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推銷高鐵、輸出系統，成為中、日在亞洲擴大競逐工業優勢，以及政治影響力的象徵。 中國勞力廉價、打規模效益，建造高鐵較便宜；日本則經驗較豐富，並強調新幹線的安全紀錄。 許多國家認為他們想要高鐵，因為這是經濟發展的重要象徵，但實際上很少國家真正適合發展高鐵。 大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。 二○一五年十月，日本在印尼的五十億美元高鐵爭奪戰中輸給中國，日本人因為他們摯愛的新幹線（日本科技實力的重要象徵）落敗，失望不已。 不過，二○一五年十二月情勢逆轉。日本拿下價值一百五十億美元、連接印度孟買和亞美達巴德（Ahmedabad）的高鐵建案；但中國官方堅稱此案沒有公開招標，中國因此不算落敗。 推銷高鐵，儼然成了中、日在亞洲擴大競逐工業優勢與政治影響力的象徵。然而許多官員表示，這場高鐵割喉戰其實反映出一個不同的現實：沒什麼國家真的想要高鐵。
真正想蓋的國家不多：
超慷慨融資成搶單關鍵 東京一名高層談到中日均為高鐵工程提供異常慷慨的融資方案時說：「新幹線是日本身分認同的一部分，我們必須把它推銷出去。」日本贏得的印度新幹線工程，包括提供印度一筆為期五十年、利率〇.一％的一百二十億美元貸款。 這筆貸款最初十五年可以不用還款，且日本將提供慷慨的技術支援與訓練。而中國贏得的印尼高鐵案，包括提供對印尼政府無追索權的融資條件。 許多國家認為他們想要高速鐵路，因為這是經濟發展的重要象徵，但很少國家真正適合發展高鐵。高鐵須連接擁有相當收入水準的兩個或多個大城市，城市間距離不能太近，也不能太遠。台灣是迄今唯一引進新幹線系統的國家，但台灣高鐵虧損嚴重。 「能支援高速鐵路的海外市場不多，」北京交通大學教授趙堅（音譯）說。例如在泰國，要選出一個夠大的城市連接曼谷便不容易；在越南，河內和胡志明市都夠大，但一千一百六十公里的距離太遠，高鐵很難和航空服務競爭。 中國和日本目前都盡力希望避免在財務上競爭。「日本建造高鐵的經驗較豐富，」上海同濟大學鐵路專家孫章（音譯）說，「但我們過去十二年已建造了一萬零八百 公里的高鐵。我們的高鐵系統因規模效益，且擁有廉價勞力，所以比較便宜。」日本則強調新幹線的安全紀錄：新幹線從未令乘客受傷，反之，二〇一一年中國溫州 高鐵追撞事故造成四十人罹難，相較下，新幹線長期而言更有價值。 「中國建立了一個龐大的國營企業體，它們或許有能力用極低成本大量製造。但一旦變成價格競爭時，這便可能變成一場消耗戰。」新幹線主要供應商、日立總裁東 原敏昭說。東原敏昭補充：「如果能不只銷售高鐵本身，也就是能銷售包含長期營運服務的整體方案，我有信心日本財團的競爭力絕不會輸任何國家。」 檯面下口水戰不停： 日批中沒誠信，菲國鐵路沒影但檯面下，這場競賽就不是那麼彬彬有禮了。日本官員宣稱中國沒有為印尼的雅加達——萬隆高鐵線擬定合適的商業計畫，還做出無法 信守的承諾。日方最愛舉的例子是馬尼拉的北部鐵路計畫：菲律賓政府正在償還中國進出口銀行貸款，但鐵路從未建成。 不過，許多日本專家也承認，新幹線系統完整輸出（買家須接受整個新幹線系統）的銷售方式很難成功。「新幹線的規格要求很高，」鐵道業顧問 Yoshihiko Sato說，「想將新幹線原封不動輸出海外，是一項挑戰。」開發中國家迫切需要的是城市鐵路，許多日本鐵路業者認為地鐵會是更好的選擇。Sato先生說： 「我個人認為致力於城市鐵路業務，會比推銷高鐵帶來更多商機。」今年稍早，住友集團與日本車輛製造公司贏得一億零七百萬美元的雅加達地鐵合約。印度德里成 功的地鐵系統，是靠日本資金興建的，而日本首相安倍晉三造訪印度，也替日本拿到清奈與亞美達巴德系統的融資合約。 三井物產公司首席執行長安永龍夫說，「日本可以先幫外國客戶建造精準安全的城市運輸系統，藉以彰顯自身長處，這樣或許有助日本贏得長程鐵路合約。」中國或許有能力用極低成本大量製造，但一旦變成價格競爭時，可能變成一場消耗戰。
撰文者哈丁、米切爾 | ||||