路透社：近來亞洲兩大汽車製造商的動作似乎都在暗示：即使經過100多年的發展，幾經沉浮的電動汽車恐怕仍然無法迎來它的輝煌時代，或者說——可能永遠都不會有了。
與此同時，全球汽車製造商的管理層都開始關注另外一種還並不為人所熟知，但前景美妙的新替代能源：氫。
在被石油動力汽車取代之前，電動汽車曾在20世紀的第一個十年盛極一時。現在的情況是，雖然沒落之後又短暫復甦，但消費者仍然對電動汽車提不起興趣。
儘管日產汽車近期做出所謂綠色交通的承諾，也已經為此投入了數十億美元，但電動汽車的發展最終還是因為許多無法解決的問題而最終停滯，就像20世紀第一個十年和20世紀90年代發生的那樣。這些問題主要包括成本高，行使里程短以及充電站數量少。
就在上週，因為公眾對於電池驅動汽車缺乏熱忱，奧巴馬政府不得不更改2015年前投放100萬輛電動車的激進目標。
消費者對電動汽車的冷淡反應使得日產的首席執行官卡洛斯戈恩不得不調整戰略，將重心轉移到油電混合動力車上——混合動力車目前已經能夠克服很多純電動汽車的缺陷。而戈恩，眾所周知，此前曾明確表示非常看好電動汽車。
這個戰略調整被普遍認為是戈恩對於錯誤決策的默認。雖然投入數十億美元豪賭電動汽車，但日產開發的電池驅動汽車Leaf的銷量仍然遠遠小於之前戈恩豪言的幾百萬輛。
取而代之的是，日產決定追隨他們的競爭對手豐田，世界最大的混合動力車製造商，跳過純電動汽車而研發下一代綠色科技汽車。沒有污染，不以石油為燃料，能夠將氫氣轉化為電的燃料電池汽車。
豐田副主席Takeshi Uchiyamada，被稱為普銳斯之父，曾幫助混合動力車進入汽車行業版圖。他認為燃料電池汽車的未來遠比電動汽車美妙。
「受制於它的缺陷——行駛距離短，製造成本高，充電時間長——希望電動汽車替代目前市面上的普通汽車不太現實」，Uchiyamada說，「我們需要一些全新的嘗試。」
豐田領先一步
在這場競賽中，誰能引領下一次行業變革誰就是汽車行業的大贏家。
比如，日產與雷諾合作，承諾投入50億美元用於電動汽車和電池的研發和生產；而豐田則走了另外一條道路：在過去16年花費了超過100億美元用於研發混合動力車，並建立、培育了一個不斷擴大的市場。其中的暢銷車型普銳斯目前已經實現了盈利。
雖然日產和豐田都不太願意徹底放棄電動汽車，但從他們近期的戰略調整看，兩個公司可能都會跳過電動汽車這個階段而著眼於滿足未來的交通需求。
兩家公司對於綠色汽車的研究都始於20世紀90年代中期，彼時豐田推出第一代普銳斯，而尼桑則於1997年推出了Altra。
豐田在2000年將普銳斯引入美國，但日產卻又花了10年時間研發小排量的Altra以及其他電動汽車車型，比如Hypermini等，直到2010年Leaf的上市日產才算真正進入美國市場。
Uchiyamada負責監督不斷改良普銳斯，使得在過去的10年裡，豐田都在這場綠色汽車德比戰中處於領先。但是豐田也投入了巨資。根據前任豐田高管的說法，在前兩代普銳斯的研發過程中，豐田補貼了數十億美元用於研發製造和開拓市場。
上市6年之後，豐田的混合動力車終於在美國市場火起來。最新的銷售數據顯示了兩家公司當初的一念之差在如今的天壤之別。
在過去的一年裡，豐田將他們混合動力車的車型擴展到了12個，包括四種不同型號的第三代普銳斯。2012年，豐田一共在美國賣出了327413輛混合動力車，全球範圍內則是120萬輛。全球的保有量接近500萬輛。
在所有的混合動力車中，普銳斯佔據了一半以上的份額，成為了歷史上最成功的「綠色汽車」，也是公眾嗤之以鼻的所謂綠色汽車中少數幾個例外。
與普銳斯相比，Leaf頂多只能算是馬馬虎虎。
兩年前日產推出了Leaf，截至目前全球銷量不到50000輛，而且在一月份大幅降低最低售價至29650美元。根據TrueCar的調查，甚至有一些日產的經銷商將Leaf的月租金下調了1999美元至199美元。
「當一項新技術剛開始產業化時，銷售通常會低於預期」，日產執行副主席兼研發部門主管Mitsuhiko Yamashita說到，但是「隨著電動汽車技術的不斷發展以及價格的不斷下降，銷售可能會爆發。」
但恐怕在可預見的未來這都不會發生了。
日產或許能稍感安慰因為Leaf是美國純電動車市場的最暢銷車型，但必須要說明的是純電動汽車在過去一年僅僅賣出了14687輛，僅為美國全年汽車銷售輛1450萬的0.1%。而混合動力車在2012年一共賣出了473083輛，達到了3.3%左右的市場份額。而且，每賣出三輛混合動力車，就有一輛是豐田或者雷克薩斯。
受益於政府補助和稅收優惠，混合動力車在日本的銷售飆升，佔比達到了40%，普銳斯依然首當其衝成為最暢銷車型。但在另外一些主要市場，比如歐洲和中國，混合動力車卻遠沒有那麼受歡迎。
我們是實用主義者
目前來看，戈恩在2009年的預測似乎顯得有些遙不可及。他曾大膽預言到2020年電動汽車將佔據整個汽車市場的10%，達到每年600萬輛甚至更多。
但是越來越嚴格的燃料效率標準將在2020年開始在全球實施。汽車製造商不得不重新評估他們的戰略，包括應用更先進的技術。日產的Yamashita甚至說，「如果不生產電動汽車，恐怕不太可能達到那個標準。」
即便如此，嚴酷的市場競爭和消費者對電動汽車的低迷需求仍然迫使日產將更多資源向混合動力車傾斜。去年12月公司對外宣稱，2017年之前日產將在全球範圍內推出15款混合動力車。
同時，戈恩說：「我們依然會大力推廣電動汽車，但我們是商人，是實用主義者。我們也會研發和生產混合動力車，因為既有市場，也有消費者的需求。
去年九月，豐田放棄了生產數千輛電動車的計劃，此前的電動汽車項目也被縮減到僅能生產100輛小型電動汽車的規模。
兩個日本汽車製造商，都分別與其他公司合作研發氫動力燃料汽車。豐田剛剛在上週宣佈與寶馬合作，而日產則是與戴姆勒和福特合作。
儘管斥巨資用於研發電池技術和電動汽車，但即便是最樂觀的電動汽車擁躉都會對它的未來有一絲擔憂。
「我們不會因此後悔」，Yamashita在評價日產對電動汽車數百億美元的押寶時說，「也許在很多年之後會吧。不，我們應該不會後悔。」