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北京社科院：京津冀“微中心”建設須摒棄三地行政區劃限制

北京市社會科學院副院長趙弘今天(5月22日)在京表示，在京津冀區域規劃建設“微中心”，必須摒棄三地行政區劃的限制，進行統籌規劃與推進建設，全面增強“微中心”對非首都功能疏解和人口疏解的吸引力。

在當日召開的中國區域經濟發展研討會上，趙弘詳細介紹了不久前完成了一份《在京津冀區域規劃建設“微中心”，集中承接非首都功能疏解的思考與建議》報告主要內容。

《京津冀協同發展規劃綱要》明確提出建設集中承接地和“微中心”，有序疏解北京非首都功能。

“雄安新區首要任務就是要打造非首都功能疏解的集中承載地。”趙弘說，推動京津冀協同發展的基本出發點是要有序疏解北京非首都功能，解決“大城市病”。東京、倫敦、巴黎等國際大都市都是通過在中心城外圍建設“副中心”、“新城”、“衛星城”、“業務核都市”等來實現城市功能的分散化布局。

他說，借鑒國際大都市發展經驗，北京治理城市病也必須跳出北京，站在更大空間範圍內，通過非首都功能疏解，實現城市功能的分散布局。

4月9日，雄縣當地人在垂釣。攝影/章軻

“什麽是‘微中心’?如何選址?如何規劃建設?是需要深入研究的一個現實課題。”趙弘表示，在京津冀區域規劃建設“微中心”必須摒棄三地行政區劃的限制，進行統籌規劃與推進建設，全面增強“微中心”對非首都功能疏解和人口疏解的吸引力。

他認為，“微中心”建設要著重研究和解決好幾個關鍵性問題。

首個問題是科學選址、聚焦重點，打造“微中心”試點示範，應充分結合京津冀發展現狀，立足非首都功能疏解的現實需求。

趙弘所帶領的課題組研究認為，“微中心”的選址區域至少應具備以下幾個條件：“微中心”與北京中心城要保持合適的空間距離，建議在40~100公里範圍內，以滿足“微中心”與中心城之間“一小時通勤圈”的需求;“微中心”的規模要適中，具有集聚增量資源的可開發利用的空間余量，建議規模面積20~30平方公里，人口規模控制在20萬以內。

此外，“微中心”的選址區域要具有發達的交通條件，近期能通過高速鐵路、城際鐵路和高速公路等與北京中心城區實現便捷的聯系，遠期最好具備規劃建設專用市郊鐵路的條件與可行性;“微中心”的選址區域要有較好的特色產業基礎與發展潛力，且與北京有較緊密的產業聯系，建議選擇在那些特色產業基礎較好，或者已經承接非首都功能疏解重大項目的區域，優先考慮規劃建設“微中心”。

“我們認為‘微中心’建設要分階段、有重點的推進。”趙弘認為，近期，在京津冀區域規劃建設的“微中心”數量不宜過多，建議近期規劃5~6個重點“微中心”集中打造，盡快形成設施完備、特色鮮明、產城融合、專業化發展的非首都功能集中承接地。

“遠期，可結合京津冀整體空間格局的優化以及城市群內優勢產業鏈發展的需要，規劃建設第二批乃至第三批‘微中心’，最終形成以北京為核心、多個區域性中心城市和特色功能的‘微中心’共同簇擁下的京津冀大都市圈格局。”趙弘說。

另一個關鍵性問題是頂層設計，高標準編制“微中心”建設規劃。趙弘說，“微中心”作為非首都功能疏解的集中承接地、加快京津冀協同發展的重要抓手，其規劃建設必須遵循內在發展規律，做好統籌規劃與頂層設計。在京津冀區域規劃建設“微中心”要借鑒日本等國外經驗，由京津冀三地政府及國家住建部、國土部等相關部門，共同研究、聯合成立京津冀區域“微中心”建設推進委員會，統籌指導“微中心”的開發建設、運行和管理工作。

“需要加快基礎與配套設施建設，提升‘微中心’的綜合承載力。”趙弘建議，打造以市郊鐵路為重點的“1小時通勤圈”。努力形成以市郊鐵路為重點，以高速公路和城鄉主幹道為支撐的交通網絡，構築起“微中心”與北京中心城區高效便捷的“1小時通勤圈”。

同時，還要適度超前規劃建設“微中心”的水、電、氣、熱及信息等市政基礎設施建設，全面提升“微中心”運行保障能力。重點推進教育、醫療等公共服務，以及酒店、會議等商務設施建設。

上述課題組還建議，爭取國家和三地政府的支持，加大對“微中心”建設用地指標的傾斜，優先滿足非首都功能疏解重大項目的用地需求。研究制訂加快京津冀區域重點“微中心”開發建設的意見，力爭從土地、資金、公共服務等多方面，對“微中心”給予相應的政策優惠。如，對疏解類項目主體給予成本補償、經營過渡期資金補償等支持;設立京津冀區域重點“微中心”投資建設基金，用於支持基礎設施、公共服務及非首都功能疏解類重點項目建設。

課題組還建議，引入和嘗試PPP模式，發揮國內知名特色產業投資運營商、綜合服務運營商的積極性，鼓勵和支持社會資本、私營企業等與政府部門進行合作，共同推進“微中心”開發建設。

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