位於北京順義的中國國際展覽中心（天竺)新館，4月23日起迎來第十二屆北京國際汽車展覽會。其中，國際豪華品牌云集的W4展館尤其引人注目。除大眾集團奧迪品牌外，奔馳、寶馬、雷克薩斯、捷豹路虎、英菲尼迪、沃爾沃等各大品牌今年在此同台亮相。
這些世界性汽車品牌之中，沃爾沃的特殊之處在於該公司現在實際屬於中國民營汽車公司吉利集團。4月23日上午，沃爾沃汽車新聞發佈會後吉利集團董事長李書福出現在沃爾沃展台，他也是沃爾沃汽車董事長。
這是沃爾沃第二次以吉利集團旗下公司身份出現在兩年一度的北京車展上。沃爾沃這一特殊身份曾被認為是相對其他豪華車品牌的優勢。
在各家公司加快在中國投資情況下，吉利集團收購沃爾沃半年後，也推出了宏大的中國戰略，計劃通過國產化，五年內將沃爾沃在中國市場的銷量從3萬輛增加到20萬輛，市場份額達到豪華車市場的20%。
可是，一年多過去，沃爾沃落地中國仍未得到政府批准。沃爾沃汽車中國區董事長沈暉近日公開表示，沃爾沃將「自選」外資身份，通過與吉利集團建立合資公司方式，加快國產化進程。
這是一個迫不得已的尷尬選擇。不過，多位接受財新記者採訪的律師表示，根據中國現行法律，吉利集團收購的沃爾沃返程投資中國的話，依然屬於外資身份，在法律上沒有異議。
按照中國目前的汽車產業政策，作為外資的沃爾沃，需要選擇一家中國合作夥伴成立合資公司。在中國政府計劃收緊外商在中國進行整車領域投資趨勢下，沃爾沃落地問題比想像更加複雜。這是李書福收購沃爾沃時未曾預料到的，也使得他收購沃爾沃之後設想的中國戰略實施大打折扣。
沃爾沃姓中姓外
在瑞典，沃爾沃的身份一直是外資控股的瑞典品牌；而按照中國法律，沃爾沃是中資控股的外資品牌。走在瑞典首都斯德哥爾摩街頭，隨便問一個路人， 對於外國公司擁有沃爾沃有什麼感想，得到的回答大多會是：有一點點遺憾，但不會影響什麼。在吉利收購沃爾沃之前，沃爾沃的股東是美國福特公司。在瑞典，這 類公司比比皆是。薩博破產前是荷蘭人控股，卡車公司斯堪尼亞是德國大眾集團控股，如此等等。
瑞典本地媒體《TTELA》記者Lönnroth Valdemar接受財新記者郵件採訪時說，在瑞典，消費者可能會因為企業股東變化而改變消費傾向，但政府對於內資外資企業是一視同仁的，不管是在稅收還 是其他方面，並沒有什麼特殊待遇。「許多國家的政府對本國汽車產業都有保護政策，但瑞典沒有，為此瑞典內部也有批評聲音。」
在中國完全不同。1978年，中國開始對外開放，吸引外商投資。1979年中國出台第一部針對外國投資者的法律，即《中華人民共和國中外合資經 營企業法》，隨後又分別在1986年和1988年出台《外商投資企業法》及《中外合作經營企業法》。在上述法律中，外資企業的定義是全部或者部分資本來自 外國投資者的企業。通商律師事務所一位熟悉中國法律的律師在接受財新記者採訪時稱，在中國法律中，外資的認定主要根據公司註冊地，註冊地在境外（包括港澳 台）的公司即是外資公司。
長期以來，外資企業在中國國內享受比本土企業優惠的稅收和土地政策，因此，許多中國公司和個人為享受外資優惠待遇，通過在國境外註冊公司，返回中國投資，從而獲得外資企業身份。
大成律師事務所合夥人李成軍告訴財新記者，在實際操作中，這在法律界沒有異議，是很清楚的界定。「像招商局、華潤、中遠等公司，到內地再投資，都被認為是外資公司。」他說。
上述兩位律師均認為，吉利集團雖然全資擁有沃爾沃汽車，但是沃爾沃的註冊地在瑞典，按照中國法律，沃爾沃到中國投資建廠，應該是外資身份。
一位跨國公司負責政策研究的人士告訴財新記者，他曾與商務部外資司官員就沃爾沃身份問題進行過討論，「沒有定論」。這位人士在接受財新記者採訪時表示，在汽車業的三個主管部門中，商務部是對外資「最友好」的一個部門。
在汽車業，除了中外資企業之分，還存在「自主品牌」和「合資品牌」及「外資品牌」的差異。中國政府鼓勵「自主品牌」發展。吉利收購沃爾沃之後， 沃爾沃算是吉利的「自主品牌」，還是「外資品牌」也存在爭論。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚近日在媒體發表文章認為，「沃爾沃汽車是中國公司擁 有的外資品牌」。中國汽車工業協會是半官方的行業組織，歷任秘書長或為政府官員，或為國有汽車公司前任CEO。董揚任職汽車工業協會秘書長前，是北汽集團 董事長兼總經理。
中國戰略受挫
關於沃爾沃身份的爭議，出乎李書福的意料。一位曾為吉利集團收購沃爾沃提供法律服務的律師在接受財新記者採訪時透露，收購過程中並未考慮過沃爾沃的身份問題。
吉利收購沃爾沃項目獲得政府審批的順利程度超過許多人預期，或許也是李書福掉以輕心的原因。2010年3月28日，福特汽車和吉利集團雙方簽署出售沃爾沃的協議，當年7月，吉利集團便完成所有需要的國內政府審批，8月2日宣佈完成交割事宜。
2011年2月25日，沃爾沃汽車便在北京高調宣佈了其未來五年的中國發展戰略，通過在中國建立成都和大慶兩個生產基地和上海總部基地，目標是到2015年達到20萬輛銷量規模，並佔有中國豪華車市場20%份額。
2011年9月，在德國法蘭克福舉行的車展上，沃爾沃汽車中國區董事長沈暉接受財新記者採訪時表示，已經跟商務部做過溝通，「承認我們是自主品牌，承認我們是中國公司。」
「國外的人認為我們是中國公司，國內的人又認為我們是外國公司，這是很尷尬的。」他表示，從品牌上講，沃爾沃是外國公司，但擁有者是中國公司，所以「我們應該是中國公司」。
事實證明情況比預想複雜。從2010年8月完成交割到如今，已經一年半時間，沃爾沃在成都和大慶建立工廠的項目審批依然未通過，原因就是對沃爾 沃的身份認定。根據2004年發改委頒佈的《汽車產業發展政策》，整車投資方面實行核准制度，汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。
沃爾沃2011年提出的中國戰略，是建立在沃爾沃中國項目迅速國產化基礎上。如果沒有沃爾沃順利國產，這一目標並不易實現。如今中國豪華車市場 規模已經超過80萬輛，其中，奧迪、奔馳、寶馬形成鼎足之勢，佔有整個市場超過80%份額。根據2011年銷量數據，奧迪銷量達到31萬輛，奔馳和寶馬銷 量均在20萬輛左右。沃爾沃2011年銷量在4萬輛左右，共佔豪華車市場大約5%，與捷豹路虎、雷克薩斯和英菲尼迪的銷量和市場份額接近。
奧迪、奔馳、寶馬均通過與中國合作夥伴建立合資公司而取得市場先機。捷豹路虎也在3月21日宣佈與奇瑞汽車簽訂了建立合資公司的協議。日系的雷克薩斯和英菲尼迪不甘落後，在籌劃國產化事宜。如果沃爾沃繼續在「身份」問題上糾結，只會進一步延緩其在中國市場的發展。
合資落地中國
沃爾沃除了必須成立合資公司推出合資自主品牌，還面臨著更嚴格的政府審批。2008年，中國政府實行機構改革，汽車產業政策制定的職能由發改委 轉至工信部。不過，汽車業的多頭管理模式仍在，包括發改委、商務部、工信部在內的多家部委均為主管單位。發改委負責大型項目審批，商務部負責外資審查，工 信部負責產業政策制定。
上述三家部委都不願就沃爾沃事件發表意見。發改委外資主管部門官員在接受財新記者電話採訪時表示，「去問李書福」。李書福則在關於沃爾沃國產化 事宜上公開表示，「政府要我們成立合資公司，作為企業只能老老實實地聽話，哪個部委讓我們怎麼做，我們就怎麼做。我不能有太多自己的主張。」
市場不給李書福太多時間來選擇。近期，李書福和沈暉均公開表示，沃爾沃將以「外資」身份實現國產化。沈暉表示，與其在「身份」認定上糾結，不如盡快使國產項目落地。「我們決定自選外資身份。」沈暉說。
不過，作為外資身份的沃爾沃要國產化，除了必須選擇一個中方合作夥伴外，還需要推出一個「合資品牌」以及新能源汽車。這花費的不僅僅是額外資金，還意味著更複雜的審批。
「這是國產化最快的途徑。」沈暉在4月23日北京車展現場接受財新記者採訪時表示，未來吉利與沃爾沃的合資公司，包括製造、採購等在內，均將由沃爾沃中國團隊負責運營管理。
「如今外資公司只要有新的項目落地，自主品牌和新能源汽車是必不可少的。」前述跨國公司人士告訴財新記者，雖然這沒有明文規定，但在實際操作中就是如此，「未來在合資自主品牌產能上進行限制也未可知。」
這一「潛規則」在近期奇瑞汽車與捷豹路虎合資公司協議中也有體現。根據雙方協議，合資公司將推出路虎品牌產品以及合資自主品牌，並在中國建立研發中心。奇瑞汽車董事長尹同躍在4月7日接受財新記者採訪時表示，推出合資自主品牌的原因是「政府鼓勵」。
「推出合資自主品牌是國家的規定，我們會滿足。」不過，沈暉透露，合資自主品牌的定位還在討論中。
「沃爾沃被定義為外資企業，另一可能的影響是它將被排除在政府採購目錄之外。」上述人士分析說。中國政府2011年12月出台新的《外商投資目錄》，進一步將整車行業從鼓勵類中刪除，「這意味著將來外資企業再投資整車行業，將受到更嚴格的審批。」
「目前政府採購沒有考慮沃爾沃，但是我們將來會推出合資自主品牌，相信會被納入政府採購。」沃爾沃全球董事、吉利集團副總裁李東輝在接受財新記者採訪時說。
沈暉表示，儘管沃爾沃國產審批進程「決定權不在我們」，但是審批進程超過預期，不影響沃爾沃中國戰略的實施，其目標不變。「銷量不是我們的第一目標，2012年是我們的戰略投資年。」沈暉說。