腔清潔劑增長379%，空氣凈化機增長105%。

霧霾怪烤魚還是怪中國

韓國政府對霧霾的研究明顯不足。

此前，韓國環境部公布的一份報告稱，最近PM 2.5濃度暴增主要源於烤魚，並將出臺措施限制管理烤魚店。這也成為韓國網民眼中的笑料，他們紛紛在社交網絡上發帖曬‘烤魚’。最終，在輿論壓力下，韓國政府不得不出面道歉。

《第一財經日報》記者在韓國街頭發現，直至1年前，首爾市政廳附近的空氣質量指數還停留在PM 10的標準，因此顯示屏上經常顯示“空氣良好”，但事實上卻霧霾環繞。

韓國官方對霧霾的檢測和認知，也有較為落後的特點。

韓媒報道顯示，至今韓國政府關於霧霾的最新、全面的數據還是2013年由韓國國立環境科學院所統計的。而目前韓國全國的監測點僅321個。2013年至今，各級政府對監測點的新增投資只有92億韓元。

韓國還有許多民眾甚至專家稱“霧霾源自中國”，小部分媒體也稱：“中國空氣質量較差，外加韓國距中國較近，因此韓國的霧霾中來自中國的成分居多。”但至今沒有一項官方研究數據，能為這個論調提供數據支持;甚至韓國官方無法指出近年來影響首都圈PM 2.5值最重要的原因，只是說柴油汽車和老化的火力發電廠屬於主要原因。

政策遭專家質疑

韓國政府的治霾政策一經公布，便受到了質疑。

高麗大學李國憲教授說：“這份細則看起來全面，但經不起推敲。沒有對霧霾的源頭進行研究，就倉促推出政策，很可能將無法發揮政策的效果。”

他分析道：“比如鼓勵環保汽車的銷售方面,實施細則只提到了將通過增加充電站、降低稅款來鼓勵民眾購買。可是去年一年韓國的電動汽車銷售量僅6200臺，那麽在沒有發生技術大幅度革新的情況下，政府如何用3萬億韓元就能到2020年讓絕大多數民眾接受並購買環保汽車?細則完全沒有提及。”

他還說：“這5萬億韓元的預算從哪里來?韓國近年來的財政危機和經濟停滯人人皆知，而且這份細則中的部分措施將影響韓國的產業根基，在此情況下政府如何籌集預算，將成為巨大的難題。”

韓國慶熙大學環境系一位教授則表示：“事實上，直到目前連汙染物從哪而來、量有多少等基本問題都還沒有搞清楚，就在總統下指示後的3周時間內，匆匆忙忙搞出一個對策，只不過是虎頭蛇尾式的政策。”

載客率、股價輸長榮航，再罷工客戶恐跑光 華航拿獲利堵破口 化解新政府難題

申請中國“綠卡”門檻降低 廣東要實施這16項出入境新政

8月1日起，達到評分標準的廣東自貿區創新創業團隊的外籍成員和自貿區企業選聘的外籍技術人才可申請在華永久居留。

近日，公安部正式批複同意廣東省自今年8月1日起實施支持廣東自貿區建設和創新驅動發展的16項出入境政策措施，為外籍高層次人才和創新創業人才提供出入境和停居留便利。據悉，這是公安部繼出臺支持上海科創中心、北京創新發展和福建自貿區建設有關出入境政策措施後，落實人才強國戰略、促進創新驅動發展、深化出入境改革的又一項重要舉措。

據廣東省公安廳副廳長鄭東介紹，此次出臺的出入境政策措施中，6項適用於廣東自貿區，10項適用於廣東全省(也適用於廣東自貿區)，主要針對廣東自貿區建設及創新驅動發展中外籍高層次人才、創新創業人才、外籍華人在出入境、停居留和永久居留方面的需求，重在破除人才認定體制機制障礙。措施出臺之後，外國人簽證審批流程和手續也將進一步簡化，出入境更加便捷。

這16項出入境政策措施主要內容包括：簡化廣東自貿區認定人才申請永久居留手續，加快審批進程;對在廣東自貿區創新創業團隊的外籍成員和自貿區企業選聘的外籍技術人才試點實施永久居留積分評估制;支持外籍青年學生來廣東自貿區創新創業;為外籍華人申請永久居留實施便利政策，為申請簽證和居留證件的外籍華人提供特殊通道;降低在廣東自貿區投資人員申請永久居留投資標準等。

在這些政策措施中，還推廣了今年3月1日起施行的公安部支持北京創新發展出入境政策措施的相關內容，如允許工資收入和納稅達到規定標準的外國人申請永久居留;對外籍高層次人才暢通從就業居留向永久居留資格的轉換機制;允許外國留學生在我國高等院校畢業後進行創新創業活動;允許外籍和港澳臺高層次人才聘雇外籍家政服務人員;支持廣東省向國務院申請實施51國人員144小時過境免簽並實現廣東陸、海、空港口岸過境免簽政策聯動等。

鄭東表示，廣東經濟外向程度高、毗鄰港澳、海外華人眾多，這次出臺“組合”便利政策，改革力度大，有許多突破和創新。比如，廣東自貿區企業邀請前來實習的境外高校學生可在口岸或入境後申請短期私人事物簽證(加註“實習”)，進行實習活動;允許因緊急事由來粵就讀的中小學校外國學生，申請口岸簽證和居留證件;降低自貿區外國投資者申請綠卡的門檻。

此外，高層次人才認定方式更加靈活，如制定了自貿區高層次人才積分評估體系。廣東省公安廳出入境管理局副局長胡善斌透露，標準將按照廣東上一年度工資收入和納稅的倍數進行設定，並根據廣東經濟發展水平實行動態調整，“具體為幾倍要等公安部批準後公布”。

據悉，為了確保每項措施都能落實到“最後一公里”，廣東省公安廳專門制定了5個配套文件，包括：中國(廣東)自由貿易試驗區外籍高層次人才認定辦法、中國(廣東)自由貿易試驗區創新創業團隊外籍成員申請永久居留積分評估標準、中國(廣東)自由貿易試驗區企業選聘的外籍技術人才申請永久居留積分評估標準、廣東省外籍高層次人才認定辦法、中國(廣東)自由貿易試驗區企業選聘的外國人市場化渠道申請永久居留收入及納稅標準的評定管理辦法。

“以上5個文件下個星期我們就將上報公安部，待批準後正式實施”，鄭東說。

外商投資新政年內有望出臺 引導外資從沿海轉向中西部

《經濟參考報》記者日前從業內獲悉，今年以來制造業吸收外資下滑的態勢已經引發相關部門的高度關註，目前商務部和國家發展改革委正在醞釀外商投資新政，著力引導沿海產業轉移到中西部地區，打造國家經濟技術開發區升級版，相關思路已經大體成型，具體政策有望在年內出臺。

近日，德國體育用品巨頭阿迪達斯CEO赫爾伯特·海納在接受媒體采訪時表示，亞洲國家的生產優勢正在逐漸削弱，“面對不斷增長的市場需求，我們將利用機器人來進行生產，生產線將回歸歐美等消費地”。

資料照片 新華社發

這只是近年來眾多外商投資制造業企業向外遷移案例中的一個。隨著我國勞動力、土地等生產要素成本的攀升，勞動密集型為主的產業從東部沿海地區向海外低成本地區轉移日漸形成趨勢，這帶來我國制造業外商投資和加工貿易的雙雙下滑。

相較而言，我國服務業外商投資增速快於制造業的趨勢則越來越明顯。商務部數據顯示，今年上半年，服務業外商投資同比增長8%，制造業外商投資則同比下降了2.8%。從比重來看，服務業外商投資占比已經高達70.4%，遙遙領先於制造業，而在2011年我國服務業外商投資占比才首次超過制造業，並在2013年首次占比過半。

去年底，加拿大安大略省省長凱瑟琳·韋恩率領的貿易團在北京完成了一年之內的第二次訪華之旅。由85位成員組成的貿易訪華團，行程包括南京、上海、香港、北京四地，試圖加深與中國各界的合作。加拿大安大略省公民、移民及國際貿易廳廳長陳國治當時對《經濟參考報》記者表示，註意到中國在“十三五”時期將非常註重氣候變化和環境保護，而安大略省的企業對汙染治理等環保領域非常具有優勢，對來華投資很感興趣。據介紹，在清潔能源領域，楓葉能源公司與中國企業10億加元的合作投資，將為中國開發商提供先進的地熱技術。

商務部的數據顯示，今年上半年，信息技術服務、數字內容及相關服務、研發與設計服務外商投資同比分別增長305.9%、67.9%和34.9%。醫藥制造業、醫療儀器設備及儀器儀表制造業外商投資同比增長分別為107.8%和74.9%。

記者了解到，制造業和服務業外商投資“一冷一熱”的趨勢已經引發相關部門高度關註，商務部等部門早於今年年初就開始醞釀相關外商投資新政，作為整個外商投資政策框架頂層設計的重要一環，外商投資政策將更加突出精準化和市場化。

其中，引導外商投資“西進”成為重要舉措之一。相關人士告訴記者，醞釀中的政策將從土地、財稅、保險、用工等多方面發力，引導外商投資從東部沿海轉向中西部地區而不是遷移到海外。“比如說，承接轉移的中西部地區將享受土地使用、稅收、員工培訓等方面的優惠，同時允許沿海地區產業轉出之後的工業用地可轉變為商業、旅遊、養老等用途。”

對外經貿大學外國直接投資研究中心主任盧進勇對《經濟參考報》記者表示，服務業外商投資的占比上升確實是結構優化的表現，我國的引資目標也不再僅僅是資金和技術，還包括智力、網絡、研發、企業運行機制等一整套新的東西。外商投資促進政策，也已經從早期的外資超國民待遇轉變為國民待遇。“新時期如何更好地支持外資發展是下一步要重點解答的問題。”盧進勇說。

聯合國貿發會議經濟事務官員梁國勇對記者表示，隨著中國勞動力等要素價格的提升以及東西部發展落差的縮小，跨國公司產能向海外轉移的規模必然加大。從長期來看，這是“騰籠換鳥”、釋放要素、優化資源配置的必然過程。從短期來看，難免在就業和經濟增長方面帶來一些“陣痛”。另一個可能的負面效應是“產業空洞化”。因此，引導產業“西進”、防止外資“南逃”確實是當前非常重要的課題。在他看來，引導政策設計要更多地考慮基礎設施、產業集群、政策支持、制度成本、政商關系等因素。

除了引導產業轉移之外，記者了解到，打造開放區升級版，將國家級經濟技術開發區和“一帶一路”更好地融合，也將是外商投資新政的重要內容。事實上，作為吸收外商投資的重要載體，開發區吸收了七成以上的外商投資。目前我國219個國家級經濟技術開發區正面臨轉型升級的迫切需要。

梁國勇表示，開發區的轉型升級路徑應該因區而異，因地制宜。吸引在特定行業中居主導地位的強勢企業入駐可能成為一個捷徑。

此外，“穩定外資數量仍有現實意義，但著眼高端、提高質量才是關鍵。”梁國勇指出。

銀行新政暗流湧動：股市資金面影響幾何？

近期，監管新規頻頻亮劍。7月27日，一份被稱已下發至銀行的《商業銀行理財業務監督管理辦法(征求意見稿)》(下稱“《征求意見稿》”)再度攪動市場風雲，其中新規將對理財資金進入股票市場帶來的影響備受市場關註。

“新政對非標及股市資金面的影響估計不大。”有銀行業人士認為，從理財產品的募集資金來看，不得投資於權益市場及非標產品的理財資金占比或許並不高，僅有不到10%。

而細化到資本市場的具體業務，多項新規集中劍指券商資管業務中的通道業務。近幾年火爆至極的券商資管業務也面臨著帶上政策腳鐐的結局，而其實行業在政策之前也已悄然變局，政策風雲湧動之下券商資管業務將迎來怎樣的牌局?

銀行新政影響股市幾何

“目前來看，私人銀行、高凈值客戶、機構客戶通過券商、基金進入資本市場，有股票質押融資、優先級配資、平層投資等模式。”某股份制商業銀行資產管理部人士向本報記者介紹理財資金進入股票市場的通道。

另外一家銀行的中層人士也表示，銀行理財金進入資本市場一塊是高凈值的私人銀行，也有一些盤子比較大的銀行，但其中很多是代銷。“在具體操作上，各家情況不太一樣，但一般都是通過發行理財產品認購其他非銀機構的產品，最終進入資管計劃。”上述銀行中層人士表示，由於是面向高凈值客戶，資金量都比較大，雖然資管計劃出資人未必是一個人，但人數總體會比較少，投資的資產、收益、投向都較為清晰，因此透明度相對較高，受到的影響不會很大。

而按照新規，只有私人銀行客戶類的理財產品才能進行股票、股權等權益投資，這是否意味著商業銀行以後開展這類業務將要比拼私人銀行實力?

在上述股份制商業銀行資產管理部人士看來，即使是綜合類銀行理財，非標及股票市場投資也受到不小的約束。“綜合來看，對綜合類銀行理財和基礎類銀行理財的限制，可能對股票市場及非標市場的影響規模分別達到1.33萬億和3697億元。如果對存量理財資金嚴格執行，新政將對股票市場資金面構成明顯利空;如果新老劃斷僅適用增量，影響可能不大，考驗銀行轉型做凈值的能力。”其稱。

據了解，按照2014年理財產品募集資金的統計，一般個人客戶產品占比為69.48%，而機構客戶及私人銀行客戶專屬產品的占比各為23.16%和5.32%，仍以投資於權益資產的比例為7.84%來計算的話，影響股票市場配置規模為1.15萬億。

放大到全行業來看，不得投資於權益市場及非標產品的理財資金占比或許並不高。上述股份制商業銀行資產管理部人士表示，從理財產品的募集資金來看，國有商業銀行和股份制商業銀行發行的理財產品占比在90%左右，再加上城商行和部分農商行，應該有超過90%的理財資金被劃分到綜合類銀行理財中，資產配置不會有太大的影響，而僅有不到10%的理財資金不得投資於權益市場及非標產品。

據2015年年報顯示，全市場理財產品余額為23.5萬億元，而投資於權益資產和非標資產的比例分別為7.84%和15.73%，影響非標及股票市場配置規模分別為3697億和1842億。“以此測算，新政對非標及股市資金面的影響估計不大。”上述股份制商業銀行資產管理部人士稱。

券商資管業臨變局

在近期的監管新規中，券商通道業務也成為矛頭對準的一大方向。7月27日的《征求意見稿》再度將監管政策強化，其中提到“商業銀行不得發行分級理財產品”、“所投資的特定目的載體不得直接或間接投資於非標準化債權資產，符合銀監會關於銀信理財合作業務相關監管規定的信托公司發行的信托投資計劃除外”等。

在業內解讀看來，分級產品就是“結構化資管計劃”，且“非標”投資擬不得對接資管計劃，只能對接信托，不允許多層嵌套。而據齊魯證券資管計劃相關人士介紹，在新規出來之前，券商通道業務所投資的領域非常廣泛且雜，其中大量是“非標”投資。

而在銀行新規之前，修訂後的《證券公司風險控制指標管理辦法》和《證券期貨經營機構私募資產管理業務運作管理暫行規定》兩項新規也值實施之際，兩者均對杠桿做出了一定要求。前者則更是給通道業務規模過大的券商帶來凈資本壓力，券商需計提特定風險資本準備，其中，投資非標資產的定向資管計劃需按0.9%的比例計提，其他定向資管計劃按0.5%計提。

“限制多了，成本提高了，既不賺錢又有風險。”上述齊魯證券的相關人士表示，原有通道業務到期之後，券商行業對這個業務估計就會慢慢停掉，即便有新增也會非常謹慎。

有南方的一家券商內部人士則表示，其實早在一年多前就已經意識到發展通道業務不符合資管業務未來的發展趨勢，所以當時通道業務規模壓縮了1000多億元，占該機構資管業務的比重由逾九成降至5成左右，相應的主動管理類業務增加了1000多億元的規模。“收入少是一方面，主要是存在風險，雖然是客戶發指令，表面上看風險比較低，但實際發生風險則多是超過合同範圍，風險不暴露還好，暴露了就不太好辦了。”其坦承。

相較前兩年券商通道業務火熱至極，大多數券商資管業務中有七八成通道業務，如今多項新規出臺澆冷水之下，券商的資管計劃也將面臨大規模尋找出路的處境。“壓縮通道業務，著重發展主動管理類業務將成為主流趨勢。”上述齊魯證券相關人士表示，通道業務占比較大的券商可能在短期將受到較大的影響。

據中國基金業協會的數據顯示，截至2015年底，券商資管規模達到了11.89萬億，不過真正體現投資能力的主動管理業務只有3.04萬億，占比不到1/4。而券商通道業務的規模卻高達8.85萬億，相當於主動管理的2.9倍。

對於通道業務占比較大的券商，除了要調整戰略將船頭調向發展主動管理業務，擺在他們面前較為重要的一個難題可能是投資管理人的管理能力。“主動管理業務主要考慮投資管理人的管理能力，通道對管理能力要求不高，而短期要提高管理能力估計會比較困難。”上述齊魯證券相關人士表示。

中國基金業協會的數據顯示，目前主動管理規模在行業內居前的中信證券、國泰君安資管公司、華泰證券資管公司，主動管理規模占各自資產管理規模的37%、39%、22%;申萬宏源、中銀國際、中信建投主動管理規模約為25%，而招商證券主動管理規模占比更是低至17%。

出租車新政落地 六大爭議問題有定論

出租汽車行業是城市重要的窗口服務行業。攝影/章軻

出租車業界糾結了一年多的“兩只大靴子”終於落地!

根據這項改革新政，出租車新增經營權實行期限制和無償使用，“份子錢”由各方協商確定並動態調整;網約車獲得了合法地位，實行高品質服務、差異化經營，平臺公司被要求承擔承運人責任;私家車須按規定條件和程序轉化為網約車方可開展服務;政府鼓勵私人小客車合乘，以緩解城市交通擁堵和減少空氣汙染。

力爭取得改革“最大公約數”

28日下午，國務院新聞辦就深化出租汽車行業改革和《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(下稱《指導意見》)、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《管理辦法》)相關情況舉行發布會。

28日，《指導意見》和《管理辦法》正式出臺。攝影/章軻

交通運輸部副部長劉小明介紹，經國務院同意，國務院辦公廳日前印發了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦等7個部門也聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》部令。

“這兩個文件正式出臺，是交通運輸供給側結構性改革的重要舉措，也是實施‘互聯網+’的具體行動。”劉小明說，這項改革通過“出租汽車+互聯網”，推動傳統出租汽車轉型升級;通過“互聯網+出租汽車”，促進網約車規範健康發展。最終實現新老業態協調、融合發展。

出租汽車行業是城市重要的窗口服務行業，對於完善城市功能、方便群眾出行、擴大社會就業具有重要作用。

劉小明介紹，近年來，各地區、各有關部門積極探索推動出租汽車行業改革發展的有效途徑，取得了一定的積極成效。但出租汽車行業長期積累的深層次矛盾沒有得到根本解決，網約車等新業態的快速發展在豐富了人民群眾出行體驗的同時，又帶來一些新情況、新問題，新舊矛盾疊加，情況錯綜複雜，行業不穩定事件時有發生，嚴重影響了出租汽車行業健康可持續發展，難以滿足人民群眾的個性化出行需求。

發布會上，劉小明介紹，按照中央領導一系列重要批示指示精神和中央全面深化改革決策部署，交通運輸部會同有關部門對深化出租汽車行業改革問題進行了深入調查研究，赴21個不同類型城市進行了專題調研，並認真研究了美國、英國、日本、新加坡等國家和我國香港、臺灣地區出租汽車法律法規和管理政策，召開了數十次不同範圍、不同層次的座談會、論證會、咨詢會和研討會，廣泛聽取各方意見，反複研究論證。中央和國務院有關部門也全程參與了兩個文件的起草和修改完善。

“這次深化出租汽車行業改革，我們秉持‘以乘客為本’的原則，把更好地滿足群眾個性化出行需求作為改革的根本出發點和落腳點，力求彰顯公平正義，兼顧各方利益，努力尋求共識，力爭取得改革‘最大公約數’。”劉小明說。

他介紹，《指導意見》提出，充分發揮市場機制作用和政府引導作用，在優先發展公共交通、適度發展出租汽車的基本思路下，抓住實施“互聯網+”行動的有利時機，按照“堅持乘客為本、堅持改革創新、堅持統籌兼顧、堅持依法規範、堅持屬地管理”的原則，推進出租汽車行業結構改革，努力構建多樣化、差異性出行服務體系，切實提升服務水平和監管能力。

六大爭議問題得以“敲定”

根據《指導意見》，此前社會廣泛爭議的六大問題一一得以“敲定”：

怎麽給出租車定位?《指導意見》明確，“堅持優先發展公共交通、適度發展出租汽車，統籌發展巡遊車和網約車，促進兩種業態逐步融合發展。”由地方政府合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，建立動態監測和調整機制，逐步實現市場調節。

巡遊車改革怎麽改?《指導意見》明確，新增經營權實行期限制和無償使用，並不得變更經營主體。既有經營權未明確具體經營期限或已實行經營權有償使用的，由地方政府制定科學的過渡方案，合理確定經營期限，逐步取消有償使用費，並依照法律法規規定的條件和程序辦理變更手續，不得炒賣和擅自轉讓。鼓勵新老業態通過兼並、入股等方式融合發展。構建企業和駕駛員運營風險共擔、利益合理分配的經營模式。由各方協商確定並動態調整承包費標準或定額任務(俗稱“份子錢”)。通過改革經營模式、降低過高的承包費和抵押金等，有效降低駕駛員負擔。鼓勵巡遊出租汽車企業通過提供網約車服務、推廣使用非現金支付方式，實現轉型升級。

網約車發展該如何規範?《指導意見》明確了網約車的合法地位，以及平臺公司應承擔的承運人責任、具備營運條件和規範經營行為的要求，支持網約車平臺公司不斷創新規範發展。

拼車合不合法?《指導意見》明確，為促進分享經濟發展，方便人民群眾出行，緩解城市交通擁堵和減少空氣汙染，地方政府應鼓勵私人小客車合乘並制定相應規定，明確合乘信息服務平臺、合乘服務提供者及合乘者等三方的權利和義務，規範其發展。

出租車市場環境如何完善?《指導意見》提出，加快完善出租汽車管理和經營服務的政策、法規規章和標準規範，制定出租汽車經營者和從業人員信用管理制度。各地公開出租汽車經營主體、數量、經營權取得方式及變更等信息，運用互聯網技術建立經營者和駕駛員評價系統，將有關評價信息作為準入退出的重要依據，進一步提高行業監管透明度，建立聯合監督執法機制和聯合懲戒退出機制，依法查處不正當競爭、排除或限制競爭等違法違規運營活動，強化全過程監管。

出租車管理是誰的事權?《指導意見》明確，地方政府要切實承擔出租汽車管理的主體責任，強化部門協同，明確各自職責，定期研究解決突出問題，推動落實各項任務。充分發揮自主權和創造性，探索符合本地出租汽車行業發展實際的管理模式。

劉小明介紹，根據改革總體思路配套起草的《管理辦法》，確定了網約車高品質服務、差異化經營的發展定位，規定了平臺公司承運人責任及平臺公司、車輛和駕駛員應該具備的條件，並對平臺公司經營行為、車輛報廢、駕駛員專兼職從業、部門聯合監管等事項作出了具體規定。此外，依據有關法律法規的規定和行政處罰的權限範圍，明確了相關法律責任。

相關：

出租車新政兩個文件都做了哪些修改?

2015年10月10日，交通運輸部公布了《關於深化改革進一步推動出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，並向社會征求意見。經匯總梳理，共收到5008件、6832條意見建議。

那麽，正式出臺的《指導意見》和《管理辦法》根據各方意見做了哪些修改完善?

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，關於《指導意見》的修改，主要包括三個方面：

一是關於《指導意見》的核心問題。增加了改革的指導思想，進一步明確了乘客為本、改革創新、統籌兼顧、依法規範、屬地管理的基本原則。

二是關於框架結構的問題。調整了整體框架結構，進一步理順內容層次和邏輯關系，突出了改革重點，將改革任務梳理為“明確出租汽車行業定位”、“深化巡遊出租汽車改革”、“規範發展網絡預約出租汽車和私人小客車合乘”以及“營造良好市場環境”4個部分。

三是體現出租汽車的地方事權，堅持屬地管理，在制度設計上給地方發揮主動性留有更多空間和余地。

關於《管理辦法》的修改，主要包括五個方面：

一是關於網約車車輛登記性質問題。明確將網約車車輛登記為“預約出租客運”，既體現其出租汽車的性質，又反映其新興業態的特征。

二是關於網約車輛報廢標準問題。建立了按里程報廢標準，規定網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。省級政府有關部門再結合本地實際制定有關具體規定。

三是關於勞動合同問題。考慮到網約車平臺公司與駕駛員簽訂勞動合同可能影響一些兼職司機從事網約車運營，《管理辦法》明確簽訂勞動合同或協議，以適應網約車專兼職從業的要求。

四是關於優化許可程序問題。對平臺公司經營許可實行“兩級工作、一級許可”，既滿足了網約車本地化服務的要求，也適應了互聯網跨區域服務的特點。

五是關於信息安全保護問題。《管理辦法》從多個方面規定了信息安全保護，如規定網約車乘客對於網約車平臺公司信息采集目的、方式和範圍的知情權等。

交通運輸部副部長劉小明對記者表示，“仍有幾個需要重點說明的問題”。他說，改革將多措並舉推進傳統出租汽車行業轉型升級，一方面鼓勵巡遊車經營者與網約車平臺公司實現新老業態融合發展。另一方面也鼓勵傳統出租汽車企業轉型提供網約車服務。鼓勵個體經營者實行組織化管理，鼓勵經營者加強品牌建設。

劉小明解釋說，巡遊車經營者擁有符合資質的營運車輛和經過培訓考試合格上崗的駕駛員，以及一批有一定管理經驗的工作人員。網約車平臺公司擁有互聯網數據和信息技術優勢。雙方可以通過兼並、重組、吸收入股等方式，在較短時間內將巡遊車經營者的線下能力和網約車平臺公司的線上能力實現優勢互補。

同時，引導鼓勵個體經營者組建具有一定規模的公司，增強抵禦風險的能力，保障乘客、經營者和駕駛員的合法權益。政府鼓勵經營者加強品牌建設，主動公開服務標準和質量承諾，開展安全、誠信、優質服務創建活動，加強服務質量管理，提供高品質服務。

出租車新政十大熱點問題，官方如何回應?

經國務院同意，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(下稱《指導意見》)、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《管理辦法》)28日正式出臺。

近一年多來，社會各界圍繞深化出租汽車改革，包括打破出租行業舊有的壟斷利益格局、如何規範網絡約車服務、私家車能否成為網約車、網約車平臺公司是信息服務提供者還是運輸承運人等問題展開熱烈討論。上述兩個文件出臺背後，官方對上述熱點問題是如何考慮的?

28日，《第一財經日報》記者就這些問題采訪了交通運輸部有關負責人。

交通擁堵問題已成為我國城鎮化過程中產生的“城市病”。攝影/章軻

問題1，為什麽選擇這個時機出臺這兩個文件?

交通運輸部：選擇這個時機出臺兩個文件，主要有四個方面的考慮：

一是出租汽車行業服務與人民群眾不斷增長的個性化出行需求矛盾日益突出，各種問題已經到了迫切需要解決的時候了。

上世紀九十年代，我國出租汽車經歷了快速發展，在緩解“出行難”方面發揮了極為重要的積極作用，廣大出租汽車經營者、駕駛員及管理人員作出了重要貢獻，成為城市的一張“名片”，這些都應當予以充分肯定。但隨著時間推移，出現了很多新的情況和問題，有的城市不同程度存在“打車難”、行業服務質量不高、人民群眾多層次出行需求得不到有效滿足等等，同時一些地方行業不穩定等問題有時也較為突出，這些都迫切需要深化出租汽車行業改革，改進和提升服務水平。

二是網約車發展已經比較充分，利弊也已充分顯現，對網約車如何規範管理已經有了很多認識和實踐。

自2014年以來，中國市場自發形成了”專車”、“快車”等服務新形式，發展迅猛，目前中國已成為全世界最大的網約車市場。但發展過程中，也暴露了很多問題，如主體責任不明確、乘客安全及駕駛員權益得不到有效保障、個人信息泄露風險等。從國際上看，全世界不同發展程度和不同類型的城市都有了很多政策探索，也有不少經驗教訓。中國是世界少有的網約車政策仍沒有明確的國家，既不利於新興的網約車行業長期健康發展，也不利於保護各方合法權益。對此，我們按照國家“對看得準的基於‘互聯網+’和分享經濟的新業態，要量身定制監管模式”、“對潛在風險大的，要嚴格加強監管”的要求，為網約車量身定制了監管模式，長期來看有利於新興網約服務的健康發展。

三是社會各方期待盡快規範，規範發展符合社會最大利益。

一方面各地不時爆發新老業態沖突事件，各地和行業都希望中央政府盡快明確管理政策和規範思路;另一方面，乘客權益難以得到法律保障，一些惡性安全服務事故不時曝光，如前段時間深圳公安部門公布的網約車駕駛員的調查情況，社會各方都期望政府盡快規範管理。

四是兩個文件已經歷長時間調研和社會的充分討論，社會各方面已經有了相當的共識。

我們認為，深化出租汽車改革、規範網約車發展的各方面條件已經具備，出臺這兩個文件的時機已經成熟。

問題2，當前推進的改革能否打破出租行業舊有的壟斷利益格局?如何深化改革才能讓出租車行業擺脫“畸形”，實現健康持續發展，並真正解決中國城市打車難問題?

交通運輸部：截至2015年底，全國共有出租汽車約139萬輛，出租汽車經營企業約8500戶，個體經營業戶約13萬戶，經營主體分散，多種經營模式並存，並不存在所謂“壟斷”。但是傳統出租汽車行業的確存在行業相對封閉、利益格局相對固化的情況，一些城市也確實存在打車難，主要原因是有些城市過往出租汽車經營權未設置期限、私下炒賣嚴重，導致經營權價格畸高，經營成本上升，行業缺乏退出機制，運力調整困難，出現打車難等現象。

為此，經營權管理制度改革是本次出租車改革的重點內容。《指導意見》提出“對於新增出租汽車經營權一律實行期限制和無償使用，並不得變更經營主體。現有經營權未明確具體經營期限或已實行經營權有償使用的，地方政府要制定科學過渡方案，合理確定經營期限，逐步取消有償使用費”。同時，要求地方政府合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，並建立動態監測和調整機制，逐步實現市場調節。

此外，鼓勵有序發展網約車，滿足社會公眾高品質、多樣化出行需求。通過綜合施策，打破行業封閉和利益格局固化。更重要的是，通過大力發展公共交通，形成不同交通方式之間合理的比價關系等措施，積極解決城市居民出行難問題，緩解打車難。

問題3，網絡約車服務的流行導致傳統出租汽車司機收入減少等問題，讓傳統出租汽車行業感受到威脅，一些出租司機認為自己生活狀況不佳，停工事件此起彼伏 。造成這些問題的根本原因是什麽?

交通運輸部：網約車是互聯網+出租汽車產生的服務新業態，其出現豐富了運輸服務類型，加快了司乘之間的信息交互，並通過信息化手段實現運營服務全過程記錄，一定情況下能夠提高車輛的運行效率，也提升了對駕駛員服務的精細化管理水平。

但同時也存在很多亟待規範的問題，如缺乏安全保障、主體責任不清、信息安全存在隱患、服務質量良莠不齊等等，特別是由於缺乏規範管理，其在準入標準、價格機制、車輛安全、報廢管理、保險制度、稅費繳納等方面與傳統出租汽車存在較大的差異，形成不公平競爭;此外，一些平臺還利用資本優勢通過給乘客高額獎勵和優惠、向駕駛員發放超額補貼等手段，搶占市場份額，打破了原有的運輸市場秩序，對傳統出租汽車行業造成較大沖擊。很多城市出租汽車駕駛員收入大幅下降，新舊業態對立嚴重，加上傳統出租汽車行業還存在不少深層次矛盾，導致各地不穩定事件頻發。

因此，必須盡快通過規範網約車發展和深化傳統行業改革解決上述問題，實現兩種業態良性競爭、協調發展，共同為市民提供更好的出行服務。

問題4，按照《管理辦法》規定，私家車成為網約車需要具備什麽條件，履行什麽手續?要成為網約車駕駛員需要什麽條件，履行什麽手續?

交通運輸部：針對網約車與巡遊車不同的運營特點，我們為從事網約車經營的車輛設置了相應的許可條件和報廢標準。

許可方面應當符合三項基本條件：7座及以下乘用車;安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置;車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。在此基礎上，服務所在地出租汽車行政主管部門可結合本地實際情況確定車輛的具體標準和營運要求。對於符合條件的車輛，應在公安機關登記為預約出租客運，並取得服務所在地出租汽車行政主管部門發放的《網絡預約出租汽車運輸證》。

《管理辦法》明確，從事網約車服務的駕駛員，應當符合下列條件：(一)取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷;(二)無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄;(三)無暴力犯罪記錄;(四)城市人民政府規定的其他條件。對於符合條件的駕駛員，應按規定通過考核後，取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。

問題5，網約車是否加劇擁堵問題?是不是要對網約車實施數量、價格管控?

交通運輸部：交通擁堵問題已成為我國城鎮化過程中產生的“城市病”，造成城市交通擁堵的主要原因是城市道路資源供給有限和公共交通系統建設不完善，在道路資源有限的情況下，解決城市交通擁堵的途徑應是大力發展公共交通系統，促進城市居民集約化出行。

《指導意見》明確提出，堅持優先發展公共交通，適度發展出租汽車。出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，地方政府要科學確定出租汽車運力規模並及時調整，保障城市道路暢通，滿足人民群眾出行需求。

網約車更側重個性化服務，並不屬於集約化的出行方式。網約車的發展，要放在城市綜合交通體系中統籌考慮。網約車是否加劇擁堵問題比較複雜。但是，如果在本已擁擠的路網上再增加車輛，就會更堵;另外，如果之前是走路、騎車、坐公共交通的，被吸引到乘坐網約車上來了，就會“添堵”，這應該是常識。

去年，北京、上海、廣州、深圳等特大城市的擁堵程度明顯加劇，擁堵指數明顯超過以往，各城市小客車數量沒有發生大的變化，也沒有持續的極端惡劣天氣，到底是哪些因素導致出現這一問題，影響有多大，還需要各個城市密切監測，進一步加以研究，在數據分析基礎上得出科學客觀的結論。

關於網約車的數量，《管理辦法》規定服務所在地出租汽車行政主管部門依車輛所有人或網約車平臺公司申請，按程序審核後，為符合條件的車輛發放《網絡預約出租汽車運輸證》。地方政府對網約車發放《網絡預約出租汽車運輸證》另有規定的，從其規定。

關於網約車的價格，《管理辦法》規定網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。出租汽車屬於個體化交通方式，管理的事權在地方政府。城市人民政府要根據城市特點、社會公眾多樣化出行需求和出租汽車發展定位，綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況等因素，堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車。

也就是說，各地可根據實際，科學確定網約車規模，合理配套價格管理機制，切實維護行業穩定，促進新老業態公平競爭、融合發展。

問題6，網約車平臺公司是信息服務提供者還是運輸承運人?

交通運輸部：有的“專車”平臺公司宣稱基於“四方協議”模式提供信息服務，但按“四方協議”的法律關系，乘客“被”成為汽車租賃公司的承租人，駕駛員是其從勞務公司雇傭代其駕車的雇傭對象。發生交通事故和服務質量糾紛時，因乘客是車輛承租人和司機雇傭人，需要承擔相應法律責任，各方合法權益都得不到有效保障。這顯然是不合理的。

從本質看，“專車”平臺公司不僅僅提供信息撮合匹配服務，還直接組織車輛運營、分配工作任務、確定服務價格、制定服務標準、決定收益分配、實施駕駛員管理和服務評價等，涉及“專車”經營服務管理的全過程。平臺公司是“專車”經營的組織者，是客運服務承運人，所以要承擔承運人責任，保障司乘各方的合法權益。

問題7，“專車”使用的手機APP計價是不是屬於符合規定的計程計價方式?如何界定順風車和網約車?

交通運輸部：利用手機和衛星定位進行計程計價，是隨著科技進步和新業態發展新近出現的，我國相關法律法規尚未對其作出專門界定。為鼓勵網約車新業態發展，《管理辦法》沒有要求網約車必須安裝出租汽車計價器，目前可以利用衛星定位計程、計時。下一步，相關職能部門將進一步明確如何規範和檢定新的計程計價方式，確保計量準確，保障消費者合法權益。

私人小客車合乘，也稱為“拼車”、“順風車”，是城市交通領域體現分享經濟的出行方式，有利於緩解城市交通擁堵和環境壓力。在《指導意見》中，明確鼓勵開展私人小客車合乘。私人小客車合乘，一般是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、僅分攤出行成本或免費互助的共享出行方式。私人小客車合乘是不以盈利為目的的，主要應在通勤時段或節假日進行，且每車每日合乘次數應有一定限制，分攤的部分出行成本僅限於燃料成本及通行費等直接費用，這些都與網約車經營性客運服務是有很大區別的。

《指導意見》屬於框架性的，地方政府在政策制定中，要鼓勵並規範私人小客車的發展，要結合城市實際制訂配套規定，界定私人小客車合乘與網約車的邊界，防止打著“順風車”、“拼車”的旗號從事非法運營活動。

問題8，針對平臺企業低價補貼促銷等行為，有什麽考慮?是否存在對外資企業打壓和歧視的問題?對網約車服務的監管標準是否會有別於傳統出租車行業?

交通運輸部：去年3月份以來，部分平臺企業通過低價補貼促銷等搶占市場，沖擊了正常市場秩序，影響出租汽車行業及社會穩定。《管理辦法》中規定網絡預約出租汽車經營者不得妨礙市場公平競爭，不得有價格違法行為，不得侵害乘客合法權益和社會公眾利益，網約車平臺公司不得為排擠競爭對手或者獨占市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為。相關部門將按照各自職責，對網約車經營行為實施相關監督檢查，並對違法行為依法處理。

中國政府一直堅持改革開放政策，交通運輸是對外開放的重要領域。對網約車新業態，為了保障國家安全、公眾隱私和用戶數據安全等問題，我們根據出租汽車行業特點，設定了相關的管理制度，采取了必要的管理措施。在兩個文件的制度設計上，我們沒有對內資企業和外資企業作區別對待。不論是內資企業，還是外資企業，只要符合規定，都可以依法開展相關業務。對於外資企業，我們一直鼓勵和支持其積極參與中國交通運輸行業發展，在遵守中國相關法律法規和市場規則的前提下，公平參與市場競爭，為公眾提供更好的出行服務。

在兩個文件制訂和完善過程中，為最大限度適應網約車等新業態特點，創新了制度設計，支持新業態規範發展。

一是合理確定網約車平臺公司準入條件，不要求平臺自有車輛，以適應平臺公司的輕資產運行特征。二是優化平臺公司經營許可程序，實行“兩級工作、一級許可”，對線上服務能力由註冊地省級相關部門一次認定，全國有效。三是對於車輛和駕駛員許可申請，可以由平臺公司集中代辦車輛和駕駛員許可申請，體現平臺對車輛和駕駛員的管理和服務。四是放寬網約車報廢標準並合理設定使用年限，規定網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢;使用年限達到8年時，退出網約車經營。五是規定網約車平臺企業可根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議，適應網約車用工特點。六是采取更加市場化的價格管理方式，規定網約車實行市場調節價，地方政府認為有必要實行政府指導價的除外。

除了以上管理創新，《管理辦法》也給地方留足了政策空間，各地在政策落地過程中應根據地方實際進一步創新，促進網約車健康規範發展。

問題9，有外媒報道稱，蘋果公司投資滴滴出行一部分是出於商業考量，但在很大程度上是一種旨在緩和與中國領導層關系，借勢進入中國市場的努力。對此如何看待並如何應對?

交通運輸部：蘋果公司投資滴滴出行是企業間的商業合作，也說明了對我國投資環境和社會經濟發展趨勢的看好。不管外資還是內資，只要遵守中國境內相關法律法規、守法經營的，我們都將予以支持。

問題10，巡遊出租汽車服務會被網約車服務取代嗎?在改革方案落地執行過程中，如何確保規範化執法?

交通運輸部：網約車和巡遊車，都屬於出租汽車的服務方式，有各自的優勢。相對於網約車服務，巡遊出租汽車服務具有以下優勢：一是具有非歧視性，不存在“數字鴻溝”，可以對不會使用手機操作的老齡人群和不願使用手機操作的特定人群提供普遍服務。二是服務具有公平性，通過交叉補貼機制在不同時間不同區域經營實施同等價格水平，實現無差別服務。三是在高密度客流區域和受空間約束的交通樞紐，不需要專門匹配，運行效率更高。四是傳統出租汽車服務的匿名性有利於保護乘客的隱私。

因此，巡遊車這一服務方式會長期存在，不會被網約車服務取代。通過設計科學合理、穩妥可行的制度，新老業態可以實現錯位經營、良性競爭，只是在城市出行構成中的比重、服務地域等方面會有所差異。

各地交通執法部門要健全工作機制、完善工作制度、規範執法流程，在法律職責範圍內，依法依規、公平透明地實施執法;要推廣“雙隨機、一公開”抽查模式，聯合公安、工商等部門對“黑車”進行嚴厲查處，為出租行業改革發展營造有利環境;通過信息化手段加強對網約車經營行為的監督檢查，依法處置違法違規行為，營造公平競爭的市場秩序;要多角度、全方位規範執法行為，暢通內部監督渠道，健全執法檢查和執法考評機制，對執法不嚴、有法不依、濫用職權的執法行為和人員要嚴肅查處，同時要拓寬社會監督渠道，接受社會監督，促進執法規範化。