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陸正耀的兩次創業：從UAA到神州租車(資料)

http://news.imeigu.com/a/1326931655891.html

生意場09月14日訊

大手筆的資金投向租車業，將這個行業再度拉到我們眼前。

近期，聯想控股投資神州租車，一出手就是10億元，而該項投資已被證實是「控股式投資」；上海的一嗨租車近期也完成了二輪融資，多家VC機構投入了將近6個億人民幣的資金。而除去三足鼎立的至尊、神州以及一嗨，大大小小的租車公司也受到了「資本關注」。

租車業何以在這個時點，幾乎同時獲得PE投資界的青睞？

從我們採訪的情況來看，從盈利的角度來看，這個行業顯然還處於「極早期」，外資巨頭赫茲、安飛士等也有過「折戟」，而被稱為是資金密集型的租車行業，「盈利模式」也讓風險投資者頗為糾結。

但這顯然也是一個格局尚未形成的新興行業。全國有5000-10000家左右的汽車租賃公司，但羅蘭貝格去年底測算的汽車總保有量僅為14萬輛，也 就是說平均每家公司不到20輛。位於行業前列的幾大公司，領先地位也還不夠突出。但從行業發展來看，國外在經過併購、整合之後，赫茲、 enterprise這樣的全球巨頭，每家的汽車保有量都在100萬輛以上，具有絕對性的壟斷地位。

這大概也是PE投資為何大舉進入的緣由之一，更譬如聯想系以「控股式」的投資強勢介入。中國巨大的人口基數所帶來的消費需求的增長，奠定了本土的租車品牌的形成的想像基礎。

但市場的想像基礎巨大，並不意味著商業成就就能近在眼前，對於目前本土三家比較大的租車公司各自的盈利方式來看，各自的打法雖不太一樣，但無論對於哪一家而言，在做大規模的同時，如果刨到可持續的盈利模式，是更為重要的。

「我們現在已經有超過6000輛車了。」神州租車CEO陸正耀糾正說。就在上個月，這個數據還仍是4000輛。也就在最近，聯想系以10億元人民幣控股神州租車，也即將最終敲定。

作為印證。中國中部的太原，神州租車武宿機場店，「上個月和這個月，總部都陸續送來了一部分新車。」店裡的服務人員說。

這還只是個開始。按照陸正耀此前宣佈的計劃：到今年年底神州租車將擁有1萬輛車，而5年後的目標則是10萬輛車。

相對於赫茲(Hertz)、安飛士(AVIS)在全球動輒幾十萬輛、上百萬輛的汽車保有量，即使5年後的神州租車依然是「小兄弟」。相對於這兩個全球大佬幾十年的「進化」軌跡，神州租車無疑是在「加速度」生長。

「我們的發展速度在行業內一直是最快的，而且屬於優先級別。」但陸正耀也認為，這種速度只是中國汽車租賃業的一個縮影。「赫茲、enterprise或許有高端、社區這樣的細分定位，中國的同業們幾乎還在為標準化運營而努力，只是彼此的營銷重點不同。」

然而，這是否等同於會生長出「中國版」的赫茲？對於神州租車的「加速度」行駛，外界充滿了猜疑：市場需求能否足以支撐？其後台系統又能否支持其快速擴張？更何況還有前車之鑑：無論赫茲還是安飛士在中國都水土不服。兩次創業：由「輕」漸「重」

2007年，陸正耀自掏腰包，拿出5000萬元人民幣殺入了汽車租賃市場。

就在前一年年底，深圳人何偉軍創辦了至尊汽車租賃股份有限公司。這種商業模式獲得了以美國海納亞洲創投基金等多家VC機構的支持。

至尊的創辦對他有多大觸動？這或許是吹皺其心湖的一縷春風。2007年被認為是中國汽車租賃市場的「拐點」年，這一年諸如「租賃車輛需要辦理出租車運營牌照」之類的規定得以廢止。

「我的目的是賺錢。」陸正耀坦誠，UAA(聯合汽車俱樂部)的贏利點不夠。2005年3月，陸正耀出資250萬美元創辦了UAA，意圖借鑑攜程模式 打造賺錢的AAA(the American Automobile Association，美洲汽車俱樂部)：在救援公司、汽車修理廠和俱樂部會員間搭建呼叫平台，整合全國各地的救援資源。

當年在加拿大的一次意外「拋錨」事故讓陸正耀領略了AAA的便捷。當時正在「醞釀」二次創業的陸正耀把眼光聚焦在了「汽車後市場」上：中國貿促會汽 車行業分會認為，中國這一市場2010年的規模就在3000個億。2003年底攜程旅行網(CTRP.Nasdaq)的上市則讓他找到了切入點。如同攜 程，UAA的核心也是呼叫中心，其一早就在廊坊投資建設了有3800個座席的呼叫中心。借此，UAA的會員甚至可以預定機票酒店，因為其電話會被轉接到攜 程的呼叫中心。

到2007年，UAA的營業收入已經達到了3.8億元，其中利潤近4000萬。這一數據的背後，是220萬的會員以及遍佈全國2700多個市縣的2萬多家救援公司、修理廠、4S店網絡。這個國內第一的規模仍不能讓UAA拜託「靠燒錢」經營的狀況。

汽車服務產品「尚未標準化」被認為是其中的關鍵原因，不同於攜程所提供的商旅品可以做到品質、價格甚至操作流程都一致。業內人士指出：駕車人和服務 提供商之間在中國是以「信任」和「彼此熟悉」為紐帶維繫的，雙方就服務價格、質量等方面都有共識，「中介在這種模式中顯得多餘」。

「會員費又收不上來」，陸正耀原計劃普通會員收取99元每人的年費，而VIP用戶則收取380元的年費；此外UAA也承諾不向合作單位收費。其收入結構中的90%來自於呼叫中心向會員銷售保險的返點，但車險市場一直都不好做。

「這種情況下，陸總他們團隊也開始找更落地的商業模式。」聯想投資董事總經理劉二海說。聯想投資是UAA和神州租車的雙料投資人，2006年3月以 800萬美元「股權加債券」入股UAA，此後2007年又投資神州租車。陸正耀的投資人還包括了凱鵬華盈中國以及美國CCAS(Cross Country Automotive Services)，後者是全球領先的綜合汽車服務提供商。

「當時我們在一起分析過各種機會，包括修理店和連鎖洗車。」劉二海說。捨棄這兩個選擇的理由：修車不足以標準化，雖然4S店和路邊小店修的一樣，但 卻無法取得相同的信任度；而連鎖洗車則「不足以規模化」。中國市場卻是汽車租賃的黃金市場，同時滿足「地方大和人多」這兩個先決條件。

對於陸正耀轉身租車，外界傳言他的投資人很生氣。「可能因為投資人比較多，大家對市場發展的狀況和進度的理解都不盡相同。」陸正耀說，「但中國的事情就是這樣，如果行動不快，可能就抓不住發展時機。」於是他選擇自己先出錢，做神州租車。

尋找盈利模式：

從「開門紅」到「停滯」

事情在一開始有點「出人意料」。

從2007年8月作出決定、10月份籌備，神州租車在當年12月才開始正式運營。但3個月後其出租率已經超過了65%，而公司的車輛也從最初的100多輛增加到了1000輛；其運營的城市也從最初的11個增長到了當前的30個。

「當時定下來要做租車時，我們就做了大量的準備工作。」陸正耀說，甚至運營手冊都早就寫好了。

粗看來，神州租車乃至至尊租車的模式都被認為是對赫茲的模仿：駕車者只要提供身份證、駕駛證和信用卡就可以享受租車服務。

但每個公司都不能被覆制，神州租車也不是赫茲。「汽車租賃其實就是個服務業。」劉二海說，「如何控制成本、進行有效投資；如何提高車輛的出租率，以及在全國各個城市、門店之間進行資料有效配置？」

在經過大量調查和客戶對比後，神州租車把最初的目標客戶鎖定在了商旅人群，「經常在外出差的人出行頻次與租車需求都相對更強烈」。從北京機場到市區 的往返車費就超過200元，而這一價格足以租到一輛中高檔的汽車；如果公司要接待一些重要客人，「租車就比出租車更方便、更有面子，又比自己配置高檔商務 車更經濟」。所以即使在太原，「大部分高檔車都是長期租給了企業」。

著名諮詢公司羅蘭貝格的數據顯示：從商務市場發力是中國的一大特點。「服務於各種企業的長租，是國內汽車租賃市場的主流，佔據70%的市場份額」。 即使在短租市場，企業也是租車公司的首要客戶，佔短租代駕市場的90%。這個領域也被認為是極有發展前途的：國內中小企業工業產值在以每年28%的速度增 長。這些外資企業、中小企業商業活動的活躍，使得羅蘭貝格的預測，這個市場未來每年還將以23%的速度快速增長。

借力信息化手段，其迅速在全國鋪開了一張網，神州租車目前覆蓋中國境內各主要城市及旅遊地區的機場、碼頭、車站、商業中心以及旅遊景區。陸正耀認為神州的模式就是「汽車租賃領域的全國連鎖店」：各個門店的主要功能是提車和還車，「總部對各門店也有很強的控制力」。

比如每個到門店辦理租車手續的顧客，其身份信息和信用信息都會通過神州租車的業務系統分別連接到與公安部聯網的身份證信息核實系統，以及和銀行系統 上。而其所有車輛都在系統上「運行」，他們必須知道哪些車已經租出去了、還有什麼車待租。神州租車門戶網站上經常會出現的「順風車」信息，如果租用「順風 車」、把指定車型開到有需求的目的地，價格會是平常的2/3。這些「順風車」就是基於系統的判斷：哪些城市需要什麼車型、何種車型有富餘，後台依據此自動 生成調車建議單。

好景不常。2008年下半年，神州租車不得不進行收縮。金融危機的到來，使得其一度倚賴的商務人群減少，直接就導致了汽車租賃行業租車率的明顯下降。需求不足、規模也無從擴大，這個時候全世界的投資商都捂緊了錢袋，這對於「要花錢買車」的神州而言，無疑是一次打擊。

「2008年之後神州一度陷入了停滯。」2009年春節來臨前，陸正耀召集在京的部分員工聚餐，當時大家都面色凝重，而陸正耀也提出了「過冬」。

這一年春節後神州租車開始有意識壓縮成本，沒有大規模進行廣告宣傳；辦公室也從北京的國貿地區搬到了東北角的望京。但在租車傳統淡季的2、3月份， 神州租車卻發現出租率意外的超過了2008年的同期水平，「一到週末就滿租」。更為重要的是，「即使低潮期我們的整個網絡框架、運營以及團隊都是完整 的。」陸正耀說。目前神州核心的6人團隊中，有5人是UAA時期的創業夥伴。

UAA的前期鋪墊，或許可以解釋神州租車在逆市增長。在神州租車籌備階段，UAA就為其提供了客戶數據，這是最寶貴的資源。這使得其能發現，UAA 的會員和神州租車的客戶重合度高達70%以上；這些人同時也已經習慣了UAA的全國性服務救援網絡，這也成了神州租車現成的資源。除提供了看得見的支持 外，UAA也在車輛調度、運營、維修、保養乃至二手車交易等方面積累了運作經驗，「這是神州租車目前獨一無二的資源。」華興資本合夥人杜永波說。

這張全國性的網絡也為神州持續性帶來了中信銀行、中國銀行、光大銀行、招商銀行、中國國際航空公司等等的戰略合作夥伴，「因為他們也需要覆蓋全國的合作夥伴」。

找利潤：「B「和「C」兼顧

而對於消費者而言，行業擴張是個好消息，這意味著「缺乏競爭的市場，將給消費者帶來好處」，比如，價格。

個人消費者，也是租車公司極力吸引的對象。以羅蘭貝格的研究，中國居民海內旅遊總花費自2003年以來以年均21%的速度增長，由此其預計短租自駕租車市場將每年以27%的速度遞增。

「他們買了很多新車。」高鑫(化名)說：神州租車北京安貞門店的停車場他認為是「蔚為壯觀」，停了至小100輛車，而且每個品牌都有七八個不同車型 可供選擇。他對此的解釋是：神州租車融到了錢，「恨不得把至尊的人都挖過來」。金融危機後市場的反彈，「一方面需求回來了，另一方面機構們投錢也更大方 了」。8月神州租車引入聯想控股10億元股權加債券的消息已經不脛而走，而且撬動的據說還有幾十億的銀行貸款。

針對這種個人消費的需求，「我們門店大部分都是中檔車。」湖南長沙的神州租車員工說，其總共有將近70輛車，絕大多數的日租金都在200塊以下。

在城市的另一端，媒體工作人員胡園園也租了一輛車和家人出遊。除了私密性更好之外，最吸引胡園園的還是低廉的價格，「100多塊錢就可以租用一輛車，而且首日租車還能享受半價優惠」。一天遊玩下來即使加上油費，總共也不會超過400元，「比較划算」。

陸正耀和其投資人想極力說明的：「如果不是天天開車，租車肯定比買車便宜。」他們算了這樣一筆賬：一輛20萬的車，每年折舊10%，一年就是2萬元；再加上停車費、保險費、維修費等等，一年至少也得2萬元。這筆錢足以租用「同等檔次的車120天」。

在北京、上海這樣的核心城市裡，「到處都看得到神州租車的廣告」，他們把價格調低了20%-30%左右。「這種標準化的產品，通過優化後台的操作而 降低價格，從而可以奠定其在市場上的領導地位。」前有聯想PC為榜樣。陸正耀對此的解釋是：如果價格下不來，消費者不接受，那麼規模就上不去；規模上不 去，汽車租賃公司的成本就降不下來，「利潤自然也就上不去」。

但他拒絕透露在1個月內加了一半的汽車量後，神州租車的營收有什麼變化。但據接近人士透露：此前陸正耀給他看過最近的運營情況表顯示：儘管規模擴大 很快，但是「出租率幾乎沒受影響」。神州租車此前的出租率為75%左右，「這或許可以說明，市場的需求以及這個需求的增長，遠遠超出我們的想像。」上述人 士說。

另一方面神州仍在尋找新的渠道，擴大網點的佈局。前不久其宣佈與北京城鐵合作，借此將陸續在全國重點城市完成商務區、商業區、住宅區、旅遊區等人口 密集區域的網點鋪設，同時還將在機場、火車站、長途汽車站和碼頭等城際交通樞紐，以及地鐵、公交樞紐等市內交通樞紐的網絡覆蓋。「在遠離市中心生活的人 們，以後或許就可以實現開車到地鐵站，把車還給神州後搭乘地鐵去市中心上班」。

這種合作模式，是神州的首創。「或許赫茲他們也想這麼做，但是他們沒有渠道獲取相關的資源。」陸正耀說。2008年就開始與神州合作的華興資本合夥 人杜永波認為，陸正耀在「適應和利用中國獨特的環境、儘可能多地撬動資源上」非常有自己的一套，「用我自己的話說，在中國做事，還得像陸總這樣的。」杜 說。

然而持續增長的汽車數量，會否對其後台系統、門店帶來壓力？網上已經開始流傳，神州服務環節不能密閉的一些帖子。「在擴張過程中難免會有一些紕 漏」，但陸正耀認為問題不大：因為其在全國的架構已經搭建完善，「我只是往裡面加人、加車而已」。此外其也建立了24小時的投訴以及處理機制，「據我目前 的瞭解，情況沒外界說的那麼糟糕。」

參考鏈接：

生意場 http://31.toocle.com/detail--5395371.html

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神州租車CEO陸正耀：止步納市是理性選擇 否認錢荒

http://capital.cyzone.cn/article/227434/

在神州租車暫停IPO整一個月後，昨日，神州租車再次宣佈，公司已經撤回向納斯達克提交的上市申請，未來上市日期未定。

在神州租車位於望京的新辦公室裡，剛剛從美國趕回來的神州租車董事長兼CEO陸正耀首度接受記者專訪，回應外界對神州租車終止IPO，以及神州租車負債率過高，現金流緊張等諸多問題的疑問。

市場環境對中概股不利

今年1月18日，神州租車向美國證券交易委員會(SEC)遞交了上市申請，計劃募集資金3億美元;4月上旬，神州租車向SE C提交IPO申請更新文件，改變此前在紐交所上市的計劃，計劃轉投納斯達克市場，並降低募集資金(由原來的3億美元縮至1.58億美元);4月25日凌 晨，神州租車緊急宣佈，暫停在納斯達克的IPO;昨日，神州租車又宣佈，撤回上市申請，未來什麼時候再申請上市並沒有時間表。

一波三折的IPO經歷，讓神州租車成為資本市場關注焦點。「負債率過高」、「現金流緊張」、「投資者不認可」等等諸多質疑接踵而至。

面對各種質疑，陸正耀昨日在接受南都記者專訪時一一給予回應。

陸正耀告訴本報記者，神州租車之所以撤回上市申請，並不是因為自身經營問題，而是中概股在美國資本市場被冷落的大環境所致。「神州租車目前的經營狀況十分健康，現金流也十分充裕。」

陸正耀表示，2011年以來，購買中概股的投資者都虧了錢。誰也想不到，3、4月份，三家中概股公司接連出事，中概股再次成為做空對象，加上大的市 場環境不好，很多機構明確表示，不允許投資中概股。「長線基金不敢投中概股，短線基金也藉機大幅壓價，我們覺得，如果接受短線基金的低價，公司的價值未能 得到合理體現，且對包括聯想控股在內的長期投資者也不公平。神州租車撤回上市申請，是理性選擇。」

陸正耀告訴記者，之所以撤回上市申請，是因為根據美國相關法律規定，如果不撤回，需要每個月都向S E C遞交財務報表，十分麻煩。「短期看，美國資本市場很難回暖，中概股重建信任更需要時間。因此，神州租車什麼時候再啟動IP O進程，目前還沒有時間表。所以，我們就撤回了上市申請。等條件成熟的時候，再提交申請不遲。」

質疑是因對行業不瞭解

神州租車撤回上市申請，輿論再將矛頭直指公司的高負債率、低毛利率、現金流緊張等問題。

對於來自市場的各種質疑，陸正耀表示，這是因為很多人對租車行業的行業特性不瞭解，用其他行業的標準來衡量租車業，從而對神州租車產生誤解。

招股書顯示，神州租車的負債率高達90%以上。高企的負債率，受到輿論的廣泛質疑。對此問題，陸正耀解釋稱，「租車業前期投資巨大，都是靠舉債發展 起來的，這是行業特性決定的。在美國這個租車業高度成熟的市場，租車公司巨頭也都是高負債率。機構投資者最關注的，是增長速度，對盈利沒有要求，對高負債 率也是認可的。」

對於神州租車不斷發動價格戰，大量圈地建門店，導致租車價格不斷降低，租車業毛利率大幅降低的質疑，陸正耀回應，2011年，神州租車確實發動了幾 輪價格戰，將租車價格大幅降了下來。「租車業是典型規模經濟行業，只有做大規模，才能形成成本優勢，管理成本、採購成本才會下降。在降價之前，我們做了大 量的市場調查，中國要普及租車，關鍵是兩點：一個是價格，一個是門店的便利性。此前的價格，大多數消費者還很難接受，所以要降價。降價不是打擊同行，而是 要滿足客戶需求。」陸認為，租車是一個典型的規模經濟的行業，對資金，網絡，管理等高要求，讓區域性公司難以全國覆蓋，可能將來會走些個性化路線。

對於「現金流緊張」的質疑，陸正耀表示，去年底神州租車已經進入「盈利拐點」，現在神州租車每個月都有大量的正現金流，根本就不存在「錢荒」。「這 點你從我們的上市申請書中就能看見。關注一個業務主要是看利潤率，我們淨利潤率在一季度由負轉正，530萬人民幣。四月份數據已經出爐，比第一季度的總和 還要多。」

陸正耀告訴記者，之所以撤回上市申請，是因為4月25日公司暫停上市後，如果不撤回上市申請，仍然得遵守很多SE C針對上市公司申請靜默期的要求。「短期看，美國資本市場很難回暖，中概股重建信任更需要時間。因此，神州租車什麼時候再啟動IPO進程，目前還沒有時間 表。所以，我們就撤回了上市申請。等條件成熟的時候，再提交申請不遲。」

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神州租車IPO曲折之路

1月18日：神州租車向美國證券交易委員會(SE C)遞交了上市申請，計劃募集資金3億美元

4月上旬：神州租車向SE C提交IPO(申請更新文件，改變此前在紐交所上市的計劃，計劃轉投納斯達克市場，並降低募集資金(由原來的3億美元縮至1.58億美元)

4月25日凌晨：神州租車緊急宣佈，暫停在納斯達克的IPO

5月24日：神州租車宣佈，撤回上市申請，未來什麼時候再申請上市並沒有時間表


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獨家采訪神州租車創始人陸正耀：汽車後服務市場尚處空白期，我們很有機會

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0920/145923.html

i黑馬：昨天(9月19日)，神州租車在香港上市，市值超過250億港幣。上市後，陸正耀第一時間與《創業家》&I黑馬進行連線，接受了我們的采訪，以下為采訪實錄：
 

\《創業家》&I黑馬：在神州租車成功上市的今天，請發表一下這7年一路走來最大的感想是什麽?您怎麽看與神州一起成長起來的租車行業發展前景?

陸正耀：神州租車2007年成立，過程中經歷了金融危機，2008年、2009年也很困難了，也經歷了聯想控股投資進來後公司的快速發展。2012年進入美國資本市場我們又回來，經歷了一些波折。總體來講，一路走來經歷了不少事情。但我覺得作為整個公司來講，不管是管理層、股東還是客戶各方面來講，一直還是保持著很執著的精神，今天應該可以算是神州租車階段性成功的標誌，也想借此機會，首先希望大家轉達我對客戶的感謝!由於短租業務原來在國內沒有，由於有了神州租車使得客戶對我們認可，選擇了我們的服務，才有了公司，客戶是我們的衣食父母。

第二個要表示感謝的是媒體、合作夥伴，在過去這7年對公司給予非常大的關心、支持，我覺得不管什麽時候，一定要借此機會表示最衷心的感謝!當然今天上午我已經感謝過了，但我還是要感謝整個團隊。我們的公司從2010年的五六百人，到今天將近七千多人的大團隊，要感謝所有人的不斷努力，感觸還是很深的。

《創業家》&I黑馬：華平投資、聯想控股、Hertz等投資方在神州租車發展中的作用會是什麽。特別是君聯資本，它其實是我們合作夥伴優信拍的投資方，它在咱們和優信拍合作中起到什麽作用?

陸正耀：神州租車和我們的管理團隊還是非常幸運的，有了非常強和非常好的股東結構，這里包括聯想控股、君聯資本、華平投資、Herts，應該來說擁有了不管是國內資源還是行業資源，還是資本上市資源方面都是最頂尖的，非常感謝給了我們團隊這樣一個舞臺。第二，很重要的一點就是，整個管理團隊和股東之間保持了一個非常好的互動，在公司不同時期大家都能夠帶一些重要的戰略方面有高度一致的觀點，整個神州租車在執行各塊重要戰略方面非常的堅定、非常到位，取得今天這個成績與股東的支持是分不開的。

另外，大家也能夠看得出來，隨著神州租車的上市和神州租車的成長，我們股東也都會獲得豐厚的回報。我相信進入資本市場後，我們未來的股東可能都是公眾股東，可能不是像他們這麽大的，我們也是非常有信心給未來的股東帶來像原來的股東一樣豐厚的回報，我覺得這也是我們團隊很有信心做到的。

《創業家》&I黑馬：神州租車路演非常成功，獲得超過200倍認購，投資者在這個過程中最為關註哪些問題，你如何做出回答?

陸正耀：這是一個好問題。過去幾年里，神州租車在持續虧損，從今年開始進行大幅度的盈利，他問我們盈利的可持續性會有多少?這個問題也是各位投資人問過的問題，我給大家的答案是對不起，我不能跟你講，而且我講了你也不一定相信未來公司的盈利性會怎麽樣。我建議他們認真的花時間去看我的招股書、財務分析、業務分析，去看我們的趨勢，以及成本結構的趨勢，當你把這些數字全部吃透了以後，研究搞明白了以後，我相信你一定會得出你的答案。最終的答案就是你剛才說的200多位的散戶認購和100多位的機構認購。

《創業家》&I黑馬：神州租車上市後，會不會在行業內進行並購?有什麽意向目標?

陸正耀：神州租車一直以來都是靠自身的發展，並不是靠並購來發展的，以前是這樣的，未來從大的方向來講也是這樣的。當然歷史上可能你們也註意到我們也進行了一部分小的並購，我們收購了上海的華東租賃，北京的北辰租賃，包括去年我們收購了赫茲中國，有一個信息可以告訴大家，所有這些並購中間，我用的都是凈資產作價的，因此可以看得出我還是一個比較摳的人。

《創業家》&i黑馬：租車整個市場非常巨大，現在除了神州租車外，也有很多新的租車模式，您如何評價新的租車業務模式，包括P2P租車、Uber等?

陸正耀：這段時間以來，可能不僅僅是租車行業，所有行業中大家動不動就談顛覆，動不動就給自己冠以創新的名詞。首先我要講的是，一種新的商業模式存在價值出現的話，一定是一種替代關系，這里關鍵有兩點，第一、客戶體驗;第二、成本結構。如果兩點都做到了就可以替代原有的，如果沒有做到就無法替代原有的。所有的創新是用來做的，所有的顛覆是用來行動的，我想大家可能多做一點，少說一點會有所幫助。

第二方面，一直以來神州租車都把創新作為公司的核心目標來做。大家可以看到，我自己也是學互聯網出身的，我們公司里也擁有最頂級的IT界人才，包括CTO是IBM大中華區的CTO和首席架構師，隨著神州租車上市，我相信任何新的業務模式但凡只要對客戶有價值，只要業務模式有生命力，我想以神州租車現有的人才資源，以我們的品牌、以我們的客戶，以我們的資本市場，以我們的資金實力，我們一定不會等著去看，一定會強勢的介入。

《創業家》&I黑馬：神州租車今天的股價漲得非常好，今天阿里巴巴也上市，選擇同一天上市，是偶然還是?

陸正耀：阿里巴巴是一家非常偉大的企業，我相信神州租車也會是一家偉大的企業，兩家偉大的企業在同一天上市可能是偶然，也可能是必然。謝謝。

《創業家》&i黑馬：神州租車現在其實不僅僅是一家租車公司，上市之後你是不是有一個宏大的平臺想象要去做?

陸正耀：上市之後我們有了從品牌，以及整個全球化的融資渠道，我相信我們會給客戶提供更加經濟、愉悅的租車體驗。

我們也在想，除了我們原有的租車業務外，由於整個汽車後市場還處在一個相對比較空白的時期，我相信以我們神州租車目前在整個後市場里的地位，包括剛剛介紹的我們的客戶資源、品牌、資本平臺等等，我們相信未來還是會有機會的，具體的事情現在還不能講，但如果我們有什麽好的想法一定會提前與各位分享。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=112564

滴滴快的想停戰？ 神州租車陸正耀：專車市場還要打大仗

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4576421.html

滴滴快的想停戰？ 神州租車陸正耀：專車市場還要打大仗

一財網 邊長勇 2015-02-15 21:57:00

陸正耀明確對《第一財經日報》表示，神州對專車市場的投入不會改變，“你打不打沒關系，我還跟你打呢。”

滴滴快的合並，出租車市場的爭奪或會降溫，但更受關註的專車之爭將怎樣?

“圍繞專車市場的爭奪預計還要持續兩年時間。”2月15日上午，神州租車有限公司(00669.HK)董事會主席、首席執行官陸正耀在接受《第一財經日報》獨家專訪時表示。一個多月前，神州租車殺入專車市場，並迅速成長為場上的重量級玩家。資本市場的普遍觀點即為正是神州租車這樣的重量級玩家們加入，才加速了滴滴快的融合。融合後的滴滴快的是否會減少補貼?神州租車又會怎樣出招?

陸正耀明確對《第一財經日報》表示，神州對專車市場的投入不會改變，“你打不打沒關系，我還跟你打呢。”而且，現在神州租車資金充足，“IPO進來幾十個億，銀行有70個億左右的授信，最近又發了5億美元的債。”

神州租車陸正耀

陸正耀

成本戰

陸正耀坦承任正非是自己欣賞的企業家，低調、務實、創新的企業文化也是他希望在神州租車看到的。也許正因此，在去年9月上市之後的4個月內，陸正耀沒有接受任何采訪，也沒有出現在任何論壇上，他把主要精力放在了接觸客戶和研究戰略等方面。其間，他和高管們還進行了種種沙盤推演，其中就包括快的和滴滴的合並。

對快的和滴滴合並，陸正耀認為出租車市場爭奪的激烈程度肯定會降低，這個不難理解，因為場上的主要玩家就這兩家，不過對專車市場不會有太大影響。“合並之後它們會員端的成本會降低一點，原來補貼多，現在少補一點，但降低補貼後，還有易到、Uber跟你搶呢。”

進入專車市場一個多月內，神州租車已在60多個城市招募培訓了1萬多名司機。陸還透露，2015年將投入200億購置新車，這意味著其專車數量將有成倍增長。目前，在促銷力度方面，神州租車施行充一千送一千及首單免費的策略，“比出租車都便宜。”據記者的體驗，搭乘出租車需付費30多元的一段路程，搭乘神州專車需要付費50多元，充值打折之後實際付出26元左右。

神州專車敢在價格戰上如此投入緣於其成本結構。“我的成本是固定的，車租金、人員工資、油費等都是固定的”，而競爭對手們為爭搶私家車資源，往往會付出更高的成本。例如，神州租車每輛車每天成本為600元，每天跑25單，意味著每單成本在二十四五元。這也是神州租車大手筆打折的原因，最低也在成本線之上。假如，“神州租車一單成本是25元，對手一單成本是50元，它一天比神州租車多燒25塊錢，100萬單就是2500萬，一年就是70多個億到80個億。”一位行業人士對記者說。

所以，陸正耀覺得，“我們沒有進入專車市場，行業的競爭不算開始”，“我把我的錢都貼給客戶了，他們把他們的錢貼給了車主。”

爭入口

最近一位朋友向陸正耀抱怨：搭乘某競爭對手的專車之後，司機發短信希望和這位漂亮女士“交朋友”，這讓他更堅定了神州專車模式的信心：私家車模式在服務上有局限性。

陸認為行業競爭最後都是客戶之爭，爭奪客戶有賴於兩個方面：價格和產品質量(客戶體驗)。為此，神州租車走了另一個模式，“第一全部為租賃車輛，絕大多數是新車。第二個所有司機是公司員工，繳納五險一金。”只有這樣，神州租車向消費者提供標準化服務的期望才有實現的可能。因為，他覺得“APP是一個購物環境，我覺得專車服務核心就不是APP，最重要的還是產品質量與線下服務”。

值得一提的是，神州的專車模式是國家政策允許的合法模式。對私家車放開的政策預期，陸正耀認為不要太樂觀，“我這個年代的人，一般不挑戰政府。”

目前的專車業務並非只是陸正耀期望的終點，他說神州租車要做出行的入口，在去年9月的上市文件中神州租車就有這樣的規劃。陸正耀大學專業是計算機，“邏輯性會相對比較強一些，不會拍腦袋做決策。”神州租車成立之初，在客戶獲得方面也沒有依賴任何第三方比價平臺，例如跟攜程、去哪兒等平臺合作，而是通過大量廣告把客戶吸到自己平臺上，其用意就在於此。

他認為，未來中國70%的18歲到75歲人口都可以駕駛汽車，可中國國土面積跟美國差不多，美國汽車保有量是2.5個億，中國也將會處於這樣的水平，也就是意味著中國7億到8億的人口都有駕照沒有車，這是一個巨大的市場。

陸正耀覺得神州租車從來都不是一個傳統的租車企業。“過去幾個月，神州進入P2P汽車市場，接下來還會進入拼車市場”，在他心目中，神州未來會形成兩主兩輔的業務架構：兩主就是自駕及專車;兩輔就是P2P租車和拼車。

現在經常有投資人找到陸正耀，希望神州收購一些同行，他從來都是一笑置之。“我花十億、八億美元收你，我吃飽撐的，我打死你遠遠比收購你便宜。”對於快的和滴滴的合並，投資人希望上市獲取回報是一方面，另一方面也就是為了能在今後的競爭中取得優勢地位，重要競爭對手之一當然包括神州租車。不過陸覺得，“它們是否合並跟我一點關系都沒有”，“我就把客戶服務做好，把成本結構打到最低。”

目前，神州租車是聯想控股投資企業，而聯想控股董事長柳傳誌是滴滴快的合並後新公司總裁柳青的父親，特殊的關系是否讓他們有化學反應。陸正耀笑著說，和柳青溝通確實挺好，都是好朋友。不過這種猜測的背後顯然忽略了這樣的事實：兩家公司有著不同的股東結構。

“大家肯定得打一仗，這一場仗還不會小。”

編輯：於百程
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陸正耀談神州專車以及我對O2O的分析角度

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本帖最後由 jiaweny 於 2015-3-18 10:03 編輯

“互聯網+”下的020生意：陸正耀談神州專車
作者：郝雲帆


近期又有機會見到神州租車陸正耀，詳細的聽了一下他對神州專車的競爭優勢以及專車市場競爭格局的分析，收獲頗多。


在進入正文之前，我也想借此機會三言兩語分享一下我分析O2O或者現在應該叫互聯網+的角度。線上線下融合是趨勢這點已經毋庸置疑，但是怎麽融合、誰來主導融合、是線上到線下難還是線下到線上難仍然比較模糊。我的觀點很明確，就是長遠來看互聯網將成為一種基礎設施和一種最基本的思維模式，而不會是像現在這樣相對獨立的存在。她將變得越來越重要同時也變得越來越不重要。將變得越來越重要是因為我們已經離不開互聯網，將變得越來越不重要是因為人們會習以為常以至於忘記她的存在。


所以我們在現階段看到的是互聯網公司或者那些懂得互聯網思維和玩法的人利用先發優勢做各種O2O生意，但是我們細想起來會發現，原來真正很成功O2O少之又少，而且在少數成功的O2O中也是有很強的地域性，這是為什麽？我覺得原因很簡單，就是一個巴掌拍不響，換句話說就是線下沒跟上。線下與線上比有兩個明顯的不同1）線下行業極為分散。2）擴張邊際成本不僅不為零，而且還很高。


行業分散意味著你懂互聯網怎麽玩還不夠，你還要懂你想要顛覆的線下行業怎麽玩。你不僅要懂這個行業在北京怎麽玩，你還要懂在深圳怎麽玩。你不僅要懂行業內的商家怎麽玩，你還要懂相關部門會不會玩你...這些複雜性在純線上的世界是不存在的。


邊際成本這一項更要命。微信從100用戶做到4億用戶增加的固定成本大頭就是服務器和帶寬而已，在加上300多人的團隊。但是你要是做線下，擴張成本會如何呢？所以這意味著你要不小而美，要不大而重。小而美則沒增長且沒安全感，大而重意味著你要管理像富士康一樣多的人或者神州租車一樣多的資產，更要命的是你先要花錢達到富士康或者神州租車一樣的規模。


滴滴打車是個很好的例子。滴滴打車已經被奉為O2O成功的經典案例，但是如果按照我上面說的這兩點分析可以發現1）用戶對出租車的需求全宇宙都一樣，是標準化的需求；出租車提供的服務類型全宇宙也都一樣，是標準化的服務，所以滴滴避開了行業內部及同行業跨地域造成的複雜性；2）滴滴采用了很輕的平臺模式，滴滴打車的作用就是通過降低信息溝通門檻提高資源分配效率，所以滴滴的用戶擴張邊際成本很低。但是，專車再做很輕的平臺行不行呢？理論上行，實際上難。更多請看下面陸老大的觀點。


所以我一直以來認為線下各個行業的精英才是推動O2O向前的中堅力量。目前我們正處在一個互聯網思維的普及階段，或者叫做互聯網走下神壇的階段。從投資的角度講，我現在非常註意尋找的就是那些在這個階段能夠先反應過來的用真正的互聯網思維武裝自己的線下行業巨頭。我相信這個普及階段不會很長。


回到專車，神州租車之所以這麽信心滿滿的認為能把專車做好就是因為他們一方面充分了解他們所在的行業，另一方面也對互聯網打法有深刻的認識。這就是互聯網+的實踐。


最後我還想再次隆重推薦雷軍2008年的那個博文『關於互聯網的兩次長考』，里面清楚的記錄了雷軍對互聯網的總結，也就是我在開篇提到的1）互聯網是工具 2）互聯網是一種思維模式。點擊下面的閱讀原文轉到那篇博文。


下面的內容是陸正耀對專車業務的解讀：


專車我想跟大家重點分享一下，因為專車對神州租車是戰略級的產品。說的通俗一點，專車就是帶司機的租車服務，往下看它會取代出租車，往上看它可以服務高端人士的出差以及公司用車，那麽再往上就是政府公車改革帶來的租車需求。在IPO的時候就有人問我，是不是專車就是UBER的模式？我覺得可能具體的運營模式不一樣，但是提供的服務是一樣的。IPO的時候UBER非常熱，也有人問我UBER的模式對短租自駕有什麽影響以及有什麽關系。


我現在的觀點和當時仍然是一樣的。首先從服務上來說它並不是一個互相替代的關系。原因是自駕的訂單是自己駕駛，平均的租賃時長是3.5-4天，平均的行駛距離是500公里；而帶司機的服務基本上是半個小時/一個小時，最多是一天。換句話說，在座的各位去出差基本上不會去租車的，但如果要去天津或者廊坊等地方再轉一轉，可能就要租車了，所以還是各有各的需求。單純從服務模式來看，他們不是競爭關系，但是他們又是同一客戶在不同產品下所滿足的不同需求，所以他們之間的互補性和協同效應是非常大的。


第二個觀點是帶司機的市場比不帶司機的要大，而且它的消費頻次是高的。比如自駕一個客戶一年就租2-3次車，多也不會多太多；而帶司機的可能一個月要租10幾次20幾次也都是很多的。所以我們說這個市場是高頻次的，對於我們作為客戶出行的入口和提升客戶粘性是有很大幫助的。


第三點是這個業務我們認為長遠一定是賺錢的。因為現在專車每天自己這樣做，每天的成本包括油、車和司機的成本其實跟出租車是一樣的。由於專車的服務質量提高，他所創造出來的溢價比出租車高是很容易做到的。


有一點很清楚，現階段我們雖然不賺錢，但是我們提出的方針是一定要做，因為它不但是未來業務增長所在，同時也是防止其他競爭者，比如滴滴和UBER，雖然他們業務本身對我們的沖擊不大，但是他們的資本價值太大，動輒估值達到幾百億美金，他們利用資本的力量對我們的沖擊是危險的。在這種情況下我們作為防守，避免這種情況出現，同時也作為進攻，這樣的業務模式我們也是一定要去做的。


我認為這個行業在未來1-2年是一個競爭非常激烈的市場。我們經過測算，如果真的要打價格戰的話，會有非常大的虧損。如果這部分虧損放到上市公司里面，可能對我們是個災難性的問題，對於股東利益也是有很大的影響。但是不虧錢也是不行的，因為互聯網的玩法決定了不管付出什麽代價，你一定要往前走，而且要做好2-3年持久戰的準備。神州租車歷史上也累計虧損了3個多億才做到今天的水平，所以現在的玩法要求虧損更大了，所以我們最後選擇了合作。


但是另一個問題是，既然搞合作的模式就要選擇跟誰做，我們也比較和考慮過很多潛在的對象，最後為什麽選了UCAR是因為從整體看，雖然可以跟滴滴這樣的巨頭合作，而且股價可能明天就漲20%，但是對公司的長遠利益是不利的。我們在和這些巨頭合作的過程當中，我們長期戰略的實施以及我可能占有的股權比例都是很困難的，而且那些巨頭那麽複雜，可能我們也不好把控。如果不跟他們合作，我們經過分析，其實勝算也是很大的，所以選擇了UCAR團隊作為合作對象。


跟UCAR的合作有以下幾個方面。第一個方面是UCAR所有的投入，包括司機、營銷和運營等全部是他們自己承擔，當然他們業務發展中產生的溢價也屬於他們，神州只是把車租給他。第二個方面是神州專車的品牌是屬於我們自己的，UCAR的品牌是他們的，都是各自宣傳。一旦不合作了，神州專車還是我們自己的。也就是說一旦以後我們把專車品牌拿回來可以接到其他合作夥伴那里（比如易到）。第三個就是大家各自發展業務的同時，可以互相介紹業務。


在車的租賃上我們有三種租法，第一就是根據他的需求長租給他，按市場定價。如果中間突然停掉了，他們也要付給我們違約金。同時，我們不擔心這些UCAR違約，因為這些車還可以隨時租給其他人（比如說滴滴）。第二個是短租，大家知道我們短租出租率在工作日低，在周末和節假日高，我們會按動態定價做。價格上我們會按天算錢，比如周一周四是多少錢，周末是多少錢，都是有一個標準的。還有一個我們正在研發，就是把我們短租車隊里面，還車以後到下次租出的5-6個小時時間內來做專車。這樣做的好處第一是提高了收入，第二是提高了出租率，另一個好處就是我們又能增加一部分車，今年我估計長短租加起來要新增35000臺車，等於也是會留下這些牌照。因為我們覺得今年限牌的形勢還是很嚴峻，等限牌以後再發展就非常困難了。除此之外我們的優先投資權，在條件成熟的時候我們會行使。至於行使多少還有方式要到時候再討論，也會做一些專業的評估。


另外就是大家覺得滴滴和快的很厲害，我們是不是會被他們幹掉，我們當時做的時候就已經做了研究。我認為我們有三個方面的優勢：第一是政策上的優勢，現在各級的官員都表態，專車的門檻肯定是劃在私家車這條線上。雖然要鼓勵專車的發展，但是私家車要進來肯定是不行的，在立法上也是要禁止私家車的。第二在客戶體驗上是不同的。UBER和滴滴等都在講他們也是租賃車輛，其實還是私家車掛靠在他們的平臺上。這些私家車和我們的標準比起來體驗肯定有差距，而且他們在細分市場比如企業和政府等方面肯定是沒有競爭優勢的。第三就是成本。對於神州來說專車是賺錢的，因為每輛車每天的成本和出租車差不多，而每輛車每天的收入要遠高於成本。但是回過頭看私家車，他們雖然不承擔車輛的成本，但是同樣也不會享受每單的實際收入，他們是通過抽成來取得收入。另一方面就是他的成本是動態的，難以預測。因為他是按單補貼，私家車主可以掛靠多家，誰給的補貼高我給誰做。所以車輛資源有限的情況下，滴滴、快的、易道和UBER都會打補貼戰，補貼會不停地提高。相比起用戶來說，車輛和司機是更加稀缺的資源，現在燒錢都是燒在供給端，在司機和車輛上。我們要研究的是滴滴這些巨頭怎麽做，他們一年那麽多補貼補完效果是現在的樣子，如果不補就要線下買車，就越做越重，而且牌照也是問題。在這個情況下，我們可以利用成本優勢可以把它拖垮，這就是一個規模經濟、經營效率以及中國特色的牌照問題。所以我覺得專車業務上起碼不會輸，而且就算輸了，在現在這樣的安排下對神州也有足夠保障。




來源：雲帆互聯網

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神州專車陸正耀：專車不是拉磚的車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4695149.html

神州專車陸正耀：專車不是拉磚的車

一財網 邊長勇 2015-10-10 13:56:00

他認為，專車是差異於現有出行方式的升級服務，不是替代現有出租車的產品。

8日下午競爭對手滴滴快的系統故障，讓神州租車董事局主席兼CEO、神州專車運營主體優車科技董事長陸正耀有些擔心，這聽上去有點奇怪。不過，陸擔心的事情更奇怪：擔心神州專車流量因此增加。

直到9日早上看到業務部門提交的數據時，他才松了一口氣。昨天（9日）上午，陸正耀對《第一財經日報》解釋個中緣由，這種結果說明神州專車客戶群體和對手有差異，“(之前積累的)神州專車客戶不是從對手那里搶來的。”

在陸看來，差異性對神州專車是件很重要的事。“我的業務模式不是要把別人幹掉我才能活下去。”

為何做重

今年初神州專車入局，陸正耀放言做到市場第一。“如今在真正的專車市場，我們絕對是第一。”陸正耀說。陸眼中真正的專車市場是指中高端市場，而非包含快車、順風車等在內的全部市場。顯然，陸正耀對專車的定義有著自己的看法。“什麽是真正的專車?專車不是拉磚的車。”他認為，專車是差異於現有出行方式的升級服務，不是替代現有出租車的產品，專車標準有三：安全、舒適、標準化。

對神州來說，“如果拿手機做對比，我們做的是‘專車中的蘋果’”，陸正耀對記者說。陸說自己是堅定的產品主義者。“有些人講它現在是中國最大、產品最全的;我是恰恰相反，我一定是最精、最穩的。我這款產品一定要做好，做到極致。”

不一樣的產品背後需要不一樣的策略。“從整體戰略來說，我們寧可做‘重’一點。”目前，其車輛均來自於神州租車及其他第三方租賃公司，司機都是第三方服務公司招聘並進行培訓。陸評價這種模式說“輕資產、重運營”，“我這個人坦白講是比較喜歡做‘重’的。為什麽?我覺得‘重’的東西才有壁壘，天上掉不下來餡餅。”

他認為，真正互聯網產品邊際成本是零，所以一定是輕資產模式。但專車產品邊際成本不是零;每增加一次服務次數，就有一次成本。因此他認為如果是輕資產模式，無法保證服務品質。

“輕”與“重”的背後B2C和C2C模式，“我們與競爭對手的核心差別是B2C模式與C2C模式，不在於車源。我即便是租用私家車，提供的也是B2C的服務。我是把車租過來以後，人是招進來的，提供B2C的服務。”相比之下“B”比“C”更可能提供較高的服務。一個有意思的數據是，神州專車1000多萬APP用戶群中，蘋果iPhone用戶占到70%。

同時，陸認為“輕”的模式是沒有競爭壁壘的。“有人說大公司合並就沒問題了，但那時不排除我就做個免費平臺，免費平臺很好做。”陸對記者說。

10億美元

神州專車剛剛完成B輪5.5億美元融資，陸正耀對融資速度頗為得意：兩周見投資人，兩周做盡職調查，兩周做法律文件，六周完成。現在資本寒冬將至，融資難度加大，而陸不用擔心這些問題：賬上趴著10億美元。

陸正耀對市場格局的判斷是格局基本穩定，現在是重量級產品之間的競爭。市場上主要玩家滴滴快的、Uber和神州專車都有“原子彈”，“都是有錢的，沒錢的都靠邊不說話了。”

陸說，有些公司根本不是互聯網公司，既不是2B也不是2C，是2VC。這輪資本寒冬會不會讓三大巨頭之間的補貼大戰如O2O大戰那樣熄火呢?至少市場上有這種跡象。不過，陸正耀說他不準備把補貼停掉，對10億美元的用途，他的回答是加大用戶體驗提升、加大用戶補貼，“繼續加大用戶補貼，做市場規模。”

值得一提的是，神州專車還在矽谷投資了一個實驗室，研究機器學習、路徑優化等，技術人員來自谷歌、Facebook，現在已有30多人。

對於即將出臺的專車新政，陸正耀認為，專車不是替代出租車的，但是現在所謂一些快車、拼車是要替代出租車，出租車在中國整個公共交通體系里面，其作用是不可被挑戰的。”因此這部分市場可能受收到新政影響。

陸正耀說，“羅蘭貝格的數據顯示，神州專車在中高端專車市場發展最快，並且在扣除快車、拼車外的中高端專車市場，神州專車已經以42%的市場份額和滴滴形成分庭抗禮之勢”，“今天我們日均訂單量已接近30萬”，“增長速度每月達到62%。”

不過，專車競爭才剛剛開始，三家中整體勢力還比較弱小的神州專車要走向成熟，還有很長的路要走。

編輯：邊長勇

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神州陸正耀：我們不拼爹，更適合“做爹”

4月份正式向新三板提出掛牌申請的神州專車今日成功登陸資本市場。

作為神州專車的運營主體，神州優車股份有限公司股票掛牌公開轉讓申請已經全國股轉公司同意，公司股票在今日起在全國股轉系統正式掛牌公開轉讓。收盤價報55.26元，市值達到418億元，在新三板已掛牌企業中僅次於九鼎集團。

對於在以融資燒錢著稱的專車市場成功搶位“專車第一股”，神州優車董事長兼CEO陸正耀面對第一財經記者時表現得相當平靜，“現在生活狀態還是比較平和，最近堅持跑步，好像已經對跑步上癮了。”

而這背後，從神州專車4月12日正式提交掛牌申請開始，就遭到許多網絡攻擊，但新三板上市的進展並沒有收到影響。

對於為什麽選擇新三板，陸正耀給出的解釋是，中國的企業還是要回歸中國市場，這樣業務和資本才能更好的發揮協同效應。考慮到當下專車企業基本都為盈利的現狀，目前國內的上市通道中對包括神州在內的專車公司開放的只有新三板。

強調高度看好新三板未來發展的同時，陸正耀也坦承如果新三板真的沒有發展起來，以神州專車的基礎和條件，不管是未來整體的轉板，還是分塊的轉板公司都是有能力。“ 不過我們目前還是安心在新三板待著。”

而“專車第一股”正式掛牌的背後，業界最大的聲音是，網約車從此從幕後走向臺前，因此對於整個行業來說都是一個利好信號，也許還會催生相關管理辦法的最終出臺。

而陸正耀也表示，神州專車的總體上市過程還是比較順利的，這也說明了監管機構對B2C專車發展方向的認可。

全面盈利在即?

公告顯示，神州優車轉讓方式為做市轉讓，中金公司、廣發證券、中信證券、申萬宏源證券

、東吳證券、財達證券6家券商成為神州優車做市商。

2016年4月宣布申請掛牌新三板時，神州優車曾因為隨之公布的2015年虧損37億元的數據引來不少爭議聲。

神州優車此前向全國中小企業股份轉讓系統提交了一份長達128頁的反饋意見回複書，就股轉公司提出的22個問題一一作出答複。而這份回複也首次披露了大量與神州專車有關的運營和財務數據，包括用戶數、訂單量、訂單金額一系列具體的數據。

上述反饋意見回複書顯示，神州專車2016年一季度的單均凈收入達41.70元 ，同比增長268%;而單均成本卻同比降低51.78%，下降到65.11元;從日均單量來看，2015年一季度，神州專車日均單量僅為3.76萬，而到了2016年一季度，日均單量增至26.03萬單，同比增長近6倍。

據陸正耀測算，每天行車成本是90元左右，司機每天成本是300元，再加上油耗費用，每天總成本500多元。如果能夠實現每個司機每天平均接單14單的理想狀態，平均每單成本就在40元左右，從65.11元到40元，這顯然表明未來其單均成本仍有不小的下降空間。

事實上，陸正耀此前接受包括第一財經在內的媒體給曾出過神州專車具體的盈利時間表，“如果排除原先‘充100送100’優惠政策等影響，神州專車今年3月已經盈利了。把這部分充值返贈金額全部消化後，我們相信到今年第三季度將會全面盈利。”

“單均成本線一直在往下走，而單均收入線已經在往上走，兩者在今年2季度已經接近了。”對於神州專車的具體盈利時間，陸正耀表示雖然不排除短期大幅度的促銷活動，但是類似充100送100的機會以後不太會有。

專車大戰已經結束?

有意思的是，神州專車正式掛牌的前一天，滴滴和Uber被傳即將就中國業務進行合並。有外媒報道，Uber的投資者正向管理層傳達信息：是時候結束Uber和滴滴在中國市場昂貴的競爭了。而一些投資者正在推動Uber與滴滴簽署合作協議。

盡管滴滴、Uber方面隨後均對媒體回應稱“合並消息”為“謠言”，但持續大幅的補貼燒錢之後，滴滴、Uber得股東們似乎漸漸失去了耐心。

對於滴滴和Uber合並的傳聞，陸正耀表示並不在意這個事情真實性和可能產生的影響。出行市場很熱，所有錢都往里面砸，但神州專車即使面對很大競爭，也能在無數的泡沫和雜音中間能夠堅定自己商業邏輯。

“我們不拼爹，當爹更爽。神州的商業模式，不是要把別人都打死，也不是要和別人合並。”

在陸正耀看來，神州專車的定位與目前拼價格的滴滴、Uber有著明顯的差距。“我的客戶客單價80塊以上的，而有些友商客單價只有十幾塊。”

今年4月，陸正耀曾公開表示專車大戰已經結束。神州優車將在出行業務之外，大力發展汽車電商業務，並向產業鏈的其他環節擴展。“我們內部覺得專車大戰已經結束了，今年我們會認真打汽車電商大戰。”

除專車業務外，神州優車正在布局新的業務，在汽車金融領域設立神州閃貸，在汽車電商領域控股收購神州買賣車並建立汽車電商平臺。

具體來看，神州優車方面宣布，2017年6月以前會在全國構建500家以上規模和4S店類似的落地門店，覆蓋全國各地。同時，預計2017年整個包括了新車和二手車的電商平臺銷售量會在60~80萬臺。而2016年這一項目的投資不會少於100億元。

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