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1157個有牌照的人 北京個體出租車司機的生存哲學

http://www.infzm.com/content/91251

他們是十萬北京出租車司機中極為特殊的一群，自己擁有牌照。他們收穫了這個市場的豐厚利潤，也知道如何與政府博弈。

北京最新一輪出租車改革，再次迴避了一個特殊的群體——出租車個體工商戶，也就是那些自己擁有出租車牌照的個人。

「我們去找（運輸管理）局領導，對方最後表示這次改革不包括個體。」劉衛國告訴南方週末記者。

劉是東城區個體出租車司機，也是東城個體出租司機協會的主要聯絡人。這一群體在東城區大約有100人，其中99人加入了這個協會。協會掛靠在東城區個體工商協會下面，司機們通過直選的方式，選出了免費給大家服務的會長。

2013年4月24日，《北京市人民政府關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》發佈，個體出租車群體並未納入本輪出租車改革的盤子裡。而劉衛國透露，這個意見早前在徵求意見階段時，曾經提到過個體出租車公司的經營權要6年審批一次。

「經過了爭取。」劉衛國說。至於爭取的辦法，他不願意透露，只表示「肯定不是遊行示威」。

像他這樣由個體擁有的牌照，在北京6.6萬個出租車牌照中並不多見。按照北京市發改委2013年的數據，全市出租車個體工商戶一共1157人——這個數字自從2004年到現在沒有任何變化。

事實上，在全國的許多地方，個體出租車司機都被政府列為「收編」的對象。

據新華社報導，上海市自2005年起由大眾、強生、巴士、錦江、海博等5大出租汽車骨幹企業組建了相應管理公司，接手管理2800餘輛出租車個體工商戶。第二年，廣州也要求由自然人使用的出租車經營權都必須委託給車輛在300輛以上的出租車企業經營。

北京的這1157個出租車司機，由此成為一個極為特殊的群體。他們大多是土生土長的老北京，在過去的二十年裡，與政府進行了曠日持久的博弈。

成為「特例」

當時大部分幹個體出租的都是待業青年和下崗職工，也有一些不愁吃穿的老北京人。

最早的一批個體司機，出現在1992年。

北京東城區最早一批個體出租車司機王海峰對南方週末記者回憶說，1992年鄧小平南巡講話後，北京市開始放開出租車企業的投資主體限制，允許個人投資開辦出租車企業。他正是在此時進入這一行業的。

1991年4月30日發佈的《北京市個體出租汽車管理若干規定》顯示，一開始，北京市出租汽車管理處（現已歸北京市交通委員會運輸管理局管理）是這些個體司機的主管機關。

申請成為個體出租司機的條件是，有北京常住戶口的非在職人員，具有初中以上文化程度。以及持有經北京市出租汽車管理處考試合格的合格證。

劉衛國告訴南方週末記者，合格證考試的內容，一是地理，二是英語。英語的考試很簡單，有幾套題目，司機們把答案都背下來了，考試錄音一播放，就知道怎麼填標準答案。

考試合格的申請人，還需要取得正式駕駛證3年以上，並在從事出租汽車駕駛員前3年連續從事汽車駕駛工作。申請人拿到合格證後，可以到北京市出租管理局下設的辦證中心，自行選擇去公司當司機，還是成為個體司機。

想開個體出租的申請人按照戶籍所在區域，向不同級別的出租汽車管理處申請。劉衛國說，北京的個體出租車的名額是按照區域分配的，每個城區分配了100個名額。有的區縣沒有用完名額，比如延慶、密雲、通州和門頭溝，各只有5-30個個體出租司機。有的區則超過了100個名額限制，比如石景山區有三百多個個體司機。

為什麼石景山區會這麼多？一位要求匿名的個體出租司機告訴南方週末記者，石景山屬於近郊區，管理比城區松。一些城區想開個體出租的人，本城區的名額滿了，就托關係來這裡。後來政府進行過一輪清理，想把不是石景山戶口的個體出租司機清理出去，但後來司機們集體上訪，管理者經過種種考慮後保留了三百多人的名額。

劉衛國說，當時干個體出租的大多是待業青年和下崗職工，他們大多工作至今。圈子裡一聚會，來的全是白頭髮。偶有特別年輕的，往往是某個司機的兒子。

不過，當時也有一些不愁吃穿的老北京人，加入了這個行列。比如，東城區個體出租車司機王海峰，就在北京市長安街和東二環交接的地方，有一套獨門獨院的四合院。

黃金十年

1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

無數人蜂擁而入這個新的行當。

一位要求匿名的北京某出租汽車公司總經理告訴南方週末記者，從1992年到1993年，不到兩年，北京的出租車數量從一萬多輛增長到六萬多輛。數量劇增帶來了運力過剩和服務質量下降的問題。

1994年4月，北京市車管局發出正式文件，規定當年不審批新的個體經營者。此後十年，北京審批的個體出租經營者很少。到2004年，個體出租審批全面暫停至今——南方週末記者在北京工商局2004年第39期《工作指導》的文件中看到，2004年12月3日工商局系統內傳達了一個通知：「根據《北京市『十五』時期交通行業發展規劃綱要》明確的我市出租汽車發展規劃目標以及出租汽車行業現狀，我市出租汽車市場已呈飽和狀態，故北京市交通委員會已停止審批新的出租汽車經營者。」

從審批閘門關上的時刻開始，已經拿到牌照的司機們迎來了好日子。

劉衛國以前是北京吉普汽車廠的工人，一個月二百多元的工資，1994年辭職去一家公司當了出租車司機，每個月毛利9000元，純利潤6000元左右。1997年自己拿到牌照後，收入更高了，因為不用再向公司繳納管理費。

最早，北京稅務部門對個體出租汽車採用的是按運營收入3%-7%的比例徵收個人所得稅。由於很多司機一個月的運營收入都在萬元級別，個人所得稅至少在300-700元之間。

1999年，北京市地方稅務局出台規定，對個體出租汽車司機暫時採用定額方法徵收個人所得稅，定額分別為180元和200元兩種。

到如今，北京個體出租司機的個人所得稅，統一按照7000元的計稅金額計算，每個月固定繳納128元。7000元的計稅金額多年沒有改變。

但實際上，據南方週末記者向多名個體出租司機瞭解，個體出租司機每個月的運營收入遠高於7000元。而且，他們不用像出租車公司手下的司機那樣每個月繳納5175元的份錢，運營收入除去油錢和維修費用就是純利潤。

劉衛國告訴南方週末記者，尤其是剛開始的那幾年，收入確實不錯，「每年純利幾萬元沒有任何問題」。1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。

個體出租司機成為那些只能給公司開車的同行們羨慕的對象，許多人都想擠進這一行列。2004年7月1日，在北京出租車行業有名的幾個維權分子——出租車司機邵長良、王學永、車殿光向運管局出租車管理處聯名申請個體經營出租車，最終還是沒有得到批准。

與運輸局博弈

後來他才瞭解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。

安逸的日子，讓個體出租車司機們產生了新的想法，他們希望請幫手，也就是說雙班運營。

2000年左右，個體司機就曾聯合起來，找到北京市交通局反映訴求，但被告知沒有先例，不能應允。

但實際上，當時很多個體出租司機私下把車包給他人運營。交通部門對此經常罰款，當時的政策是，只要查到了，就要罰款3000元，所以他們一般見到交警就加油門跑開。

劉衛國記得，2005年，好幾百個個體出租司機一起聯署寫了申請，要求允許請幫手。聯署申請先是遞到了北京市政府，然後被轉到北京市交通委，最後轉到了北京市運輸局。

「大家去運輸局的時候，被大的領導看到了，要求解決，運輸局的相關人士才坐下來，跟我們談雙班問題。」劉衛國回憶說。他當時是這一事件的主要推動者，參與了跟當時擔任北京市運輸管理局局長的丁保生對話的座談會。

一開始，個體司機的訴求是按照《城鄉個體工商戶管理暫行條例》，允許個體司機僱用1-7人，但北京運輸局方面堅持只允許請一個幫手。

「最後我們就同意了，能爭取一個幫手的名額也是勝利吧。」劉衛國說。

2005年6月23日，北京市運管局發佈了《北京市個體出租汽車勞動者請幫手暫行管理規定》。該文件規定，個體出租車主必須在不能正常工作的情況下，才能聘請幫手。

「要證明自己身體不好，我們就去醫院寫個假條。這個年紀的人，一身的病，開個假條很容易。」劉衛國說。

這之後，劉衛國也請了55歲的鄰居做幫手，自己上白班，幫手上晚班，每個月交給他兩千多元。據劉介紹，在圈內，一般幫手的份錢都在2000到3000元之間。

南方週末記者在一些分類信息網站上看到了很多個體出租司機的招募廣告，大多數招募的是夜班司機，往往要求對方繳納2萬元的風險抵押金，每個月交3000元的「份錢」。

2006年，北京市運輸局提出個體出租司機的特許經營權，要從過去無償無期，改成無償有期。即8年為一個週期，採取積分制的形式，在一個週期內違規積分到一定程度，就要被收回經營權。

劉衛國回憶說，當時超過200名個體出租司機，一起去運輸局，要求面見局長。

「我一個人去，他不見我，但是大家要同時去，他就見了。政府放了我們一馬，當時就說這事（無償有期）擱置，留給以後更聰明的人去做。」劉衛國說。後來他才瞭解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。

2006年4月13日，北京市政府下發《關於加強出租汽車行業管理的意見》，剔除了對上述涉及個體出租的經營做明確規定的條款。

抱團維權

他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，並籌劃組建個體出租汽車協會。

新的博弈，依然還在繼續。

就在2013年5月中旬，劉衛國開始組織個體司機一起擬定舉報材料，以實名制形式，舉報北京市運管局2005年出台的那份「請幫手」的文件是違法的規範性文件，應該取締。

他們的理由是：2011年，《個體工商戶條例》正式實施，暫行了24年的暫行條例同時廢止，新條例取消了對個體工商戶從業人員的限制，那麼個體出租司機在招聘從業人員的時候也就不應再受到人數限制。

「我們的目標是讓政府答應我們，可以實行三班制，也就是說我們至少請2-3個人。」劉衛國說。舉報半個多月了，他們目前還沒有得到回覆。

在過去這些年裡，這群獨特的司機們漸漸組建了自己說話的平台——QQ群和微信群。超過200個個體出租司機加入到了同一個無線電台裡，經常溝通。只要配載了這個車載的無線電台，以車為中心，方圓15公里內的個體司機都能保持實時互動。

劉衛國告訴南方週末記者，他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，並籌劃組建個體出租汽車協會。

「我們想成立一個在政府旗下的自治組織，避免做一些極端的事情，包括群體性事件，包括其他一些不好的負面行為。」劉衛國說。協會將給個體出租司機們維權，比如解決上社保等問題——他每個月都是自己去買社保保險，而據他瞭解，有一半個體司機至今沒有上社保。

經營權轉讓，也將是博弈的焦點所在。

目前北京的個體出租車司機可以把經營權轉給自己的子女。「雖然沒有紅頭文件，但只要你去申請，一般都會給你轉。」劉衛國說。

但如果是把經營權轉給非家庭成員，政府一般不會批准。

要知道，現在個體出租車牌照已是天價——據劉衛國瞭解，溫州的個體牌照拍到了80萬元，石家莊的一個個體牌照也能值50萬元，北京市場的價格也在50萬元左右。

守著天價牌照，卻不能買賣，這讓個體出租司機們十分不滿。

不過，一位要求匿名的個體出租車司機告訴南方週末記者，轉讓其實沒有完全卡死。他在2007年以30萬元的價格把特許經營權轉讓給了一個朋友，打了申請之後，用了一年的時間「特批」了下來。按照他的說法，只要想轉移，總是有辦法的。

而私下的轉讓一直沒有停止。

南方週末記者在多個分類信息網站看到相關的轉讓信息，開價一般在50萬元左右，而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高，比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方週末記者開出了最低85萬的轉讓價格。

讓這些私下的轉讓浮出水面，形成光明正大的政策，正是北京個體出租車司機們眼下的新目標。一旦要到了這項政策，就意味著他們手中的每個牌照都能變成以幾十萬來計量的真金白銀。

電動車還很危險：比亞迪電動出租車爆炸！

http://www.iheima.com/archives/43117.html

5月份進入香港市場的比亞迪電動出租車在本月18日充電時發生爆炸事故。昨天比亞迪官方作出回應稱，經初步認定，故障原因是電網至充電盒連接點鬆動導致等效阻抗過大而引起發熱，並表示，經排查，其它充電設施並無相關隱患，此單一故障將不會影響香港電動車的正常運營。

此次爆炸事故對比亞迪股市造成了不小影響。昨日，比亞迪在A股大跌8.22%，報收31.84元，H股大跌9.27%，報29.85港元。

 

據悉，18日中午，一輛比亞迪電動出租車到香港九龍何文田愛民邨停車場內的比亞迪快速充電站充電，因充電需兩個小時，司機插入充電器後便離開車廂。

下午2點30分左右，其中二號充電器突然起火並發生輕微爆炸，剛巧有一名路過的電單車司機用停車場的滅火筒將火熄滅。

發生事故的停車場歸屬於香港領匯房地產投資信託基金公司。領匯公司在回覆《每日經濟新聞》記者採訪時稱，愛民廣場一台充電設備於6月18日約下午三點於充電期間冒出火光，並由在場車場用戶使用滅火器即使撲滅，城內物業設施並無被曛黑或損毀。目前，有關充電設備正由專人進行檢測，以調查事故原因。

領匯公司回覆稱，現旗下位於愛民廣場、石圍角商場及興華廣場的停車場內，共設有13部比亞迪快速充電器。領匯表示，為確保公眾安全，目前已跟有關合作夥伴取得共識，在機電工程署及中電確認有關充電設備可安全使用前，上述比亞迪充電設備將暫停使用，其它制式電動車充電站將不受影響。

去年2012年5月26日凌晨3時08分，深圳濱海大道西行僑城東路段發生的一起重大交通事故。當時，一男子載三女駕駛一輛紅色日產GT-R跑車，高速撞上兩輛同方向行駛的出租車。其中一輛比亞迪e6電動出租車起火燃燒，一名男性出租車司機連同兩名女性乘客被困火中當場死亡。

汽車行業評論員張志勇在接受接受記者採訪時認為，按照比亞迪的回應，此次事故問題與電動車本身關係不大，是充電器發生的小故障。但他也表示，這或將對比亞迪未來在香港的推廣造成很大影響。

深圳電動出租車草根總結： 行者展熙

http://xueqiu.com/2904692892/24351848
$比亞迪(SZ002594)$  深圳電動出租車草根總結：
結論一：深圳市政府推廣力度大，配合相應的財政補助。
結論二：的士公司的接受度普遍不高，的士司機對電動出租車有一定的牴觸。
結論三：充電站較少，充電站佔地範圍較大，成為大規模推廣的瓶頸。
結論四：二代比亞迪電動車比一代的續航能力多出100公里，充電時間縮短4個小時，技術的更新為大規模推廣奠定基礎。
以下是整一個結論的基礎訪談，對象是兩個汽油的士的出租車司機，和兩個電動車的出租車司機就。
從司機瞭解到，深圳市政府原打算從2011年大運會開始，5年內將全市的出租車改為電動出租車。並選擇了一家國企背景的出租車公司作為試點，即深圳鵬程。截止到目前為止，全深圳市共有700台比亞迪純電動出租車。作為政府推廣的一部分，一輛比亞大純電動出租車的售價是37萬人民幣，出租車公司出25萬，政府補貼12萬，減輕了出租車公司的換車成本。
 全深圳有一百多家出租車公司，現階段只有鵬程一家經營純電動出租車，且全部分佈在關內，關外尚沒有。其他出租車公司，普遍接受度不高，原因在於，這些公司的資金背景不如鵬程雄厚，25萬元購買一輛電動車，相比於10萬元購買一輛汽油車，前期成本足足高出150%。同時，汽油車的司機對於純電動車有所顧慮。主要顧慮是以下兩點:
一是輻射問題。據汽油車出租車司機原話，純電動車的輻射很大，甚至影響性功能和生育，一般選擇的司機都是婚後且有小孩的人。（有可能出於同業競爭關係，動機存在值得商榷之處，只是表達一種普遍顧慮）。
二是著火爆炸問題。自從去年526比亞迪爆炸事件之後，曾一度見電動車而遠之的景。現在大家已經淡忘了這件事，但是從司機角度來看，仍覺得電動車存在不安全因素。（這不僅存在汽油車司機，也存在訪談的一位電動車司機）
  另外，電動車面臨另一個問題就是充電問題，據瞭解，現在深圳共有57座充電站，主要分佈在關內，由於出租車司機一般是選擇閒暇時候，客源較少的時候去充電，比如晚上兩三點左右，容易造成充電站緊張，需要排隊的情況。隨著電動車的進一步推廣，充電站的數量也應該相應增加，但是充電站的佔地面積較大，如何在深圳這種寸土寸金的地方選擇好地點，是一個問題。加入選擇偏遠的地方建充電站，無疑會增加電動車的充電成本，間接也減少可載客的時間。
 從出租車司機的收入來看，電動車相比於汽油車，收入上沒有優勢，一是電動車每個班大約為350元，汽油車的分子費每個月是270元，加之汽油車每一趟有3塊錢的燃油補貼從消費者收取。同時，電動車每跑250公里需要充一次電，充電時間為1個半小時，一個白班據說要充兩次電。加上充電的時間和路上的時間，實際運營的時間只有8個小時，而傳統車可以連續運營12個小時，多出來的4個小時收入，足以覆蓋油費的開支。出租車收入較低，所以很多老出租車司機不願意換車。
技術進步，政府採購按部就班進行。從比亞迪第一批推廣的電動車，每次充滿一次電，只能跑150公里，充電時長為5個小時。到現在推廣的e6電動車，充電時長為1個半小時，可連續跑250公里，足以滿足市際之間的交通，比如從深圳到廣州。有見及此，政府的採購，也不會一次性大批量就採購現階段的e6，應該是按布就班的推進，隨著技術的發展逐步增加採購量。
 這只是一個小樣本的訪談，數據不夠詳盡，觀點不夠全面，僅供各位雪友參考。

Chegg，靠出租教科書上市

http://www.iheima.com/archives/48040.html

「租賃圖書業的Netflix」——電子商務網站Chegg週三正式向美國正確交易委員會提交了IPO申請，計劃募集最多1.5億美元的資金。目前Chegg已經覆蓋了全美7000所大學，擁有450萬的用戶。據報導稱，其過去三年的收入分別為1.5億美元，1.7億美元，2.1億美元。2013年預計的收入為2.4億美元，增長率在10%左右，這樣的收入增長對於電子商務來說並不能算是爆炸性的。但是，隨著支出的趨於穩定，Chegg的虧損已經在逐步減小，相對於2012年上半年虧損達到3000萬美元，2013年同期這一數字僅為2100萬美元。

2003年，三個美國大學生約什卡森，麥克西格和馬克斐德克創辦了Chegg的前身Cheggpost。一開始他們的目標是做大學校園內的「Craigslist」(編者註：Craigslist是美國一家免費分類廣告網站)。2005年奧斯曼拉希德加入Cheggpost擔任CEO後，這家公司獲得了多家VC投資，逐漸發展為專注為在校學生提供教科書租賃的服務的電子商務公司，並在2007年年底正式更名為Chegg。 Chegg的成功實際上是看準了美國的教科書市場。美國大學生購買教科書花費高得驚人，一個學生一個學期要花費將近1000美元來購買全新的教科書，而學期結束後這些書也失去了作用。學生們可以將舊書轉賣給其他同學，學校的書店也會以極低的價格回收，但費時費力又杯水車薪。

2007年Chegg提供的教科書租賃業務受到了一大批學生的歡迎，學生可以通過Chegg以原價50%的價格租賃他們所需的教科書，然後在學期結束的時候將書寄回。 起初Chegg的業務增長非常快，2008年到2010年，收入就從1000萬增長到1.5億。2009年獲得了C輪5700萬美金的融資，是2006年A輪融資的20倍。

然而，隨著市場的成熟，更多競爭者爭相進入，Chegg的增長速度也開始放緩。面對激烈的競爭，Chegg選擇了轉型。2010年，原雅虎COO官丹·羅森維格走馬上任擔任Chegg新的CE後，Chegg開始開發移動閱讀平台，並與電子教科書供應商合作，為學生提供電子教科書服務。同時，經過一系列的收購，Chegg力圖擺脫單一的教科書租賃模式，打造一個一站式學生服務平台。Chegg提供的服務包括查找作業答案、申請個人獎學金、選課諮詢等等。丹·羅森維格認為，教科書租賃並不是一個可長期增長的業務，他希望通過增值服務來使公司的收入多元化。不過截止目前為止，圖書租賃收入仍佔Chegg總收入的50%以上。

最近歐美的短租市場相當火爆，也吸引了很多國內的創業者將國外的模式引進中國。像租房的Airbnb，服裝租賃的 Renttherunway都有很多國內的模仿者。Chegg未來也很有可能成為中國創業者們的目標。但是筆者確認為將Chegg模式完全複製到中國將很難成功。原因如下：

1、相比於美國的教科書全部需要自己購買，國內大學的教材有相當一部分是包含在學費中的。

2、Chegg的商業模式對倉儲和物流能力要求很高。國內的教科書30~50元人民幣，而二手書利潤更低，盈利比較困難。而中國的國情，在學期結束後，各大高校通常有舊書市場來滿足學生對於購買二手教科書的需求;國內的圖書電子商務網站也開始提供二手圖書的服務，這對於需要來回運費、倉儲費以及支付賣書者書費的教科書租賃企業來說就會面臨要麼競爭力不足，要麼利潤不足的狀況。

儘管如此，Chegg也為中國的創業者提供了一些方向。像作業指點，轉賣筆記等業務在國內的大學還是有很大的市場的。前一段時間，在微博上爆紅的賬號「作業答案來了」就證明了這種需求的存在。只要能為學生們提供有用價值，高校這塊市場前景還是非常可觀的。

中國翻版？過去四十年紐約出租車牌照回報2700%

http://wallstreetcn.com/node/65040

打車應用火拼啟示：出租車司機也能做分發

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0208/58444.html

最近比較火的就是嘀嘀打車和快的打車燒錢火拚的事情了。像我等三線城市的屌絲只可遠觀享受不到這種福利了。根據各種朋友圈的信息來看燒錢的確大大增加了打車軟件的使用頻率和裝機量。但燒錢終究不是常態遲早也要向用戶和司機收錢，到時候用戶還是否依舊買賬，我不得而知。可是我從中發現了一個我以前一直不相信的事情就是出租車司機們原來一樣可以把一款手機應用玩的很溜。因為我為了讓我爸學習用智能機想盡了方法我爸依舊以學不會，不想學來搪塞一直不會用。看來只要有錢賺，智能機也是很容易學會的。

所以在這次的燒錢大戰的最大的亮點是出租車司機們。

出租車司機幾乎都有很強的搭訕能力和親和力，基本你一上車，司機就能從前面的司機是腦殘和廣播裡正在放的新聞為由頭和你聊了起來,並且整個時間基本都在10分鐘以上。而且出租車司機雖是開車的但大部分的出租車司機都是極好的銷售人員。在去年的暑假我去山東青島遊玩，自從坐了一次出租車司機的車，我們不光被司機師傅「忽悠」改變了我們在網上看的準備遊玩的景點，還把我們活生生的扔到了海底世界的中介公司處賺了一筆。我們還很開心認識個人不錯的司機師傅。所以有此可見，出租車這個行業還是有很多剩餘價值沒有被開發出來尤其是用戶和司機交流的時間段中。

很多一線城市的出租車內已經安裝了車載wifi，配備了一個特別能侃的且能玩轉智能機的司機以及一段閒扯無聊的十幾分鐘的時間。只缺一個可持續的商業模式罷了。我現在能想到的做移動應用的分發可能是個再好不過的方式了。什麼時候有公司能夠統籌出租車司機為每個司機分配獨立的應用二維碼（或者投入更高使用可以直接進行連接下載的硬件），每位乘客上車，司機邊侃邊推薦應用，然後引導用戶掃瞄二維碼下載應用，然後根據後台數據給司機進行結算。按照最低端的分發渠道我知道的價格是能給到1~2元/個左右可能會更多。一車坐個1~3人加上司機侃一侃，裝機量還是有想像空間的。對司機來說雖沒有打車軟件那麼瘋狂但是還是有著不錯的吸引的並且司機只是利用了自己閒置的時間，發揮剩餘價值。有這方面資源的公司可以考慮考慮，如果不可實施也不要噴我就行了。

嘀嘀打車和快的打車的大量燒錢很好的培養了出租車司機這個群體，改變了很多人對於移動互聯網的想法，移動互聯網不僅僅屬於年輕人，大叔大嬸們也可以用的很溜他們只是缺個動力罷了。

小夥花150萬買回一輛特斯拉 光出租展覽月掙60萬 瘋投哥

http://xueqiu.com/1456239271/29061913
這哥們這是價值投資者嗎？

說起特斯拉電動車，相信不少人都聽說過，不過要想見到真車並不容易。3月底，常州一個心思活絡的80後小夥在朋友的建議下花150萬高價購買了一輛特斯拉轎車，然後帶著這輛車四處出租展覽。如今，他的特斯拉的檔期已經排到了6月份，展覽、試乘試駕一天的租金少則3萬多則6萬，這輛車現已參展20多次。


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特斯拉汽車有流線外形。

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張高樂在演示特斯拉電動汽車的內部操作板。

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電動汽車的引擎蓋下面沒有引擎。

特斯拉成展會香餑餑流線外形、科幻內飾引市民爭相合影

「這個就是特斯拉，來來來，幫我拍一張合影。」昨天，揚子晚報記者在常州某展會現場看到一輛黑色轎車被觀眾圍得嚴嚴實實，大家爭相與它合影，周圍的超跑與之相比黯然失色。

「我今天就是衝著特斯拉來的，別的車其實都好去4S店看的，車展現場亂鬨哄的，根本沒法談價格。」市民許小姐告訴記者，聽說這次展覽有特斯拉，她才專程趕來的。「我們這裡沒有特斯拉展廳，光看網上的圖片也不是很清楚，還是得看看真車才好。」她表示，自己家中已經有兩輛車了，一輛100多萬的轎車和一輛100多萬的SUV，「如果再買車的話，肯定考慮特斯拉，因為實在是太酷了」。記者在現場採訪時發現，像許小姐這樣想法的市民不在少數，不少人拍照後還立刻發在微信朋友圈或是微博上，特斯拉儼然成為了一個流行符號，受到了大家的追捧。

值得一提的是，這輛黑色的特斯拉轎車雖然還沒有正式上牌，不過已經成了展會的常客，當地不少房地產開發商都已經將它當做噱頭，吸引市民前來看房。

常州的這輛特斯拉為Modle S，流線型的黑色車身配上無框車窗，造型類似四門Coupe車型，動感的車身設計讓眾多車友直呼太酷了。值得一提的是，記者眼前這輛特斯拉算是高配版本，鍍鉻門把手平時處於隱藏狀態，在觸摸之後可以自動彈出，細微之處的設計充滿了科技感。打開特斯拉的前車機蓋，可以發現前車艙的空間被利用起來，變成了一個行李箱。沒有了傳動的發動機等設備，一旦發生正面碰撞，前排乘客和駕駛員不會被發動機所傷。

如果說特斯拉Modle S的外形讓人感到驚豔的話，那麼走進車內，就會被內飾徹底折服。傳統汽車佈滿按鈕的中控台被一塊17英吋的電子屏幕代替，過去物理按鈕的功能都可以通過中控台完成。與此同時，過去指針式儀表盤的位置也被一塊12.5英吋的液晶顯示屏取代，車速、續航里程等信息都可以在上面輕鬆呈現。

與不少高端車相似，擋位控制桿被設置在方向盤後方，用右手可以輕鬆操控，前排駕駛座之間的空間顯得更為充裕。

由於此次展覽僅僅做靜態外觀展示，大多數觀眾都未被允許進入車內體驗。

「電動車」的速度與激情起步加速秒殺豪車無數，直道加速不輸跑車

常州這輛特斯拉的車主名叫張高樂，1983年出生的他如今經營著一家汽車美容店和一個主營婚車租賃的公司。說起展出時的故事，張高樂印象最深的就是他的特斯拉能夠讓各路「土豪」心服口服。

「好多人覺得電動車沒啥了不起，就是電機在電池的驅動下，帶著車子跑起來。」張高樂說，在宜興舉行試駕活動時，有一些開著豪車甚至超跑的人前來挑戰。不少財大氣粗心裡不服的車主甚至開出了萬元賭注，希望能跟特斯拉比拚起步提速。遇到這樣的人，張高樂會先帶著他們試乘一次特斯拉，「他們知道特斯拉的提速能力之後，就沒有人再來比拚了」。他表示，如果直接比賽的話，肯定能輕輕鬆鬆掙到萬元「賭注」，但是他沒興趣掙這種錢。

在張高樂的記憶中，他曾經和朋友駕駛的奧迪R8、阿斯頓馬丁比拚過直道加速，「都贏了」。「車展上你能看到的車，哪怕是純粹進行展示的一些超跑，都跑不過特斯拉」。說起駕駛感受，張高樂顯得很得意，他表示，特斯拉提速快自不必說，靜音則是另外一個巨大的優點。「除了風噪、胎噪，就沒什麼別的聲音了，關上車窗之後，還是很安靜的」。他說，最討厭很多人把車子排氣系統改得很吵，然後猛轟油門，弄出很大的噪音，「這樣挺傻的，也是沒公德的表現」。

80後小夥細數商機

150萬購回常州首輛特斯拉

「老實說，買特斯拉也是做傳媒公司的朋友給我出的主意，他說這個車買來，到處展覽也能有不菲的收益。」張高樂告訴記者，經過一番尋找，他得知有一個中國車主在去年通過美國洛杉磯的一家貿易公司訂購了一輛特斯拉，支付了20萬元的定金。「售價最便宜的70多萬，即便加上他的違約金，只要95萬左右。配置高一些的90多萬，加上違約金的話，也比當時約定的總價少了很多。」張高樂瞭解到這一情況後，不動聲色地接手了這個訂單。「這個車算是小貿手續，原車11萬美元，海運費、報關費用加上從這家外資公司過戶給我補交的購置稅，總共花了150萬左右。」據瞭解，所謂的小貿手續就是以國外公司的名義購買進口車輛，不過過戶時需要補交相關稅費。

3月29日，張高樂從大連港提回了這輛特斯拉，因為沒有上牌，他選擇用拖車運回常州。張高樂說，僅這一項運費，就超過萬元。「我在常州肯定是第一輛，在江蘇應該也是第一輛。」張高樂說，聽說南京有一位車主買了一輛白色的，「不過他應該拿車比我晚一些」。

每次展覽收費3萬起步「不少朋友在傳媒活動公司工作，他們有展會都會介紹給我，現在基本處在供不應求的狀態。」張高樂告訴記者，如今展覽的檔期已經排到了6月份，4月份拿到車之後也已經展覽了20多次，根據距離遠近、時間長短不同，收費起步3萬元，去深圳展出時則高達6萬元，「運費還是對方出」。這樣算來，這一個月時間裡，張高樂已經「收回了接近半輛車的成本了。」他在接電話中，向朋友透露。

車主坦言能「火」多久不確定

「當時拿150萬出來高價購買一輛中國售價95萬特斯拉，風險還是挺大的。萬一沒人租的話，損失慘重。」張高樂在接受記者採訪時表示，雖然自己的特斯拉目前能接到很多展覽的生意，但是能火多久還不能確定，「不過可以肯定，不可能一直這樣火下去」。即便如此，2014年3.5萬輛的全球產量也讓張高樂吃了一個定心丸，他覺得，短期內問題不大。

新辦法遇到老問題 出租車改革安慶樣本

http://www.infzm.com/content/102371

出租車的公車公營是否應該推廣？管制還是競爭？安慶風波再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。

當以「個體制」為主的一些中小城市向北京上海的公司制模式靠攏時，面臨的是一個必然會激起矛盾的現實——出租車牌照業已暴漲，利益牽扯巨大。

經營權歸屬之爭再次引發風波。2014年6月19日，兩百多名安徽省安慶市的出租車司機們進行了一場為期兩天的上訪。

事件起因於安慶計劃對1782輛出租車進行整頓規範，設定了一個6年的「出租車經營權期限」，下一步再「採用平穩過渡的方式確定經營者，實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。

「這是要把我們養家餬口的工具給收回去啊！」南方週末記者採訪過的十餘名出租車車主都認定，這是政府打算收回原本在個人手中的出租車經營權，實行「公車公營」。徵求意見稿掛出來的第7天，也是原定的截止徵求那一天，上訪不可避免地爆發了。

2014年7月11日，安慶市交通局局長方俊平一再向南方週末記者強調，「政府並沒有要把經營權一律收回來的意思，是他們誤讀了」。規定的出租車經營權期限，按照方俊平的解釋，只要合法經營不違規，到期後經營權還是原車主的，多辦一道手續而已。同樣的話，也在接訪後傳達給了出租車車主們。

兩天之後，安慶市政府將原定徵求一週的意見稿延長為一個月，至7月19日。

安慶，又名「宜城」，一座典型的三線城市。位於長江下游北岸，南臨長江，襟江帶湖，西靠大別山。截至南方週末記者發稿時，意見仍在徵求之中。具體何時出台管理辦法，當地政府對南方週末記者表示，暫無時間表。

類似情況並不只是安慶。四年前，長江沿岸的另一座三線城市湖北咸寧，曾因政府強制收回出租車經營權，罷運長達一月有餘。

近年來，在中央主管部門的倡導下，出租車的「公車公營」模式漸成燎原之勢。但當以「個體制」為主的一些小城市向北京上海這些特大城市的公司制模式靠攏時，面臨的卻是一個必然會激起矛盾的現實，因為出租車牌照業已暴漲——在安慶，去年的成交價是五十多萬元。

公車公營是否應該推廣？管制還是競爭？安慶出租車風波，再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。

出租車主的擔憂

「我的心往下一落。」2014年6月19日上午11點左右，在從池州回安慶的路上，張明福（化名）接到一個電話。電話那頭的朋友告訴他，「新的出租車管理辦法要出台了，可能六年以後營運證就要被政府收回去。」聽到這個消息，張明福說，「就像好好幹著的工作，忽然間要被辭退了」。

2006年夏，下崗後的張明福在二手車交易市場買了一台出租車。包括營運證在內，一共花了十萬元出頭。隨後又找了一個「二駕」輪著開，8年來靠這輛車維持一家人的生計。

在安慶，像張明福這樣，營運證在個人手中的出租車車主還有1699名，大多數是下崗職工、失地農民、轉業軍人，佔安慶出租車整體數量的95%。

「如果政府收走了我們的營運證，我們怎麼活。」這是接受採訪的十多位出租車車主問得最多的一句話。

6月12日，《安慶市出租汽車客運管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《辦法》）在安慶市政府網站上掛出。根據該《辦法》，「出租車經營權期限為6年」，未來將「採用平穩過渡的方式確定經營者，實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。

中國城市現有的出租車經營模式大概分為三種。

第一種是純粹的個體經營，溫州是不多見的代表；第二種是掛靠制，個人擁有產權與經營權，但必須掛靠於公司並交納管理費，本質還是個體制，這是不少三線城市的現狀；第三種即公車公營或公司化模式，車輛的產權與經營權在公司手中，司機或者作為員工拿固定工資加提成，或者承包車輛，後者就是大家最熟悉的北京上海司機繳納「份子錢」的模式。

安慶是二、三種模式共存，但以第二種模式為主。方俊平介紹，目前安慶共有1782台出租車，完全由個人擁有產權和經營權的有1699輛，只有83輛經營權屬兩家出租車公司所有——環新和湖濱；而擁有20輛出租車經營權的環新公司，車的產權也不在他們手裡。

在安慶的出租車車主們看來，上述《辦法》一旦出台，六年後自己花了十幾萬甚至幾十萬買來的經營權，很可能會被收回。這對他們來說，無疑是「晴天霹靂」。

不過，「營運證六年後要被收回」的消息，是《辦法》掛出來幾天後才開始在出租車司機內部流傳。

情緒積累到6月19日，中午從池州拉活回來的張明福前去港華路加氣時，發現有二十多輛出租車停在加氣站兩邊。當晚，張的二駕再經過時，聚集的車輛已經達到了二三百輛。這裡是安慶出租車司機經常要去加氣的兩個加氣站之一。

放眼到全國範圍更不新鮮。傳知行研究所曾經整理過2004年至2009年間或大或小的出租車罷運，每年都有30起左右，2008年甚至接近30起。

除了經營權之爭，運價低、「黑車」猖獗、加氣難、份子錢高等等都曾經引發過短則一天多則上月的罷運風波。比如2008年11月，重慶就因為出租車公司擅自加收每日管理費50-70元而罷運兩天；2011年8月，杭州超過一半的出租車停運3天，最後得到運價調整的承諾和財政補貼。

6月20日上午9點27分，和大多數司機一樣，張明福收到了一條署名為市交通局和公安局的短信通知：我市擬出台的《安慶市出租汽車客運管理辦法（徵求意見稿）》尚不成熟，還將通過廣泛徵求意見、組織專家論證等方式予以完善。

當天下午1點，安慶市8個出租車公司分別召集多位出租車代表開會，自己主動要求參會的出租車司機趙師傅回憶道，「我當時就表達了一條意見——老車老辦法，新車新辦法，這是我們生活的飯碗，不能說拿走就拿走」。

趙師傅的意見至少在當時得到了政府的肯定。接訪的市領導表示，「投放新的出租車，一定會兼顧到以車謀生的車主的切身利益。至於是否有償使用、怎麼延長，會再一次徵求大家意見。」

節節攀高的牌照

在安慶開出租車，收入算得上「中等偏上」。綜合採訪過的十餘名出租車司機的信息，如果不考慮前期買車的投資，自己有牌的司機月收入有五千多塊，「二駕」或者幫公司開車的師傅也能達到三四千元，而當地一般公務員的收入也就是二千多元。

張明福用了兩三年的時間就收回了投資成本，他也沒想到，當初花十多萬買下的牌照和車，現如今已經翻了至少4倍。比他還要早十年、在安慶剛有出租車時就入行的李俊，只是用5萬元買了一輛車而已。

1990年代中期安慶出租車剛剛起步之時，無論是政府還是民眾，都沒有什麼營運證的概念，當時是「車比證貴」。個人擁有一台車，到運管處報批一下，就可以開出租。安慶的出租車規模也很快就在1997年達到了1719台，政府隨後就停止了新批出租車營運證。

此後十多年來，除了2005年安慶市因行政區劃調整，將63台周邊鄉鎮的出租車劃歸到市區，達到1782輛，安慶市再未新增過一台出租車，而人口和面積都翻了至少一番。

「營運證的市場自此開始慢慢形成了。」一位做了十幾年出租車二手交易的中介郭先生回憶道。2003年SARS過後，安慶出租車出現了第一輪暴漲，從年前的3萬多一下子躥到8萬多，「當年很多工人下崗了，有償使用費又從3年1萬元降成了4年1萬元」。

儘管在2004年，國務院辦公廳發佈的《關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》規定了不能炒賣營運證，但過去十年來，每一次出租車政策補貼或當地經濟條件的變化都在一步一步地推高著安慶的出租車營運證價格。

張明福進入這個行當的2006年，趕上的是政府進一步取消了有償使用費；兩年後，安慶開始了一輪城市開發，一部分土地被徵收了的城郊農民又拿著補償款加入了出租車大軍。

在南方週末記者獲得的一份2008年1月的出租車交易合同中，一台舊車加營運證是12.8萬元，而另一份當年5月的交易記錄就已經是15.9萬元了。郭先生回憶2008年的交易情況時，欣喜地說，「當時一個月怎麼都得有十幾台車子交易」。在當地市府路上，最興旺的時候，出租車中介公司有二十多家。

2009年，直接的燃油補貼；2010年，油改氣帶來成本下降；每一年，安慶的出租車牌照都在以平均七八萬元的幅度上漲著，直到2013年於師傅花52萬元殺入。

變化的是政策，不變的是1782輛出租車。在中國政法大學副教授王軍看來，營運證被炒高的原因全世界都一樣，就是數量管制。

方俊平局長也沒有否認這一點，「這個行業還能掙錢，再加上政府控制數量，投放的少，就開始有人炒作牌照了。」

市場管理與《辦法》出台

在安慶市政府看來，出租車行業正迫切需要一份管理辦法，甚至一個全新的管理體制。

一方面是市民的出行需求跟現有出租車保有量之間的矛盾；另一方面，各種拼車、宰客現象越來越多。「兩個相關處長春節前後都被我罵了，整個春節期間的投訴基本上是一片紅。」方俊平強調這個難題必須得著手解決了。

南方週末記者隨機詢問的數名市民均表示，安慶在逢年過節、下雨天時打車確實很困難，平時還可以，而拼客的現象主要存在於火車站或長途客運。

安慶個人出租車營運方式大概有三種，一種是夫妻雙方共同開，第二種是自己開車，並雇個「二駕」幫開，第三種是「大包」給別人開車的。三者在安慶個人出租車市場基本上是「三分天下」。

在方俊平看來，這種包出去的出租車經營模式造成了市場的混亂，難以管理。「要規範出租車市場管理，一是如何規範管理，二是如何投放運營新的出租車。第一個問題就是要先制定管理辦法。此次正在徵求的出租車管理辦法意見稿，便是第一步。」

對於出租車司機最擔心的經營權，方俊平一再強調，肯定不會收回去，只是出租車作為公共資源，不能再無償被小部分人佔有，根據合肥、蕪湖等地的經驗，可能會採用收取「公共資源佔用費」的方式。

公共資源佔用費究竟收多少，方俊平表示，根據其它城市的做法，目前還沒有定論。

張明福對待「公共資源佔用費」的態度是，「只要不收走我的營運證，交點錢就交點錢嘛！」李俊說，「我就是不同意收這個錢，政府在2006年就出台了規定說，停止徵收有償佔用費，換個名字徵收還不一樣？」

全新的管理體制，在安慶市政府目前的規劃中，將用在「新車新辦法」之上。可能要增加200輛出租車，並且採用公車公營或者說公司化的制度。

事實上，安慶出租車發展之初就有三十多家公司。但當時「車比證貴」的現實導致一些實力並不雄厚的出租車公司無力經營下去，再加上稅收項目多、車輛維修費用較高等問題，一些出租車公司就讓個人出資購買出租車，公司以收取掛靠費的方式經營。1998年時就只剩下了5家，目前也就增加到了8家公司。

儘管目前安慶的個人出租車都掛靠在一家公司名下，但在政府和出租車主看來，這些公司基本上沒有發揮多大的作用。

每輛車每個月90元的掛靠費，平均每家公司一百多輛車，意味著每月只有1萬元左右的營運收入，除了收錢別的服務想做也做不了。駕駛員有意見，公司經營得也很艱難。方俊平說，安慶目前的公司化經營就是一種假公司化，被掛靠的公司基本上不知道該怎麼進行管理。「要推廣的是真正的公司化經營，具體怎麼做還在商討中，但今後肯定是走公車公營的路子。」

無論怎麼改，《辦法》的推出幾乎都是板上釘釘了。安慶市政府副秘書長張劍告訴南方週末記者，「安徽省在2012年出台了一個管理辦法，要求每個市也要各自出台出租車管理辦法，其他市都出台了這個管理辦法，我們也得有。」

公車公營能解決問題麼

公車公營模式，一直是近年來中國出租車改革的一個方向。2012年2月27日，交通運輸部、人力資源和社會保障部和全國總工會聯合召開電視電話會議表示，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前的承包制以及掛靠制。目前，在湖北襄陽等地，出租車已經部分實現主管部門推崇的員工制模式。

2008年，國務院發展研究中心在北京、溫州、武漢、瀋陽、太原、重慶、廣州、深圳、鄭州等城市經過數月調研，拿出的一套研究成果，也認為「經營權歸公司的規範的公司化經營模式，總體上好於經營權歸個人的掛靠公司的經營模式」，並因此得出「鼓勵向規範的公司化經營方向發展」這樣的結論，只是沒有特別強調員工制還是承包制。

在安慶，出現真正意義上的公車公營苗頭在2012年5月。

在多年的出租車營運過程中，到2012年4月，安慶市出現了63輛停運的出租車。彼時，政府決定恢復啟用這63輛停運的出租車，並實行公車公營，採用招投標的方式確定一家出租車公司。

中國采招網2012年5月7日公佈的信息顯示，招投標的成交候選人為「安慶市湖濱實業總公司」。據當地媒體《安慶日報》2012年5月18日報導，當年5月13日，運營了18年的湖濱車站停止客運業務，正式「退休」。

湖濱公司目前擁有的63輛出租車實行的是公車公營。與北京、上海等大城市出租車經營方式相同，出租車的產權和經營權均屬於公司，公司將出租車承包給司機，每天收取一定數量的「份子錢」。最初，湖濱公司每天收取180塊錢的份子錢，後因出租車司機反映情況，現在調至170元/天，不過這仍比給個人開車要多出10-100元。

張明福覺得公司化經營後，市場秩序可能會更糟。他認為，現在運營中拼客最多的應該是湖濱公司，因為他們份子錢太高了，每天170元。安慶現在正常出租車白天的毛收入大概在250-300塊錢。這樣計算下來，白班按照105的份子錢計算，扣除掉每天八九十塊錢的氣，七七八八去掉後利潤最多也就100多塊。「一旦公司化，為了多賺錢，司機們可能更多地拼客、宰客。」

在中國政法大學王軍副教授看來，什麼樣的出租車體制與解決打車難、提高服務質量沒有必然聯繫。公司化經營後，政府可以降低管理成本，但打車難、服務質量差需要綜合措施來解決。

前不久，方俊平等人專門到湖北襄陽、十堰去考察當地出租車市場。考察回來，他說，「我們現在搞不到人家那個水平，但是我們今後新投放的出租車一定要搞公車公營，在這個基礎上也想搞點員工制。」

一位離開出租車行業的老師傅預測說，「湖濱他們最多也就能維持兩年。」目前，安慶市出租車車主們的情緒已經平靜下來，但這個市場，卻難以平靜。

酷！波音有望擊敗SpaceX籌建“星際出租車”

來源: http://wallstreetcn.com/node/208232

波音可能將腳步從天空邁向太空。

據《華爾街日報》，波音有望擊敗兩個較小的競爭對手，獲得美國航空航天局（NASA）數十億美元的“星際出租車”項目，幫助宇航員從地面往返空間站。

該項目是NASA將航空項目商業化的里程碑，將開啟商業承包商在政府監督下開發和運營航天交通工具的新時代。

如果波音最終能夠拿下訂單，將有望占據大部分航天運輸市場，獲得該行業數十年的主導地位。

之所以最終選擇波音，是因為波音提出的太空艙方案風險最小，且有望三年內實現正式運送航空員。華爾街日報援引消息源稱，最終結果最早將於周二確定，不過目前尚未最終確定。NASA 局長Charles Bolden具有最終決定權。

目前，NASA該項目的具體金額上不清楚，這主要取決於運送宇航員的次數。

消息源稱，另外兩家競標公司SpaceX和Sierra Nevada Corp可能爭奪一個較小的項目。目前前者中標的可能性更大。

目前，NASA主要依靠俄羅斯的火箭和太空艙來運送空間站的宇航員，平均運送價格為每人7000萬美元。美國議員和官員普遍擔心，隨著美國對俄制裁的加深，這個價格可能會越來越高。

滴滴專車萬字調查：證據都在這里 出租汽車應放開數量管制！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0110/148845.html

i黑馬：此文接近10000字，是黑馬哥最近所見關於“滴滴專車與出租車”最全面的文章，它從需求、合法性、收入等角度，把專車、黑車、出租車三者進行了全面對比。調查結果顯示，出租汽車服務宜放開數量管制。


文| 21世紀經濟報道記者 王臣 徐維維

招手，停車，上車；手機預約，等候，上車——兩種不同的“打車”方式，正處於“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業競爭的治理爭論，也迅速向全國蔓延。事實上，至少有五類“出租車”，正通行於各大城市交通市場中。在東北城市沈陽，擁有計價器和巡遊攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當地諸多媒體稱，這是“傳統”出租車業對所謂“專車”服務的一次抗議。
 
然而，多位司機告訴21世紀經濟報道，燃油附加費取消是聚集罷工的主因，專車服務只是個別理由。1月8-9日，南京市出租車部分司機也選擇罷工，希望下調每月“份子錢”數額。
 
同時，外界賦予的假想敵“專車”，也正在遭遇強度不一的執法。2014年12月下旬以來，近百輛“專車”，被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經營。多地交通管理部門公開稱，正在研究調查這種“專車”服務，是否涉及更多未獲經營許可的車輛。

開發運營叫車軟件，覆蓋一、二線城市出租車，單日提供千萬量級響應式服務後，推出互聯網專車服務——這讓開發滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯網公司，開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。
 
21世紀經濟報道多方采訪確認，互聯網企業推廣的“專車”服務，其實包括以下三類“出租車”：一是司機個人所有，在租賃公司掛靠，但未必向管理部門備案的車輛；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，並派出司機的車輛；三是叫車軟件公司購置，並派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路，顯現出這個市場巨大的空間。來自後臺數據的測算，僅中國幾個一線城市，每天的需求量就上千萬次。現在，這個市場卻也存在驟然關停的可能。
 
其間，在北京最大的城郊居住區天通苑，最密集的中央商務區，每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛，長期被稱為“黑車”。2014年的最後一天，天通苑又有多輛個人車輛，當場被執法人員處理，罰款在數千到上萬元不等。
 
這是一個空間巨大，供給不足，卻呈現群體性不安的市場。21世紀經濟報道調查顯示，面臨混業競爭的沖突，理想的中期治理框架，宜將後四類車輛統一納入交通部門規定已經明確的“預約出租汽車服務”，逐步“去許可化”放開準入，並取消國有出租車公司的“無期限經營權”。數年之後，多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。
 
1.趁“需”而入 政府部門與互聯網公司對需求的測算有巨大差異？
 
中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京，達到42輛/萬人。但是，打車仍成問題，2014年兩會期間，全國政協委員李書福曾向媒體稱，目前北京黑車數量約在10萬輛左右。互聯網打車軟件運營商，發現了城市交通供給和撮合中的缺口。
 
根據公開數據，1995年北京市的出租車數量為5.6萬輛，到2003年年底達到6.5萬輛，2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規劃中也將出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。2015年以前，北京市出租車公司沒有投入新的運力。
 
但是，《北京市統計年鑒》數據，2004年當地常住人口為1492.7萬人，2013年此項數字增至2114.8萬人，10年間本市常住人口增加了622.1萬人，其中常住外來人口增加472.9萬人。
 
以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現有的總有效里程率這兩個參數,也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。
 
因此，叫車軟件在獲得大量用戶使用後，開始“推出”專車服務。2014年7月，“快的打車”推出“一號專車”，一個月後，“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。由此，這個市場競爭激烈程度倍增，提供補貼的營銷手段，在線下滲透到居民區電梯，線上則刷屏了朋友圈和支付寶。
 
然而，“滴滴打車”方面提供給21世紀經濟報道的數據顯示，目前全國出租車司機註冊滴滴軟件總數達到90萬，乘客下載註冊總數已超過1億，日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中，仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足，實際成交率不足70%。
 
同時，截至2014年12月，滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市，日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經濟報道，2014年8月19日專車服務上線首日，即出現供不應求的現象，9月初日訂單量達到5萬，11月達到20萬，12月月末沖破30萬單。
 
滴滴專車後臺數據分析人員預計，北京現揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間，20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。
 
當時這30萬訂單數中，成功訂單數約占50%，即15萬單。滴滴方面分析，初期成功率僅有一半，最重要的原因是專車數量供不應求。而用戶叫車時的響應速度，是第一位的體驗，一旦車輛供應不足，等候時間過長，就可能在競爭中掉隊。
 
然而，政府部門對出租汽車市場的供需缺口，似乎並沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租車里程率為68%，僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。
 
據北京市制定的出租車總量調控方案，當出租汽車里程利用率升至70%左右時，分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施，適度增加運能規模；當出租汽車里程利用率降至60%左右時，依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經營權等措施，適度減少運能規模。
然而，多家叫車軟件公司的數據顯示，在2014年出租車使用叫車軟件之後，其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算，2014年北京等城市（北京已是萬人保有出租車數量最高城市）的出租車運力很可能已突破上限。
 
中國道路運輸行業，一直是由政府根據其判斷的市場需求，確定特許經營權牌照發放數量。顯然，互聯網信息服務測量出了新的需求。
 
2.變頻沖突 行業事件如何迅速“變頻”為社會議題？
 
12月26日，上海交通委公布信息，目前已有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來，多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之後，北京交通管理部門宣布，2014年查處的47輛“專車”，都是“黑車”，即個人所有，沒有備案為租賃營運性質的車輛。
 
上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，執法部門反對的不是專車，而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對於借助互聯網提高營運效率的方式始終持肯定態度，打車軟件平臺雖然合法，但其組織的車輛應該以正規租賃事項合作，而不是把私家車聚集在一起。”
 
2014年8月1日起，《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規定要求，駕駛員或者車輛不具備營運資格的，不得提供召車信息服務，否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。
 
北京市交通運輸執法總隊則書面回複21世紀經濟報道，其依據2014年北京市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
2015年1月起，該總隊將集中主要執法力量加大對“各類黑出租車”的打擊，並有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為，一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
同期，沈陽、南京等地發生出租車罷運事件，也被部分媒體解讀為，是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業管理和行業格局，已是無法逆轉的事實。這起行業事件迅速“變頻”為社會議題。
 
2015年第一個工作日，有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工，罷工原因是“出租車抗議專車興起；黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經濟報道記者多方采訪顯示，沈陽罷運事件的導火索並非已經入駐當地數月的“專車服務”，更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。
 
一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說，在罷運的幾天前，微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始，出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前，這一收費已持續3年多。
 
部分出租車司機對此不滿，決定在工作日第一天集體罷運。當天，各路司機還未抵達奧體中心，就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經濟報道，對此次事件不予回應。
 
多位沈陽出租車司機們預計：按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。
 
沈陽市出租車管理辦數據顯示，沈陽市出租車數量約1.78萬輛，十余年數量指標沒有增長。其中，絕大多數出租車屬於司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。
 
一位出租車司機告訴21世紀經濟報道，一般出租車公司向司機出租經營權的價格約28.5萬元，使用年限6年，相當於每個月租標價格近4000元，並且收取每個月1800元左右的管理費（俗稱“份子錢”），租標費加管理費的月成本將近6000元。
 
扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消，對諸多司機影響較為直接。
 
當地一位個人經營出租車9年的司機告訴21世紀經濟報道，其經營許可證並非租賃，而是多年前購買。當地近年經營許可證價格水漲船高，從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元，到現在約60萬元。這位司機白天自己當班，晚上再將車租給夜班司機，月收入能達到8000元。
 
當地司機還告訴21世紀經濟報道，當地有半數出租車公司，“甚至都沒有給司機上五險一金”。當地媒體報道，出租車司機挑活、拒載情況嚴重，逐漸催生出更龐大的“黑車市場”，補充乘客需求。因此，也有出租車司機對於2014年下半年開始興起的專車服務不滿。
 
1月8日下午開始，南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發生不同程度的出租車停運事件。
 
南京市相關部門對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。
 
對於南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況，南京市客管處相關工作人員說，相關收費標準是由物價部門制定的，也經過了相應的聽證程序。
 
此前，南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列，出租車業更多是對舊有利益分配格局表達不滿。
 
3.合約強度 既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任。
 
“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前，整合線上、線下資源的O2O形式約租車業務早有先行者。出租汽車行業分類，和相關行政規定中，不能采取車輛附帶司機的形式出租，即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前，業內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。
 
事實上，國內諸多出租汽車公司，在根據實際情況，跨地區發展“掛靠經營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司，其融資發行文件披露，旗下（各地分公司）超過三分之一出租車是這一經營模式，即車輛經營權和產權都由個人所有，只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司，參與專車服務的實質差別，可能僅在於是否有行政許可的經營權。
 
基於行業規定和許可效率的限制，專車服務需要一系列合約，才能“擦邊球”運轉。而行業管理部門與業界目前討論焦點正在於，是否行政許可才足以消除風險保障權益，多邊商業合約確立的各項責任，能否保障服務品質？
 
21世紀經濟報道調研顯示，市場份額較大的專車服務，多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間，形成多邊多類合約關系。由於既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任，目前仍有一些責任關系，在合同中難以直接理順。
 
叫車軟件公司通過技術產品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息，向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司（掛靠司機）簽署“信息平臺服務合同”，而叫車軟件公司與乘客之間，僅有軟件使用方面的協議關系。
 
這種普遍合同，試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現實中，這樣的專車一旦被“抓黑車”的執法人員扣罰，上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹，在其與各方簽訂的合同中，對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納，目前還並不明確。往往出事後司機需要先個人埋單。
 
叫車軟件公司的法務人員，因此往往不是單邊談合同，而是多方協調，才能應對日常發生的責任認定事件。
 
比如，雖然在四方合同關系中，表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司，司機勞務糾紛風險背書給勞務公司，但為了確保整個服務暢通，這兩部分的合約也可能有部分擔責。
 
這其中包括，打車軟件公司要監督保證租賃公司的車輛各項保險齊全，與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗，並且保證勞務公司在工資發放、社保齊全以及員工福利方面的執行都要暢通。
 
在車輛保險方面，21世紀經濟報道的采訪顯示，北京地區一些公司，采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業保險，一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式，但這一條款並不明文在合同中。截至發稿前，相關叫車軟件公司沒有提供其合同範本。
 
由於叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系，無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協商未果情況下，一家公司還選擇成立賠付基金池，每成交一筆訂單，就將1塊錢投入基金池，用於最後支付保費無法覆蓋的部分。
 
其中，一些專車運營方曾公布，其過去就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬的乘客險，以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此後又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。
 
一些法務人員介紹，其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說，在培訓中關鍵一點是，無論有任何糾紛，都不能與乘客爭執，無論對錯，都將面臨停崗。
 
對於提供信息服務的平臺來說，大費周章的運作模式也有無奈成分，“如果政策開放，中間這些繁複的環節都能省去，我們作為服務提供商，直接服務於乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經濟報道說。
 
因此，通過向汽車租賃公司租用汽車，再和合格司機簽訂勞務合同的模式，在穩定性和規模增速上，明顯不如個人所有車輛，經過“掛靠”，直接參與到專車服務中。
 
另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日，較早發展專車業務的易道用車宣布，旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”將於近日成立。這是否會影響互聯網公司的輕資產商業模式，目前也在業內引發討論。
 
4.品質匹配 三類出租車司機的薪酬風險比對。
 
要成為一名專車司機，比被認定為“黑車”司機要複雜得多。21世紀經濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前，許多支持專車服務的公眾，都將服務品質列為最重要的原因。
在專車服務推出早期，一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”，包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業文化，商務禮儀，北京地理文化等，系列課程共有20多位老師參與其中。
 
在業務規模擴大，應聘人數增加後，北上廣深等地進行的培訓，通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括，有三年駕齡，外觀比較標準，需要簡單的面試之前工作經歷，考核談吐。其中，市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。
 
滴滴專車的人士介紹，司機被“刷下去”的原因，有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等，說話不符合商業禮儀。
 
提供一線城市專車司機較高的目標收入，是互聯網公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經濟報道了解到，在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下，其平均月收入可以在10000-15000之間，目前明顯超過其他兩類出租車司機。
 
以北京天通苑地區為例，一位全職的社會運輸車輛（俗稱“黑車”）司機，大約工作時間在14個小時，從早上8點到晚上10點，或者下午1點到淩晨3點。每天平均收入在250-300元之間，一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費，每個月的凈收入4500-6000元左右。
 
一個晚間的兼職社會運輸車輛司機，工作時間在4-5個小時，每日平均收入100元，月凈收入1000-2000元不等，但這個時間段出行的司機，要承擔更大的被查扣的風險。
 
在北京社會運輸車輛聚集區中，平均收入較高的是在國貿地鐵站區域往通州拉活的司機，每天工作時間在晚5點到次日淩晨3點之間，日收入較好時在600-1000元之間。
 
21世紀經濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區域，大望路往燕郊方向，通州區域內，以及天通苑、立水橋區域內，全職及兼職司機收入水平基本持平。
 
投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間，比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等，為了節省成本，黑車司機做汽車保養基本不去4S店，而是在一些私人的保養店，每次保養的成本在200元左右。
 
平均計算，黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“養家糊口”、“補貼家用”的錢，當然前提是，“幸運地”沒有連續多次被抓。
出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”（含固定經營額和管理費），在全國各省會以上城市，出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。
 
比如，北京市此前執行一人一車5175元/月，二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當，一人一車6150元/月， 二人一車8200元/月。南京則依據車型不同，每月的“份子錢”也有所不同，公開數據顯示，目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元，除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車，為每月8400元。
 
2013年北京市召開出租車調價聽證會，會上官方顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長5%，雙雙低於社會平均工資及其增幅。
 
相較之下，以北京為例，專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司，其余實際營業流水，由叫車軟件監控根據服務水平級別，與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發放一次。
 
此外，叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發放底薪，同時按照勞務合約為司機上勞動保險。
 
21世紀經濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示，一位較少訂單量司機與公司分成後，營業收入是13750元，底薪2000元，獎勵2000元，成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。
 
一位多訂單量司機分成後營業收入是21250元，底薪2000元，獎勵7500元，成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。
 
而以北京為例，自己擁有車輛，掛靠模式參與專車服務的司機，日流水收入在550-850元之間，每月工作25天，其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。
 
一家在沈陽握有個人經營權的出租車司機，也在今年10月加入專車業務。他告訴21世紀經濟報道，自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉，跑得快，送得快，訂單多”，加上熟悉軟件數據，了解“什麽區域什麽時間需求量最大”，該司機每天工作約14個小時，月收入約1.5萬元，“相當於之前兩臺出租車的月收入之和。”
 
21世紀經濟報道獲得的估測顯示，全國每個月來專車公司應聘做司機人達數萬人，而其中出租車司機的占比微乎其微，由於政策尚不明晰，所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況，暫時還沒有出現。
 
目前，一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此，多家叫車軟件公司也承認，目前的市場需求形勢，與其提供了一定數量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入，並獲得自己的分成，需要不斷改善撮合技術，提供大量的約車訂單，“餵飽司機”。
 
21世紀經濟報道通過多方采訪獲悉，去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方（租賃公司）的收入，包括車輛固定租金，總額略低於“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外，叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。
 
目前，以市場份額較大的一家專車服務機構為例，其上線一個多季度內，通過營銷提供的補貼總額（營銷費用）已達數千萬元。如果今後市場格局穩定，不再提供補貼，專車模式是否可以持續，仍然在於品質與價格的匹配。
 
5.開放“搶道” 2020年左右，出租車業應當實現多種所有制競爭格局。
 
2014年12月31日晚，新年來臨前的幾個小時，當地多部門聯合執法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機，處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區域，幾乎每天都在上演。與之相比，過去一年北京僅查扣47輛“專車”，業內人士分析，如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”，可通過直接調查互聯網公司後臺完成清理。
 
事實上，21世紀經濟報道了解到，交通運輸部到各地的行業管理部門，一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經營權的長期租值考慮，還是行業管理的有效實施角度，將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。
 
2015年1月1日，交通運輸部制訂的《出租汽車經營服務管理規定》開始施行。通過手機預約的專車服務，在定義上可歸入“預約出租汽車經營服務”，以有別於可以巡遊攬客的“出租汽車經營服務”。在制定這份部門規定時，交通部明確提出，出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前，政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。
 
但是，這一部門規章卻規定，有關車輛承擔預約服務，仍需參照出租汽車經營服務的行政許可程序，需“在《出租汽車經營行政許可決定書》、《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》中註明，預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區別”。
 
因此，這類許可程序實際上難以獨立操作，很可能仍然由過去的行業管理部門按舊有供需測算，向固定的公司主體配置。同時，2014年，北京、上海等地區交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規定，針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。
 
自1990年代城市出租車行業興起後，一直主要是向國有控股主體（或集體所有制企業）配置絕大多數出租車經營權，向個人配置的地方，往往是原經營主體出現困難。因此，絕大部分經營權，交通管理部門一旦審批，難以再從國有或集體企業收回。而企業運行主體的國有、集體性質，又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。
 
目前，一線城市的出租車行業普遍面臨營收下滑挑戰。上海市出租車行業協會2013年的預測顯示：2011年，當地出租車公司每臺車每個月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年將下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析，司機社保繳納額逐年上升是主要原因，因此也可說明，原有單一運營服務已見天花板。
 
當地出租車行業“份子錢”7年里已經累計下調5次，從1.02萬元降至現在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產的上海出租車公司近年財務狀況，也與上述趨勢相似。
 
盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建，其占有北京最大市場份額，其2011-2013年公布的出租車板塊營業收入雖在上漲，但該業務營業毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼並和收購來擴大盈利。
 
鑒於經營權增值放緩，行業管理痼疾，已經有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定，將實質性地推行有限期經營權形式。
 
2013年4月北京出臺文件指出，今後新增出租車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，采取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發言人李曉松解釋，過去企業取得了經營許可權後就可以一直擁有，導致一些企業對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。
 
因此，相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數量管制放開，甚至直接轉為備案經營體制，既不會沖擊原有出租車格局，還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯網企業將可能通過嫁接新的服務業態，提升整個行業的利潤空間。如果在2020年新一輪經營權重新配置後，出租車市場出現多種所有制主體，才更可能提升政府特許經營權的市場價值，並讓管理部門能有實際作為。
 
目前，行業競爭還無從談起。2014年初，國內最大一家跨地域經營的國資出租車公司在短融發行文件中稱：“出租車公司盈利主要來自於承包金收入，按每月每車收取，受政府部門相關政策調控，基本固定。因此，出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關，對出租車公司無影響。”
 
行業管理部門此時的選擇，也將是對互聯網新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經濟報道采訪時稱，其也在針對互聯網引發的行業管理的影響進行研究，目前還沒有具體內容，牽涉到國家現有法律法規，作為行業管理部門只能提些建議。“但目前出現的問題必須要遵守現有法律法規。”
 
1月8日，廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運，凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(包括利用手機APP、網絡、電話等各種手段提供預約經營服務的)，可以統稱為“私租車”，但其同時表示，廣州將在國內率先推行約租車服務試點，並歡迎社會互聯網平臺企業積極參與。