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北京叫車軟件收編博弈

2013-09-02  NCW
 
 

 

嚴守出租車行業價格和數量的管制壁壘,才是官方收編叫車軟件的真正目的◎ 本刊記者 任重遠 實習記者 歐陽銀華 文依靠技術創新跨越政府管制的壁壘,看起來並不那麼容易。

2013年8月20日, 北 京市出租汽車統一電召平台96106首批手機叫車軟件上線試運行,嘀嘀打車、搖搖招車、易達打車、移步叫車等四家軟件,率先進入官方平台。

這類以自由加價為核心功能的手機軟件,能將乘客的叫車需求推送給附近出租車司機,自2012年在中國出現後即迅速流行,成為解決老百姓“打車難”一大利器的同時,也對現有出租車價格管制政策造成衝擊,在被交通管理部門隔空喊話幾個月後,面臨被招安的命運。

進入官方平台的四家軟件都取消了加價功能,為防止乘客通過語音叫車隱蔽加價,語音叫車功能也被取消。乘客則必須按照北京市交通委的統一標準,支付和電話叫車相同的固定電召服務費,即時打車5元、提前4小時打車6元。

官方統一平台的主要目的,在於嚴守出租車行業的價格和數量管制壁壘。

由市場需求促生的創新服務模式,在與管制的賽跑中艱難行進。

統一電召平台

北京市籌備統一出租車電召平台已有時日。2013年6月1日, 《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》試行,96106 統一出租車召車平台同日正式上線。

此前,北京市共有五家出租調度中心,分別是奇華、金銀建、中環天暢、亞太安訊和交科視訊。除交科視訊調度中心尚未推出叫車電話外,其餘四家都有各自的叫車電話。96106叫車電話原為奇華出租車調度中心所有,該中心前身為奇華通訊有限公司與北京市出租汽車管理局共同籌建的“北京出租汽車調度中心” ,曾用號碼961001。

有業內人士認為,長期以來占據北京電召服務最多份額、市場口碑最好的金銀建的96103,以微弱差距競標失敗,或與前者有官方背景有關。

7月1日, 《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》試行,明確叫車軟件接入96106統一電召平台須經北京市交通委備案和許可。軟件名稱應與平台名稱相對一致,在原產品名稱前加冠“96106” ,除統一規定的電召費外,不得提供加價功能或未經許可嵌入廣告。

此前,乘客使用叫車軟件可以自由加價,一般從0元到50元不等,有的軟件不設上限。加價部分完全由司機享有,叫車軟件對司機和乘客免費提供服務。

8月20日首批接入平台的四家軟件,嘀嘀打車和搖搖招車在行業內市場份額居前兩位,屬市場派代表。易達打車、移步叫車則分別與原96106、96103調 度平台存在合作關係。

這四家的軟件都按政府要求進行了修改升級。叫車軟件與出租汽車調度中心綁定服務後,將實現聯合交互調派車輛。乘客使用上述任一款手機叫車軟件下單後,如裝載該軟件的司機三分鐘內無人應答搶單,統一電召平台會將該訂 單廣播到行業手機電召服務平台。經平台認證後的出租車司機可以通過傳統的車載電召終端或上述任一手機電召軟件客戶端應答搶單。

按照北京市交通委的統一標準,乘客通過平台叫車,須支付固定的電召服務費,即時打車5元、提前4小時打車6元。目前尚無消息表明,打車軟件是否會從電召費中分一杯羹。過去北京出租車電召以電話叫車為主時,司機和平台大體對半分成。

北京市交通委稱,上述措施主要為提升平台效率和乘客即時叫車成功率,方便乘客和駕駛員。但據多位叫車軟件公司負責人透露,嚴守出租車行業管制壁壘,才是官方平台對接叫車軟件的真正目的。他們告訴財新記者,政府最關心的問題有兩個,一是取消加價功能,二是防止“黑車”利用叫車軟件攬活。

前者針對價格管制,後者涉及數量管制。

2013年5月,北京市交通委新聞發言人李曉松即向媒體明確表示,叫車軟件的無序加價意味著變相議價,違反了《北京市出租汽車管理條例》的規定,下一步政府將予制止。為控制“黑車”進入,電召平台還採用了行業和企業雙重認證模式,除在行業管理部門進行司機商業數據信息比較外,還要通過出租公司再次核實,以確保參與手機電召服務的車輛和駕駛員都具有行業服務資格。使用軟件的乘客也要輸入自己的姓名、性別和手機號碼,以建立司機、乘客的互評和信用體系,提高叫車成功率。

接近北京市交通委的人士告訴財新記者,其它叫車軟件有些也已在交通委備案,符合條件的,將陸續獲得許可、接入平台。至於始終無法或拒絕接入平台的叫車軟件,其命運暫未可知。北京市交通委將禁止出租車司機裝載非96106平台版本的軟件客戶端。

創新與管制賽跑

相比起統一電召平台的綜合調度優勢,不少乘客依然認為, “自由加價”模式的叫車軟件更有吸引力。畢竟“打車難”是一種結構性現象,在非高峰期,不加價即有司機願意過來,趕上堵車,五六塊錢的電召費則沒有什麼吸引力。通過價格調節,有利於促進交易。

事實上,已經升級到96106版的嘀嘀打車和搖搖招車等軟件,仍在經營“自由加價”版,供非北京地區用戶下載使用。叫車軟件“打車小秘”公關負 責人何軼謙向財新記者分析說,移動互聯網不限地區的自由下載,將令地方化的出租車價格管制遭遇“游擊戰” 。

實際上,只要乘客願意使用,北京的出租車司機既有動力,也很容易突破政府的限制,頂多再置備一部手機即可使用“自由加價”版,管制起來並不那麼容易。2013年5月,深圳也曾禁止司機使用叫車軟件,監管效果並不理想。

叫車軟件的存在為司機和乘客都提供了便利,反市場的管制政策不得民心。

中國政法大學教授王湧認為,高昂的交易成本是現代經濟發展的瓶頸,叫車軟件本質上是一種創新性服務模式,通過網絡技術帶來交易成本的節約。對招車軟件中的加價幅度,可以在乘客自願原則下進行比例限制,而非一棒子打死。

如果簡單粗暴地予以禁止,實質上是阻止新行業的興起,阻止相關技術革新的動力,最終將堵塞經濟的生長點。

當新事物與現行的利益格局有衝突時,應鼓勵競爭。

北京的新政,除了管制政策與市場規律的矛盾,還涉及盈利模式問題。

市場化的叫車軟件大多提供免費服務,甚至對經常使用的司機提供手機充值、加油卡等補貼。其首要目標不是盈利,而是擴大用戶量,依靠對未來願景的信心“燒錢”經營。搖搖招車市場部負責人張琦告訴財新記者,業內普遍認為,基於叫車軟件在人們生活中的重要性,會成為移動互聯網領域的一個重要流量端口。軟件公司可以通過用戶的出行數據分析其消費偏好,將來出售信息或推送廣告等獲利。

北京市的電召統一平台則沒有按照這一思路構建。在向乘客收取電召費的同時,禁止叫車軟件未經許可嵌入廣告。

張琦等業內人士認為,上述管制並未完全堵死之前預計的盈利模式。但有知情人士向財新記者分析說,各家叫車軟件或在爭取電召費分成,只因當前正值敏感時期,尚不清楚交通委的態度,所以暫時保持謹慎,未公開表達自身訴求。對這些叫車軟件公司而言,之前的免費戰略主要為了擴大市場份額,進入官方統一平台後,收費標準已經統一,就不用擔心因此損失用戶。此外,政府的管制政策完全處於不確定狀態,今天可以禁止嵌入廣告,明天也可以禁止出售用戶數據,所以必須多方考慮盈利點。

此前幾家電話叫車平台最多略有盈利的歷史已表明,面對出租車領域堅固的行業壁壘,叫車軟件實現利潤突破仍需跨越重重障礙。技術創新與政府管制的賽跑,不過才剛剛開始。

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