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綠地張玉良雄心:最大地產公司要成為最大地鐵公司

http://www.xcf.cn/gdyw/201502/t20150213_721963.htm
「我和中國北車的總經理開玩笑,現在是你賣地鐵車廂,以後我會是中國最大的地鐵投資公司。」綠地集團董事長張玉良1月21日在媒體見面會上的一段話,讓在場的記者感到震驚,去年7月才開始涉足地鐵業務,且僅是簽約在南京、重慶、徐州等地建設三條軌道交通的綠地,未來竟有計劃發展50甚至上百條地鐵線,並成為全國最大的地鐵投資公司,令人難以置信。

  地鐵線的投資,遠遠超過房地產開發業務。業界測算,一條地鐵的建設、運營所需要投入的資金至少超過百億元。但根據張玉良當日的介紹,綠地計劃今年還要再簽約7條地鐵線,總量將達到10條。如此大的開發投資金額,對於截至2014年末總資產近4800億元的綠地來說,絕不是個小數。此外,地鐵的投資回收週期遠比普通的商品房項目開發週期要漫長得多。為什麼綠地會選擇這種長週期,並且需要佔用大量資金的投資項目呢?

  地鐵算盤:對房地產業務是重大促進

  「再過幾年,你可以看看我們的主營業務是不是地鐵?」張玉良表示,投資地鐵,是希望以地鐵作為綠地業務轉型的重要突破口,對未來房地產的經營、綠地的建設施工,以及地鐵相關資源的長期運營,將是一個重大的契機。

  他算了一筆賬:中國500萬以上人口城市需要的地鐵總量是6000~7000條,每條地鐵的投資如果以150億元計算,那麼投資總量將是一個非常龐大的數字。

  但是,作為一項重要的設施,地方政府卻沒有足夠的資金投資、建設、開發地鐵,這就給社會資本一個非常不錯的契機:參與城市地鐵的投資、運營、建設,並從中獲取回報。

  去年國務院發佈了相關文件,鼓勵社會資本參與城市基礎設施建設。而在城市基礎設施建設的眾多領域中,地鐵投資需求最為迫切,資金量也最為巨大,地方政府也頗為重視這一領域。

  由於中央允許地方政府在沒有資金回購地鐵的情況下,以地鐵沿線的產業園開發、站點開發的用地衝抵地鐵建設開發投入,這顯然會帶給綠地以低廉資金獲取地鐵沿線優質地塊的良機。

  特別是目前涉足地鐵建設的主體中,只有中鐵、中建等為數不多的央企,其餘都是地方政府旗下的市政、城投公司,市場競爭並不激烈。張玉良敏銳地感覺,這正是綠地投資地鐵的機會,綠地的地鐵業務將進入「爆髮式的增長」。

  他介紹,綠地的地鐵商機,並不僅限於獲得地鐵沿線的土地。綠地還通過投資、開發地鐵,涉足地鐵上蓋、地鐵商場的開發、建設、運營,以及地鐵車廂廣告的運營等多項業務。

  「看到我們上馬那麼多地鐵,相信我們的股價還會上去。」張玉良笑言。

  對於綠地地鐵業務的前景,香港港鐵公司(00066,HK)可以作為一個參考樣本。據《每日經濟新聞》記者瞭解,截至2月11日,其總市值達到2000億港元,市盈率約14倍,遠遠高於新鴻基地產、恆隆地產等老牌香港物業開發商。

  港鐵公司不僅參與設計、建造、營運、維修及投資,同時介入與鐵路及物業發展業務相關的項目管理以及商舖租賃、列車與車站內的廣告位租賃,協助提供電訊服務;還涉足物業相關業務,包括物業發展及投資,購物商場及寫字樓的物業管理及租賃管理。

  商業地產界一直流傳著港鐵公司化腐朽為神奇的傳奇故事。由於新機場的建設,地鐵的通行,以及運營的成功,原本遠離香港市中心的青衣城開業後就生意火爆,成為港鐵公司的一棵「搖錢樹」。

  而在上海,成功的地鐵上蓋商業物業已不再是少數,幾個近年來新崛起的商場如龍之夢、大寧國際、日月光等都是地鐵上蓋物業。參與地鐵投資開發建設的前景顯而易見,難怪張玉良會視投資地鐵為企業轉型發展的極佳契機。

  入行門檻:需強大資源整合能力

  張玉良視投資地鐵為極重要的戰略,認為錯失這一機會,就可能錯失重大機遇。

  但對大部分房企來說,投資一條至少100億元的地鐵線,企業財務必然面臨巨大的壓力。據知乎精選網資料,目前軌道交通的PPP模式中,有一種是分A、B兩部分投資建設。A部分主要為土建工程,約佔總投資70%;B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備,約佔30%。

  A部分投資建設,採用投融資建設方式,即投資方與政府授權主體簽署《投資建設合同》,並獨資成立項目公司,投資建設完成後由政府在3~5年內回購,政府提供回購擔保。B部分投資建設,政府與投資方按一定比例出資成立特許經營公司,負責B部分的投資建設。

  按照上述模式,企業需要通過各種渠道籌措的資金最少也要80多億元,而且資金收回的週期更是長達三到五年,對大部分企業來說,都是不小的資金壓力。

  張玉良也坦言,地鐵投資,並不是所有房地產企業都可以涉足。企業需要有良好的信譽,能從銀行獲得部分貸款,最好還能從海外借到部分低利率的資金。

  根據綠地公佈的數據,綠地創新融資方式,多次在境內外市場發行企業債、高級票據和非公開定向債務融資工具,融資成本保持在同行業較低水平。而在國內流動性緊縮的背景下,綠地發揮品牌優勢和海外資本平台優勢,拓寬融資渠道,先後獲得農行、中行、交行等機構累積高達1080億元的高額授信,海外融資優勢是上述銀行授信綠地的重要因素之一。

  正是因為強大的融資能力,才給了綠地參與投資、開發、建設地鐵的能力。

  張玉良說,開發地鐵,不僅需要企業自身有投資、建設地鐵的能力,這需要整合方方面面的資源。為此,綠地整合了申通地鐵、上海建工等上下游優勢產業資源,以便參與各地的地鐵開發投資。申通地鐵在上海已經積累了十幾年的運營經驗,顯然將成為綠地運營地鐵的一大優勢。

  成敗關鍵:金融推手助力地鐵

  然而,僅僅依靠強大的融資能力,以及經驗豐富的合作夥伴仍然不夠,投資地鐵依然障礙重重。

  原因之一不僅在於地方政府可能沒有足夠資金回購地鐵,更重要的原因是,即使地方政府以地鐵沿線站點或者產業園區的土地抵債,這些土地的投資開發也需要時間。

  特別是地鐵沿線的上蓋物業往往受限於規劃用途,而被要求不得分割銷售。另一方面,地鐵上蓋的商場物業也需要三到五年的培養週期。地鐵物業的投資回收不確定性,一定程度上增加了地鐵投融資的風險和成本。

  綠地正在大力發展的金融產業正是化解上述風險的重要 「武器」。2014年,綠地實施「大金融」戰略取得重要成果,推進全國化、全產業佈局,並確立類金融、金融股權投資、基金投資及管理、資本運作等四大業務板塊。一年間金融板塊規模及利潤飆升,全年實現利潤(含投資收益)8.5億元,較上年增長155%。

  而張玉良對綠地的金融佈局還有更大的發展雄心。他透露,綠地將在兩個月內和阿里、平安等一同推出綠地的「地產寶」,儘可能地實現商業地產的資產證券化,以實現綠地產業地產的擴容。

  與此同時,張玉良還有意進入成本低、投資週期長的壽險領域,將和幾家意向公司洽談。

  綠地在金融領域的上述佈局一旦成功,將為地鐵業務的快速增長提供強大的推動力。特別是根據目前的規定,壽險資金可以進入到基礎設施建設領域,使用這些投資週期長、利率低的資金,顯然可以幫助綠地解決大規模進軍地鐵業務的資金需求。至於地鐵沿線的上蓋物業,也可以借助「地產寶」等資產證券化的金融產品,向社會募資,從而實現投資資金快速退出。

  不過,各地地方經濟發展的不確定性,城市規劃的變化,以及地方公共財政的收支,包括地鐵運營的技術性因素,都會影響綠地業務的投資收益和發展空間。

  根據《每日經濟新聞》記者的觀察,決定綠地地鐵業務轉型的成敗關鍵在於綠地的金融業務。只有金融業務迅速成熟,上百條地鐵的發展規劃才能最終落實。

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