樂視造車：中國“特斯拉”計劃的種種障礙
來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1210/148271.html
即便早已獲知樂視將涉足新能源汽車，但外界依然低估了漩渦爭議中的這家公司的野心。樂視網CEO賈躍亭昨日的微博發言顯示，樂視不僅是計劃提供車載系統和內容服務，而是想自主造車成為“中國的特斯拉”。
手術後仍然處於療養之中的賈躍亭，自歸國後便在幕後低調指揮著樂視各項關鍵業務的進展。知情人士透露，昨日賈躍亭便在醫院面見樂視車聯網CEO何毅，商議樂視造車計劃下一步行動。
數月以來，由於賈躍亭長期停留海外，樂視遭遇市場多番猜疑，而兩周前歸國後，賈躍亭首次微博發聲，便頗為神秘拋出“SEE計劃”來提振樂視的士氣，“顛覆、革命”等慣用字眼也再次頻繁和樂視關聯。
賈躍亭稱，樂視SEE計劃將複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。
不過，雖然SEE計劃被賈躍亭本人賦予了宏大的追求和意義，但樂視要真正在汽車硬件實現突破卻註定面臨重重障礙。
資金壁壘：造車耗資百億
早在去年6月，國內新能源汽車制造商比亞迪董事長王傳福便曾公開表示，“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”，一年多時間過去，特斯拉聲名日盛，比亞迪卻沒有取得實質的進展。
一位不願具名的傳統汽車廠商高層在接受騰訊科技采訪時表示，總體而言，樂視等互聯網公司跨界競爭對汽車行業的發展是好事，但資金、技術、政策等方面的行業壁壘太厚，樂視要想沖破並不易。
該人士認為，汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業，一個完整的汽車生產和上市流程，從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節，至少需要百億級別資金的支持。現金流吃緊的樂視後續如何籌集足夠資金支持，仍是疑問。
從電子系統、電池、整車設計等前期研發環節來看，便至少需要10億以上資金投入；從汽車生產、上市、營銷來看，涉及資金上百億；在售後服務方面，一家4S店的建設成本也高達1000萬左右。
特斯拉今年公布的超級電池工廠“Gigafactory”的細節便顯示，為了保證其電動車未來的產量，該項目的建造成本達40-50億美元之間，Tesla計劃直接投入20億美元，其他合作夥伴將支持其余部分的資金。
因此，對樂視而言，最可行的方案依然是和傳統汽車廠商合作進行生產。
技術壁壘：研發周期或需3年
除了資金，在技術壁壘方面，樂視汽車要想真正上市，很可能還面臨3年左右時間的研發周期。
汽車行業目前未能像智能手機行業那樣形成標準化，實現技術共享。現在的狀況是，各家車企都有內部的標準化技術平臺，所涉及核心技術並不會對外開放。
樂視汽車的概念主打互聯網和智能，需要同時解決汽車基礎性部分和車聯網的研發。一位汽車行業業內人士向騰訊科技分析稱，按照理想的研發周期推算，汽車的基礎研發周期為3-5年，汽車電子系統需要3年，軟件部分和操作系統需要2~3年。
尤其是車聯網部分，會涉及到上萬個信息零件，比如聯網、雲計算、交互等，如果將這些信息零部件研究通透並進行安全的系統整合，耗時長，要求也頗高。上述分析人士稱，即便把部分工作交由北汽等合作夥伴來做，也至少需要一年到一年半的時間。
政策壁壘：需具備電池、電控自主知識產權
今年11月，國家發改委網站掛出《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，計劃為純電動車生產準入放開口子。此前，樂視、小米等非汽車行業企業，除了收購或和其他整車企業合作，完全沒有進入純電動汽車生產領域的希望。
“但門檻還是比較高，國內目前能達到這些要求的，也就為數不多的兩三家。”清華大學汽車研究所所長陳全世表示。
據報道，國家發改委確定了電動車準入政策的大致框架，要求企業在申報前具備一定的條件，三條基礎能力中最核心的內容包括：申報企業有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
在上述規定中，發改委要求電池、電控必須要有自主知識產權，而電機可以通過采購獲取。因此，綜上分析，對樂視而言，完全自主造車的可能性不大，解決政策和資金等方面的障礙，最快的方式依然是和傳統汽車廠商達成合作。
傳統汽車廠商是否願意成為樂視的代工廠，還不得而知。
當然，除了資金、技術、政策等方面因素制約，樂視還需要解決人才問題，以及樂視汽車的品牌和定位問題。
相較於電視，對於汽車這種大宗商品，消費者對品牌的考慮會更謹慎。特斯拉的成功在於成為高端新能源汽車代名詞，比如特斯拉汽車Model S車型在美國售價7萬多美元，遠超奧迪、寶馬部分車型的價格，而同時期出來的菲斯科汽車相對而言就是失敗的案例。
如果樂視定位高端，對於一個新興品牌來講，做新能源汽車風險大，消費者的認可與否直接決定了市場的情況，如果主打性價比、依賴後續增值服務收入，則前期資金缺口巨大。
目前，國內新能源汽車市場接下來幾年尚有待開發。充電樁等配套設施的不足是目前電動車發展的主要瓶頸，電動車續航里程短，從而使電動車的消費群體大大縮減。數據顯示，截至2013年年底，國網已建成的充電站僅400余座，另據工信部公布，從2013年1月至2014年9月底，國內39個新能源汽車推廣應用城市累計推廣新能源汽車38616輛，僅完成計劃的11.5%。
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