經濟觀察網 主持人 各位好，歡迎收看本期橙色視點。隨著中國城市進程的推進，越來越多的城市、乃至城際之間都 在為修建地鐵前赴後繼，然而城市地鐵難以盈利的問題，在過去十幾年間卻一直未能解決。近日杭州地鐵票價聽證會的方案出台，票價將超過北上廣，成為全國新 貴。這則新聞再次引發了人們對於地鐵盈利問題的關注。
解說：地鐵盈虧方程至今依舊是一道無法平衡財政、民生和商業利益的難題，這些問題都將考驗著各個地方政府。8 月3日，杭州市物價局就即將於今年國慶開通的地鐵1號線票價方案舉行聽證會，作為連接主城和副城的一條地鐵，杭州地鐵1號線採用吸引中長途客流的計程制票 價，一種方案是起步價2元可乘4公里，9元封頂，第二套方案是起步價3元可乘6公里，上限為8元。儘管這兩套方案已在15天前公佈，參加聽證會的多數代表 仍按捺不住激憤，而地鐵運營方代表也很委屈：「杭州地鐵的造價貴、成本高、困難多，無論是方案1還是方案2，地鐵公司都將巨虧。」
葉靜宇：現在主要有三種模式，一種是單一票價制，像北京使用的就是這種模式，它是從始發站到終點站，無論坐幾 站都是2塊錢，北京現在也是唯一使用這種票價的城市。第二種是分段票價制，比如南京1號線，前8站是2塊錢，每增加4站是加1塊錢，除了南京之外，天津、 成都、深圳和瀋陽這些城市都是採用這種模式。第三種是計程票價制，是以公里數為單位收取不同的票價，比如上海，6公里以內是3塊錢，6到16公里是4塊 錢，16公里以上，每10公里加收1塊錢，像廣州、重慶，都是這樣的方式。一個城市採用哪一種票價模式與這個城市的規模、人口分佈、物價水平和未來的發展 規劃都有一定的關係。
主持人：地鐵作為公共交通，首先遵循「公益優先」原則，但票價水平在充分考慮企業營運成本和居民經濟承受能力的同時，也兼顧公共財政的承受力。
解說：根據杭州地鐵集團方面的預計，2013年，杭州地鐵1號線將運送8000萬人次，票價收入約為3.3億 元。而杭州物價部門提供的成本測算和監審結論顯示，杭州地鐵1號線的總投資為236.42億元。2013年、2014年、2015年的完全成本分別為 18.58億元、19.18億元、19.80億元，其中運營成本分別為5.78億元、6.39億元、7.00億元，人次單位運營成本分別為7.20元、 6.92元、6.07元。
葉靜宇：總體來看現在大部分城市地鐵票務收入都不能彌補運營成本，但是我們覺得這也是無可厚非的，因為地鐵從 開工建設到設備的購買維護，到日常運營，都是長期的、巨額的投入。地鐵是城市公共交通重要的組成部分，它承擔了一定的公益功能，所以不能把票務收入作為平 衡運營成本的主要來源，只是說作為一個補充。
主持人：公開資料顯示，中國大部分城市地鐵均處於虧損狀態。不少擁有地鐵的城市都不得不為地鐵撥付每年10億元甚至更高的財政撥款。北京地鐵年虧損10億以上，上海只有一條地鐵線路盈利，南京地鐵7年運營盈餘2.47億元已屬創造業內「奇蹟」。
畫面：基礎設施和公用事業專業諮詢機構上海濟邦公司高級諮詢顧問李競一指出，中國地鐵線路的運營收入主要來自票務收入，因此票價和客流量成為決定盈利能力高低的關鍵。而作為為數不多的地鐵盈利城市，南京的地鐵盈利側有他自己的秘訣即「開源」和「節流」。
葉靜宇：南京為什麼能夠在1號線上面盈利主要是基於兩個方面，一個是開源，另外一個方面是節流。開源這方面它主 要是採取低票價的政策，它始終是堅持2塊錢起步，4塊錢封頂，通過增開列車不斷壓縮行車的間隔，以及推行公交一體化、方便乘客換乘這種種措施來達到提升日 均客流量的目的。然後我們從數據上也可以看到南京地鐵它從開通之初的10餘萬人次的日均客流增加到現在的每天110萬客流。另外一個一個方面，它是在人工 成本方面實行節流，目前南京地鐵站每公里的配員是36人，按照建設部現在每公里60人的配置標準，南京現在在全國這方面是最低的，一年可以為它節約人工成 本達到1.7億多元。
主持人：不過，低票價顯然將使地鐵公司面臨困境。如何在票價和客流量上達到盈利的平衡，在全球率先實現地鐵盈利、一直被國內城市視為標竿的香港地鐵公司有一套特別的做法。
解說：按照香港相關條例規定，香港地鐵公司擁有獨立自主的定價權利。地鐵公司每年根據通脹率調整票價，按政府統 計處公佈的前一年12月綜合消費物價指數及運輸服務業名義工資指數的按年變化百分率，計算出整體調整幅度。具體公式為0.5×CPI變動率+0.5×運輸 業工資指數變動率。若計算出來的整體票價調整幅度在±1.5%內，並不會啟動票價調整，但增加的幅度將計入下一年度。
葉靜宇：香港地鐵其實也是有一個漲價的制度，像我們也提到它是通過每年CPI的變動率來打造漲價公式。它的特點 在於它漲價的幅度、跟制度都是公開透明的，然後也是一個可預測的票價調整，而且它漲價的幅度是略低於通脹率的，所以一方面市民也可以從一定程度上面比較容 易接受。然後，其實在香港漲價的話，每年漲價也會遭到市民反對的聲音，但就是因為採取這樣一種公開透明的機制，所以說還是比較順利的，而且香港政府也從來 沒有在這方面做過干預，都是市場化的運行機制。我們所說的港鐵模式，它的核心其實是地鐵加地產的經營模式
主持人：鑑於香港地鐵的巨大成功，近年來，包括北京、深圳在內的不少城市紛紛借鑑港鐵模式，或與港鐵公司展開合作，探索港鐵模式的本地植入。但由於種種原因，進程均不理想。
解說：如深圳地鐵公司傚法港鐵，以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業的開發權，不過主要興建的是大量保障房，且缺乏開發地產的專業經驗，物業品質及銷售業績均不如預期，未能改變深圳地鐵長期虧損的狀況。
葉靜宇：實際上港鐵模式之前在內地的北京、上海、深圳這些城市都有過嘗試，但是並不是非常成功。它的一個主要問 題就是現在內地土地市場公開出讓制度阻礙了類似港鐵這樣的企業能夠以相對低廉的價格取得地鐵上蓋和周邊物業的土地。香港地鐵為什麼能在商業運作上面這麼成 功？它是香港地鐵和香港特區政府在地鐵開建之前就有這樣一種緊密合作的協議，所以以比較低的價格拿到地鐵上蓋物業和商業用地，所以這個也是成就了它的盈利 模式。現在港鐵公司實際上也在慢慢地適應內地的這種土地制度，在它的商業運作力度和其他各方面做出一些調整。至於港鐵模式能否在今後杭州取得新的進展和成 功還需要拭目以待。
主持人：據杭州市地鐵集團透露，杭州地鐵已與港鐵達成了合作，香港地鐵公司擁有杭州地鐵1號線25年的經營權。作為長三角商業重鎮，杭州能否成功複製港鐵模式，以達到地鐵盈利，仍需拭目以待。好，以上就是本期節目全部內容，感謝收看再見。