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Uber估值182億美元，顛覆型創業者卡拉尼克是如何做到的？

總部位於舊金山的汽車服務公司Uber，通過打造一款APP，將有意提供租車或拼車服務的車主和乘客連接在了一起。成立至今5年有餘，這一服務的受歡迎程度，大大超出很多人預料。最新消息稱，有上述股東坐鎮的Uber已完成D輪共計12億美元的融資，估值高達182億美元。

Uber創始人兼CEO特拉維斯•卡拉尼克(Travis Kalanick)，很可能借此天價估值，一舉躋身科技界億萬富豪榜。

「至少在賬面上是如此。」《福布斯》預測：卡拉尼克只需在估值182億美元的Uber公司持有5.49%的股份，便可坐擁10億美元的個人淨資產。而從未出售過公司股份的這位創始人，據悉，至少持有Uber公司10%的股份。這意味著，其身價逼近20億美元。

闖入者Uber

某種程度上說，Uber和國內的滴滴、快的，在服務模式上有些類似，只不過後者銜接的是出租車司機和乘客，而Uber銜接的主要是私家車主和乘客。

打開Uber的APP，輸入姓名，聯繫方式，信用卡信息等，即可建立個人賬戶。這款APP會根據你的位置，自動定位你周邊能提供租車服務的私家車有哪一些。某輛車接單後，你便能在地圖上追蹤它的位置了，還能根據Uber給你提供的車主信息，跟司機取得聯繫。下車時，車費和小費能通過信用卡直接完成。

通過Uber叫車，通常要比一般出租貴出些許，作為給Uber的佣金。但由此換來節省出來的時間和更優質的乘車服務，你會不會感覺這還是值得的?更何況，多花的這幾美金，有可能讓你坐上奔馳、奧迪這類高檔私家車;運氣好的話，誰知道蘭博基尼車主是不是也在業餘時間用Uber賺點小錢呢?

硅谷就是這麼神奇。許多科技創業者在這裡提出新點子，並不全靠高新技術驅動，而勝在服務創新。卡拉尼克的Uber就屬於這樣的公司——註冊成為其旗下司機後，私家車主可以隨時隨地賺外快;他們提供的拼車、租車服務，也給很多無車族帶來便利;Uber從中抽取一定佣金，起步3年後，年營收便高達1.25億美金。可謂三方三贏。

2009年，卡拉尼克在舊金山成立Uber，最初做的是豪華叫車服務，之後逐步提供一些平價服務，包括普通代步車甚至出租車。起初，總用戶量有限的Uber並不會對出租車公司產生什麼威脅，但誰會想到時至今日，Uber已進駐全球140多個城市，擁有司機數十萬人?對出租行業的衝擊，是不言而喻的。

2011年11月，Uber從門羅創投和高盛等處獲得新投資時，估值還只有3.3億美元;兩年後，翻了10倍;一年後，這一數字已變為182億美元。「Uber提供的不是出行服務那麼簡單，它是生活方式和運輸方式的交匯點。」卡拉尼克深諳「互聯網思維」。

顛覆型創業者

卡拉尼克一點也不像標準的硅谷創業者。後者多以喬布斯為標竿，黑框眼鏡，T恤，牛仔褲，時而不修邊幅，由內而外的散發著濃濃的極客氣息。扎克伯格、拉里•佩奇、謝爾蓋•布林等都是個中典範。

卡拉尼克就不同了，出席各種場合多以合體西裝出現在公眾面前。不僅毫無程序員質，相反，倒更像精明幹練的職業經理人。

可他的確是個地道的硅谷小子——生於洛杉磯，12歲就能編程，大學就讀於加州大學洛杉磯分校計算機工程系，並且在大四時很標緻化地輟了學，開始創業。

1998年尚處傳統互聯網時代，卡拉尼克與同學合夥創辦了一個網站，供網友在其上相互交換自己已有的音樂和電影等娛樂資源，這個網站被命名為Scour。在版權保護意識頗強的美國市場，Scour一經推出便遭遇聯合抵制。無疑，購買了正版作品的各位用戶，堂而皇之的為他人提供免費盜版，雖然方便了彼此，但顯然違法。30多家大型電影、音樂公司對卡拉尼克提出侵權指控，要求賠償2500億美元。他與同學被迫賣掉公司，宣告破產。

三年後，卡拉尼克東山再起，用Scour的原班技術人馬成立新公司RedSwoosh。其服務模式與Scour略有類似，提供點對點文件共享服務，使用改良了的帶寬效率，幫助用戶完成大媒體文件的傳輸和交易。但與Scour不同的是，RedSwoosh規避了法律風險。2007年，RedSwoosh被Akamai Technologies公司以1900萬美金收購。卡拉尼克由此成為千萬富翁，那一年，他31歲。

對連續創業者來說，這是一個好徵兆，RedSwoosh成就了卡拉尼克小試牛刀，讓他有了一筆創業資本。更重要的是，也讓他進一步堅定了自己創業之初的信念：新創服務總會顛覆既有模式和格局，不要畏懼做一個挑戰者。

這些經歷和信念，直接孕育了2009年Uber的誕生——該年3月，卡拉尼克與朋友Garrett Camp在舊金山成立Uber叫車服務公司。

意料之中的是，短短4個月後，他們便被舊金山市政府勒令停止營運。理由包括「收費費率未經審查」，「車輛沒有漆成統一標準顏色」，「司機培訓和牌照未經考核」及「沒有購買相應保險」等。

但有過前兩次「邊緣創業」經歷的卡拉尼克，並不認為上述理由能證明Uber違法，相反，倒是能證明Uber的創新——因為服務模式太新，以至於尚未被既有審查制度納入範疇。他的這一判斷，得到了專業律師的認可。

Uber開始發動用戶的力量來對抗這股行政力量。認可這種服務模式的人們紛紛向市長信箱投去自己的請願書，最終，這次勒令不了了之。

可以想見的是，舊金山一役只不過是個開端，隨著Uber服務範圍的擴大，它也被列上了諸多政府和出租車公司的黑名單，比如紐約、華盛頓、加拿大溫哥華、英國倫敦等。

今年6月，弗吉尼亞州禁止Uber在該州內開展業務，理由是「暫未授權」，將對違規載客的Uber司機罰款500美元;內華達、馬薩諸塞等在內的另外16個州，則有保險機構出面聲稱Uber司機的行車保險沒有得到保障，因此拒絕其在這些州內落地業務。

可以看到，各州反對Uber的理由大同小異，但Uber無法總靠自己粉絲出面請願，來擺平這些指控。好在，歷經5年成長的Uber已今非昔比。像不少大型企業和財團那樣，卡拉尼克也聘請了自己的說客。

「市政府只是在保護當地沒有競爭力的出租車業者。」卡拉尼克說。對這些生存在保護網內的「弱者」，Uber是一條來勢洶洶的鯊魚。來自傳統的同業者在切實被Uber蠶食掉市場份額之前，便感受到了迫近的威脅，因為這條鯊魚正在不斷衝擊既定規則所編織的那層保護網。

已有州政府如科羅拉多和市政府如波士頓，在考慮修改既有的出租車行業規章制度，以適應代表新生力量的Uber。「Uber的服務越普及，其主張就越能站得住腳。」紐約大學商學院教授Arun Sundararajan說。

一個開始

誠然，Uber頂住各地政府壓力、覆蓋全球數十萬司機、並以2萬/月的速度增長，並且，以去年乘客11億美元支付總額為基數，按照20%的比例抽取佣金，Uber2013年的淨收入高達2.2億美元，這一事實也的確讓人拍案叫絕。但說到底，Uber不過是個叫車軟件，何以坐享182億美元的高估值?

這還要從卡拉尼克那個「交匯點」理論說起。

從打造Uber起，他便從未將自己的公司僅看做一個叫車軟件。「能在用戶需要時即刻滿足他們的願望，不管是租車還是其他」，才是卡拉尼克的終極野心。而叫車服務，只是一個開始。有了這個起點，Uber能做的事有很多。

眼下，業界普遍看好Uber在兩大方面的潛力：其一，將叫車服務模式，複製到其他交通工具，私人飛機和遊艇，來者不拒;其二，基於這種海陸空三位一體的物聯網圖景，便由此呼之慾出。

不少人已對此給出豐富想像：住在城西的你突然想吃城東的某家小吃，在Uber上下單，剛好要從城東開往城西的某位私家車主，完全可以順道實現你的心願，也順便賺一筆外快。以此類推，往返於北京-巴黎的私人飛機、豪華遊輪，也有望變身你的私家快遞。

這種顛覆物流和零售業的大膽想像，並非空中樓閣，事實上，Uber團隊早已嘗試過用冰激凌車給預定的人送冰激凌，在情人節發動車主們幫忙遞送玫瑰花。

「Uber正在建立一個覆蓋各個城市坐標的數字網絡。」 其投資人Shervin Pishevar這樣解讀Uber的未來：「一旦這個坐標網建立起來，作為一個平台，Uber的想像空間是非常巨大的。」

如果你認為上述構想依然太過遙遠的話，那真正能將Uber182億美金估值和卡拉尼克近20億美元身價坐實的公司前景，便是Uber進軍亞洲市場。

2015年，亞洲地區將擁有全球四分之一的汽車保有量。中國和印度潛力巨大。Uber目前已在北上廣深四個一線城市落地。擅長接地氣的卡拉尼克選擇與中國租車公司合作，來拓展Uber的業務。他能破除「硅谷來客鮮少玩轉中國市場」這一魔咒嗎?182億美金的高估值，無疑是一劑強心針。

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