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滴滴為動態調價設定雙重封頂：快車最高溢價29元

3月8日消息，滴滴出行今日宣布，將對旗下的網約車服務動態調價功能實行雙重封頂機制，以保障廣大乘客的用戶體驗。同時，今後滴滴還將基於大數據分析，建立供需預警機制——在可預見的供需失衡到來前，通過滴滴出行APP對用戶發出“預警”。

動態調價系滴滴基於經濟學供需原理，在供需失衡的時間段、區域內，通過價格杠桿來調節供需的手段。據人民網報道，區域供需失衡時，滴滴會基於實時交通狀況，計算出一個合理的建議加價倍數，並在APP上向用戶顯示加價倍數與加價後的預估車費。由於與出租車搶單制不同，專車、快車訂單是通過平臺指派給司機，因此需要用戶確認加價倍數後方可發單。

今後，滴滴出行在供需失衡時滴滴將對動態調價做倍數、加價定額雙重封頂。其中快車全國動態調價封頂將不超過29元，溢價不超過0.5倍(相當於目前系統顯示的1.5倍車費)；專車全國動態調價封頂將不超過59元，溢價不超過0.5倍。以北京為例，假如乘客周六、日在三里屯打快車遇到動態調價，如果車費本身是100元，溢價倍數最高不超過0.5倍也就是50元，但由於同時設置了金額封頂，因此最高加價不超過29元。

在動態調價上線雙重封頂，取消出租車建議調度費的基礎上，滴滴還將建立供需預警機制。基於大數據分析，對運力供需做出預測，在可預見的供需失衡到來前，通過滴滴出行APP對用戶發出“預警”，在特殊情況下(例如春運、惡劣天氣)為了保證運力滿足出行需求，滴滴將根據實際情況對動態調價封頂做出臨時調整方案並提前對用戶進行公示，同時提醒用戶提前規劃出行。

同時，業內人士指出對於動態調價金額和倍數的限制在一定程度上將會限制動態調價機制對供需平衡的調節能力，因為司機也會評估成本和收益是否值得在惡劣天氣或前往部分擁堵路段接單。對此，滴滴出行方面表示，動態調價與建議調度費系滴滴基於經濟學原理做出的創新探索。在後續探索中，滴滴將嘗試多元化的價格調節方式，也歡迎社會各界人士、廣大用戶與司機提出寶貴的意見與建議，共同解決出行供需不平衡這一世界級難題。

打車難的根本原因是供需失衡，在傳統出租車時代，由於數量和價格的雙重管制，幾乎每天高峰期在全國大多數城市都會出現打車難問題，惡劣條件和機場火車站等需求密集的時候，無車可打、出租車挑客宰客和黑車泛濫更幾乎是每個人都經歷過的情景。作為網約車企業的代表，滴滴本次設立動態調價封頂和供需預警機制有助於推動行業供需預警機制的完善發展。

東南沿海高鐵調價 一等座最高漲幅超50%

中國高鐵將迎來第一次跨省調價，東南沿海高鐵的票價從4月21日起將進行調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。

第一財經記者查詢發現，調價之後，寧波至深圳段大部分動車組列車一等座漲幅最高超50%，二等座漲幅16%-20%，同時有少量車次下調票價。滬杭、杭甬段D字頭列車二等座漲幅均超10%。

業內專家分析，票價調整是鐵路市場化改革的一次嘗試，通過價格杠桿調節客流，對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。未來會有更多的高鐵加入調價的行列。

一等座最高漲幅超50%

今年2月，中國鐵路總公司發布公告，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公布票價進行優化調整。

東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調整範圍。

第一財經記者在12306鐵路客服網站上查詢發現，滬杭段一等座上調51%，二等座上調14.3%;杭甬段上調幅度最小，一等座上調13.7%，二等座上調12.5%。而寧波至深圳段一等座普遍漲幅超50%，二等座漲幅則在16%-20%左右。

廈門北到寧波的26個動車組車次中，對比4月13日與21日的票價，一等座全部漲價，由目前的統一票價288元調整到353元至445元區間票價，漲幅最高達58%;二等座中，只有D3212一個車次降價，由238元降到221元，降幅7%，其余車次由238元調整到265元至278元區間票價，漲幅最高達16.8%。

短途票價調整也以漲價居多。比如福州南站到廈門北站，一等座由79.5元調整至127元，漲幅59.7%;二等座由65.5元調整為79元，漲幅20.6%。再比如廈門北站到深圳北站，一等座由181元調整為288元，漲幅59.1%，二等座由150.5元調整為180元，漲幅達20%。

同時有少量車次下調票價。深圳北到潮汕的五十多趟D字頭列車中，二等座現行票價為89.5元，4月21日起，D7406次列車降至73元，下調18.4%;D2350次列車降至85元，下調5%;其余列車二等座全部漲到107元，上調19.6%。

中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批複的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。

據《人民日報》報道，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上，但是賬本凈利潤卻沒有。虧損的原因其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。

如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元;廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。

此前鐵總相關負責人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區經濟發達，旅客出行需求旺盛，各種交通運輸方式競爭比較充分。票價優化調整後，旅客乘坐高鐵出行，在旅行時間和票價方面仍具有一定優勢，而且有利於改善公司的經營狀況，不斷更新改進服務設施和條件，為旅客創造更好的旅行環境。

定價應兼顧公益與效益

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時表示，中國鐵路總公司多年虧損，運營壓力巨大。市場化轉型中的中國鐵路，應發揮價格在配置資源上的作用，充分利用運能，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。

中國高鐵投資建設還本付息壓力沈重，導致在現有經濟來源有限的情況下，很難彌補其成本支出，近年來經濟增速換擋，鐵路客運收入的增長成了整體盈虧平衡的重要亮點。

孫章告訴第一財經記者，鐵路兼具公益性與商業性，在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。高鐵盡管建設和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。

孫章認為，我國高鐵票價調整應充分體現公益性與商業性的統一，方式方法上要註意循序漸進。把東南沿海D字頭列車調價作為試點是可取的，因為東南沿海屬於我國經濟發達地區，就高收入人群和商務人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對票價的漲跌相對不敏感。

國外高鐵車票的定價體制是怎樣的呢?第一財經記者了解到，日本和德國都是由高鐵公司根據運營情況自主確定高鐵票價及其優惠方案;法國高鐵車票由政府制定一個基本價，這個價格隨著價格指數的變化，每年進行適當調整;鐵路公司可以在不突破基本價格的前提下，依據市場供求狀況，發布各種優惠價格。

孫章坦言，考慮到我國平均工資收入與經濟發達國家的差距，我國高鐵G字頭列車的票價略微偏高，而D字頭列車的現行票價在合理範圍內。他建議，參考外國高鐵公司的這些做法，中國鐵路總公司與下屬鐵路企業，在執行上限票價的前提下，可以通過靈活的促銷方式，如學生票、往返票、老年票等各種優惠價格，盡力爭取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。

鐵路市場化改革可期

票價調整被認為是鐵路市場化改革的重要一步。運價靈活，不僅可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐，也可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而活水養魚。

孫章告訴第一財經記者，我國首條吸收社會資本建設的高鐵線路就在東南沿海的浙江省內，適當提高高鐵的收益率，有助於吸引更多民間資本進入高鐵領域，從而有利於高鐵建設的可持續發展。

去年12月，杭(州)紹(興)臺(州)高鐵在浙江臺州正式開工建設。這是中國首條民營資本控股的高鐵PPP項目，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設，其中民營資本占51%。

作為國內最大的央企，鐵總總資產近6萬億元，政企分開後改革步伐較小。今年年初，鐵總2017年工作會議明確今年將重點推進鐵路資產資本化經營和混合所有制改革。去年年底的中央經濟工作會議也要求，鐵路領域的混改在2017年要邁出實質性步伐。

中國企業研究院首席研究員李錦告訴第一財經記者，鐵路改革首先是政企分開，然後是總公司和各個鐵路局分開，核心是網運分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開來。混改應該在網運分開的前提下展開。

鐵路混改的空間比其他行業都要大。李錦表示，在混合所有制改革中，可以嘗試把公益類和經營類的業務分開，把優良資產和不良資產分開，把業務和資產“切塊”，優良資產且塊頭小的，可以吸引社會資本參與。社會資本分類參與投資的空間是很大的。

廣發證券的一份報告顯示，鐵路市場化改革的路徑包括市場化調價、多元化經營、資產證券化和混改等多方面。當前時點推進的市場化運價改革可直接增厚利潤，提升銷售凈利率。優質路段資產證券化、鐵企債轉股等推動鐵路資本化運營的方式，降低資產負債率。此外，引入社會資本、拓展股權投資多元化則將提升管理能力和經營效率，同時提升資產周轉率和凈利率水平。

成品油調價或年內第二次擱淺

多家業內機構預測，本輪成品油調價可能出現年內第二次擱淺。

據國家發改委網站，今年以來，我國已經歷了7輪成品油調價。其中3次上調、3次下調、1次擱淺，汽、柴油價格累計均下跌每噸65元。

最近一輪國內成品油調價發生在4月12日24時，汽、柴油價格每噸分別提高了200元和190元，創出年內最大漲幅。

根據《石油價格管理辦法》相關規定，國內汽、柴油價格根據國際市場原油價格變化每10個工作日調整一次，調價生效時間為調價發布日24時。當調價幅度低於每噸50元時，不作調整，納入下次調價時累加或沖抵。

按照定價機制，本輪成品油調價時間窗口期是4月26日24時。不過，本計價周期內，國際原油在結束六連漲之後，逐步從高位滑落，使得本輪調價窗口擱淺概率陡增。

卓創資訊分析師臧文剛對第一財經表示，近期，美國原油產量增加繼續施壓國際原油，盡管歐佩克在延長減產方面頻頻喊話，但其對油價的支撐作用已明顯不足。這也是導致本周期內，國際油價持續下滑的重要原因。

據卓創測算，4月24日收盤，國內第9個工作日參考原油變化率為1.05%，對應汽柴油上調45元/噸。

安迅思24日發布的成品油價格變化率對應的漲幅僅為每噸35元。安迅思認為，按照目前的原油價格走勢判斷，本輪成品油調價將因漲幅不足而出現年內第二次擱淺。

OPEC(石油輸出國組織)最新發布的月度報告資料顯示，3月份OPEC原油產量減少15.3萬桶/日，降至3192.8萬桶/日，實現連續三個月減產。

臨近調價窗口，OPEC能否延長減產再度生疑。在原油消息面與基本面缺乏明顯變動的情況下，油價繼續暴跌的風險已出現明顯減退，短期內存在著企穩或反彈的可能性。

今年以來，美國原油庫存量漲幅超過11%，處於歷史高位。加上頁巖油產業的持續回暖，國際油價短期內難見明顯起色。

如果本輪成品油調價擱淺，將為“五一”小長假私家車出行帶來較大利好，車主仍可享受較為便宜的“國五”汽油。

環保部日前公布了《京津冀及周邊地區2017年大氣汙染防治工作方案》，明確以北京為中心，周邊省市將正式實施史上最嚴的“國六”汽柴油質量標準，主要涉及北京、天津、河北、山西、山東及河南等6個省市，規定9月底前全部供應“國六”標準汽柴油，油品升級正火速進行中。

目前，除中石油中石化煉廠已陸續完成“國六”升級改造工作外，山東地煉方面早在2016年就已經具備生產“國六”汽柴油的能力。

成品油迎年內第六次上調 下輪調價恐現“三連漲”

每經記者 周程程  

國內成品油價迎來“二連漲”。  

8月4日，國家發改委網站消息顯示，根據近期國際市場油價變化情況，按照現行成品油價格形成機制，自2017年8月4日24時起，國內汽、柴油價格（標準品，下同）每噸分別提高175和165元。  

《每日經濟新聞》記者註意到，由於本輪計價周期內國際原油出現連續6天上漲，一度突破50美元/桶大關，所以盡管本周期末，油價出現下跌，但本輪變化率依舊維持正值範圍內。 

卓創資訊成品油分析師胡慧春對《每日經濟新聞》記者表示，按照本輪汽油上調175元/噸、柴油上調165元/噸來計算，國內92#汽油和0#柴油的漲幅為每升0.14元。調價政策落實後，成品油終端消費者用油成本將有所增加，以一輛油箱容量在50L的家用汽車為例，加滿一箱92#汽油將多花7元。 

國際油價實現“六連漲”  

本輪計價周期內，7月24日，歐佩克在俄羅斯聖彼得堡召開的會議對近期的油價上漲起到了重要的支撐作用。主要因為沙特有意進一步減少產量，且豁免國尼日利亞也同意會在未來加入減產。  

沙特石油部長法力赫會後表示，該國將8月原油出口量限制在660萬桶/日，這實際上意味著出口量同比下降近100萬桶/日。科威特和阿聯酋等OPEC成員國也承諾削減出口。  

隨後，國際油價大幅反彈。另一方面，美國能源信息署（EIA）7月27日公布報告顯示，原油庫存下降超出市場預期，也支撐了國際原油的持續上漲。報告顯示，美國截至7月21日當周EIA原油庫存下降720.8萬桶，連續四周錄得下滑，預期下降312.5萬桶，前值下降472.7萬桶。  

自此，國際油價自7月24日至7月31日實現“六連漲”，並成功邁上50美元/桶關鍵心理價位。  

不過，由於隨後公布的歐佩克7月產量出現增長，以及8月2日，EIA公布數據顯示，美國7月28日當周EIA原油庫存下降152.7萬桶，不及預期的295.7萬桶，使得原油價格掉頭出現下跌。  

截至8月3日當天收盤，紐約商品交易所9月交貨的輕質原油期貨價格下跌0.56美元，收於每桶49.03美元，跌幅為1.13%。10月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格下跌0.35美元，收於每桶52.01美元，跌幅為0.67%。 

由於前期的連漲，使得本輪計價周期內，變化率依舊維持正值範圍內，受此影響，國內成品油迎來上調。  

加滿一桶油多花7元  

按發改委要求，本次調價每噸汽油上調175元、柴油上調165元，折合每升上漲0.12~0.15元。本次調價是年內第六次上調，本次調價過後，2017年成品油調價將呈現“六漲六跌三擱淺”的格局。  

據卓創資訊測算，調價政策落實後，成品油終端消費者用油成本將有所增加，以一輛油箱容量在50L的家用汽車為例，加滿一箱92#汽油將多花7元。  

從油耗方面來計算，卓創資訊測算顯示，以月跑2000公里，百公里油耗在10L的小型私家車來計算，到下次調價窗口（2017年8月18日24時）開啟之前的半個月時間內，消費者用油成本將增加14元左右；物流行業柴油車用油成本增加較為明顯，以月跑10000公里，百公里油耗在38L的斯太爾重型卡車來計算，未來半個月內單輛車的燃油成本將增加約266元左右。 

隆眾資訊指出，本輪調價後，全國除新疆外其他省市區92#汽油零售限價均超過6元，0#車柴5.8元左右。  

對於下一輪調價預期，多家分析機構認為，成品油有望迎來“三連漲”。  

隆眾資訊分析師李彥對《每日經濟新聞》記者表示，以當前的國際原油價格水平計算，下一輪成品油調價開局將呈現上調的趨勢，幅度在120元/噸左右。這樣的幅度意味著，下一輪調價周期擁有了一個不錯的開局，上調基礎比較穩固。  

李彥指出，近期國際油價整體表現穩中向好，美國夏季出行高峰帶來需求旺季，OPEC和俄羅斯亦力挺減產前景，加之美元轉向疲軟，都為油價帶來了不俗的利好支撐。下一輪周期內，國際油價的展望依然正面和良好。預計下一輪成品油調價上漲的概率較大，出現“三連漲”的可能性存在。

7月起部分高鐵票價最低6.5折，年內不再調價

今年7月起，鐵路部門將進行今年第二階段列車運行圖調整，同時對一些高鐵動車組列車票價體系進行優化完善，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行票價下浮，最大折扣幅度6.5折。

多位專家分析，鐵路部門在力求做到運力投放與客流需求的精準匹配。而票價調整是鐵路市場化改革的有效嘗試，對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。

市場化開行方案

中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，在今年4月10日第一階段列車運行圖調整穩妥實施的基礎上，鐵路部門擬從今年7月1日起，實施第二階段列車運行圖調整。

本次調圖的最大亮點是實行“動車組列車市場化開行方案”，安排日常圖、周末圖和高峰圖，周末圖比日常圖多開動車組列車193對，高峰圖比周末圖多開動車組列車364對，努力實現運力投放與客流需求精準匹配，滿足日常、周末、小長假、春暑運及突發客流需求。

北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌在媒體上表示，調圖符合客流和市場運行規律。長期運營結果表明，特別是高速鐵路客車，都是周末比平時要高，節假日、高峰期的時候會進一步提高。

目前已有地方鐵路局集團根據不同時段客流情況，實施多版本鐵路運行圖。比如廣鐵集團對管內廣深城際和莞惠城際列車實施周末客流高峰和平日不同的列車運行圖。蘭州局集團管內寶蘭高鐵、蘭新高鐵、蘭新線等實行日常圖、周末圖和高峰圖，形成部分旅客列車按“一日一圖”模式開行的“旅遊版”列車運行圖。

此次調圖，還涉及在徐州至蘭州、西安至成都、南寧至廣州、貴陽至廣州、重慶至貴陽、成都至重慶、合肥至福州、南寧至成都等方向增開動車組列車。此外，南京至武漢、柳州至南寧高鐵按250公里/小時速度運營，同步優化調整相關線路列車運行圖。

票價調整最大折扣幅度6.5折

從7月5日起，對早期開通的合肥至武漢、武漢至宜昌、貴陽至廣州、柳州至南寧、上海至南京、南京至杭州6段線路上運行時速200-250公里的高鐵動車組公布票價進行優化調整，明確執行票價以公布票價為最高限價，鐵路相關企業可根據客流情況，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行票價下浮，最大折扣幅度6.5折。調整後的執行票價與目前相比，總體有升有降。

中國鐵路總公司相關負責人稱，此舉是“為建立多種交通方式合理比價、靈活適應市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動車組列車票價體系和票價浮動機制。”

上述負責人還明確今年高鐵動車組公布票價不再調整。

今年4月28日起至年底，鐵路部門對廣州至珠海、海南環島、南京至安慶、丹東至大連、青島至榮城、鄭州至開封、武漢至孝感等28條城際鐵路部分動車組列車票價，實行不同形式、不同幅度的折扣優惠，最大折扣幅度由前期試點的10%提高到20%。

短短幾個月內，鐵路部門連續兩次宣布調整鐵路客運票價，而且折扣幅度逐漸增大。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴第一財經記者，票價調整是鐵路市場化改革的嘗試，通過價格杠桿調節客流，對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業對社會資本的吸引力有積極意義。

孫章表示，市場化轉型中的中國鐵路，應發揮價格在配置資源上的作用，充分利用運能，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。

鐵路主要貨物運價下浮

在貨運方面，根據今年第二階段列車運行圖調整安排，貨物班列的開行也將得到進一步優化，按需增加中歐、沿江等班列方案。新圖實施後，鐵路旅客運輸能力將進一步提升，可為鐵路國際物流、多式聯運融合發展提供更多運力。

在運力提升的同時，鐵路貨運價格進一步下調。今年4月，中國鐵路總公司官網發布消息稱，5月1日起鐵路運輸服務增值稅稅率從11%降至10%，中國鐵路總公司決定，同時下浮鐵路主要貨物運價，據測算，此舉全年將為社會降低物流費用超過30億元。

今年一季度，鐵路貨運呈現強勁增長態勢。國家鐵路日均貨運裝車140267車，同比增長8.2％；貨物發送量累計完成7.8億噸，同比增長7.8％。集裝箱、商品汽車、冷鏈物流運量同比增長48％、34.7％、32.9％；累計開行中歐班列1051列、同比增長77％，開行沿江班列399列、同比增長100％。

其中，大秦線運量同比增長9.8％，瓦日本線運量同比增長3.2倍，唐呼線運量同比增長2.4倍，三線合計增量占全路貨運總增量的30.1％，成為一季度鐵路貨運一大亮點。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在媒體上表示，鐵路運輸要想獲得更多貨主的青睞，還要進一步下調價格。如果價格能降到每噸0.1元/公里，就會形成足夠的吸引力。價格降低，在保證原有黑貨貨主的同時，還能將原先選擇公路運輸的貨主吸引過來。我國水路貨運周轉量高於鐵路，這是由於水路運輸每噸僅需幾分錢/公里，因此長江沿岸城市更願選擇水路運輸。