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多項政策保駕護航，新能源車為何還是賣不動

中國新能源車產業規劃的2015年產銷50萬輛目標已經無望完成。僅僅靠政策，新能源車仍然難以撬開私人消費市場。

2014年11月20日，第19屆廣州國際汽車展單獨辟出了電動汽車展廳。這在國內車展中是第一次。

從漂洋過海來的特斯拉到中國本土微型電動車知豆，幾乎每一家在華銷售的車企都在此設展。但正如新能源車在中國市場當下的命運，電動汽車展廳設在不易為人發現的負二層，在它頭上，負一層是飲食餐飲區。

新能源車的產量一直在快速增長。根據工信部的數據，2014年前11個月，新能源車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍，其中電動乘用車同比增長近7倍。但相比同期中國汽車市場超過2000萬輛的燃油汽車產銷量，它們可以用微乎其微來形容。

2014年下半年，國家發改委、財政部等部委出臺了一連串推動新能源車發展的政策——從免征車輛購置稅、鼓勵充電設施建設到有條件放開準入牌照等，以期完成兩年前產業規劃的目標——2015年，產銷50萬輛；2020年，200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

但這一目標似乎很難完成。

工信部急了

2014年12月1日，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛在微信朋友圈發了一條長圖文“我們有話說”，反駁了各種對電動車的質疑。他最後感嘆，“現在已經2014了，但好多人還活在1894！”

李雲飛的文字被媒體看作是對任誌強的直接回應。2014年11月24日，卸任華遠地產董事長的任誌強，在第三屆中國公益論壇上表示，中國更多的是靠煤來發電。汽車上用電即是把煤用到發電里，只是換了一個位置。城市里看起來沒有汙染，但是碳在其他地區造成更高的汙染。因此，他認為需要更多的支持來解決環保問題。

按理說，任誌強應該是電動車的目標消費群體，即是環保人士，以他的財力應該對電動車相比燃油車的高價不那麽敏感，可他對電動汽車不待見，一定程度也代表了數量不少的中國人的想法。難怪李雲飛急了。

李雲飛這段文字發表隔天，工信部副部長蘇波就到了比亞迪調研新能源汽車發展和推廣情況。比亞迪急，中國政府部門也急。三天後，工信部又組織召開節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議聯絡員會議，除了發改委、科技部、財政部等18個部際聯席會議成員單位，還邀請國管局、國土資源部參加，規模空前。

中國新能源車的市場表現的確不那麽好看。中國汽車工業協會的數據顯示，2013年中國新能源汽車的產銷為1.75萬輛和1.76萬輛，其中約八成為公交車。中國新能源汽車市場領軍者比亞迪，2014年1-10月累計銷售新能源汽車不超過1.5萬輛。

私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場。

政府補貼，甚至取消汽車牌照限制的刺激，仍然無法打動消費者的心。2014年10月26日發布的北京市第五期購車搖號配置結果顯示，個人新能源車搖號指標一共有2724個，為歷史最多，可是有效的個人申請數僅為1855。在北京一號難求的情況下，多數人還是選擇放棄新能源車。停車難、充電難，大過了電動汽車帶來的經濟、便利。

特斯拉中國區總裁吳碧瑄對南方周末記者說，在中國，能夠買得起一輛70萬元人民幣以上汽車的普通人並不多。大智慧通訊社援引海關知情人士消息，2014年4月－10月，國內累計進口特斯拉Model S車型3541輛，10月進口量僅為110輛。

可是，再過20天，新能源汽車又要漲價了，國家補貼將實行2015年標準，在2013年標準基礎上下降10%，包括北京在內的大部分推廣城市執行國家地方1：1的補貼政策，地方補貼在2015年也會隨著國家補貼下降。

在兩批新能源汽車推廣應用示範城市——39個城市（群）88個城市中，2013年1月至2014年9月底，推廣最多的城市（群）累計推廣5203輛，還有4個城市（群）小於等於5輛，甚至還有一個城市是0，所有城市加起來累計推廣新能源汽車3.86萬輛，21個月僅完成目標量的11.5%。在接下來的15個月里，它們要完成剩下的88.5%的任務。

低速電動車轉正難

“2015年的目標肯定完不成了。”中國汽車工程學會理事長付於武對南方周末記者表示。

付於武的另一個身份是“電動汽車百人會”低速電動車課題召集人。所謂低速電動車，是那些靠電池驅動，最高時速在60-70公里的小型簡易電動車，包括摩托車、三輪車、四輪汽車，目前正行駛在中國農村、城鄉接合部。

按照《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低於每小時80公里、續航大於80公里，低速電動車不在此列。

低速電動汽車處在地下狀態，尚未納入國家管理，也沒有準確的統計渠道，沒有人知道目前中國低速電動汽車總量的準確數據。付於武說，有一家低速電動汽車公司一年就生產了130萬輛，不包括電動摩托車和三輪車。僅以山東省為例，2014年低速電動車的產銷同比增長了50%。

這些車都賣到哪里去了？答案是農村。

不管政府政策是否支持，中國不少農民已經在駕駛低速電動汽車，看中了它們便宜、方便，低速電動車的電費平均只有汽油、柴油的1/5-1/6，農村也不存在充電問題。付於武在一個農家小院里就看到同時擺放有一輛拖拉機、一輛農用車、一輛低速電動車。

付於武問他，你不擔心開電動車上高速會出問題嗎？這位司機給出的理由也實在，“我開車不上高速，就是從家里開到地里、開到集市，再遠一點就是送孩子到鄰村上學。”

在付於武看來，低速電動車有旺盛的市場需求，是客觀存在的事實，只要尊重市場，就可以形成一個有潛力的增長極。低速電動車用的是鉛酸電池，如果能夠引導它們升級為鋰電池，國家稍微給點補貼，就會給產業帶來很大空間。

走訪了企業、用戶，召開了各種座談會，付於武對南方周末記者表示，從發改委、工信部等政府機構，到電動車正規軍、八路軍、遊擊隊，沒有人絕對反對低速電動車，只是大家建議的管理方法不一樣。目前，“電動汽車百人會”低速電動車課題報告已經完成，建議政府建立低速電動車的標準體系，並參照歐盟對摩托車的管理辦法，賦予地方政府對低速電動車路權的彈性管理權限。

2014年11月26日，發改委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，放開電動車生產準入牌照。其中，對樣車試制技術要求是，樣車最高時速超過100km，0-50m加速小於5秒，電池續航里程超過100km，城市工況下制動能量回收對續駛里程的貢獻率不低於15%，這等於是把大部分想要轉正的“低速電動車”擋在門外。

盡管拿不到生產資質，這些低速電動汽車生產企業也在曲折尋求各自的發展路徑。

在廣州車展期間，有龍汽車集團一口氣展示了其代理銷售的5輛知豆汽車。

知豆汽車就是一款低速電動車。山東新大洋集團2013年通過與眾泰控股成立合資公司，使新大洋知豆獲得工信部生產許可。上個世紀末，拿不到生產資質的奇瑞汽車就是“掛靠”上汽造車。

知豆最高時速為80公里，續航里程為120km，可在220V的家用電源上進行充電。廣州有龍汽車集團總裁徐巍對南方周末記者表示，自2014年8月拿到代理權，兩個月內他們就賣出了兩百多輛。