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廣州咪表停車費去哪了

廣州負責咪表收費的只有兩家公司，而這兩家公司獲得停車泊位經營權的程序大有蹊蹺。至於上繳財政的停車費和支出細目，政府從未對公眾詳細披露。

自2014年8月廣州停車費實行漲價方案以來，一個月大漲19.5%，導致車輛使用及維修費環比上漲9.6%。這是國家統計局廣州調查隊9月12日公布的數據。

廣州停車費六年來漲了兩次。第一次是2008年7月1日，廣州市物價局（以下簡稱“市物價局”）的文件顯示，地處中心城區一、二類地區的路內停車費用漲幅高達150%和100%。

第二次發生在2014年8月1日，商業停車場和路內停車場，均從原先的5元/半小時漲至4元/15分鐘,24小時最高限價更是猛增了60%。

停車場多種多樣，包括路內停車場、內街內巷停車場、公共露天停車場、住宅小區停車場、商業停車場等等。但最引人矚目的是占用公共道路資源的路內停車場，其通過廣州道路自動收費停車系統（咪表）收費。

在廣州，負責路內咪表收費的只有兩家公司——廣州德生咪表管理有限公司（以下簡稱“德生咪表”）和廣州電子泊車管理有限公司（以下簡稱“電子泊車公司”）。

廣州咪表停車每年要收取多少停車費？這些錢去了哪里？廣州市政府通過什麽方式委托這兩家公司收取停車費？上繳財政的停車費用於何處？

兩家公司如何拿到經營權

廣州市政府最初決定引入咪表是在2000年。

經廣州市建設委員會批準，廣州市建設投資發展有限公司（以下簡稱“建投公司”）和廣州華普產業有限公司（以下簡稱“廣州華普”）合作，共同出資成立了電子泊車公司。

電子泊車公司章程稱，該公司擁有廣州市路邊電子泊車管理項目的專營權，且經營期限為21年。南方周末查詢到的《華普智通系統有限公司配售書》也印證了這一說法，截至2001年1月，電子泊車公司已經取得了首批2100個泊位的經營權。至於它是如何獲得這一經營權的，沒有信息披露。

三年之後，另一家如今廣州市民熟悉的路內停車公司——德生咪表開始進入人們的視野。

當年的《粵港信息日報》記錄了咪表泊位經營權拍賣的戲劇性場景。為了防止買家拍出天價而無法經營的局面出現，廣東省拍賣行設置了最高限價，並通過搖珠的方式確定買家。

最終，德生咪表的股東——廣州德生金卡有限公司（以下簡稱“德生金卡”）以2800元/個的價格，奪得了1022個咪表泊位的建設和經營權。該項目經營期限為5年，經營期滿後由政府無償收回。

不過，2008年德生咪表公司經營權期滿後，政府並沒有收回，仍由其繼續經營。

電子泊車公司和德生咪表，由此開始持續經營廣州市中心城區的路內停車場業務。然而，兩家公司所擁有的具體泊位數量，卻一直存在爭議。

據《南方日報》2006年報道，廣州市交通委員會（以下簡稱“市交委”）的有關負責人介紹稱，廣州市區的6000多個咪表泊位分屬廣州德生咪表管理有限公司以及廣州電子泊車管理有限公司經營。此後，這個泊位數字一直被媒體所引用。

同年，德生咪表總經理韓天雷接受《南方日報》采訪時稱，該公司有840個咪表共2000多個泊位，分布在越秀、荔灣、海珠、黃埔等區。2009年，電子泊車公司的相關人士也對《廣州日報》記者表示，該公司已在廣州市各區50多條主要路段設立了3000多個咪表停車泊位。

可是，面對媒體提出的廣州市區究竟擁有多少個路內停車泊位的問題，市交委和兩家咪表公司均未給出準確數字。

2007年11月，廣州市物價局公布的《廣州市路內停車場收費調整試行方案（征求意見稿）》稱，廣州市共有路內停車路段102條，停車位3808個。

一年之後，市物價局網站發布的《首批執行路內停車場收費標準的咪表自動停車設施停車場情況表》，更是詳細披露了3808個泊位的經營路段和收費證明編號。

但這個數字，與之前媒體報道中表述的6000多個泊位相去甚遠。

直到2011年路內停車泊位重新招標前，這兩個出入極大的數字依然在不同場合被廣泛引用。

招投標中的關聯關系

2011年11月，廣州市政府重新對中心城區的路內停車泊位進行了招標。與2003年市交委委托拍賣有所不同，這次的招標人變成了廣州市城市建設投資集團有限公司（以下簡稱“城投集團”）。

參與投標的公司有五家，分別是電子泊車公司、德生咪表、廣州市番禺道建停車經營管理有限公司（以下簡稱“番禺道建”）、南寧華普方正泊車建設管理有限公司（以下簡稱“南寧華普方正”）、武漢市停車經營管理有限公司（以下簡稱“武漢停車公司”）。

經過專家評審，電子泊車公司和德生咪表分別取得了此次招標中標段一與標段二的經營權，有償經營期限為5年。

不過，南方周末發現這次招投標流程存在著不少蹊蹺之處。

廣州產權交易所在2011年11月12日的公告稱，除了註冊資金在人民幣500萬元或以上的要求外，投標人還需要具有相關業務的營業執照，並且有連續運營5年或以上的經營管理經驗。公告還註明，滿足報名合格條件的投標人不足5名時為招標失敗。

5天之後，廣州產權交易所發布的補充公告，將投標人的合格條件改為註冊資金在人民幣200萬元或以上。

南方周末查詢資格審查結果公示得知，只有番禺道建當時的註冊資本為200萬元。由此可知，城投集團為了避免招標失敗的結果，依據公告規定降低了進入門檻。

其實，幸運擠上末班車的番禺道建還有另外一個不為人知的身份。工商資料顯示，電子泊車公司當時持有番禺道建40%的股份，電子泊車公司的董事長林郁也是番禺道建的副董事長。可是，這兩家公司卻出現在同一個標段的競標中。

同樣存在關聯關系的還有電子泊車公司和招標人城投集團。資料顯示，建投公司當時持有電子泊車公司40.8%的股份，而建投公司又屬於城投集團的全資子公司。 

此外，與電子泊車公司類似，參與競標的另外兩家公司——南寧華普方正與武漢停車公司也屬於華普系旗下的公司。

南方周末查詢工商資料得知，持有電子泊車公司59.2%股份的北京天創道康，同時是南寧華普方正的股東之一。而武漢停車公司則有51%的股權來自武漢華普經濟發展有限公司。華普系公司的翦英海、樊國紅等高管，通過層層控股成為這三家公司的實際控制人。

國務院於2011年發布的《招投標法實施條例》規定，“單位負責人為同一人或者存在控股、管理關系的不同單位，不得參加同一標段投標或者未劃分標段的同一招標項目投標”。這里的管理關系，包括任命高級管理人員的行為。

誰控制這兩家公司

德生咪表是廣東德生科技有限公司（以下簡稱“德生科技”）為了經營其拍賣所得泊位成立的。德生咪表成立於2003年7月，註冊資本1000萬元，由德生科技及其子公司德生金卡分別占股比55%和45%。

2005年，德生金卡將35%的股份轉讓給德生科技，10%的股份轉讓給自然人姜建（姜建也是德生科技的股東之一）。2010年，姜建把10%的股份轉讓給德生科技，此時德生科技占有德生咪表的100%權益。

2013年，德生科技將德生咪表100%的股權以1500萬的價格，分別轉讓給6個自然人，這6人分別持股56%到2%不等。

6個自然人中的大股東廖方紅占股比56%，他是一家飼料公司——江西加大集團的董事長。持股20%的二股東晏建華是長沙縣糾田機磚廠的廠長。持股6%的湯國強曾是德生咪表的經理，工商資料上的身份信息顯示其與晏建華同籍。現任法定代表人名為莫世文，他持有德生咪表10%的股份。

而電子泊車公司在2000年成立後，主要股東為占股比51%的廣州市建設投資有限公司和占股比49%的廣州華普產業有限公司。

之後電子泊車公司進行了兩次增資。首次的增資按原比例進行，這時電子泊車公司的註冊資本由100萬增至400萬。第二次的增資由廣州華普出資100萬，使得股權結構變更為廣州華普持股59.2%，廣州建投持股40.8%。

2003年，廣州華普將41.2%的股份轉讓給北京天創道康，這時北京天創道康占股比41.2%，建投公司占股比40.8%，廣州華普占股比18%。

2004年，廣州華普準備繼續把剩下的18%股份轉讓給北京天創道康，但由於這些股份曾被廣州市工商局所凍結，直到2012年才轉讓成功。目前，電子泊車公司的總股本為500萬元，其中北京天創道康占股比59.2%，建投公司占股比40.8%。

工商資料顯示，辦公地點位於北京華普大廈的天創道康的註冊資本為200萬元，其中樊國紅持股80%、李和平持股20%，二人都曾擔任華普系公司的董事。

經營成本與收費去向成謎

梁國雄已經記不太清楚6年前聽證會的細節了，但他仍然堅稱當時制定的方案是違反法律規定的，以至於在之後提交的政協提案中，他呼籲這套方案應當立即終止。梁國雄的身份是市政協委員、廣州易春秋律師事務所合夥人。

2008年1月，廣州市首次為路內停車收費標準召開了聽證會。市物價局網站稱，此次收費調整的原則是：“利用價格杠桿引導車主盡量選擇公共交通出行，減少私人機動車出行比例。盡量減少繁華地區停車數量，提高繁華地段路內停車位周轉率。”

根據當時媒體的報道，參加聽證會的30名代表中，29名代表原則贊成收費調整方案，只有1人原則反對。

唯一的反對代表馮浩俊認為，路內停車費上漲2到3倍，讓人難以接受，勢必導致亂停亂放增多。政府著眼點應是提供更好的公共交通服務，在非繁華路段增加免費或廉價停車場所，並降低價格。

梁國雄認為可以調整收費，但從法律角度看，調整方案缺乏合法性。他認為，方案中路內停車收費以半小時或15分鐘作為一個計價單位，這與現行的上位法——《廣州市城市道路自動收費停車設施使用管理試行辦法》的計費方法有矛盾，所以不能成立。

市物價局負責人的解釋是，收費方案將通過市政府審批決定，而管理試行辦法也是市政府的規範性文件，兩者並不矛盾。梁國雄對這個答複並不滿意，“我馬上給政協寫了提案，要求它立即停止，但最終不了了之。”

有別於2008年聽證會上代表們對調整方案的贊同，2014年的調價方案剛一出臺，各方的質疑就紛至沓來。其中一個主要的質疑點就是路內停車公司的經營成本和收費去向。

根據廣州市物價局網站公布信息，取得路內停車經營權的單位，應當分三類地區向廣州市財政、區財政分別繳納城市道路停車泊位經營權有償使用費（簡稱經營權有償使用費）和道路設施使用費（簡稱占道費），三類地區分別為每年每車位5200元、4400元、3400元。

然而，在市物價局公布的《廣州市2010-2012年路內停車場經營成本明細表》中，第一、二類地區的“行政事業收費”（即經營權有償使用費和占道費）為平均每年每車位2949.96元，第三類地區的“行政事業收費”為1048.56元，均遠低於電子泊車公司與德生咪表公司對外公布的繳納費用。

對此質疑，市物價局在其網站上答複稱：並非所有路內停車位都繳交經營權使用費，只有通過招投標出讓的停車位才繳交經營權使用費。但奇怪的是，同樣在該網站上，市物價局曾聲稱，路內停車場的經營主體必須是經公開招標並經市交委審批同意的經營主體。

不僅如此，這些經營權有償使用費和占道費的使用情況同樣模糊不清。市物價局僅僅是籠統地回應稱，這筆費用將用於城市公共交通以及城區外圍換乘停車場建設。

在媒體的不斷追問下，市物價局公布了2013年路內停車上繳費用的使用情況——取得經營權的單位共向市財政繳納經營權有償使用費1346萬元，該項資金專項用於市政道路交通基礎設施建設；向所屬區財政部門繳納占道費1489萬元，由各區按規定專項用於市政道路養護維修。

南方周末向廣州市物價局、廣州市交通委員會、廣州城投集團、德生咪表遞交了采訪提綱，但至截稿時仍未收到答複。電子泊車公司一位女士對南方周末回應稱，“我們經營的車位都是政府批的”。

廣州市人大代表、市設計院副總工程師張南寧告訴南方周末，政府並沒有給出明確的說法。“怎麽樣能分得清楚這筆錢是由這出來的呢，或者說這筆錢有沒有審計呢？”

廣州市政協委員曹誌偉此前曾多次呼籲咪表公司曬賬本。他對南方周末表示：“壟斷公共資源是產品，不是商品，所以咪表及咪表公司的前世、今生和來世要公開。”

（陳李娜對本文亦有貢獻）

深圳停車收費史：十年授權後，八年免費

深圳從1995年之後十年的授權公司的收費模式，至今仍是中國大多數城市效仿的對象。

深圳是全國首個嘗試咪表收費的城市。

1995年，深圳參照香港的管理辦法，授權深圳市高戍達停車管理服務有限公司，投資建設並管理全市的路邊停車泊位。

咪表收費於1997年10月1日起正式推行。彼時，深圳市建有兩千多個咪表，四千多個車位。收費性質被定義為“行政事業性收費”，但這筆收費最終進了誰的口袋，始終沒有公布。

2007年10月，深圳市政府與高戍達公司的合同到期，路邊停車收費也整體喊停。所有咪表被拆除，深圳瞬間多出2000多個免費停車位。深圳市財政局當年10月1日發布公告稱，在新的路邊停車收費方案公布前，所有路邊車位暫停收費。

此後，深圳有長達八年的時間，路邊泊位供市民免費停靠。但深圳大學土木工程學院副教授王京元對南方周末記者透露，小街小巷私自收費的情況仍然存在；沒有劃定泊位，卻也沒有明令禁止停車的地方，常有私家車亂停亂放。

至今，市民卡（咪表充值卡）中共計1900余萬元余額仍未退還，具體余額劃轉方案也未出臺。

深圳此前十年的收費模式，至今仍是中國大多數城市效仿的對象。有媒體曾統計得出，北京、上海至少一半停車費沒有進入政府口袋。“一個大爺或大媽坐在那兒負責收錢，都是現金出入，可以討價還價，就是留下買路錢。”一位業內人士這樣評價。

深圳市民免費停車的好日子在2015年1月1日終止了。深圳市政府專門成立了事業單位來管理停車位，並開始收費和罰款。

深圳市道路交通管理事務中心公共服務部部長範文忠對南方周末記者說，已經習慣了路邊免費停車的深圳市民，一時間難以接受深圳市2015年1月1日新推出的停車收費規定，是可以理解的。

但他認為深圳的做法避免了其他城市停車費賬目混亂的情況，“不存在哪個公司收了錢，錢到誰的口袋，是直接進財政專戶”。

範文忠表示，深圳市政府直接進行停車位收費，其目的在於治堵。而近兩年來，深圳市已經不止一次提出“用經濟手段治堵”。

2014年，深圳推出的方案是征收停車調節費。此舉在兩次聽證會上引起極大反彈，最終流產。

隨後，深圳一反其向來推崇的“經濟手段”，推出了行政性“限牌”。2014年12月29日17時40分，深圳突然宣布自當日18時起限牌，暫定每年10萬輛。這項幾乎沒有留下任何緩沖時間的行政指令，被很多媒體描述為“突擊限牌令”。

自此，深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之後，全國第8個汽車限牌的城市。

全國首例政府“直管”停車位試驗深圳“宜停車”：“你可以停，但最好別停”

在享受了長達八年的路邊免費停車福利之後，深圳人進入了史上最嚴厲的交通處罰時期。深圳市政府為了治堵，推出全國首例政府接管停車位的實驗。這項實驗不僅引發了一些市民的強烈反彈，其合法性、收費去向也成了輿論關註的焦點。

高額罰款、政府統管停車位，深圳新推出的停車管理實驗引起了軒然大波。

2015年1月1日，深圳醞釀了一年半的路邊停車收費項目正式鋪開。福田區、羅湖區、南山區、鹽田區，近1.2萬個路邊停車泊位虛位以待，在7：30早高峰來臨之際開始收費。

深圳大學土木工程學院副教授王京元對南方周末記者說，像深圳這樣專門成立事業單位，由地方政府一手“包攬”整個城市的路邊停車泊位，在全國是首例。

至此，深圳市民享受了長達八年的“免費路邊停車時代”宣告結束。

深圳市民通過三種途徑感知著時代的變化：不知何時占滿路邊的白色停車泊位框，一個名叫“宜停車”的手機APP，以及一張張猝不及防的高額罰單。

4月之後，市民的不滿呈現集中式爆發。一篇名為《一座城市不能淪為“宜停車”的私產》的帖子引發了圍觀，10天內微博閱讀量超過90萬；法律人士開始質疑收費本身的合法性，向市法制辦提交了修法建議；還有好事者撰寫了《深圳路邊停車最強免罰攻略》，將“免罰”上升為一門技術活。

人們發現，深圳迎來了史上最嚴厲的交通處罰時期，政府部門明確了路邊違停的“六宗罪”，罰款金額最低500，最高2000，讓人們必須“提心吊膽”“小心翼翼”。

機動車保有量317.8萬，車輛密度每公里480輛，停車位缺口達200萬的深圳，被推到了輿論的風口浪尖。

“香港也覺得我們挺牛的”

在此之前，深圳是全國唯一可以全城路邊免費停車的城市；在此之後，深圳再次創造了“全國唯一”的路邊停車收費模式。“深圳停車模式”的獨特之處在於，它通過專門立法，專門成立事業單位，使整個收費項目變成了純粹的政府行為。

5月，市民薛斌已經因為違章停車被罰了兩次，罰款總計1000元。他覺得在深圳開車是一項高風險作業。被罰頻率最高的三種情形——踩線、違章停車、闖紅燈——之中，違停已經上升到第一位。

“你以為旁邊沒人就能違停了？荒遠郊區就能違停了？以前十次可能被抓一兩次，現在，半個小時以內就拍你！”薛斌說，這是他感受到的史無前例的查違停力度。

即使深圳市的路邊停車收費已於2014年6月起試行了長達半年，但包括薛斌在內的大量市民，仍然沒有適應。

在此之前，深圳是全國唯一可以全城路邊免費停車的城市；在此之後，深圳再次創造了“全國唯一”的路邊停車收費模式。

“深圳模式”的獨特之處在於，它通過專門立法，專門成立事業單位，使整個收費項目變成了純粹的政府行為。

深圳市道路交通管理事務中心（以下簡稱“道交中心”）於2013年6月成立，隸屬於深圳市交通運輸委，在編人員共六百余人，經費由財政全額撥款。到目前為止，這個由深圳市規費征收總站轉型升級而來的事業單位，是路邊停車收費項目的主體、牽頭單位。

“很多城市做不到這一點。”深圳一家停車管理公司的總裁楊義平對南方周末記者稱，目前全國大多數城市仍然通過政府招投標，將路邊停車管理全權外包給私人企業，采取人工收費或咪表收費。“這叫做政府甩包袱的遊戲，政府也會配套執法，也會有不作為。”

某種程度上，道交中心擔起了這個“包袱”。

“深圳市委市政府下這個決心下得很痛苦，而且非常堅決。”道交中心公共服務部部長範文忠接受南方周末記者采訪時表示，“雖然看上去好像是道交中心在執行，但是前期所有相關的職能部門都已經參與了。”

深圳另一家停車管理公司的總裁則認為，深圳做得到而其他城市做不到的關鍵，在於執法。“不是政府高層來推動，怎麽把交警執法和城管執法結合到一起？”

在執法過程中，道交中心只負責執法取證，罰款由交警部門執行。取證人員包括五百多名在編的執法人員，和兩百多名臨聘的“巡管人員”。範文忠稱，未來計劃將臨聘人員擴展至兩千多人。

“深圳模式”的另一大鮮明特征是只能用手機支付，具體支持深圳模式的則是一款名叫“宜停車”的手機App軟件。註冊用戶目前已達到五十多萬。

多位業內專家向南方周末記者表示，這種技術革新實際上具有顛覆性意義，拋棄了傳統的人工收費和咪表收費，幾乎消滅了以往被詬病最多的現金交易亂象。但王京元則表示，“如何收”雖重要，但最關鍵的仍然是怎麽合理運用這一工具。

不過，這款軟件也帶來了不少爭議。在“宜停車”App的下載頁面，開發者顯示的是“深圳市千邁科技有限公司”（以下簡稱千邁公司），使許多市民誤以為“宜停車”是企業產品。

一位知情者透露，道交中心已對此頗有不滿，認為上述公司此舉不妥，既然由政府出資，開發者應署名道交中心。而千邁公司早已開始了借勢宣傳，推出了“我們是全國第一個完美實現路邊停車管理整體解決方案的公司”的廣告語。

據工商資料顯示，千邁科技成立於2007年，註冊資金100萬。其創始人兼CEO佘誌登畢業於華中科技大學，曾就職於中國移動。據範文忠介紹，千邁科技是通過招投標程序獲得了這一開發權。

數月間，道交中心頻繁秀出“成績單”，以證明這項實驗的治堵成效。截至2015年4月23日的最近一次統計數據顯示：福田區平均車速上升11.4%，南山區平均車速上升9.0%，羅湖區平均車速上升6.0%，鹽田區平均車速上升12.2%。

“簡單一句話，泊位劃到哪里，交通通順到哪里。”範文忠說，“香港也覺得我們挺牛的。”

短短數月間，已有北京、廣州、合肥、武漢等四五十個城市前來考察學習。北京市交通委主任周正宇考察後曾對媒體表示，北京今年也將往“深圳模式”努力，“切斷路邊停車的現金交易，這也是今年治理的重點”。

政府有權經營停車位嗎

為何如此定價？範文忠解釋稱，收費的初衷在於用經濟杠桿“治堵”。“道路停車就是允許你停，但其實我們規劃的原理是不想讓你停，你最好別停。”路邊泊位提倡“臨時”停車，若長時間占用車道，將影響正常交通。

具體到收費標準，深圳全市被劃分為三類區域，一類區域為中心城區，工作日白天（7：30-20：00）首半小時5元，之後每半小時10元；非工作日白天（7：30-21：00）首半小時2元，之後每半小時4元。目前大部分車位屬於一類區域。二、三類區域收費標準低於一類區域。

總體來看，短時路邊停車並不會產生較高成本，而長時停車收費則遠遠高於路外停車場，這便產生了廣為市民詬病的“全天停車費286元”的說法。

為何如此定價？範文忠解釋稱，收費的初衷在於用經濟杠桿“治堵”。

“道路停車就是允許你停，但其實我們規劃的原理是不想讓你停，你最好別停。”範文忠表示，最初也有專家建議幹脆禁止路邊停車，但考慮到市民仍有停車需求，才沒有徹底禁止。路邊泊位提倡“臨時”停車，若長時間占用車道，將影響正常交通。“你真是要任性，沒問題，你就用錢。”

但薛斌覺得，罰款規則也挺“任性”。在泊位內超時（超過預購買的停車時間）停車的，要在車輛駛離泊位後次日24時前補繳2倍停車費。未啟動繳費程序的（停車十分鐘內，沒有在手機上預購停車時間），除須補繳停車費外，還要接受至少500元處罰。“政府列了6個違停種類，可是這兩條單列的遊戲規則，實在讓人難以理解。”

至於收費的錢，官方的說法是進財政的“大盤子”，財政專戶。

不過，收支如何徹底公開透明，誰有權收費，如何收費，費去哪兒了，仍是“深圳模式”需要解答的問題。

深圳收取路邊停車費的想法實際上已經醞釀了三年，其間除了技術研發，更經歷了漫長的立法準備。

2012年5月8日，深圳市交通運輸委發布的《深圳市城市交通管理白皮書》中，已明確提到“規劃建設4.5萬個路內停車位，制定路內停車收費政策”。

是年底，深圳市五屆人大第十九次會議通過了《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》的修訂，其中第十八條規定“路邊臨時停車位停放車輛的，應當繳納車位使用費”。

2014年3月29日，深圳市政府頒布第263號市長令，對《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》（以下簡稱“管理辦法”）予以通過，5月1日起實施，成為整個項目最主要的法律依據。

深圳職業技術學院副教授王雪參加了2013年12月28日舉行的深圳市路邊臨時停車收費管理方案聽證會。這也是該收費項目舉行的唯一一次公開聽證會。

會上，王雪已經明確提出，要更詳盡、更具體地公開收支，收費區域分類上更細化等建議。“其實很多問題在當年聽證會的時候，我們都可以預見到，而且也做了提醒，但改進的流程和反應比較慢。”

2015年4月31日，道交中心首次做出了反應，將停車後用手機免費操作的時間由5分鐘延長至10分鐘，夜間免費停車時段再次提前一個小時，至晚8點。

對於公眾最關註的收支公開問題，範文忠堅稱將“每年公布”，“取之於民，用之於民”，但若要提前，必須向政府提交申請，“也不是所有信息都能公開”。

“2007年深圳第一次漲停車費的時候，就講取之於民、用之於民，但到現在我都沒有看到過一次賬。”深圳市東方金源律師事務所副主任金焰說。他於今年4月28日向市法制辦遞交了對上述管理辦法的十條修法建議，認為管理辦法中的部分條款超越上位法的權限。“法律沒有賦予政府部門作為停車位經營者的權力”。金焰稱，市法制辦尚未給他答複。

2000萬和100億

目前第一期成本為兩千多萬，第二期正在建設期，無法估算成本。建成後，含原特區外六個行政區全市將有近3.3萬個路邊泊位，但依然只占深圳整個停車市場的3%左右。

實際上，若非財力雄厚的政府，是無法支撐起整個項目的。據範文忠介紹，目前第一期成本為兩千多萬，第二期正在建設期，無法估算成本。

而南方周末記者查閱招標與中標信息發現，截至目前最大的一筆招投標項目——“深圳市智慧路邊停車管理信息系統工程”——的中標單位為深圳市凱達爾科技實業有限公司與深圳市賽為智能股份有限公司的聯合體，中標金額為8474.9616萬元。

工商資料顯示，深圳凱達爾科技實業有限公司註冊於1999年2月8日，註冊資金5000萬，為深圳市凱達爾集團旗下子公司。其法定代表人紀力駒為廣東汕頭人，1999年創立深圳市凱達爾集團，旗下業務迄今包括地產、物業和智能交通。

賽為智能（300044.SZ），2010年1月在深圳證券交易所上市。最大股東周勇，持股19.43%，其他兩大股東是封其華和周新宏，都為境內自然人。該公司2015年第一季度財報顯示，深圳市道交中心在該公司2014年度客戶中排名第一，營業收入達4580多萬，占整年營業收入的7.39%。2015年第一季度的營業收入中，道交中心也排名第一大客戶。

其他大大小小的招投標項目不下十個，涵蓋設計規劃、設備供應、技術供應、購買服務等方面，金額從八十余萬至兩百多萬不等。

第二期工程已在建設中，含原特區外六個行政區的20767個泊位。屆時，全市將有近3.3萬個泊位。

一位不願具名的業內人士，算了這樣一筆賬：一臺車每天的消費至少10元，深圳有300多萬輛車，一天的停車消費就達3000萬，一年可達100多個億。目前深圳共有100多萬個停車位，路邊泊位即使全部建成也僅占到整個停車市場的近3%。

“現在很多城市的政府和企業都想做，都搶著做，而且政府沒法一統江山。”上述人士稱，現在最流行的方式是“PPP模式”，即政府與社會資本合作模式，達到共享技術和政策資源的目的，“其實這就回到了政府目的單不單純的問題。”

不過，當南方周末記者把關於盈利的問題提出來時，範文忠有些憤怒：“你提問的時候就是盈利性思維。它不存在盈利！收費不是目的，治堵才是！”

停車領域融資飛漲 “ETCP停車”獲5000余萬美金A輪融資

日前，國內智能停車應用“ETCP停車”宣布完成A輪融資，金額超過5000萬美金，由SIG、易車網、源碼資本、經緯中國等聯合投資，ETCP的市值也超過了5億美金。
 
圍繞汽車展開的創業在這一兩年來越來越火熱，究其原因，一是圍繞汽車產生的消費金額大，能夠給企業帶來巨大的現金流，二是目前國內圍繞汽車展開的傳統服務較為落後，對於互聯網創業來說有相當大的突破口。
 
在租車、拼車、專車、汽車保養以及新車、二手車交易市場，目前已有多個創業者進入並進行廝殺。上月，就有8家公司獲得了共計12億人民幣的融資。而停車市場也是一個繼續改造並有大量機會的市場。
 
數據顯示，截至2014年底，我國以個人名義登記的家用小轎車保有量為1.04億輛，並且增長速度很快。與此對應，停車位的數量增長緩慢。截至去年10月底，北京市共有機動車561.3萬輛，停車位總數僅有282.3萬個，停車位缺口達到50%。除北京之外，我國多數一二線城市都面臨著停車的壓力。
 

 

“ETCP停車”基於傳統停車場車牌識別技術開發了這樣一套系統：車主在關註“ETCP停車”微信公眾號或安裝APP，註冊車牌號碼、綁定信用卡後，可以自動繳納停車費，從而實現進出停車場無需停車。這樣的做法可以說提高了停車場進出、收費的效率問題。目前該應用也支持微信、支付寶充值，並推出了停車費優惠補貼。
 
停車市場目前有多家公司進入，在上周，“無憂停車”就獲得了信中利3000萬元的A輪融資。目前這一領域技術門檻並不高，但要在這個領域競爭，需要快速擁有大量的停車場資源以及更精準的停車位數據收集能力，因此，高額的地推成本和技術升級投入在所難免。
 
據ETCP官方聲明介紹稱，“ETCP停車”於2013年成立，目前落地北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市，開通停車場1000余家，註冊用戶200余萬，公司目前也擴張至1000余人。據悉，本次融資ETCP就將主要用於團隊建設和更快速占領市場。版權聲明：本文作者汪晨，由i黑馬編輯，文章為原創，i黑馬版權所有，如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權，轉載必究。

 

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