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2012年12月17日 例會記錄 Romney 濟南實習

  昨天比較疲倦，睡的比較早，這是補記的例會記錄。

1、內蒙古火電機組整理

A.總體印象：火電機組是一個考察技術進步的絕好樣本，機組越大，技術越先進。而且他的技術進步和煤炭價格以及電價密切相關，如果想做價格衝擊對於技術進步的影響，這個行業就是絕好的一個樣本。

   不過這方面的數據，國內是沒有的。只看到jackie和raphael他們，零散的整理了一點。如果樣本量夠大。這種研究應該會比較有意思。

   電力機組盈利，一看機組大小，越小煤耗越低；二看上網電價；三看煤炭價格；內蒙古的機組不算大，但是勝在離煤礦近，煤價低，煤炭成本佔總成本不足60%，在其他地方，至少都是70%以上了。所以蠻多其他地方活不下去的機組，在內蒙倒也過的不錯。

B.一些記錄

  全國人均用電量為3500度，內蒙古的人均量是7600度。大概可能和內蒙高耗能的企業比較多有關，具體未證實，待考。

  內蒙古的煤礦集中於和東三省接壤和山西接壤的地方，可惜外蒙丟了，那邊也有蠻多煤礦，看到蒙東的煤田線在外蒙的邊境線戛然而止，覺得真是可惜。

  內蒙的火電機組，主要在內蒙華電手裡，該電廠的機組30萬KW以下的機組比較多，100萬KW的貌似沒有，60萬KW的機組2006年之後上了蠻多的，主流還是60萬KW的機組。從權益裝機方面看，30萬KW及以下的佔比約31%，60萬KW的機組佔60%。100萬KW的機組沒有。

   上網方面，供應蒙西電網的佔比是31.53%，供應華北的佔68%。供應蒙西電網的主要是30萬KW和30萬KW以下的機組，60萬KW的，主要是上華北電網。現在擁有煤電機組773萬KW,在建機組為120萬KW。

    上網電價方面，華北電網的上網電價為0.37元，蒙西電網的上網電價為0.31元。所以小機組都虧的不行，大機組的日子倒是蠻好過的。

     煤耗方面，2*20萬KW的機組，其煤耗在340g/度，而到了2*60萬KW的魏家峁，煤耗就降到了320g/度。

     上都2*60萬KW的機組甚好，度電投資為4268元/度，入的是京津唐的電網，京津唐的上網價為0.37元，煤耗是330g/度，2011年，該機組的度電淨利為0.0739元。

     准格爾的兩個機組，和神華集團有關係，盈利很好，雖然上網電價只有0.31元/度，但是因為煤價低，倒也活的不壞，2011年的度電淨利為0.036元。raphael說是利用小時高所致，待考。

    托克多的機組不壞，度電淨利潤9分多，非常不壞。主要是因為他靠近煤田，又有鐵路，煤好運。成本上一下子就有了優勢。上都的機組也是這樣，靠鐵路，度電淨利潤也能做到8分。內蒙的機組，都被低煤價寵壞了。

   不過隨著煤炭價格的上漲，2*20的機組幾乎全虧，未來要麼上網電價提高，上華北電網，要麼就關停。

 C.發展史

  這家公司大致是在2005年開始大規模上機組，中國的重工化，大致也是在這個時期，貌似安徽的好機組，也是2005前後上的，記得在那個時候，用電荒是經常在媒體上看到的詞彙，而對應的，是大規模的大型機組的上馬。中國的經濟也在此期間迅速重工化。手頭沒有中國用電量的歷史數據，重工化似乎可以從用電量的角度看出，目前，中國的重工業的用電量，是輕工業的5倍。這裡，似乎可以看到中國經濟進步的軌跡。

  成本結構方面，煤炭成本才50%-60%。這是先天優勢，嫉妒不來。

2、德鐵

A.總體印象

  德國的鐵路究竟還是不賺錢，總是要靠補貼撐著，德國巴掌大的一塊地方（和天朝比），鐵路貨運上的優勢，還顯現不出來，於是到了2000年左右，德國鐵路開始和人家合夥搞物流（辛客物流），也有和郵政合作搞包裹快遞。大頭還是客運，但是對於德國，除了跨國運輸，客運上的優勢，也不是那麼明顯了。

  中國的鐵路，貨運靠汽車估計是沒戲，還是得靠鐵路，這麼龐大的一個國家，和德國是沒得可比性的。

B.業務概況

  整個90年代，德鐵的業務主要分成這麼幾塊：ICE(城際鐵路）、短途客運、貨運和客運站。

   ICE在20世紀90年代才投產，之後周轉量和收入都在往上走。單價因為優惠卡的緣故則在往下走。不是很賺錢。短途客運在賺錢，不過是補貼出來的，周轉量在往上走，每公里的費率是0.16-0.17歐元，其中國家補貼佔0.11歐元。利潤都是補出來的。

    客運站方面，德國人把27個客運站打包出售，這個主意挺不錯的，中國可以效仿。這樣各個客運站都可以得到投資來改進設施了，可以促進公平。在90年代裡，他們開始建設鐵路的購物區，或許他們的購物區能搞起來，是因為那裡沒有切糕黨吧。

   路網投資每年40-50億，主要靠政府掏錢，自己花錢怕是沒戲。

   開始和郵政合夥搞包裹運輸，和荷蘭人合夥搞物流。小國家，鐵路貨運優勢不顯著，這也是沒有辦法的事情。

3、瑞穗銀行

A.總體印象

  日本的銀行，總是給人以奇葩的印象，迄今為止，沒有見過他們有令人印象深刻的好銀行。

  瑞穗銀行主要由兩部分組成，一塊是瑞穗實業銀行，另一塊是瑞穗銀行。瑞穗實業銀行是一朵奇葩。瑞穗實業銀行的主要客戶是企業客戶，瑞穗銀行的主要客戶是零售客戶。

  瑞穗實業銀行，貸款僅佔總資產的34%，貸款佔總資產的佔比從40%下降到了34%。很大一部分是有價證券，有價證券為24萬億，貸款為28.7萬億。有價證券中一半以上是國債，高達13萬億。

   負債方面，定期存款上的很快，從6萬億上到10萬億，這意味著負債成本的上漲。存款合計佔總資產的比重為24%的樣子，同業拆借佔比高達13.6%。

   生息資產佔比中，2002年59%是貸款，2011年下降到39%。生息資產平均收益僅為1.07%，有價證券收益率一路下滑，目前僅有0.97%，貸款利率目前僅僅為1.39%，商業票據的利率超2%。

   負債成本方面，2002年僅0.87%，目前僅0.39%。

    負債成本中，存款的平均成本從2002年的0.72%，下降到了2011年的0.34%。

   必須指出的，無論的生息資產收益率還是負債成本，在次貸危機前都有過短暫回升，然後又一路下滑了。

    淨息差在1%的樣子。

   瑞穗銀行是日本收拾爛攤子的產物，在2002年合併時，核銷了14000億日元的壞賬，當年的收入也才15000億日元而已。不良貸款率，在2002年高達8%，到了2011年就剩下了1%。

   不過撥備覆蓋率嚴重不足，2011年也不過80%而已。

   總體上，日本銀行的資產端和負債端都是穩中有降，撥備覆蓋率普遍不足100%。息差都在1%左右。

4、運輸總論

   如果以美國、日本和德國的經驗來看，中國國的貨運極限是2010年的2.6倍，我們的貨運發展，還有很大的空間可以做。

   從能源強度上看，火車的能源強度是最低的。如果我們依賴汽車，那麼石油的消耗量將在2040年左右高達7.6億噸，這個無論如何是承受不了的。

   所以，我們還是燒煤比較划算，這樣的話，我們還是要靠鐵路來運動系。

    目前，鐵路僅佔運輸總量的29%，這個比例太低了，有很大的成長空間，2010年我們的鐵路運輸負荷量，是美日都要高，所以有很大的成長空間，到了2037年，我們估計每年要修1萬公里的鐵路。所以我們的基建還有很大的成長空間。

   我們目前的汽車擁有量僅達到了美國1910-1920年的水平，未來肯定會繼續往上走的，燒油肯定不夠燒了，所以未來走電動車的道路，勢在必行了。