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華夏航空有望成首家上市支線航企

春節過後，中國證監會的網站上，出現了華夏航空報送的首次公開發行股票招股說明書，計劃在深圳證券交易所發行不超過4050萬股，募集資金用於擴大生產（包括購買飛機、發動機及建設培訓學校）等。

在此之前，與華夏航空同為民營航空的春秋航空、吉祥航空已經順利登陸A股，如果一切順利的話，華夏航空將成為國內第8家上市航企，也是首家上市的支線航空公司。

第一財經記者梳理華夏航空的招股說明書發現，公司2015年營業收入和凈利潤分別較上一年度增長39.21%和110.96%；2016年1-9月的營業收入和凈利潤則較2015年全年增長7.24%和13.18%。不過，與大多支線航空的發展模式類似，華夏航空的不少航線，也有來自政府補助方面的支持。

貢獻巨大的“運力購買”

華夏航空是我國長期專註於支線航空運輸的航空公司，支線航線占比95%，執飛的航班中近60%飛行時間在1小時以內。在公司收入前十名的航線上，根據航班數量統計，具有較高的市場占有率，其中有較大比例由公司獨飛。

目前，華夏航空在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了五個飛行基地，以重慶為主運營基地。開通航線70余條，通航機場70余個。並且機隊是清一色的26 架龐巴迪 CRJ900飛機，其中10架采用融資租賃方式，16架采用經營租賃方式。

據記者了解，由於華夏航空專註於支線航空領域，在幹線航線上與傳統四大航及其他航空公司沒有形成直接競爭，主要與天津航空、幸福航空、北部灣航空等公司存在直接競爭關系；不過公司的航程較短，大多為航程800公里以下的支線航線，這也是民航受高鐵沖擊較大的航段，但由於公司的航線網絡主要集中於偏遠地區中小城市，未與高鐵服務網絡重疊，目前受到高鐵的沖擊較小。

值得註意的是，與四大航的全服務模式，春秋、西部航等的低成本模式不同，華夏航空在招股說明書中重點提到了“運力購買協議”，即除了像其他航空公司一樣通過向旅客賣票賺錢；在部分航線上，華夏還直接向政府/機場（招股說明書中稱為“機構客戶”）出售航班運力，該部分機票仍然由航空公司對外銷售，機構客戶按照運力購買應支付的全部金額與航空公司對外銷售的金額之間的差額來與航空公司進行實際的結算。

（圖為華夏航空前五大客戶構成）

對此，民航業內人士林智傑對記者分析，這意味著華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至於航班客貨收入多少，都由政府或機場客戶自付盈虧。在這種商業模式下，地方能夠開辟想開通的航線、以適當下浮的優惠票價，拉來更多的人頭、發展當地旅遊、服務當地企業，發展地區經濟；而華夏航空能夠規避市場風險、專心航線運行、爭取到政府和機場的財政支持。

招股說明書顯示，近四年來，華夏航空的機構客戶運力購買收入分別占公司主營業務收入的 41%、40%、36%和34% ，公司已與約40家地方政府、機場等建立合作關系，有三分之一的收入來自於運力購買協議。

事實上，這樣的合作模式，類似業內以保底形式的“政府包機”，目前國內一些支線航空公司（甚至包括幹線航司），在開通一些二、三、四線城市時，也可以獲得類似的不少補貼，多位行業內人士也告訴記者，很多支線航線也只有在地方政府的補貼支持下才能夠保證盈虧平衡。

根據華夏航空的招股說明書，2013-2015年政府補助收入分別為7280萬元、4471萬元和3524萬元，其中大頭是支線航空補貼（2015年占91%）。對此，林智傑指出，如果橫向比較7家公司的盈利質量（政府補助占利潤總額比重），華夏的利潤總額有24%來源於政府補助，而東航、春秋分別有四分之三和一半的利潤來源於政府補助，由此看華夏航空的盈利質量尚可，不過需要註意的是，由於華夏航空的“運力購買協議”收益未計入政府補助，故實際盈利質量會低於數據表現。

在招股說明書中，華夏航空還表示將圍繞航線網絡資源和地方優勢資源（農副產品、旅遊資源等），重點投資旅遊、生鮮以及供應鏈三大板塊。希望通過這樣的多元化投資形成產業優勢互補，對沖宏觀經濟波動對航空主業的影響，降低企業的運營風險。

支線市場仍待開發

按航點劃分，目前華夏航空覆蓋的支線航點占國內支線航點的36%；按航線劃分，公司支線航線數量占國內支線航線總數的 11.1%，在國內支線航空市場已經算占有比較大的市場份額，但在行業總體市場份額占比還不足1%。

與歐美等成熟的航空市場相比，我國的支線航空網絡也小得多，支線航空市場規模依然偏小、部分支線機場利用率也偏低。

比如在北美，有2/3的機場由支線航空公司獨飛，早在2010 年，全球第一大機場亞特蘭大的起降航班中，就有 31.8%為支線航班，美國第二大機場芝加哥機場則有63.3%為支線航班。而與國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.2個機場，遠低於美國（0.6個）、日本（2.59個）等發達國家和地區的標準，也低於同為發展中國家的印度（0.38個）、巴西（0.85個）。

此外，與幹線節點城市相比，我國中小城市的通達性仍存在巨大差距。我國 40 多個航空幹線節點城市航空通達性指標時間平均在5個多小時，而其余航空支線節點城市的支線通達性指標時間平均在 14 個多小時，支線航空網絡的通達性指標遠遠落後於幹線航空網絡的發展水平。

不過，在巴西航空工業集團大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴看來，中國的支線航空市場仍有很多藍海待開發。“目前中國低於110座以下的支線飛機占運營飛機的比例只有6%左右，而歐美普遍在20%~30%，其實在中國還有大量適合70～130座級飛機的市場沒有人飛，將近一半的機場每天加起來的航班量不到4個，70%左右的航線每一天的航班不到2班。”

王鳳鳴認為，這與國內航空公司的航線網絡布局策略有關，主要還是將北上廣深等繁忙城市作為樞紐。而事實上，一些二線城市可能更適合打造一些區域航空樞紐，把周邊500、600公里的支線機場通過區域樞紐連接起來。“我們認為，中國應該有10個或者12個以上的區域性樞紐，而70~130座的飛機可以提供更好的銜接、更多的頻次，提高機場的利用率。”

這也是華夏航空正在拓展的經營策略。公司除了將航線網絡的觸角伸至幹線航空無法企及的眾多地區，以在幹線航空網絡之外形成錯位競爭的優勢，還希望在主要區域樞紐形成支線對國內幹線、國際航線的支持，從而實現幹支結合的網絡效應。

據記者了解，為了加快“幹支結合”，華夏航空已與國內主要幹線航空公司及區域航空公司簽署了代碼共享及 SPA 協議，開展中轉聯程業務。目前，華夏航空的航班上有15%以上的旅客通過購買聯程航班，或者自己購買後續航班機票來“中轉”，這也是公司未來希望加快拓展的方向。

與此同時，引進幹線飛機也已經在華夏航空的計劃之中，力爭到2020年末飛機總數達到66 架，其中CRJ900飛機50架、A320飛機16架（2017年起引進）。並計劃在“十三五”初期陸續開通至東南亞、日韓和港澳臺等國際和地區航線。

而華夏航空的競爭對手北部灣航空已經引進了3架空客320飛機，天津航空更是引入A330寬體機，並開通倫敦、奧克蘭等洲際航線， 逐步向樞紐網絡型航空轉型。