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隧道之鄉憂思

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100246466&time=2011-04-09&cl=115&page=all

　　人口僅為40萬的平潭，只是福建省一座與台灣隔海相距百餘里的普通島嶼，卻有「隧道之鄉」的盛名。平潭人靠挖隧道發家，重要秘訣在於成本低廉。

　　目前，中國鐵路隧道在總量上已成為世界之最。據不完全統計，截至2009年底，中國建成的鐵路隧道總長度已經超過7000公里，規劃2020年前建設長度超過9000公里。這些隧道建設多現平潭人身影，其至今包下了中國至少70%的隧道工程。

平潭人靠挖隧道發家，重要秘訣在於成本低廉。安心/CFP

　　早春時節，平潭仍是寒風料峭。縣城一些盡顯奢華榮光的茶樓會所，已是人跡寥落。「每年只有春節和清明，這裡才很熱鬧，現在男人們都去了工地。」當地茶樓的一名服務員對財新《新世紀》記者說。

　　她所說的工地，是指分散在中國各省的鐵路、公路等隧道施工地。在道路建設中，一向有「金隧銀橋」之稱，隧道佔著中國龐大的道路建設最重要的一杯 羹。2004年以來，中國開始進入高鐵網絡的建設週期，投資以萬億計。但對於在平潭遍地開花的隧道工程隊而言，新一輪的「投資盛宴」卻開始顯得難以消化。

　　「高鐵對隧道的要求更高，偷工減料不能太多。」隧道老闆們警告說，「高鐵項目一定要做到95%以上，否則很危險」。 「不好做啊。做完這兩年，我也準備洗手不幹，轉行了。」隧道老闆林東平說。

草根工程

　　平潭是座貧瘠的島嶼，土地難以耕種。平潭人只能外出謀生，一是「靠海吃海」搞航運，二便是挖隧道。由於經常挖防空洞，平潭人由此掌握隧道施工技術。

　　「（上個世紀）八九十年代，我開始打工，打隧道。那時候，鐵道局有些項目自己不願意做，或者是難做的，就給我們做，就像我們去找民工來幹那樣。」林東平說。他年約五旬，家業有成。說起往事，真情流露。

　　很快，過了一兩年。京九線開工。該線途經九個省市，全長2536公里，該線北部線路經過地區地勢平緩，南部則隧道密集。其中五指山隧道全長4465米，截至2006年底，仍是中國開鑿的含放射性物質最多的隧道。

　　「貨源多，大家就都出去打隧道了。」此時，他已從一個打工者轉為隧道老闆，即承包商。「我其實也不懂，但還帶一批人去做。」他回憶稱，承包的第 一個項目是位於內蒙古的隧道，屬於中鐵1局3處的項目。但由於管理經驗欠缺，項目幾無進展。單條隧道的施工往往從兩頭分別開挖，分屬不同項目部。在受挫 後，林東平將隊伍拉到隧道的另一邊，向負責這一頭的中鐵1局4處討項目。對方則要求林拿出預算方案。

　　「我們哪懂得做預算啊，後來我們抄了別人的一份預算，大概做出1米1600元的預算。那個總工一看，預算做的還比較合理，說明我們懂，就給我們 做了。」他對自己當年的耍小聰明十分得意。但樂極生悲的是，來自平原鎮的另一個隧道老闆半途殺出，給出了每米700元的預算方案。「後來（項目）還是給我 們做，但只肯給我們每米600多元的預算。」林東平說。這個項目雖然以完工交代，但在施工爆炸時一度塌方，死了一名工人。加上在隧道另一頭的第一個項目， 投資虧損和負債，算下來血本無歸。

　　雖如此，但靠報價低廉和「不挑食」，「民工」出身、並沒有多少現代工程知識的平潭隧道老闆們幾乎均循此道發家。正因為承建京九線項目，平潭人開 始在隧道業聲名遠播，進入鼎盛時期。一隧道行業供應商描述，平潭大大小小的隧道老闆有成百上千個，資產過億的有一兩百個，也有資產幾十億元的。

分包亂象

　　伴隨著平潭隧道業鼎盛的，是始終未能形成真正產業集群帶來的巨大危機。「這個行業已炒作太厲害了。」一名已退出「江湖」的平潭隧道老闆稱。他所說的炒作，是指隧道工程的層層轉包。「何止二包，三包四包都有。」

對於被分包擠壓利潤的隧道行業而言，在施工中少打幾根錨桿等，除了節省原材料，真正的目的是節省時間。楊婀娜/CFP

　　按平潭隧道業內傳說，身價上億的隧道老闆，拿到數十億的隧道工程後，均以抽點方式轉包給身價幾千萬的「小弟」們。這幫「小弟」成了平潭明面的隧道大老闆，他們再以合股的方式轉包給身價數百萬的「小馬仔」們，也就是活躍在隧道工地上的老闆。

　　平潭隧道老闆不得不接受這種層層轉包。與生俱來的草根特徵，注定他們在隧道項目中處於「食物鏈」最底層，即便是那些傳說中能量巨大的「平潭大 佬」們，也都沒有公開的資質，並非行業龍頭企業。在他們只能「神龍見首不見尾」般在分包鏈條上隱現時，名正言順獲得分包「大頭」的，是具有鐵路或公路工程 施工總承包資質的大型國企。

　　由於工程總承包是國內外建設活動中習慣使用的發承包方式，業主選定總承包商後，勘察、設計、以及採購、工程分包等環節可由總承包商確定分包。而 平潭隧道老闆，即使較為規範和有規模的，大多也只有隧道工程專業承包資質。更多的隧道老闆，甚至連自己的公司都沒有成立，而是掛靠在別的有資質的公司。因 此，為獲取隧道項目，至少得通過總承包商一環。

　　「如果不認識人，根本進不去。」多名隧道老闆表示，經過一層轉包，總承包商項目部從中提成比例高達10%到30%。「我這次有個隧道項目，項目部的人就直接跟我說將抽成27個點。」 平潭第三代隧道老闆林風說，「剩下的錢才給你做，基本上沒得賺。」

　　不過，根據中國現行的《招標投標法》，只可以將中標項目的部分非主體、非關鍵性工作進行分包。而《建築法》亦規定，禁止承包單位將其承包的全部建築工程轉包給他人，禁止承包單位將其承包的全部建築工程肢解以後，以分包的名義分別轉包給他人。

　　為規避法律風險，隧道承包商搖身變為勞務公司。多名隧道老闆告訴財新《新世紀》記者：「國家禁止轉包，所以我們現在都是以勞務公司的形式出現， 與總承包商成立的項目部簽署協議時，均以勞務合作的名義。但實際上就是轉包，即包工、包設備、包材料。」不過，鋼材等主要材料多是採取甲供的方式，即總承 包商項目部買來主材後，以事先議定的價格轉賣給隧道老闆。

　　為避免中間提成，平潭的隧道老闆們也想過申請總承包資質，向產業鏈上游延伸。但卻存在繞不過的門檻。以鐵路工程施工總承包企業特級資質為例，需 企業註冊資本金3億元以上，近三年年平均工程結算收入15億元以上，以及一級鐵路幹線綜合工程100公里以上，長度1000米以上隧道兩座等諸多條件。

　　「註冊資金不是問題，關鍵是對工程數量的要求。而平潭人（過往）造的隧道，名義上都是總承包商所承建的。」一名隧道從業人員說。從一開始就用「掛靠關係」這種「草根打法」的平潭老闆，雖然靈活刻苦，卻不能為自己累積名義上的項目經驗，就此被卡在資質審核之外。

　　因此，一些實力較強的隧道老闆，就嘗試通過入股各地路橋公司來獲取總承包資格。但這種做法在路橋建設資質奇貨可居的今天，不僅成本高昂，也並不容易獲得機會，因此成果有限。

　　面對平潭隧道一盤散沙的局面，平潭政府兩年前亦有過整合的念頭，但無從入手。平潭建設局的一名官員告訴財新《新世紀》記者，由平潭老闆掌握大大 小小的隧道公司，因為工程遍佈全國，為方便施工，大多並不在平潭註冊。公司註冊地在平潭的僅有四五家。這幾家企業年產值約近100億元，均屬於中型企業。 但要統領整個平潭的隧道施工資源，並不現實。「本來想在平潭成立一個隧道協會，可是後來不了了之。」這位官員亦不勝唏噓。

低成本之秘

　　在這樣層層承攬，風險下壓的機制下，工程利潤壓到最低，可大多數項目卻以提前完工為常態。「也有辦法賺錢的，補價、變更、偷工減料或者是打官司。」上述一名隧道老闆道出行業惡性競爭的潛規則。

　　現實操作中，工程變更有難度，需多方配合。打官司也有發生，但「撕破臉」的方式並不常使用。於是，偷工減料成為隧道老闆的法寶。隧道行業流傳著一句順口溜——「八九不離十」，意思是按圖施工，偷工減料做到85%、92%，也能保證質量安全過關。

　　「我一個朋友的一個項目，眼看沒錢賺了，於是給項目部的指揮長留紙條，寫道：明天大檢查，你要答應給我補價，不然我就去某個地方填石頭。」一名隧道老闆說，「因為填石頭比填灰更省事，但安全性確實有問題。」

　　原廣州穗監工程質量安全檢測中心結構部檢測組副組長鐘吉章告訴財新《新世紀》記者，隧道從設計到施工等環節均須監控，正常情況下，不會存在問 題。如設計圖紙要通過審圖環節，施工過程中有監理環節，施工後需要檢測驗收。「現在檢測較為專業，大多採用電子儀器。但有些儀器也達不到精度，這時候就只 能靠監理和現場監督。」鐘吉章說。

　　在實際工程施工中，業主聘請的監理單位確實會在現場監督。但一份隧道施工現場監管人員的總結報告亦指出，「因為隧道里面空氣不好，監理很少現場旁站。」在監管不嚴的情況下，隧道工程偷工減料可能性加大。

　　施工隊也小心翼翼地總結出一些偷工減料的「竅門」和「原則」。隧道施工中，主要分兩個步驟，第一個步驟是「初支」，第二個步驟是「二襯」。「因為主要受力是『二襯』，必須確保精確，因此偷工減料主要是在『初支』環節。」 一名隧道老闆的說法與上述監管人員的總結報告不謀而合：「注漿、錨桿、噴混凝土、鋼架，超前小導管，總之：凡是『初支』，都能省。」

　　所謂「初支」，即指初期支護，指隧道開挖後，為控制圍岩變形及防止塌方及時做的支護。上述隧道老闆說：「『初支』是初步成型，也比較隱蔽，同時它影響到的往往只是第二步的施工安全，對隧道完工後的影響不大。」 他強調說：「你看，往往隧道安全事故都只是發生在施工階段。」

　　不過，「初支」除了可增加結構安全度和方便施工，也是作為永久承載結構的一部分。上述現場監管人員的報告稱，儘管設計單位在設計圖紙時通常很保 守，為偷工減料留下了空間，同時施工時也允許根據實際情況調整，只要是合理的省，也不為錯。但施工隊的偷工減料僅憑實際經驗，而隧道地質的複雜性「不是那 些憑自己幹了幾年隧道」的施工者就能把握的，「就是他們的很多經驗製造了安全隱患和施工災難」。

　　而對於被分包擠壓利潤的隧道行業而言，在施工中少打幾根錨桿等行為，除了節省原材料外，真正的目的是節省時間。「我們在內部開會時都說進度就是 利潤。每月光是工資就要100多萬元。假設，月進度100米，只能保本，進度增加20米，就是利潤了。」這給出了工程提前完工的刺激因素。

風險潛伏

　　如今，高鐵建設的「大蛋糕」擺上來了。按照鐵道部計劃，到2012年底，中國客運專線和城際鐵路的營業里程將達到1.3萬公里，成為全球高鐵運 營里程最長的國家。而隧道在高鐵土建工程中佔比極大，比如，吉琿高鐵的橋樑和隧道比例佔66%，隧道長度更是佔整條鐵路的四成以上，全線共有86座隧道， 總長度149公里。

　　然而，年近五旬的林東平已心生退意。「現在市場走向規範，就不好做了。價格也低，人工也不好找也不好管，干擾也多。」一言以蔽之，他稱，「前景不看好」。「平潭人現在把自己的名聲做壞了。」多名受訪的平潭隧道業內人士半是惋惜半是羞赧地透露。

　　在鐵路工程造價中，有鐵路工程定額。所謂「定額」，即單位產品或單位工作中人工、材料、機械和資金消耗量的規定額度。工程招投標時，定額往往作為參照性的價格基準。「比如，定額人工工資每天是幾十元，但實際上人工工資每天是100多元。」一名鐵路老工程師抱怨。

　　「定額跟實際工程造價脫離很厲害，幾年更次一次，導致嚴重滯後。」中投證券建築施工行業研究員羅澤兵指出，事實上，中國鐵路工程造價並不高。國 際上，鐵路每公里的造價約為3億元，中國目前的造價則是1億元左右。此外，早幾年不存在高鐵，因此，高鐵沒有專門的定額，都是沿用老的定額文件去套，而現 實中，「高鐵高架橋和隧道的比例很大，並且施工要求也不一樣，成本將會更高。」

　　據瞭解，高鐵隧道比普通鐵路隧道橫斷面大，受力較複雜，且列車運行速度較高，對隧道襯砌的安全線、耐久性和防水性能要求提高。另外，高鐵對隧道 底部的強度較普通鐵路要求更高，且高速鐵路隧道的斷面跨度較大，因此對底板厚度、混凝土強度等要求較高。偷工減料帶來的安全風險更為巨大。

　　亦有業內人士向記者抱怨，高鐵項目大多是匆匆上馬，缺乏論證。投資上，中央拿一點，要地方配套。「地方配套跟不上，工期就耽擱，施工隊墊資就增加，一旦撐不下去，矛盾就會先從承包分包中發生。」

　　這種擔憂使高鐵項目帶來的危機感蔓延。面對著分包、安全和資金的多重壓力，隧道之鄉已是疲態盡顯。