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躁動的共享汽車：只是大玩家的遊戲 普通創業者和VC很難逆襲

全天候科技 2017-08-31 16:55

來源 | 全天候科技（ID：iawtmt）

文 |  徐誌成   

“共享”這個詞已經在國內走火入魔。

繼共享單車，共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠艙之後，共享寶馬、奧迪也變得統統不事。

今年8月，一批嶄新的共享寶馬汽車出現在沈陽街頭。用戶只要掃描車上的二維碼，下載該共享汽車品牌的APP，註冊並上傳駕駛證，繳納999元押金即可把寶馬開走，每公里只需1.5元。

此前，北京一家共享汽車公司則宣布，今年將有2000-3000輛奧迪A3三廂車推上北京CBD街頭。

是不是很瘋狂？

雖然沈陽街頭的共享寶馬並非寶馬公司所為，但它以極端的方式把汽車共享拉到了被市場熱議的新高度。

汽車共享或者叫"汽車分時租賃"正在成為汽車廠商、創投業者們追逐的熱點。

據全天候科技了解，共享汽車的入局者中，大玩家不僅有寶馬、北汽、比亞迪等諸多汽車廠商，也有上汽集團旗下的環球車享EVCARD（下稱“EVCARD”）、首汽集團旗下的“Gofun出行”、海航旗下的小二租車，以及新興的互聯網巨頭滴滴等。

有人認為，國內的共享汽車企業從2015年的火熱至今似乎並沒有獲得很好的盈利回報，已經陷入了低谷期，如今只能依靠炒作來博人眼球。

全球著名獨立咨詢機構羅蘭貝格在今年4月的一份報告中也提到，大多數分時租賃企業仍依靠政府補貼，尚未實現盈利並建立可持續發展的商業模式。

不過，EVCARD的CMO黃春華卻有不同的看法。他告訴全天候科技，“共享寶馬”的確是個噱頭，但是共享汽車並非空穴來風，從全球第一家共享汽車公司Zipcar算起，汽車分時租賃已經發展了十六七年了，它有可循的商業模式。

潘石屹也站在了樂觀派陣營。他近日在廣州表示，“談共享時一定要思考，什麽是利用率最低的，什麽是金額比較大的，這些才有共享的價值。像汽車和辦公樓，都是價值很高、利用率不高，就需要共享。”

看上去一半是海水，一半是火焰。那麽，共享汽車目前究竟是否可行？帶著這個問題，全天候科技找業內人算了一筆賬。

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蛋糕很大卻不易吃

今年初公安部交管局發布汽車保有量的相關報告顯示，截至2016年底，全國有3.6億人持有駕照，私家車保有量為1.4億量，這意味著，有高達2億的“無車本本族”可能是共享汽車的潛在消費者。

有業內人這樣估算：假設共享汽車的用戶占整個無車本本族人數的5%，他們每周使用3次共享汽車，客單價在20元/次，這個市場規模也有百億級別，堪稱是一個亟待分享的“大蛋糕”。

羅蘭貝格預計，到2018年，中國汽車共享出行潛在市場容量有望達到1.8萬億元，占到2015年全國GDP總量的2.7%左右。

跟市場需求比，市場供給量目前似乎遠沒有達到。據交通運輸部統計，目前，全國共有6300余家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，並以每年20％左右的速度增長。羅蘭貝格認為，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大於市場的實際供給，市場發展潛力遠大。

祥峰投資合夥人趙楠認為，“從需求端來說，網約車已經滿足了較大部分需求，汽車分時租賃能夠切的需求可能更多在周末、節假日以及突發性的需求。”

再加上受汽車成本、牌照、停車場、充電難等因素影響，目前國內真正盈利的共享汽車公司為數不多。

EVCARD總經理曹光宇說：據其測算，在只考慮租車收益的情況下，單車每日收益做到120元以上，才能達到盈虧平衡點。

EVCARD的CMO黃春華算了這麽一筆賬：

目前EVCARD在上海每天單車的的訂單量在5到7單之間，一個訂單使用時長通常在20到60分鐘內，每輛車每天的總使用時長約在220-260分鐘，每分鐘租金0.5元。以此計算，一輛汽車的日收入約在110到130之間。“而以一輛榮威E50為例，長租月租金在3000元到3200元之間。這樣算來，共享汽車業務的收入高於傳統的汽車租賃。”

但是黃春華也指出，目前每臺車每天的訂單量達到5—7單的情況只限於上海。EVCARD在南京，杭州每臺車的訂單量只有4-5單/天，在整體上也只是實現了部分區域的盈利。

租金收入是國內分時租賃公司預期的三大來源之一，除了租金還有廣告和二手車處置兩個部分。

易觀互聯網出行分析師總監張旭接受全天候訪談時表示，目前共享汽車公司的租金每小時大約是出租車的三分之一、網約車的二分之一，低水平的租金很難抵消其運營成本。

就二手車處置這部分而言，國內30余家共享汽車企業其中95%的汽車都為新能源車型，而新能源二手車還沒有清晰的評估體系，所以這部分在短期內很難獲得合適的營收。而廣告收入則需依賴於運營水平及公司體量。

EVTank的統計數據顯示，截至2017年Q1，國內在運營的共享汽車達4.5萬輛，以新能源汽車為主。

對此，熊貓資本合夥人李論接受全天候科技訪談時認為，不同於共享單車的全國大規模推廣，從共享汽車財務模型考慮，各個地方會有自己的共享汽車品牌。汽車產商本身就是當地的納稅大戶，這符合運營的高效率，運維的低成本以及政策的傾斜（路權、稅費）等因素。所以李論的判斷是，共享汽車到最後不會有全國性的品牌，更多是區域性的品牌。

目前正在出現這樣的端倪。首汽為Gofun出行在深耕北京，上汽為背景的EVCARD在布局上海及周邊，海航的小二租車已經把控海南島內公共充電樁80%市場份額，今年目標是實現全海南島全域出行場景的無縫接駁；重慶的力帆控股的盼達用車在耕耘重慶。

據易觀數據顯示，2017年6月，在汽車分時租賃TOP10榜單中，Gofun出行以51.31萬人的月活用戶規模位居榜首，EVCARD、盼達用車分別以48.51萬人、41.26萬人的月活用戶規模位列榜單第二、第三位。

2

汽車共享：大玩家的遊戲？

然而在大玩家紛紛入局共享汽車的同時，有一部分小玩家在倒閉。

友友用車就在今年3月份宣布停運。據公開資料，友友用車成立於2014年，在停運之前，租客達到30萬，日均產生數百訂單。該平臺曾完成兩輪融資，累計融資額過億元，投資方包括易車、險峰華興和天使投資人王剛等。

友友用車並非第一家倒下的共享汽車公司，早在2014年，CoCar就宣告倒閉了，距其成立還不足一周年。2014年12月份，寶駕租車對外宣布大幅減員300人。

友友用車聯合創始人蔣擎曾對媒體表示，“雖然友友已基本做到收支平衡，但在北京這樣的一線城市，辦公場地、停車、充電和人員等方面都是繞不過去的高成本，公司整體實現盈利難度很大，（要在這個市場勝出）誰的資源更多，融資能力更強是最重要的。”

但是這似乎並沒有澆滅創業者與投資人在共享汽車領域的熱情。

據易觀的統計，2017年資本對於共享汽車的關註再度升溫。

今年2月份，小二租車獲得數千萬元A輪投資；3月，巴歌出行獲得寶駕出行1000萬元天使輪投資，4個月後又獲得聯想之星、知行創新投資的2500萬元A輪投資；4月，途歌TOGO完成4000萬元A+輪融資；PonyCar馬上用車也分別於2月、6月完成兩輪融資，總金額達到兩億多元。

8月25日，小二租車又對外宣稱，已於上月初獲長興雲海基金3500萬元A輪融資並完成交割。小二租車CEO田松對媒體透露，仍有數家投資機構正在對小二租車進行下一輪投資的財務盡調，近期將有新增融資消息發布。

對於今年上半年共享汽車如此熱度的融資，祥峰投資合夥人趙楠表示，“從風險投資角度看，投資人更多的是從用戶需求、效率提升、單體財務模型是否健康、複制擴張性、社會意義上去考慮，並不會過多關註是否貼上了“共享”這個標簽。”

監管政策目前對共享汽車是支持的。2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵汽車分時租賃市場發展。

政策利好、市場巨大、資本湧入，看起來當下的共享汽車產業正逢天時地利人和。易到互聯網出行分析師總監張旭認為，“隨著無人駕駛的發展，未來會是智能共享專車的時代，而這僅僅可能只需要十年的時間”。

不過，熊貓資本合夥人李論則對共享汽車領域的創業、投資持謹慎態度。他認為，在共享汽車領域投資和創業，最好是能掌握以下三種能力的參與者：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，這將會有大概率成功的機會。

“VC參與的機會也相對較小，因為VC投的都是需要規模效應的項目，而共享汽車並不能由某一兩家頭部企業在全國做全面的鋪廣。”李論告訴全天候科技，未來共享汽車的主要玩家是上市公司、政府PPP（政府和社會資本合作）投資以及主機廠商，普通創業者很難在這一領域逆襲。

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