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樂視造車:中國“特斯拉”計劃的種種障礙

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1210/148271.html


即便早已獲知樂視將涉足新能源汽車,但外界依然低估了漩渦爭議中的這家公司的野心。樂視網CEO賈躍亭昨日的微博發言顯示,樂視不僅是計劃提供車載系統和內容服務,而是想自主造車成為“中國的特斯拉”。


 
手術後仍然處於療養之中的賈躍亭,自歸國後便在幕後低調指揮著樂視各項關鍵業務的進展。知情人士透露,昨日賈躍亭便在醫院面見樂視車聯網CEO何毅,商議樂視造車計劃下一步行動。
 
數月以來,由於賈躍亭長期停留海外,樂視遭遇市場多番猜疑,而兩周前歸國後,賈躍亭首次微博發聲,便頗為神秘拋出“SEE計劃”來提振樂視的士氣,“顛覆、革命”等慣用字眼也再次頻繁和樂視關聯。
 
賈躍亭稱,樂視SEE計劃將複制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車,建立汽車互聯網生態系統。
 
不過,雖然SEE計劃被賈躍亭本人賦予了宏大的追求和意義,但樂視要真正在汽車硬件實現突破卻註定面臨重重障礙。
 
資金壁壘:造車耗資百億

早在去年6月,國內新能源汽車制造商比亞迪董事長王傳福便曾公開表示,“家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”,一年多時間過去,特斯拉聲名日盛,比亞迪卻沒有取得實質的進展。
 
一位不願具名的傳統汽車廠商高層在接受騰訊科技采訪時表示,總體而言,樂視等互聯網公司跨界競爭對汽車行業的發展是好事,但資金、技術、政策等方面的行業壁壘太厚,樂視要想沖破並不易。
 
該人士認為,汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業,一個完整的汽車生產和上市流程,從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節,至少需要百億級別資金的支持。現金流吃緊的樂視後續如何籌集足夠資金支持,仍是疑問。
 
從電子系統、電池、整車設計等前期研發環節來看,便至少需要10億以上資金投入;從汽車生產、上市、營銷來看,涉及資金上百億;在售後服務方面,一家4S店的建設成本也高達1000萬左右。
 
特斯拉今年公布的超級電池工廠“Gigafactory”的細節便顯示,為了保證其電動車未來的產量,該項目的建造成本達40-50億美元之間,Tesla計劃直接投入20億美元,其他合作夥伴將支持其余部分的資金。
 
因此,對樂視而言,最可行的方案依然是和傳統汽車廠商合作進行生產。
 
技術壁壘:研發周期或需3年
 
除了資金,在技術壁壘方面,樂視汽車要想真正上市,很可能還面臨3年左右時間的研發周期。

 
汽車行業目前未能像智能手機行業那樣形成標準化,實現技術共享。現在的狀況是,各家車企都有內部的標準化技術平臺,所涉及核心技術並不會對外開放。
 
樂視汽車的概念主打互聯網和智能,需要同時解決汽車基礎性部分和車聯網的研發。一位汽車行業業內人士向騰訊科技分析稱,按照理想的研發周期推算,汽車的基礎研發周期為3-5年,汽車電子系統需要3年,軟件部分和操作系統需要2~3年。
 
尤其是車聯網部分,會涉及到上萬個信息零件,比如聯網、雲計算、交互等,如果將這些信息零部件研究通透並進行安全的系統整合,耗時長,要求也頗高。上述分析人士稱,即便把部分工作交由北汽等合作夥伴來做,也至少需要一年到一年半的時間。
 
政策壁壘:需具備電池、電控自主知識產權
 
今年11月,國家發改委網站掛出《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》,計劃為純電動車生產準入放開口子。此前,樂視、小米等非汽車行業企業,除了收購或和其他整車企業合作,完全沒有進入純電動汽車生產領域的希望。

“但門檻還是比較高,國內目前能達到這些要求的,也就為數不多的兩三家。”清華大學汽車研究所所長陳全世表示。
 
據報道,國家發改委確定了電動車準入政策的大致框架,要求企業在申報前具備一定的條件,三條基礎能力中最核心的內容包括:申報企業有3年以上純電動乘用車的研發基礎,具有專業研發團隊和整車正向研發能力,掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力,擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
 
在上述規定中,發改委要求電池、電控必須要有自主知識產權,而電機可以通過采購獲取。因此,綜上分析,對樂視而言,完全自主造車的可能性不大,解決政策和資金等方面的障礙,最快的方式依然是和傳統汽車廠商達成合作。
 
傳統汽車廠商是否願意成為樂視的代工廠,還不得而知。
 
當然,除了資金、技術、政策等方面因素制約,樂視還需要解決人才問題,以及樂視汽車的品牌和定位問題。
 
相較於電視,對於汽車這種大宗商品,消費者對品牌的考慮會更謹慎。特斯拉的成功在於成為高端新能源汽車代名詞,比如特斯拉汽車Model S車型在美國售價7萬多美元,遠超奧迪、寶馬部分車型的價格,而同時期出來的菲斯科汽車相對而言就是失敗的案例。
 
如果樂視定位高端,對於一個新興品牌來講,做新能源汽車風險大,消費者的認可與否直接決定了市場的情況,如果主打性價比、依賴後續增值服務收入,則前期資金缺口巨大。
 
目前,國內新能源汽車市場接下來幾年尚有待開發。充電樁等配套設施的不足是目前電動車發展的主要瓶頸,電動車續航里程短,從而使電動車的消費群體大大縮減。數據顯示,截至2013年年底,國網已建成的充電站僅400余座,另據工信部公布,從2013年1月至2014年9月底,國內39個新能源汽車推廣應用城市累計推廣新能源汽車38616輛,僅完成計劃的11.5%。

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