http://magazine.caixin.cn/2011-11-11/100325221.html
10月25日下午，一場高規格的協調會在國家發改委召開，央行分管信貸的副行長胡曉煉、鐵道部副部長陸東福和一位發改委副主任，以及銀監會、四大行、國開行的相關人士坐到了一起。他們在討論央行是否要放鬆銀行對鐵路貸款的信貸額度，放鬆多少。
鐵道部的目標是1500億元項目貸款和500億元維穩貸款。在10月21日召開的上一次協調會上，鐵道部由一位主管財務的司長出面，要求1400億元維穩貸款，銀行不置可否。
知情人士透露，央行領導在10月25日沒有表態，但協調還是很快有了結果——11月1日，新華社報導「鐵道部近期將獲得超過2000億元融資支 持」，而後又有2500億元融資的說法。加上10月12日、26日及11月8日三次密集發債700億元，鐵道部資金面驟然寬鬆。
據業內知情人士透露，在發改委協調會之前，七家主要鐵路企業聯名給國務院寫信反映資金緊張問題，鐵道部亦發文告急，9月底國務院會議決定由發改委牽頭落實。
鐵道部同時也在謀求國家財政的支持，希望財政部對鐵道債進行擔保，但財政擔保就要上人大討論，財政部不願意，提出可以適當減免稅收，將利息所得 稅減半。10月18日，鐵道部即宣佈，根據國家發改委10月12日下發的文件，中國鐵路建設債券正式成為「政府支持債券」，這種別出心裁的叫法是以前沒有 的，是否意味著政府兜底？
各種支持政策的出台，主要壓力還是來自於社會穩定。年初劉志軍「落馬」後，隨著央行收緊信貸額度，鐵路從銀行貸款日漸艱難，至「7·23」甬溫線特大事故後，漸至大面積停工，拖欠工資。時近11月，年底結算在即，對討薪潮的擔心日漸升溫。
按照發改委批覆的今年1000億元鐵路債發債規模，鐵道部年內還可再發債300億元，加上2000億元信貸支持可解燃眉之急。對資金用途，據悉鐵道部提出「保三」：一是保證清欠農民工工資；二是保證質量，施工難度大的項目要保證；三是保證盡快能完工的項目。
但是，2000億元能在多大程度解決問題？從鐵道部三次共700億元發債覆蓋的項目來看，最多的滬昆線獲得156億元，少的只有一兩億元，但整 個鐵路系統目前在建工程達1.27萬億元，涉及項目300個，其中約七成在「7·23」甬溫線特大事故之後處於停工或半停工狀態，高鐵供貨商普遍資金飢 渴。
鐵道部三季報披露，企業應付款達2500億元。據悉欠中鐵、中鐵建就近2000億元，欠南車和北車400多億元，高鐵產業鏈上的很多公司已無米 下炊、無工可開。而今年已完工的京滬線尚有60億元欠款未付。供貨商反映，有的貨款已拖欠兩三年，這次能還多少不得而知，現在連中鐵總公司下屬十多家公司 的老總們都等在北京要錢。
從財新《新世紀》在北京、石家莊、浙江、上海、廣東等地採訪的情況看，2000億元「胡椒麵」撒下去之後，只能還清部分欠款，復工進程則要看鐵道部的資金投向及供貨商和鐵道部的博弈。
在經過劉志軍下台、京滬高鐵故障和甬溫線特大鐵路事故等一系列事件之後，鐵道部過去在劉志軍任下形成的以鐵道部為核心的高鐵建設模式正在瓦解， 鐵道部信用出現重大危機，鐵道部與銀行、上下游供貨商、承建商之間的關係也在重構。年底供貨商討債意願強烈，雖然大家都很期待復工，但如果鐵道部不撥付建 設資金，企業已不願再墊資復工，進程堪憂。
救急款無法幫助鐵路徹底解困。鐵路資金問題的根源，在於近年來鐵路投資規模大大超出了鐵道部的承受能力，2011年只是剛剛進入償債高峰。目前 鐵道部的經營現金流，已難以償還貸款及債券本息，除了600多億元的鐵路建設基金，再投資主要靠借錢——資本金投資都要靠發債，另一半投資則完全依賴銀行 貸款。今年鐵道部多次發行了短融甚至三個月的超短融，這顯然與鐵路的長期投資是錯配的。
鐵路貸款現在不僅結構錯配，也存在總量過大的問題，更重要的是，鐵道部正面臨著前所未有的信任危機——對於高鐵未來盈利能力及安全性的擔憂使得 銀行改變了看法，鐵路貸款不再是「低風險的投資」，資金成本的提高已成必然。即使今年挺過去了，明年怎麼辦？這是鐵路企業最為擔憂的。
今年高鐵新增投資陡降，連「保在建」的任務也未完成好，市場預計明年投資規模會下降至5000億元甚至更低，但鐵道部能確保持續融資能力嗎？還 能寄望中央不斷協調救急嗎？引入社會資本變得非常迫切，鐵路地方化和公司化都是方向。但是，業外的各方看法顯示，不論地方政府投資還是其他資金，加入鐵路 重組的前提都是鐵道部必須改革現有的封閉財務系統和清算體制。
融資的壓力能否倒逼鐵道部改革？現在還看不出明顯的跡象，得到確認的是有關部門正在研究大交通的改革方案，據悉明年4月有望拿出討論稿。
大停工調查
福建平潭號稱「中國隧道之鄉」。往年，除春節和清明外，平潭的男人們基本都外出在工地。但今年由於高鐵項目紛紛停工，平潭的隧道人只有打道回府，縣城茶樓會所提前火爆起來。
這不是好兆頭。據多名平潭做隧道的人士估算，平潭人在隧道上投資至少有數百億元，隧道從業人員高達數萬，失業問題不容忽視，他們甚至把現在的情況稱為「洞災」，是繼「會災」（民間會標）、「船災」（2008年金融危機中的船運危機）之後的又一場大危機。
一年前，他們對投資高鐵非常樂觀，孰料風雲突變。「今年一整年情況都不好，錢不到位。到五六月境況越發艱難。我們欠農民工的，項目部欠我們的。」 一位投資者稱。因資金不到位，不少隧道施工隊停工退產。「做了自己要墊錢。不做，民間借貸利息貴，放在那裡一年就虧死了。退出來好一些。」
中國的鐵路工程採取分包制，比如中鐵將項目總承包後，再將隧道分包出去。這種操作方式，總承包商項目部實際投資不大，但隧道分包商前期需上千萬 元的設備投資。如果退產，分包商往往會與項目部協調，將設備轉讓給項目部。據瞭解，現在很多施工隊在和項目部打官司，設備估值或材料費用的計算是主要分 歧。鐵路施工隧道先行，隧道停工意味著後續施工難以展開。
在一家大企業銷售旋挖鑽機（用於打樁）的人員稱，現在一台旋挖鑽機回收價格低至200萬元至500萬元不等。「目前六成企業日子不好過，三成企 業面臨設備回收風險，我認識好幾個老闆裁員一半，有的外面飄著三四千萬元的欠款，我們200萬元的設備款都拿不到。」他說，「現在不只是旋挖鑽機設備賣不 出去，混凝土設備、吊車都不好賣，大企業資金鏈都非常緊張。」
據消息人士透露，中鐵工程總公司下屬十多家公司的老總們已齊聚北京總部等著要錢。他們的後面，是等著還錢的分包商和供貨商。「一個做粉煤灰的公司，項目部就欠了他800萬元。」
另一位多年從事鐵路生意的老總從年初就開始討債，至今還有6000多萬元沒拿回來；項目部出具的承諾函只是空頭支票，今年一個項目都沒接。
他判斷，90%項目停工或許誇張，但70%是可能的，停工受損失最大的就是架橋企業，「它們需要從國外進口設備，研發就幾億元，投資額大，風險大，有的在裡面砸了10億、8億元。」
中鐵的一位人士亦稱，正常、半停工、停工的項目約各佔三分之一，正式員工也有歇工回家的，有的每月只拿幾百元。「目前正在對受影響大的公司調研明年的業務狀況，以估算成本，但是沒訂單怎麼維持人員穩定呢？」
在過去，鐵道部手握大把工程訂單，承建商和供應商在談判中處於弱勢地位，墊資和被拖欠款項都是經常的事，輕易不敢與甲方（鐵路系統）撕破臉。這 一方面是企業從長期考慮，另一方面也認定這是政府工程，相信鐵道部的償債能力。但現在因鐵道部欠款而引起的訴訟已經開始出現，業界資深人士認為，如果未來 有供應商破產，可能會出現從甲方賬戶強制劃轉資金的情況。
這次停工涉及面之廣超乎想像，既有很多去年剛上馬的項目，也有接近完工的項目。財新《新世紀》記者瞭解到，原本9月1日進入聯調聯試的哈大線因 聲屏障企業停止供貨而停滯；廣深港專線的廣深路段早已開始聯調聯試，但何時開通遲遲未有定論，餘下路段又因隧道施工調試難度大而進展緩慢。加上這輪高鐵建 設步伐調整的影響，中鐵十五局的一位人士擔心「趕不上香港那邊的工期」。
正在收尾的京石客專，因幾十米的拆遷問題未解決要到明年3月再開工，與之相連的石武線雖已建成卻不能單獨聯調聯試，這一拖就要到明年9月。
一家大型國有銀行的人士稱，目前在建項目約300個，鐵道部發債只能投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對於幾十億元、幾百億元的投資來講就是撒胡椒麵，「這2000億元就是給大家過年的，別出事。」
更困難的是西部。據媒體報導，開工四個月的蘭渝高鐵已停工90%，因為欠款嚴重，8月底就曾出現過數百名農民工圍攻中鐵八局指揮部的事件。
今年是「十二五」開局之年，很多省份都提出了高鐵投資「十二五」規劃，這些在兩年高鐵投資熱下制定的規劃已很難兌現。按照規劃，今年哈爾濱在建 鐵路項目有11個，涉153億元投資；新疆有13個項目，涉193億元投資；2009年河北省提出要成為「全國首個市市通高鐵的省份」，但資金瓶頸難以解 決。「去年9月1日開工的津保客專項目進展一直不順，開工不久就陸續停工，今年5月大面積停工。據說天津、保定的出資難以到位，鐵道部資金也不再劃撥了。 這次拿到幾億元發債資金後正讓大家報復工方案，但沒有後續建設資金的話很難。」一位熟悉該項目的設備供應商稱。
云南則計劃在滬昆客專云南段和云桂鐵路投資124億元。因資金緊張，到10月中旬，滬昆客專云南段已開工的123個工點，除保留壁板坡隧道等10個重點外，其他113個一般性工程均階段性停工，僅曲靖段就停了91個工點。
信心動搖
停工之後，結算問題就開始了。往年，很多工程11月就開始結算。入不敷出的鐵路，能否年底前讓農民工安心回家過年？今年9月傳開的一起京福客專農民工討薪事件，加劇了上層擔心。
據當事人宋先生稱，京福鐵路閩贛段今年8月後因資金問題基本停工，工資從今年1月就停發，人均欠薪4萬-5萬元。雙方多次協商未果，到孩子開學 時，衝突激化。9月6日，五名員工再赴現場討薪，發生了身體衝撞。事件在網上傳開後引起施工方高度關注。中鐵一局的一位人士表示，目前他們專門成立了維穩 會，安撫農民工的情緒。他們擔心年底可能大量出現拖發工資的情況。
另外，一些心急如焚的供貨商表示，如果年底還拿不到錢，就要組織工人到北京上訪。今年4月，已有幾家京滬高鐵的聲屏障供貨商帶著20多名工人在京滬高鐵公司門口靜坐。
資金並非導致停工的惟一原因。在各方嚴厲檢查下，高鐵建設中的諸多問題逐漸暴露。比如，京秦線是因更改車站未經環保部批准停工。吉林省靖宇縣和 撫松縣境內一段總投資23億元的鐵路工程近日被查。該工程被違規分包給一家「冒牌」公司，包工頭原來是廚師出身，在本應澆築混凝土的橋墩偷工減料加石塊， 形成巨大的安全隱患。
在11月4日中鐵十五局滬昆項目部的質量反思會上，通報的事故還包括漳泉鐵路列車脫線事故、新建哈爾濱站何家溝特大橋簡支梁架設墜落事故、中鐵十九局集團某公司在蘭渝鐵路隧道斜井施工中發生翻車事故等。
從財新《新世紀》記者調查的各地停工情況看，欠款和討薪從年初已經開始，但「7·23」後情況更加惡化。鐵路高層人事變動和高鐵事故頻發對高鐵 建設乃至產業鏈影響甚巨，本就在政治高壓下構建的鐵路與銀行、鐵路上下游產業鏈的關係正在重構。當高鐵的政治光環褪色，各方面對高鐵的信心也在動搖。
銀行變臉
從高鐵「狂人」到四處求救的「窮人」，鐵道部的角色轉變看起來令人吃驚，細究並不意外。
中國高鐵近年之所以突飛猛進，主要得益於前任鐵道部部長劉志軍的力推。為了在短時間內盡快建起高鐵網，「強人」劉志軍發展了一套獨有的高鐵建設 模式，即鐵道部包攬從引進技術、融資到建設的整個環節，由鐵道部統一談判引進國外高鐵技術，鐵道部統一從銀行貸款統貸統支，甚至連主要供應商亦由鐵道部圈 定。這種大一統的計劃模式放大了鐵路的優勢，卓有成效，銀行對鐵路大客戶不敢怠慢，供應商則在高鐵宏偉規劃面前，惟馬首是瞻。
中國鐵路原本盈利很少，每年徵收的鐵路建設基金亦不過五六百億元，僅夠路網維護。從2006年開始的短短幾年間，卻發展了規模龐大的高鐵投資， 近兩年年投資額更高達六七千億元，資金從何而來？與地方融資平台一樣，鐵道部資金主要來自發債和借貸。在2009年信貸寬鬆時鐵道部曾是銀行競相追逐的大 客戶，但由於銀行體系鐵路貸款單一集中度過高，信貸緊縮後，銀行對鐵路貸款趨於謹慎，鐵路系統信貸總量過大、結構錯配的短期流動性風險驟顯。
銀行對鐵路貸款的態度轉變始自今年2月劉志軍下台，當時政策面出現了微調，銀監會加強了貸款集中度管理。首當其衝的就是鐵路，當時國有大銀行對 鐵路的貸款集中度已超出15%的標準（單一集團客戶貸款不能超出資本淨額的15%）。2010年末，四大行資本淨額為3萬億元，而整個銀行系統的鐵路貸款 餘額為1.45萬億元。其中，工行與國開行是高鐵貸款的鼎力支持者，介入早、貸款規模大，2010年底國開行的鐵路貸款餘額為1700億元，工行則超過 2000億元，鐵路貸款集中度約25%。
同時，由於今年新增信貸資源緊張，連央企貸款利率都從基準利率下浮10%調整到上浮10%以上，鐵路貸款仍大多維持基準利率，銀行測算其綜合回 報率非很低，鐵路變成優先放棄的項目。「去年授信時調控還沒這麼嚴格，今年信貸規模緊張，客專項目公司往往等好幾個月才排上隊，拿到一兩億元就不錯了。」 一位國有銀行人士稱。
5月鐵道部將今年投資目標下調至6000億元，並提出「保在建」。但業內人士心知肚明，今年的信貸規模根本無法滿足這一目標。而「7·23」事 故更給了鐵道部沉重一擊，連工行這樣的鼎力支持者都變得非常謹慎，今年新增鐵路貸款僅300多億元。八九月以來，鐵路新增投資只有300多億元，而其中每 個月的銀行貸款也就100多億元。
9月，鐵道部及鐵路大企業的資金已經非常吃緊，七家鐵路施工企業聯名上書國務院，「這種情況在劉志軍時代是不可能發生的，誰敢越過鐵道部直接上書國務院？」一位鐵路系統老人說。
雖然國務院要求發改委協調解決鐵路貸款問題，但四大行並不積極。第二次協調會上，鐵道部將維穩貸款的需求從1400億元降至500億元，應急貸款總額也從3000多億元降低到2000億元。
據悉，工行和建行最終從以前審批的授信額度中擠出100億-150億元左右的額度，而最大支持者是政策性較強的國開行與郵儲銀行，二者分別提供 了1000億元與500億元的貸款。財新《新世紀》記者獲悉，這個新增額度來自央行特批——國開行資金來源於在銀行間債券市場發行中長期金融債，每年發債 額度和信貸額度由央行批准，今年國開行的信貸額度原為5600億元。
今年，國開行已向鐵道部貸款七八百億元。如果此次特批的這1000億元專項貸款到位，國開行鐵路貸款餘額約為3400億元，是國內銀行中鐵路貸 款餘額最大的。「相比追求短期收益、短借長貸的傳統商業銀行，鐵路行業建設週期長的特點恰恰符合國開行中長期資金來源的特點、也符合國開行支持國家戰略產 業的定位。」一位國開行人士稱。據其測算，中國目前遠遠不能滿足對大宗商品的運力需求。
鐵道部拿著項目名單和各家銀行談，銀行考慮經濟效益同時也考慮與鐵道部的長期合作，所以都會象徵性地支持。「鐵路畢竟是國家經濟命脈，在資產組 合中不可或缺，從戰略角度看要做，但比例過高也有行業風險，鐵路貸款太長期，我們的考核是短期的，所以要權衡佔比。」一家國有銀行人士稱。
2010年寧杭線希望從建行獲得上百億元貸款，建行測算貸款需要22年，扣除內部資金成本後的存貸款收益近3億元，但綜合利潤貢獻度虧損約 7000萬元。而且鐵道部的存款、結算業務主要在總行，浙江一家國有銀行分行人士表示，分行原就是執行總行任務，對鐵路貸款沒有興趣，不能給分行帶來存款 和中間業務收入。如果由地方上報項目，鐵路貸款肯定會往後排。
鐵道部三季報顯示，今年前三季度鐵道部新增國內銀行貸款1900億元，而去年是2600億元，但如果加上特批的2000億元應急貸款，全年新增貸款約3900億元，高於去年的3000億元。
三季報還顯示，鐵道部還本付息的增速較快，2009年是732億元，2010年是1501億元，今年前三季度是1691億元，預計全年達到2000億元以上。
鐵路項目建設週期較長，貸款期限一般為10年或20年以上，而鐵道部今年已發行的2150億元債券中有650億元是三個月期限的超短融、550 億元一年期的短融，顯然與其長期投資難以匹配。鐵道部目前1.5萬億元的股東權益計其鐵道債發行上限為6000億元，目前已發行尚未到期的鐵道債已達 4230億元，繼續發債空間有限。
一位銀監會人士指出，監管因為一些部門的制約進退兩難，鐵道部是典型，「拚命上項目，停工發不了工資，就推給監管部門和銀行，而銀行一看有機會 就拚命投，一出事就全停，監管部門又得出來協調，相當於綁架了政府，最後以維穩要挾，政府不得不妥協。『會哭的孩子有奶吃』，計劃經濟的這套到市場經濟還 管用。」在他看來，一些不講規則的部門理應受到懲罰，否則後果就是劣幣驅逐良幣。
在債市，從今年7月鐵道部短期融資券流標，到10月之後三期鐵道債均獲十多倍的投標認購，僅僅三個月，債券市場對鐵道部的風險評估完成了180 度的大轉折。背後原因並不複雜，也是來自財政部、國稅總局及發改委的政策扶持。一位銀行業人士稱，政府兜底的市場預期亦推動鐵道債收益率進一步下行，這意 味著鐵道部的融資成本降低了至少十多億元。
挺過今年
11月8日，中鐵的老總親自到工行拜訪總行領導，尋求支持。而在「7·23」事件前，工行一直與鐵道部都是「鐵哥們」，之後便日趨謹慎。「現在談錢比較傷感情。」一家國有銀行的人士感慨。
雖然南車、北車高調宣佈鐵道部償還欠款105億元，但中鐵股份才是鐵道部的欠款大戶——有上千億之多！有分析師稱，在三季報分析會上，中鐵稱有70億元欠款已經到賬。
鐵道部三季報披露，應付款為6035億元，同比增加1500億元，其中企業應付賬款2507億元。可以說今年新增的3700億元基建主要來自發 債、貸款和企業墊資。中鐵建今年中報披露其應收款為543億元，業內人士分析，很多項目去年才開工，結算要到年底，所以年末應付款會更高，中鐵與中鐵建加 起來可能要到2000億元，此外南北車還有400多億元。而中鐵、中鐵建作為眾多項目的承包方，涉及到的供應商不計其數，受影響較大的是土建、隧道供貨 商。
10月以來，鐵道部一舉融資2700億元（2000億元貸款+700億元鐵道債），其中700億元的發債資金將投入到數十個項目當中。供貨商們正眼巴巴地等著撥款。「我們現在像狼一樣。」一家國企施工單位的人士如此表示。
10月底以來，很多客專公司就召開了復工動員會，但是不少供貨商還在觀望，農民工們也大多沒有回來。加之進入冬季後天氣寒冷不利於施工，即使 2700億元撒下去，復工效果有待觀察。「不是企業不想復工，鐵道部不撥款的話他們也沒錢墊資，大家都很吃緊。」一位項目公司經理稱。
一家國有施工企業人士認為，基建行業具有週期性，以往也出現過波動，但這次急剎車來得太突然，投資陡降，企業承受不住。一是攤子鋪得太大造成大量欠款，二是鐵路基建的招標價壓得很低，利潤薄，很多施工單位只能靠規模生存，一旦項目停下來就完蛋。
「現在最可怕的不是支付農民工工資，工資只佔成本的20%，設備、材料採購是最主要的，如果沒項目接著做，設備才用了一兩年，就得折舊攤銷，會導致企業虧損，尤其是那些這兩年才闖入高鐵的企業問題。」上述人士稱。
據悉，2008年從京滬高鐵闖入高鐵市場的中國水利水電建設集團，先後承攬了寧杭、貴廣、南廣、滬昆、大西等六條高鐵項目的施工，合同總額308.4億元，在今年調整中人員流失嚴重。
「多元化是必然的選擇，比如中鐵的很多公司都從單一業務發展為綜合局，土建、電氣化、隧道、甚至房地產、運管維護都可以做。」一位經歷過行業調 整的人士稱。 一家成都的企業高管稱，「我們從鐵路系統瞭解的信息是，可能得兩三年才能調整過來。」很多路內企業已被迫將地鐵作為未來業務調整的主要方 向。據中鐵和中鐵建披露，今年新簽鐵路訂單下降九成，總計約400億元。今年絕大多數公司都沒有完成預期訂單，而業內認為最困難的還是明年，「今年停工是 7月開始的，明年在建訂單少了，新訂單也沒有，沒業務怎麼維持員工穩定？有些小公司可能就得出局了。」
大交通前景？
2000多億元給鐵道部救了急，明年怎麼辦？11月8日《中國證券報》報導稱，「十二五」期間，鐵路每年投資規模或調降至5000億元左右。目前鐵道部按照國務院要求調整《中長期鐵路網規劃》，調整與目前投融資環境有一定關係，小線路將是主要調整對象。
中國鐵路建設目前面臨的資金困境，雖然受到宏觀調控政策的影響，但究其根本，仍是過去八年鐵路「大躍進」發展造成的後遺症。中國原計劃到2020年新建客運專線1.2萬公里，現在提前十年完成了當年規劃的九成以上。
「從這個意義上來講，似乎是造成現在問題的一個方面。」中國銀行首席經濟學家曹遠征說。但他認為，中國鐵路仍然需要大發展，鐵路從長期看是中國 主要運輸方式，從長期看也是盈利的；現在的主要矛盾是所有投資同時開工，短期無法盈利，而且鐵路建設是靠借債為主要資金來源，因此債務可持續問題明顯。鐵 道部的資本金嚴重不足，負債期限過短，和長期收入不匹配。
曹遠征認為，有兩個方式可以緩解，一是補充資本金，二是把短期債務拉長。近期2000億元的貸款，暫時緩解了鐵道部資本金的壓力；而債務期限拉 長、債務重組則需要借助市場和金融工具的力量，如資產證券化。「可以對單條鐵路或者整個鐵路的債務結構進行重組。通過金融工具重新疏理，通過各種手段使它 的債務期限更加合理，更加匹配，使鐵路資產負債表健康化。」不過，此前房地產證券化上報了多年也未出台，鐵路資產證券化能破冰嗎？
使鐵路資產負債表健康化只是治標，治本仍須尋求鐵路改革。就像2004年啟動的銀行改革，清理銀行資產負債表只是第一步，在此基礎上進行股份制 改造、上市，使銀行變成真正的商業機構，才是最終目的。在曹遠征看來，鐵路也面臨著同樣任務，一方面通過債務重組、注資等使資產負債表健康化；在此基礎 上，通過推進改革來保障。
投資者目前對鐵路投資仍持謹慎態度。一家大型金融投資機構的人士稱，今年不會有任何鐵路投資，大家都在看明年是否出現機構改革。
而最早試水鐵路產業投資基金的浙江省鐵路投資集團的一位人士稱，浙江省政府沒有通過鐵投或者以別的方式控股鐵路的打算。2010年初，浙商產業投資基金成立，由浙江省政府和中銀國際出資，至今已募集40多億元，也在洽談一些鐵路項目，但未達成投資意向。
這位人士稱：「下一步投資意向要看鐵路清算機制是否改變，現在鐵道投資大環境不明朗。」
他說，目前全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司，一直以來，地方鐵路局屬鐵道部垂直管理，沒有自主經營權，路局所有收入全部上繳，鐵道部再通過其清算系統對各路局的運營經費、收入利潤指標重新分配。
在很多分析人士看來，今年發生的一系列鐵路危機事件，應成為被停滯八年之久的鐵路改革重啟的契機。鐵道部新領導班子，也確實在劉志軍下台後一直 在醞釀改革，並於6月擬定了一份內部方案（參見本刊2011年第37期「一份未出台的鐵路改革方案」）。但這一方案被普遍認為不盡如人意。而溫州動車 「7·23」追尾事故的發生，再次變更了改革方案出台的時間表和軌跡。
財新《新世紀》記者獲悉，有關方面正組織相關部委起草一份包括鐵路在內的大交通改革方案，初步定於明年春季完成。如果實現，鐵路改革將變成綜合運輸體系改革的一部分，也就是說，以整個中國交通佈局為前提對鐵道部進行改革。
鐵路是中國交通領域裡惟一沒有市場化的，鐵道部也是惟一一個沒有被改制的部門。
在維穩的壓力下，2000多億元幫助鐵道部渡過了眼前的難關，卻無法挽救鐵道部面臨的信用危機，中國政府是繼續以緊急輸血的方式給鐵路打強心針，還是以債務重組為契機，全面啟動鐵路的管理體制改革，現在已到了選擇的重要關口。