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「鐵老大」 彎腰

2014-07-28  NCW  
 

 

傳統運輸持續疲軟,多年手握車皮稀缺資源的「鐵老大」,終向市場低下身段◎ 財新記者 吳靜 路炳陽 文wujing.blog.caixin.com|lubingyang.blog.caixin.com ? 「我馬上要飛往廣州,去那

邊和鐵路系統的人開協

調會。8月初開通的京廣電商快遞班列,我們可以拿到12個車廂!」申通快遞運營副總裁熊大海略帶興奮的語氣向財新記者說道。就在半個多小時前,他剛結束在總部的會議,其中也涉及到和中國鐵路總公司(下稱鐵總)的進一步合作問題。

今年7月1日,上海至深圳特快電商班列正式運行,並計劃於近期再開行北京至上海、北京至廣州特快電商班列。

鐵總表示,首批三對六列特快電商班列在京、滬、穗、深四地試點。

電商班列為快遞行業量身定製,被視為鐵總在白貨領域取得突破的一個項目。多位快遞和鐵路系統的人表示,從上海閔行到深圳鳳崗的電商班列,從4月底就開始談判,7月1日隨著全國鐵路新運行圖的實施正式開通。

事實上,鐵總為了在區域市場與公路競爭散貨,早在今年4月1日即將高鐵快遞業務大面積推廣到20個城市; 7 月19日和20日,又有兩趟貨運專列推出——京津冀貨物快運列車和長三角城際捷運貨物列車。

中國快遞協會一位張姓主任表示,電商班列不是為快遞公司新開的,以前申通快遞和順豐都在用。但難能可貴的是, 「這趟列車考慮到了快遞企業的需求,把鳳崗到閔行的時間往後推遲了一個小時,給快遞企業迎來更多操作時間」 。財新記者注意到,在全國新運行圖中,鐵總已經對電商編排的專列做了調整,8月份京廣、京滬等地的電商班列也即將開通。

與過往相比, 「鐵老大」的態度有了明顯變化。據財新記者此前報導,順豐曾有意包下武廣高鐵每天發車前開出的一列空車,談判從2010年開始,直至2013年鐵路改革開始醞釀之後,因當時 的鐵道部施壓,廣鐵集團的態度才變得積極一些。

去年6月15日,鐵總啟動鐵路貨運改革,從「改革貨運受理方式」 「改革運輸組織方式」 到 「清理規範貨運收費、實行 『一口報價、一張貨票核收』 」以及大力發展鐵路 「門對門」全程物流服務,但運行一年多, 「客熱貨冷」的局面依然持續。

據鐵總公佈的《2014年1-6月國家鐵路主要指標完成情況》顯示,2014 年上半年全國鐵路完成貨運總發送量15.25億噸,其中貨物發送量15.24億噸,同比各下降3.6%。中鐵總公司內部人士對財新記者表示,2014年以來,鐵路貨運整體形勢受宏觀經濟影響很大。

申銀萬國交通一位運輸行業分析師也向財新記者表示: 「今年房地產和基礎建設投資都在下降,加上南方夏季雨量充沛,需求端萎縮,供給端增加,鐵路運輸貨量下降就比較明顯。 」但客觀原因畢竟是次要矛盾。鐵路貨運下降的同期,公路貨運完成量持續向好。據交通運輸部發佈的數據,今年上半年公路完成貨運量153.9億噸,同比增長9.2%。

在貨運組織改革一週年之際,在大宗黑貨(指煤炭、石油等大宗商品)運輸持續疲軟的情況下,鐵總近期多次強調,務必在白貨(服裝百貨等普通貨物)運輸上尋求突破。

多年手握車皮稀缺資源的「鐵老大」 ,終於開始面向市場彎下身段了。

開往深圳的電商班列

和汽車運輸、航空運輸相比,鐵路運輸其實對很多快遞企業有巨大的吸引力。

「排除裝卸費用,單獨計算運輸成本的話,鐵路運輸的費用比汽運低出20%-30%,比航空要低出一半左右。對成本敏感的快遞公司不會去作秀。 」熊大海分析說,鐵路運輸時間相對穩定,不太會受到颱風、暴雨等其他極端天氣的干擾,裝卸操作完就可以發車,運行時間相對較短。

但此前和鐵總合作,對快遞企業是一件很耗精力的事情。一位快遞業人士曾吐槽,需要協調的部門從原鐵道部到路局再到站段,最後到車站值班員, 「我們實在怕了」 。

這次合作快速成型,讓快遞企業都有點意外。 「鐵總貨運改革後,也想做快件運輸,申通快遞的快件量又是全國最大的。大家直接拋開以前的貨代談,一拍即合。 」熊大海表示。

據財新記者瞭解,5月初,從上海閔行到深圳鳳崗的特快班列,申通快遞只申請了四五個車皮,每天也只能裝70%-80%的貨量。短短三個月不到,已經增加到七個車皮,一個車皮的快件量大約在15噸左右。這輛車同時也運輸順豐速運的快件,大約一兩個車皮。

但鐵路和快遞企業的操作模式對接,並不是一件容易事。在上述快遞協會領導看來,要磨嘴皮子的地方太多了。以列車發運時間為例,鐵總希望「夕發朝至」 ,儘量不影響客運;但快遞公司希望 「朝發夕至」 ,頭天攬的貨第二天一早就能運走。目前協調下來的有三個時間段,最早從上海閔行出發那趟是凌晨5點。

「以前是凌晨4點20分,快遞公司根本來不及組織貨物運輸過來,協調了很久才往後調了40分鐘。 」該人士表示,「如果能有早晨9點出發的車,從上海附近城市的貨都能拉過來。但鐵總這邊比較難協調,畢竟鐵總不是只為快遞企業服務,只對接快遞需求的時間。 」從深圳鳳崗發貨也遇到類似問題。

申通快遞出貨比較晚,但鐵路開車時間較早,貨物拉過去壓力特別大。經申通申請後,鳳崗到閔行從凌晨5點45分推遲了一個小時,給申通快遞站台操作贏得時間。

貨物裝卸問題,也讓快遞企業比較頭疼。目前快遞公司的中轉中心,從安檢、分揀、分發等各個環節,都可以最大程度實現自動化操作,但鐵路站台操作空間很小,裝卸等工具大多依靠人工操作。快遞協會內部人士在調研時發現,光兩頭的裝卸環節就需要四五個小時,比較耽誤時間。

熊大海告訴財新記者,分揀中心運到站台去操作,肯定有些不適應的地方,就這些問題和鐵總也有過多次協商。下一步鐵總會購置一些燈光、監控等設備,申通快遞也會再買一些簡易的分揀設備,以儘快解決這個問題。

「目前滬深(電商特快班列)運輸的量,對我們而言,只能打平或者略有虧損,但我們覺得這是長期合作的事情, 」熊大海表示, 「我們已經和鐵總建立戰略合作,如果有更好的資源,我們會大面積進入。 」

「白貨」戰役

7月1日與快遞公司合作推出的電商特快班列,並不是中鐵總公司第一次發力白貨運輸。在此之前的2014年4月1日,中鐵快運將高鐵快遞業務大面積推廣至全國20個城市,才是鐵總這場「白貨戰 役」的號角。

高鐵快遞業務的主要執行者是中鐵快運和各鐵路局,兩者聯手覆蓋了整個物流鏈,實現門到門業務。不過中鐵快運經驗、網點覆蓋和服務能力等都不及順豐和「四通一達」 ,門到門服務能力薄弱。中鐵快運人士認為,高鐵快遞僅靠目前的價格優勢很難立足市場, 「最後一公里」的成敗,決定著高鐵快遞的成敗。

快遞去年全國規模以上服務企業業務量完成為91.9億件,平均每件快遞3公斤,一半的量分給鐵路就有1378萬噸,相對規模較大。但小批量多批次的白貨對保質期和服務質量要求很高,對於一向以運輸大宗「黑貨」為主流模式的鐵路來說,必須對目前的運輸組織做充分調整。

7月19日和20日,鐵總獨家推出意在區域市場與公路競爭散貨的兩趟貨運專列——京津冀貨物快運列車和長三角城際捷運貨物列車。兩趟貨運專列分別由北京鐵路局和上海鐵路局發出,覆蓋經濟發達的北京周邊和長三角地區。貨運列車實行敞開收貨,且運輸費用低、效率高、時限短、安全性高。實現兩地區的中短途散貨在一兩天內快運直達。

據前述北京鐵路局人士介紹,7月19日首開的京津冀貨物快運列車在沿途30個火車站裝卸了4809件散貨。其中,最大的為1噸重的建築模具和汽車配件,最小的是10公斤左右的工具包;運送的貨物中既有生產原材料,也有掛麵、飲料、毛毯等生活物資。該人士稱,目前有大約300家貨主提出發貨申請,需求旺盛。

該北京鐵路局人士向財新記者舉例稱,在首趟列車中河北滄州東光化工有限責任公司有600公斤化肥要從滄州的東光縣發到唐山的玉田縣,運費加上接取送達費和保價費總共只花了156元。

如按照此路線走中鐵快運的汽車運輸,費用大概在270元左右,如果再考慮進 京津冀地區公路時常堵車等問題,鐵路貨物快運無論從價格、效率、保障性上看優勢都很明顯。而且,通過北京鐵路局下屬的225個鐵路車站和17個無軌貨 站,都可以辦理京津冀貨物快運列車發貨,同時也可通過12306電話和京津冀貨物快運服務平台網站辦理。北京鐵路局可提供 「門到門」 「門到站」 「站到門」 「站到站」四種運輸方式。

在北京鐵路局首開京津冀貨物快運列車的第二天,7月20日上海鐵路局也首次推行城際捷運貨物列車,爭奪中短途貨運客戶。該城際列車共2對4列,由浙江金華至安徽合肥北、南翔至合肥北,途經金華、義烏、諸暨、杭州、湖州、蕪湖、合肥等城市,列車採用客車開行模式。

一位上海鐵路局人士對財新記者介紹稱,上海局開行城際捷運物流最大優點就是價格實惠,運量越大、運價越低,價格按選擇的不同運輸方式計算。與北京鐵路局一樣,城際捷運物流也提供「站到站」 「門到站」 「站到門」 「門到門」四種方式。該人士告訴財新記者,路局會根據與客戶商定時間要求,在滿足基本時限的基礎上,實現隔日送達,即客戶當日託運的貨物,最遲於第三日交付客戶。

就京、滬鐵路局同時開通的這兩項新業務,中國快遞業協會相關人士對財 新記者指出,目前已經切實感受到鐵路對中小貨主的態度改變。如果鐵總可以在經濟發達地區大量開行環形快運貨物班列,並形成規模,對高速公路的衝擊是無疑的,甚至有可能改變這些發達地區的運輸格局。

被逼出來的行動

接近鐵總的消息人士透露,目前京津冀和長三角開行的區域貨運班列只是白貨運輸試點第一步,未來全路將開行更多的貨物快運列車,以吸引更多的產品通過鐵路貨物快運列車運輸。

事實上,去年鐵總即曾表示,要從根本上改進鐵路貨運服務,依託鐵路全天候、大運力、低運價等優勢,從整列大宗貨物運輸,到高鐵快遞包裹,全面參與現代物流業競爭。

宏觀經濟不振的背景下,鐵總也意識到白貨的重要性,並著實體會到在白貨裡做文章的收穫。鐵總近期多次強調,務必在白貨上取得突破,並要求各路局主動加強日常運輸組織,按照高線對標要求,逐條、逐項制訂並兌現增運增收方案。據接近鐵總的消息人士對財新記者表示,近期在多次電視電話會議上,鐵總運輸局反複重申各路局務必做到貨運全面敞開受理,全面放開裝車限制,並要求各路局在貨車調整方案和保留車削減上想辦法,將積壓車流降到最低。

但要放棄黑貨打天下的固有思維並非易事。 「從服務態度上是有變化,但貨運營銷部分在與企業談判的時候,必須帶上運輸部門的人,不然就談不下來。 」天津一家貨運代理公司的人認為,鐵路的貨運部門仍然是 「前店」和「後廠」根本就沒分開,既要抓生產,又要組織運輸,還要營銷和協調運輸。

招商證券鐵路行業分析師常濤告訴財新記者,全路調度指揮權仍在鐵總手裡,鐵路局並不擁有鐵路運輸的核心產權,很難形成真正的市場經營主體。在考核機制上,仍是 「先周轉量,後收入,再利潤」的思路,路局優先發展的仍是對周轉量貢獻最大的 「黑貨」 ,盈利能力強,周轉量貢獻低的業務很難得到應有的重視。

鐵路內部也在自我反思。北京鐵路局貨運處一位人士私下透露,主要是組織方式上出了問題,鐵路依然還主要在用「黑貨」等大宗運輸的理念和組織方式來指導白貨運輸,要集結整列發送,導致時效性很差。

他認為,熱熱鬧鬧的上門走訪用戶,固然是很好的姿態,但還不是營銷 關鍵。問題在於總公司要放權給路局,讓路局根據市場競爭和效益最大化的需要,去經營業務甚至調整運費,總公司只負責制定最高運費和負責清算即可。

如果涉及到幾個路局時,讓路局各自商議,充分放權。

同時他表示,作為鐵總的運輸局應該由權力部門轉變為貨運營銷服務部門,將鐵路的訂單,按照時效要求組織運輸,按時送達,而不應該對運營銷售「指手畫腳」 。

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